JPH0213185B2

JPH0213185B2 -

Info

Publication number: JPH0213185B2
Application number: JP57121055A
Authority: JP
Inventors: Shinzo Sami; Masao Nishikawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-07-12
Filing date: 1982-07-12
Publication date: 1990-04-03
Also published as: JPS5913156A

Description

【発明の詳細な説明】Ａ発明の目的 (1) 産業上の利用分野本発明は、自動変速機付車両のクリープ防止装
置の制御方法に関する。

(2) 従来の技術自動変速機を備えた車両は、停車中に変速レバ
ーをドライブ位置（前進位置）にセツトしておく
と、トルクコンバータの引摺りトルクのために、
運転者の意志に反して車が前に出ようとする所謂
クリープ現象を示す。この現象のために、運転者
は停車中、ブレーキペダルをある程度強く踏み続
けておく必要があつたし、エンジンにとつても、
この引摺りトルクの分だけ余計に絞弁のアイドル
開度を広げておく必要があつたので、燃費を悪く
したりして好ましくない。

従来、このクリープ現象を防止する装置とし
て、自動変速機の発進用クラツチに作動油圧を供
給する供給油路より、油タンクに通じる排出油路
を分岐させ、その排出油路に消磁状態で閉じ励磁
状態で開くようにした電磁弁を設けたものが知ら
れている。

(3) 発明が解決しようとする課題上記従来装置においては、停車中に限つて電磁
弁を励磁させて、発進用クラツチへ供給される油
圧を排出油路へ逃がし、これにより発進用クラツ
チを遮断状態にし、車両のクリープ現象を抑制す
るものであるが、これの実用化に当つては、なお
次のような問題の解決が望まれる。

即ち、発進に際しては、クリープ防止装置を不
作動にして、それまで遮断状態にあつた発進用ク
ラツチの再接続を行うわけであるが、このとき、
停止状態の車輪にエンジンからの大きな駆動トル
クが急激に加わることになるので、どうしてもあ
る種のシヨツクを伴い易いことである。これを滑
らかに再接続させるためには圧力漸増弁やアキユ
ムレータを用いることが考えられるが、その場合
は構造が大型且つ複雑化し、その上、油路も複雑
になつてコスト高になるを免れない。

本発明は上記のような問題に鑑みなされたもの
で、極めて簡単な操作で、圧力漸増弁等を用いる
場合と同様に発進装置の完全作動状態への移行を
滑らかに行うことができるようにした、自動変速
機付車両のクリープ防止装置の制御方法を提供す
ることを目的とする。

Ｂ発明の構成 (1) 課題を解決するための手段そして上記目的を達成するために本発明は、自
動変速機の発進用クラツチに作動油圧を供給する
供給油路より、油タンクに通じる排出油路を分岐
させ、この排出油路を消磁状態で閉じ励磁状態で
開くようにした電磁弁を設けてなる、自動変速機
付車両のクリープ防止装置において、変速レバー
がドライブ位置にセツトされ且つエンジン回転数
及び車速がそれぞれ所定値よりも低く且つまたブ
レーキペダルが踏まれた状態で前記電磁弁を励磁
状態に保持し、その励磁状態をブレーキペダルの
解放により消磁状態へ切換える時には前記発進用
クラツチが滑らかに完全接続状態に移行するよう
前記電磁弁の励磁・非励磁を所定時間内で小刻み
に繰返すと共に、その繰返しに際して各消磁時間
長さを時間の経過と共に増加させ、さらに電磁弁
が前記励磁・非励磁を繰返す最中であつてもアク
セルペダルが踏み込まれた時には電磁弁を消磁状
態に切換えるようにしたことを特徴とする。

