JPS59180147A - 自動変速機付車両のクリ−プ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動変速機料車両のクリープ防止装置に関す
る。

自動変速機を備えた車両は、停車中に変速レバーをドラ
イブ位置（前進位置）にセットしておくと、ｌ・ルクコ
ンバータの引摺りトルクのために、運転者の意志に反し
て車両が前に出ようとする所謂クリープ現象を示す。こ
のクリープ力はアイドル運転時のエンジンにブレーキ力
をかけようトスるので、アイドル運転時のエンジン回転
数を基準値ｉｉ二保つためにＧ１１、そのブレーキ力を
補償−する分だけアイドル運転時のスロットル開度を開
いておく必要があり、このため燃料消費量が当然多くな
り、自動変速機付車両の燃費が悪いことの主因の一つと
なっていた。

そこで本出願人は車両のアイドル運転状態を検知して発
進用クラッチの圧力を油タンクに迂回させてエンジンと
車輪間の動力伝達を遮断し、エンジンの負担を手動変速
機付車両と同一レベルにするようにした改善案を先に提
案している。ところがアイドル運転時の変速段歯車列（
たとえば低速段歯車列）がエンジンブレーキ時にも用い
られる自動変速機においては次のような不都合なことが
生じる可能性があった。すなわち、全てのシステムが正
常に作動しているときには何ら問題はなし・が、何らか
の故障でシステムがクリープ防止状態で保持されると、
前記低速段歯車列でのエンジンブレーキは殆んど効かな
いことになり、この低速段歯車列でのエンジンブレーキ
が効くようにシフトポジションが用意されている車両で
はフートブレーキだけに頼ることになるので何らかの対
策が望まれていた。ここで、上記のような故障が考えら
れる例としては、センサ系が故障して走行中であるのに
アイドル運転中だと誤判断する例や、センサ系や事！」
断系統は正常でもアクチュエータ部に故障があってクリ
ープ防止状態を保持する場合などがある。特に最終アク
チュエータである油圧切換弁は、油中のごみ等で作動が
不円滑になり、戻りばねのばね力が弱いために不作動位
置に戻れないことが考えられる。

なお、低速段歯車列でエンジンブレーキが効くようにし
たシフトポジションが用意されていない車両においては
、この種の問題は生じない。しかし、中速段歯車列でエ
ンジンブレーキをかける形式のものでは、必侠充分なブ
レーキ性能を確保するためには、中速段歯車列のギア比
を自由に小さくはできなかったので、燃費向上の上での
制約が太きかった。

本発明は〜このような問題に鑑みてなされたものであり
〜発進用の変速段歯車列でのクリープ現象が防止され、
かつその変速段歯車列でのエンジンブレーキが可能であ
る自動変速様において、万一クリープ防止機構がその作
動位置で故障したとしてもエンジンブレーキは効（よう
にした自動変速機付車両のクリープ防止装置を提供する
ことを目的とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず前進３段、後進１段の自動車用自動変速機の概要
を示す第１図において、エンジンＥの出力は、そのクラ
ンク軸１からトルクコンバータＴ、補助変速機Ｍ、差動
装置Ｄｆを順次経て駆動車輪ｗ、ｗ’に伝達され、これ
らを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結したポンプ
翼車２と、補助変速ｉＭの入力軸５に連結したタービン
翼車３と、入力軸５上に相対回転自在に支承されたステ
ータ軸４ａに一方的クラッチ７を介して連結したステー
タ翼車４とよりイ１４成される。クランク軸１からポン
プ翼車２に伝達されるトルクは流体力学的にタービン翼
車３に伝達され、この間にトルクの増幅作用が行われる
と、公知のように、ステータ翼車４がその反力を負担す
る。

ボンツー翼車２の右端には、第２図の油圧ポンダＰを駆
動するボンダ駆動歯車８が設けられ、またスデータ軸４
ａの右端には第２図のレギュレータ弁■ｒを制御するス
テータア」ム４ｈが固設される。