(2) 作用作動状態にあるクリープ防止装置を作動解除す
べくブレーキペダルを解放して電磁弁を励磁状態
から消磁状態に戻す際には、電磁弁を小刻みに開
閉させ且つその各閉成時間を時間経過と共に増加
させて、発進用クラツチの作動油圧を極めて滑ら
かに漸増させることができるから、該発進用クラ
ツチの完全接続状態への移行、すなわちエンジン
からの停止中の車輪への大きな駆動トルクの伝達
がシヨツクを伴うことなく極めてスムーズに行な
われる。また特にクリープ防止装置の上記作動解
除をブレーキペダルの解放により行うようにした
ことにより、運転者がブレーキペダルより単に足
を離すだけで即座に、即ちアクセルペダルを踏込
むより早く上記発進用クラツチの完全接続状態へ
の移行が開始されるから、クリープ防止装置を運
転操作に即して迅速に作動解除することができ
る。またブレーキペダルの踏込み状態であつて
も、エンジン回転数または車速が所定値よりも高
い状態ではクリープ防止装置が作動しないことか
ら、エンジンブレーキ効果が有効に得られる。

さらに電磁弁が前記励磁・非励磁を繰返す最中
であつてもアクセルペダルが急に踏み込まれた時
には電磁弁を消磁状態に切換えるようにしたの
で、クリープ防止装置を直ちに不作動状態に戻す
ことができる。

(3) 実施例以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、エンジンＥの出
力は、そのクランク軸１からトルクコンバータ
Ｔ、補助変速機Ｍ、差動装置Dfを順次経て駆動
車輪Ｗ，W′に伝達され、これらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結し
たポンプ羽根車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に
連結したタービン羽根車３と、両羽根車２，３間
に配設されたステータ４とより構成される。クラ
ンク軸１からポンプ羽根車２に伝達されるトルク
は流体力学的にタービン羽根車３に伝達され、こ
の間にトルクの増幅作用が行われると、公知のよ
うにステータ４がその反力を負担する。ポンプ羽
根車２の右端には、第２図の油圧ポンプＰを駆動
するポンプ駆動軸７が設けられる。

補助変速機Ｍの互いに平行する入、出力軸５，
６間には１速歯車列，２速歯車列及び３速歯
車列が並列に設けられる。１速歯車列は、入
力軸５に１速用、即ち発進用クラツチC₁を介し
て連結される駆動歯車８と、出力軸６に一方向ク
ラツチC₀を介して連結されて上記駆動歯車８と
噛合する被動歯車９とより構成され、また２速歯
車列は、入力軸５に２速用クラツチC₂を介し
て連結される駆動歯車１０と、出力軸６に連結さ
れて上記駆動歯車１０と噛合する被動歯車１１と
より構成され、また３速歯車列は、入力軸５に
連結した駆動歯車１２と、出力軸６に３速用クラ
ツチC₃を介して連結されて上記駆動歯車１２と
噛合する被動歯車１３とより構成される。

而して、１速用クラツチC₁のみを接続すれば、
駆動歯車８が入力軸５に連結されて１速歯車列
が確立し、この歯車列を介して入力軸５から出
力軸６にトルクが伝達される。次に、１速用クラ
ツチC₁の接続状態のままで、２速用クラツチC₂
を接続すれば、駆動歯車１０が入力軸５に連結さ
れて２速歯車列が確立し、この歯車列を介し
て入力軸５から出力軸６にトルクが伝達される。
この間に、１，２速歯車列，の変速比の差に
より１速歯車列の被動歯車９に比べ出力軸６の
方が大きい速度で回転するので、一方向クラツチ
C₀は空転して１速歯車列を実質上休止させる。
また、１速用クラツチC₁の接続状態において、
２速用クラツチC₂を遮断すると共に３速用クラ
ツチC₃を接続すれば、被動歯車１３が出力軸６
に連結されて３速歯車列が確立し、この歯車列
を介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝達
される。この場合も、２速歯車列の確立時と同
様に一方向クラツチC₀は空転して１速歯車列
を休止させる。出力軸６に伝達されたトルクは、
該軸６の端部に設けた出力歯車１４から差動装置
Dfの大径歯車１５に伝達される。尚、第１図に
は、後進歯車列及びパーキング装置が説明の簡略
のために省略されている。

第２図において、油圧ポンプＰは前記ポンプ駆
動軸７より駆動されると、油タンクOt内の油を
変速制御装置Ccに圧送する。変速制御装置Ccは
車速信号ａと、エンジンＥの出力の大きさを代表
する絞弁開度信号ｂとを受けて、これらの信号の
値が所定の基準値を越す毎に油圧ポンプＰの吐出
油圧を前記１，２，３速用クラツチC₁，C₂，C₃
に選択的に供給するようになつている。而して、
各クラツチは油圧を供給されることによつて接続
され、前述のように対応する歯車列を確立する。
変速制御装置Ccは、全油圧式あるいは電磁弁等
を用いた電気・油圧式など、その形式は問わな
い。また、前記トルクコンバータＴのトルク変換
比信号ｃを受けて油圧ポンプＰの吐出圧力そのも
のを可変にすることもある。

１速用、即ち発進用クラツチC₁と変速制御装
置Ccとの間にはクリープ防止装置Ncが設けられ
る。この装置Ncは、変速制御装置Ccと発進用ク
ラツチC₁の油圧室とを結ぶ供給油路１６にオリ
フイス１７を設け、このオリフイス１７の下流側
から分岐して油タンクOtに至る排出油路１８に
パイロツト形式の制御弁Ｖを介装して構成され
る。

制御弁Ｖはスプール弁１９を有し、それは、排
出油路１８を、供給油路１６に連なる上流部１８
ａと油タンクOtに連なる下流部１８ｂとに分け
るように、その中間部に形成したシリンダ状の弁
室２０に収容され、そして該弁１９の上部と下部
に油室２１，２２を画成する。その上部油室２１
にはスプール弁１９を下方へ弾発する戻しばね２
３が収容される。このスプール弁１９は、上下一
対のランド１９ａ，１９ｂと、これらの間に挟ま
れた環状溝１９ｃと、この溝１９ｃを上部油室２
１及び下部油室２２にそれぞれ連通させるオリフ
イス２４，２５とを有し、環状溝１９ｃは上流部
１８ａと常時連通し、上部ランド１９ａはその上
下動により下流部１８ｂの弁室２０への開口ポー
ト２６を開閉するようになつている。ポート２６
は望ましくは円形断面形状のように、上部ランド
１９ａの上動に応じてその有効開口面積が徐々に
増大するようにつくられる。弁室２０の上端には
オリフイス２７を持つた端壁部材２８が設けら
れ、更にその上部に上記オリフイス２７を開閉す
るパイロツト針弁３０を持つた電磁弁２９が設置
される。その針弁３０はばね３１の力でオリフイ
ス２７を閉じ、ソレノイド３２が励磁されたとき
それを開くようになつており、またオリフイス２
７はその開放時、排出油路１８の下流部１８ｂよ
り分岐したバイパス油路３３と連通するようにな
つている。

而して、変速制御装置Ccが発進用クラツチC₁
を接続すべく供給油路１６へ油圧を供給している
場合に、電磁弁２９が励磁されてオリフイス２７
を開放すると、上部油室２１は略大気圧状態にな
るので、供給油路１６のオリフイス１７を通過し
た作動油は排出油路１８の上流部１８ａ、環状溝
１９ｃ、オリフイス２４、上部油室２１、オリフ
イス２７、バイパス油路３３、下流部１８ｂを順
次経て油タンクOtに排出される。このとき下部
油室２２には環状溝１９ｃよりオリフイス２５を
経て流入した作動油が充満していることから、
上、下部油室２１，２２間には差圧が生じてスプ
ール弁１９に上動力を及ぼし、これによりスプー
ル弁１９は戻しばね２３の力に抗して上動し、上
部ランド１９ａがポート２６を開放する。このた
め、排出油路１８は完全な導通状態となり、オリ
フイス１７を通過した圧油は殆ど抵抗なく排出油
路１８へ排出されるので、発進用クラツチC₁は
遮断状態となり、車両のクリープ現象が抑制され
る。この間、変速制御装置Ccから供給油路１６
への圧油の流出量はオリフイス１７により一定に
制限される。