補助変速機Ｍの互いに平行する入、出力軸５．６間には
低速段歯車列Ｇ１、中速段歯車列Ｇ２、高速段歯車列Ｇ
３、及び後進歯車列Ｇｒが並列に設けられる。低速段歯
車列Ｇ１は一人力軸５に発進用摩擦係合要素としての低
速段クラッチＣ□を介して連結される駆動歯車１７と、
出力軸６に固設さλ′ｌ上配歯車１７と噛合する被動歯
車１８とより４１’？　ｌノ３ｉされ、また中速段歯車
列Ｇ２は、入力軸５に中速段クラッチＣ２を介して連結
される駆動歯車１９と、出力軸すに切換クラッチＣｓを
介し−〔連結され上記歯車１９と噛合する被動歯車２０
とより構成され、また高速段歯車列Ｇ２は、入力軸５に
固設した駆動歯車２１と、出力軸６に高速段クラッチＣ
３を介して連結される被動歯車２２とより構成され、ま
た後進歯車列Ｇｒは、中速段歯車列Ｇ２の駆動歯車１９
と一体に形成した駆動歯車２３と、出力軸６に前記切換
クラッチＣｓを介して連結される被動歯車２４と、上記
両歯車２３．２４に噛合するアイドル歯車２５とより構
成される。前記切換クラッチＣｓは前記被動歯車２０．
２４の中間に設けられ、該クラッチＣ３のセレクタスリ
ーブ２６を図で左方の前進位置または右方の後進位置に
シフトすることにより被動歯車２０．２４を出力軸６に
選択的に連結することができる。

而して、セレクタスリーブ２６が図示のように前進位置
に保持されているとき、低速段クラッチＣ１のみを接続
すれば、駆動歯車１７が入力軸５に連結されて低速段歯
車列Ｇ１が確立し、この歯Ｊｊ列Ｇ、をブｒして入力軸
５から出力軸６にトルクが伝達される。次に、低速段ク
ラッチＣ１の遮断状態のままで、中速段クラッチＣ２を
接続すれば、駆動歯車１９が入力軸５に連結されて中速
段歯車列Ｇ２が確立し、この歯車列Ｇ２を介して入力軸
５から出力軸６にトルクが伝達される。また、低速段ク
ラッチＣ１および中速段クラッチＣ２を遮断すると共に
高速段クラッチＣ３を接続すれば、波動歯車２２が出力
軸６に連結されて高速段歯車列Ｇ、が確立し、この歯車
列Ｇ、を介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝達さ
れる。次に〜セレクタスリーブ２６を右方の後進位置に
切換え、中速段クラッチＣ２のみを接続すれば、駆動歯
車２３が人力軸５に、被動歯車２４が出力軸６にそれぞ
れ連結されて後進歯車列Ｇｒが確立し、この歯車列Ｇｒ
を介して入力軸５から出力軸６にトルりが伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部に設けた
出力歯車２７から差動装置Ｄｆの大径歯車２８に伝達さ
れる。

第２図において油圧ボンダＰは、油タンクＲから油を吸
い上げて作動油路２９に圧送する。この圧油はレギュレ
ータ弁Ｖｒにより所定圧力に調圧された後、マニュアル
弁Ｖｍへ送られる。この油圧をライン圧Ｐｔという。　
　　　　　　　　　　　　−レギュレータ弁Ｖｒは、調
圧ばね３０と、その外端を支承するばね受筒３１とを有
し、このばね受筒３１は調圧ばね３０のセット荷重を加
減ずべく左右に移動することができる。このばね受筒３
１の外側面には、これに前記ステータ翼車４に作用する
反力、即ちステータ反力を加えるようにｔｎｆ記ステー
タアーム４ｈが当接し、さらにばね受部１（／（はステ
ータ反力を支承するステータはね３２が切続される。し
たがって、ステータ反力が増大すλ１ばステータばね３
２が圧縮されるので、これに伴℃・ばね受筒３１は左動
して調圧ば牙っ３ｏのセット荷小な増大させ、その結果
作動油路２９のライン月、Ｐ　Ａは増ＬＥ、される。

レギュレータ弁Ｖｒにより調圧された圧油の一部は絞り
３３を有する入口油路３４を経てトルクコンバータＴ内
に導かれて、ギヤビテーソヨンを１ｉ）ｊ　、ｔｌ−す
るようにその内部な加圧するが、この内圧は、上記絞り
３３の太きさや、トルクコンバータＴの出「１油路３５
に設けたチェック弁３６のばね３７の強さ雪で決められ
る。