電磁弁２９が消磁されてオリフイス２７が閉鎖
されると、環状溝１９ｃから上部油室２１への油
の流れが止められて、該上部油室２１と下部油室
２２との間の前記差圧がなくなるため、スプール
弁１９は戻しばね２３の力を以て下動しようとす
る。而してそのスプール弁１９の下動に伴い下部
油室２２の容積が減少するが、この下部油室２２
にオリフイス２５、環状溝１９ｃ及びオリフイス
２４を介して連通する上部油室２１の容積が、該
下部油室２２の容積減少分だけ増加するから、該
下部油室２２内に作動油が閉じ込められる虞れは
なく、上記スプール弁１９は、下部油室２２内の
作動油の一部を上部油室２１側へ押し出しながら
徐々に下動することができる。かくして、そのス
プール弁１９の下動により、上部ランド１９ａが
ポート２６を閉鎖して排出油路１８を遮断状態に
するので、変速制御装置Ccから供給油路１６へ
供給される油圧はすべて発進用クラツチC₁の油
圧室に導入され、それを接続状態にするので、発
進が可能となる。

この場合、排出油路１８を急速に遮断すると、
発進用クラツチC₁の油圧室の油圧が急増してク
リープ現象が急激に生起するので、車両にシヨツ
クが現れることは既に述べた通りであり、このシ
ヨツクを緩和するために本発明では、電磁弁２９
の励磁・消磁を所定時間内で所定回数ｎだけ小刻
みに繰返し、且つその繰返しに際して各消磁時間
長さを時間の経過と共に増加させるものである。
このようにすると、パイロツト針弁３０が上記電
磁弁２９の励磁・消磁の繰返し回数ｎだけ開閉を
繰返し、且つ時間の経過と共に閉じ時間長さが長
くなつていくので、オリフイス２７を通過する油
量が極めて滑らかに漸減してスプール弁１９の下
動が静かに起こり、排出油路１８の遮断が緩徐に
行われる。その結果、発進用クラツチC₁の油圧
室の圧力は極めて滑らかに漸増するので、該クラ
ツチC₁の再接続は滑らかで、シヨツクを伴わな
い。

このような電磁弁２９の通電制御のための電気
回路の一例を第３図に示す。同図において車速検
知装置３４は、車輪に連動してマグネツトロータ
３５を回転させ、この回転により接点を断続させ
るリードスイツチ３６よりパルス信号を発生させ
るもので、その信号はインタフエース回路３７を
介してマイクロコンピユータ３８に入力され、こ
こで入力パルスの周期より車速が演算される。

アクセル操作検知装置３９は、アクセルペダル
４０が踏まれたときにのみ閉じる常開スイツチ４
１を有し、このスイツチ４１が閉じることにより
発生する信号はインタフエース回路４２を介して
マイクロコンピユータ３８に入力される。

ブレーキ操作検知装置４３は、ブレーキペダル
４４が踏まれたときにのみ閉じる常開スイツチ４
５を有し、このスイツチ４５が閉じることにより
発生する信号もインタフエース回路４６を介して
マイクロコンピユータ３８に入力される。

エンジン回転数検知装置４７は、エンジンの点
火コイル４８とイグナイタ４９間より点火パルス
信号を取出すもので、この信号もインタフエース
回路５０を介してマイクロコンピユータ３８に入
力され、ここで入力パルスの周期よりエンジン回
転数が演算される。