チェック弁３６を通過した油はオイルクーラ５６を経て
油タンクＲに戻る。

油圧ボンダＰより吐出される圧油の余剰分はレギュレー
タ弁ｖｒより潤滑油路３８へ導かれ、各部潤滑部へ送ら
れるが、この際の必要最小限の油圧を確保するために調
圧弁３９が潤滑油路３８に接続される。

マニュアル弁Ｖ　ｎｌに送ｐ）れた圧油は、絞弁Ｖｍが
図示の中立位置にあるときは前記クラッチＣ７、Ｃ２、
Ｃ３その他各種油圧作動部のいずれＶこも送られること
がない。しまたがって、３つのクラッチＣ，、Ｃ２、Ｃ
，は全て非係合状態におかれ、エンジンＥのトルクは車
輪ｗ、ｗ’に伝達されない。

マニュアル弁Ｖｎｌが図示の位１に１１か１）１段左に
移動してドライブ位置りにシフトされると一油圧ボンブ
Ｐからの作動油路２９が油路４３．１１８と連通し、か
つ油路１１〕が低速段クラッチｃ１の油圧シリンダ４０
ａに通じかつ一方向絞り７５を備える作動油路４１ａに
連通する。また、油路１１２は中速段クラッチＣ２の油
圧シリンダ４０／１に通じろ作動油路４１ｂと遮断され
、油路１１３ａも４Ｊｌ出ポート１１４から遮断される
。油路１１５は引き続きｕＬ出ボート１１６に連通して
いる。作動油路４３は、セレクタスリーブ２６をシフト
するための油圧サーボモータＳｍのばね室４２に連通し
ており、したがってサーボモータＳｍのビストノ４４は
図示の左動位置に留まり、シフトフォーク４５を介して
前記セレクタスリーブ２６を第１図の状態の前進位置゛
に保持する。したがって、後、イ（歯車列Ｇｒは不作動
状態におかれる。

作動油路２９からはガバナ弁Ｖｙの入力ボートに連なる
入力油路４６が分岐し、絞弁ｖ、ｑの出力ボートからは
第１信号油路４７が延出する。

ガバナ弁Ｖｇは公知のもので、差動装置Ｄｆの大径歯車
２８と噛合する歯車４８により自身の回転軸４９回りに
回転される。したがって、その回１１１７、速度は車速
に比例するので、ガバナ弁Ｖｇは、そのスプール弁体５
０のウェーｆ　）　５１に働く遠心力の作用により車速
に比例した油Ｌ［、ずなわちガバナ圧Ｐ１を第１信号油
路４７に出力することができる。

また、前記作動油路４３からは、油路５３が分岐し、こ
の油路５３はモジュレータ弁５４を介して第１スロツト
ル弁ｖｔ１に接続される。モジュレータ弁５４はばね力
で閉じ側に伺勢されかつ出力ボート５４ａのモジュレー
タ川で閉じ側に構成された減圧弁であり、第１子ロット
ル弁Ｖｔ、の入口圧力の上限値を規定する。

第１スロツトル弁ｖｔ１は公知のもので、スプール弁体
５５、該弁体５５を左方へ押圧する制御ばね５８、該弁
体５５を右方へ押圧する戻しばね５７、制御ばね５８の
外端を支承する制御ピストン５９、前記エンジンＥの絞
弁の開度増加に連動して１転し制御ピストン５９を左動
させる制御）１ム′６０、戻しばＡっ５７のセット荷重
を調節し得る調節ボルト６１吟を有する。制御ピストン
５９が左動すると、その変位が制御ばね５８を介してス
プール弁体５５に伝わり、これを左へ押すが、この左動
に伴い第２信号油路５２に出方される油圧がスプール弁
体５５を右へ押し戻すようにスプール弁体５５の左肩部
５５σに働くので５−結局、第１スロツトル弁Ｖｔ１は
エンジンＥの絞弁開度に比例１−だ油圧、即ちスロット
ル圧ｐｔを第２信号油路５２に出力することになる。な
お、制御カム６０の反時計方向の回動は油路１１７と油
タンクＲとの連通を連続的に絞ることになる。

」−記第１及び第２信号油路４７．５２は低−中速シフ
ト弁Ｖ、及び中−高速シフト弁Ｖ２の各両端パイロット
油圧室６２α、６２ｈ；６３ａ。

５３　／）にそれぞれ接続される。これにより、これら
シソ１〜弁ｖ、　、ｖ２の各スプール弁体６４．６５は
両端面に前記ガバナ圧ｐｇ及びスロットル圧ｐｔを受け
て次のように作動される。

即ち、低−中速シフト弁Ｖ、のスプール弁体６４“は、
描初ばね６６の力で図示の右動位置に留まっており、し
たがって油路１１８は油路１１１を介して作動油路４１
αに連通し、低速段クラッチｃ１が加圧係合される。次
いで車速が上昇してガバナ圧Ｐｇが増加し、このガバナ
圧Ｐｇによるスプール弁体６４の左動力がスロットル圧
Ｐ　を及びばね６６による該弁体６４の右動力に打勝つ
と、該弁体６４の右端部に設けたクリックモーション機
構６ｒにおいて弁体６４と共に移動するクリックボール
６８が固定の位置決め突起６９を乗り越えて、該弁体６
４は左動位置に急速に切換ゎる３、こねにより、油路１
１１がドレン油路１１９に連通し、油路１１８が油路７
ｏに連通ずる。また油路γ０はドレン油路１２０から遮
断される。この状態で中−高速シフト弁Ｖ２が図示の位
置にあれば、油路７０は一方向絞り１２１を備える油路
１１３に連通し、さらにマニュアル弁Ｖｍを介して作動
油路４１７５に連通する。したがって、油圧シリンダ４
０ｈに作動油が供給されて、中速段クラッチＣ２が加圧
係合される。その結果、中速段歯車列Ｇ２が確立する。

史に車速が上昇してくると、中−高速シフト弁Ｖ２でも
同様な作用が生じ、絞弁ｖ２のスプール弁体６５は増加
するガバナ圧Ｐｇのために左動して、油路１１３をドレ
ン油路１２２に連通するとともに、油゛路７０を高速段
クラッチＣ３の油圧シリンダ４０Ｃに通じる作動油路４
１Ｃに連通し、さらに作動油路４１Ｃをドレン油路１２
３から隔絶する。したがって、中速段クラッチＣ２はそ
の保合状態を解除され、高速段クラッチＣ３が加圧係合
して高速段の歯車列Ｇ３が確立する。

変速時のショックを和らげるために、各クラッチＣ４、
Ｃ２、Ｃ３には油圧的に並列にアキュムレータ７２．７
３．７４が接続される。またドレン油路１１９には１−
２オリフイス制御弁１２４が設けられ、ドレン油路１２
２には２−３オリフイス制御弁１２５が設けられる。

各アキュムレータ７２．７３．７４の背圧室７７．７８
．７９には第２スロツトル弁Ｖｔ２からの制御油圧ＰＣ
が油路１０６を介して導かれる。

この第２スロツトル弁ｖｔ２は、油路５３から分岐した
油路１０５と、前記油路１０６との間に介挿され、スプ
ール弁体１０７と、該弁体１０７を左方に押圧する制御
ばね１０８と、制御ばね１′０８の外端、を支承する制
御ピストン１０９と、エンジンＥのスロットル開度の増
加に連動して回転し制御ピストン１０９を左動させる制
御カム１１０とを有する。制御ビヌトン１０９が左動す
ると、その変位が制御ばね１０８を介してスプール弁体
１０７に伝わり、スプール弁体１０７が左動する。

この左動に伴なって油路１０６に出力される油圧がスプ
ール弁体１０７を右に押し戻すようにスプール弁体１０
７の左肩部１０７ａに働く。このような動作によって、
第２スロツトル弁■ｔ２は、エンジンＥのスロットル開
度に比例した制御油圧ｐｃを、油路１０６を介して各ア
キュムレータ７２〜７４の背圧室７７〜７９に与えるこ
とになる。なお−制御カム１１０の反時計方向の回動は
ドレン油路１２０と油タンクＲとの連通を連続的に絞る
。