エンジン温度検知装置５１は、エンジンの冷却
水温度が一定値以上に上昇したときにのみ閉じる
常開スイツチ５２を有し、このスイツチ５２が閉
じることによつて発生する信号もインタフエース
回路５３を介してマイクロコンピユータ３８に入
力される。

ドライブ位置検知装置５４は、変速レバー５５
がドライブ位置（前進位置）にセツトされたとき
にのみ閉じる常開スイツチ５６を有し、このスイ
ツチ５６が閉じることにより発生する信号もイン
タフエース回路５７を介してマイクロコンピユー
タ３８に入力される。

マイクロコンピユータ３８には第４図のフロー
チヤートに基づいてプログラムが組込まれてお
り、上記各種検知装置からの入力信号を処理し上
記プログラムに従つてドライブ回路５８に信号を
送る。ドライブ回路５８は、その入力信号が例え
ば高レベルのときに作動して前記電磁弁２９の通
電回路５９を閉路し、低レベルのときに開路する
ようになつている。

第４図のフローチヤートより明らかなように、
電磁弁２９が励磁される、即ちクリープ防止装置
Ncが作動されるのは、変速レバー５５がドライ
ブ位置にセツトされており、エンジン温度が所定
値T₁以上に上つており、エンジン回転数が所定
値N₁を下回つており、アクセルペダル４０が解
放されており、車速が所定値V₁を下回つており、
且つブレーキペダル４４が踏まれているときであ
る。

クリープ防止装置Ncの作動中に、ブレーキペ
ダル４４を解放すると、電磁弁２９の励磁・消磁
が所定時間内で所定回数ｎ小刻みに繰返され、そ
れが確認されると電磁弁２９が消磁状態に保持さ
れ、したがつてクリープ防止装置Ncは不作動状
態に戻る。このような電磁弁２９の励磁・消磁の
小刻みな繰返しのタイムチヤートを第５図に示
す。

また、ブレーキペダル４４の解放に伴ない電磁
弁２９の励磁・消磁の小刻みな繰返しが行われて
いる最中に、急にアクセルペダル４０が踏込まれ
ると、電磁弁２９は励磁・消磁の小刻みな繰返し
を止めて直ちに消磁状態にされる。したがつて、
クリープ防止装置Ncは直ちに不作動状態に戻る
ことができる。このことは、発進用クラツチC₁
の接続遅れによるエンジン回転数の吹き上り現象
を防止し、車両の発進をスムーズに行わせる効果
をもたらす。

以上のように本発明によれば、自動変速機の発
進用クラツチに作動油圧を供給する供給油路よ
り、油タンクに通じる排出油路を分岐させ、この
排出油路を消磁状態で閉じ励磁状態で開くように
した電磁弁を設けてなる、自動変速機付車両のク
リープ防止装置において、変速レバーがドライブ
位置にセツトされ且つエンジン回転数及び車速が
それぞれ所定値よりも低く且つまたブレーキペダ
ルが踏まれた状態で前記電磁弁を励磁状態に保持
し、その励磁状態をブレーキペダルの解放により
消磁状態へ切換える時には前記発進用クラツチが
滑らかに完全接続状態に移行するよう前記電磁弁
の励磁・非励磁を所定時間内で小刻みに繰返すと
共に、その繰返しに際して各消磁時間長さを時間
の経過と共に増加させるようにしたので、作動状
態にあるクリープ防止装置を作動解除すべくブレ
ーキペダルを解放して電磁弁を励磁状態から消磁
状態に戻す際には、電磁弁を小刻みに開閉させ且
つその各閉成時間を時間経過と共に増加させて、
発進用クラツチの作動油圧を極めて滑らかに漸増
させることができ、従つて該発進用クラツチの完
全接続状態への移行、すなわちエンジンから停止
中の車輪への大きな駆動トルクの伝達をシヨツク
を伴うことなく極めてスムーズに行うことができ
て乗心地の向上に大いに寄与し得る。しかも上記
のような電磁弁の小刻みな開閉繰返しを行うの
に、電磁弁の従来の電気回路に僅かな改造を加え
るだけで済むから、構造が大型になつたり油路が
複雑になつたりすることもなく、コスト面でも非
常に有利である。また特にクリープ防止装置の上
記作動解除をブレーキペダルの解放により行うよ
うにしたことにより、運転者がブレーキペダルよ
り単に足を離すだけで即座に、即ちアクセルペダ
ルを踏込むより早く上記発進用クラツチの完全接
続状態への移行が開始されるから、クリープ防止
装置を運転操作に即して迅速に作動解除すること
ができ、自動車を速やかに発進させることができ
る。またブレーキペダルが踏込み状態であつて
も、エンジン回転数または車速が所定値よりも高
い状態ではクリープ防止装置が作動しないから、
ブレーキペダルの踏込みをクリープ防止装置の作
動条件の１つとしたにも拘わらず、クリープ防止
装置の作動によつてエンジンブレーキ効果が失な
われる虞れはない。