減速時には、中−高速シフト弁ｖ２の弁体６５が先ず右
動して高速段の速度比から中速段の速度比となり、さら
に速度が低下すると、低−中速シフト弁■、の弁体６４
が右動して低速段の速度比となる。このようなドライブ
位置りにおける低速段の速度比のときに、低速段クラッ
チＣ１に供給される作動油が一方向絞り７５を経ている
ことが重要な点である。

作動油路４１ａの途中はアキュムレータ７２に連結され
るとともに、油タンクＲに短絡する油路８４が作動油路
４１Ｗの途中に彩続される。この油路８４の途中にはパ
イロット形式のクリープ防止弁Ｖｃが介挿される。

クリープ防止弁Ｖｃは、スプール弁体８５を有し、この
スプール弁体８５は油路８４を上流側の部分８４αと、
下流側の部分８４ｈとに分けるように、その中間部に形
成したシリンダ状の弁室８６に収容され、それによって
該弁体８５の上部および下部に油室８７．８８が画成さ
れる。上部油室８７にはスプール弁体８５を下方に弾発
する戻しばね８９が収容される。スシー−ル弁体８５は
上下一対のランド９０．９１と、これらの間に挾まれた
環状溝９２と、この溝９２を上部油室８７および下部油
室８８に連通させるオリフィス９３．９４とを備える。

環状溝９２は上流部８４　ａと常時連通し、上部ランド
９０はその上下動により下流部８４５の弁室８６への開
ロポ？−）９５を開閉する。このポート９５は望ましく
は円形断面形状のように、上部ランド９０の上動に応じ
てその有効開口面積が徐々に増大するようにつくられる
。

上部油室８７には、ガバナ弁Ｖｙからのガバナ圧ｐｇを
導く第１信号油路４７から分岐した油路１２７が、該油
路１２７から上部油室８７への作動油の流入のみを許容
する逆止弁１２８を介して接続される。またオリフィス
９３と上＝ｌｘ８７との間には、上部油室８７に導入さ
れたガバナ圧Ｐ７が下部油室８８に逆流することがない
ように逆止弁１２９が設けられ、この逆止弁１２９は戻
しばね８９の端部によって所定の位置に留められる。

ここで、スロットル弁体８５の上部油室８７に臨む部分
の第１受圧面８５ｄは、下部油室８８に臨む部分の第２
受圧面８５ｂよりもその受圧面積を大とされる。このよ
うな受圧面積の差をつくり出す弁体８５の肩部１０３は
開口ボート９５に位置されており、弁体８５の上下動に
何らの作用も及ぼさない。

弁室８６の上端には、オリフィス９６を有する端壁部材
９７が設けられ、さらにその上部にオリフィス９６を開
閉するパイロット針弁９８を有する電磁弁９９が配置さ
れる。この針弁９８はばね１００のばね力でオリフィス
９６を閉じ、ソレノイド１０１が励磁されたときオリフ
ィス９６を開くようになっている。またオリフィス９６
は、その開放時、油路１２７の逆止弁１２８よりも第１
信号油路４７寄りの位置から分岐したバイパス油路１０
２と連通ずるようになっている。

ソレノイド１０１が励磁されてオリフィス９６か開放さ
れたときには、上部油室８７がオリフィス９６およびバ
イパス油路１０２を介して油路１２７に連通し、上部油
室８７の油圧が低下する。

そのため、スフ”−ル弁体８５は下部油室８８に臨む第
２受圧面８５ｈに作用する力で上動し、油路８４を開く
。このときの作動油路４１ａ、換言すれば低速段クラッ
チＣ１の圧力は戻しばね８９とスプール弁体８５の第２
受圧面３５＆の面積とによって決るので、その圧力を低
速段クラッチＣ１の係合圧ツ、下に設定することにより
、クリープ現象が発生することを防止することができる
。

なお、低−中速シフト弁ｖ１の弁体６４や、中−高速シ
フト弁Ｖ２の弁体６５が左動して中速段や高速段の速度
比が確立しているときには、作動油路４１　ａの油圧が
零であるので、スプール弁体８５が上動することはなく
、クリープ防止弁■（・は作動しない。