さらに電磁弁が前記励磁・非励磁を繰返す最中
であつてもアクセルペダルが急に踏み込まれた時
には電磁弁を消磁状態に切換えるようにしたの
で、そのようなアクセルペダルの急激な踏込み時
にはクリープ防止装置を直ちに不作動状態に戻す
ことができて、発進用クラツチの接続遅れによる
エンジン回転数の吹き上り現象を未然に防止する
ことができ、車両を一層スムーズに発進させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法を適用する自動変速機付車
両の動力系概略図、第２図はその自動変速機のク
リープ防止装置を含む油圧回路図、第３図はその
クリープ防止装置の電気制御回路図、第４図はク
リープ防止装置の電磁弁の制御のためのフローチ
ヤート、第５図はその電磁弁の励磁及び消磁のタ
イミングを示すタイムチヤートである。 Cc……変速制御装置、Ｅ……エンジン、Ｍ…
…補助変速機、Nc……クリープ防止装置、Ot…
…油タンク、Ｐ……油圧ポンプ、Ｔ……トルクコ
ンバータ、Ｖ……制御弁、１……クランク軸、２
……ポンプ羽根車、３……タービン羽根車、４…
…ステータ、１６……供給油路、１８……排出油
路、１９……スプール弁、２９……電磁弁、３０
……パイロツト針弁、３２……ソレノイド、３４
……車速検知装置、３８……マイクロコンピユー
タ、４３……ブレーキ操作検知装置、４７……エ
ンジン回転数検知装置、５４……ドライブ位置検
知装置、５８……ドライブ回路、５９……通電回
路。

Claims

【特許請求の範囲】

１自動変速機の発進用クラツチC₁に作動油圧
を供給する供給油路１６より、油タンクに通じる
排出油路１８を分岐させ、この排出油路１８を消
磁状態で閉じ励磁状態で開くようにした電磁弁２
９を設けてなる、自動変速機付車両のクリープ防
止装置において、変速レバー５５がドライブ位置
にセツトされ且つエンジン回転数及び車速がそれ
ぞれ所定値よりも低く且つまたブレーキペダルが
踏まれた状態で前記電磁弁２９を励磁状態に保持
し、その励磁状態をブレーキペダル４４の解放に
より消磁状態へ切換える時には前記発進用クラツ
チC₁が滑らかに完全接続状態に移行するよう前
記電磁弁２９の励磁・非励磁を所定時間内で小刻
みに繰返すと共に、その繰返しに際して各消磁時
間長さを時間の経過と共に増加させ、さらに電磁
弁２９が前記励磁・非励磁を繰返す最中であつて
もアクセルペダル４０が踏み込まれた時には電磁
弁２９を消磁状態に切換えるようにしたことを特
徴とする、自動変速機付車両のクリープ防止装置
の制御方法。