電磁弁９９０ソレノイド１０１はトランジスタ１４０を
弁して接地されており、このトランジスタ１４０のベー
スには抵抗１４６を介してＡＮＤゲート１４１の出力が
与えられる。ＡＮＤゲート１４１の入力端には、シフト
レバ−がドライブ位置りにシフトされているときにハイ
レベルの化−シ号を出力するシフトポジションセンサ１
４２と、エンジンＥの回転速度を検出しこれが基準値り
、下のときハイレベルＧ号を出力するエンジン回転数セ
ンサ１４３と、プレーキペタルが踏まれているときにハ
イレベル信号を出力する制動センサ１４４とが接続され
る。したがって、交叉点などでブレーキペタルを足をの
せて車両を停止させているときには、上記各センサ１４
２〜１４４の出力が全てハイレベルとなり、ソレノイド
１０１が励磁さ、！■でクリープ防止弁ＶＣが開き、ク
リープ現象のづｒ′生が防止される。

このようなりリープ防止のためには油路４１．２の途中
に設けた絞り７５が重要な役割を果している。ここで絞
り７５の径をｄ、クリープ防止弁Ｖｃにおける油路８４
の下流部８４ｂの径をＤＬ入、油圧ボンダＰの吐出圧な
Ｐｔとし、作動油路４１σの油圧をｐとすれば、次式が
成立する。

ここで、Ｐ　ｔ＝８．５　Ｋ９／　ｃｙ２、ｐ＝　１．
０ｈ／ｃｍ２、（１＝　１．７　ｒｒ＋　ｍとすると、
ＤＬ＝２．８ｍｍとなる。

実際には他の要素も入ってくるので、Ｄｉは５〜６　ｍ
　ｒｎφに設定されるが、ＤＬはそれほど大きな値を有
しな（・０まだ、クリープ防止弁ＶＣは発進時の応答伯
な良好にするために、低速段クラッチＣ４のできるだけ
近傍に配設される。

マニュアル弁Ｖｍをドライブ位置Ｄ　Ｊ、：）、外のシ
フト位簡、たとえばエンジンブレーキ位置すなわち第１
速保持位置Ｉにシフトしたときには低速段クラッチＣ１
のみが加圧係合する。また中速段保搗位置■または後進
位置Ｒｃにシフトしたときには中速段クラッチＣ２のみ
が加圧係合して中速段歯車列Ｇ、または後進歯車列Ｇｒ
が確立する。％に後進位置Ｒｅにシフトしたときには、
サーボモータＳｍのピストン４４がその左！ＩＭ面に圧
油を受け、ばね室４２が油タンクＲに接続されるので、
ピストン４４が右動し、上述のように後進歯車列Ｇｒが
確立する。なおマニュアル弁Ｖｍのンソト缶置中、Ｐｋ
はパーキング位置を示すものである。

次にこの実施例の作用について説明すると、たとえば交
叉点で゛ブレーギペダルに足をのせて車両を停止させて
いるときを想定する。この店□９合には各センサ１４２
〜１４４がハイレベルの信号を出力するので゛、ＡＮＤ
ゲート１４１の出力はハイレベルてル）す、したがって
トランジスタ１４０が導曲してンレノイド１０１が励磁
される。それに応じてパイロット側弁９８がリフトシ、
上部油室８７はオリノィス９６およびバイパス油路１０
２を介して油路１２７に連通ずる。このときガバナ弁Ｖ
９はノＪバナ圧Ｐｇを零に保とうとしているので、土部
油室８７の圧力は低下し、スプール弁体８５が上動して
油路８４が開かれる。その結果、作動油路４１ｚの油圧
が低速段クラッチＣ１の係合圧り、Ｆに低下ｔ、て、ク
リープ現象の発生することが防止される。

ところが、車両の走行中にお（・ては、上部油室８７に
る」、１１」速の２乗に比例したガバナ圧が作用して、
ｔＪす、ｊＰ体８５が下動して閉弁するので、クリープ
ｖ）止機能は解除されている。しかも弁体８５の第１受
圧面８５αは第２受圧面８５ｂよりも受用面積が人であ
るので、弁体８５の下向きに押圧する力が増大しており
、弁体８５は一層確実に閉位置に保持され、エンジンブ
レーキを必吸とする中速領域以上（ガバナ圧ｐ　、ｑは
未だ充分に高くはない）では、作動油路４１　ｆｆ、の
油圧が充分に高められる。したがって、マニュアル弁Ｖ
ｍを第１速保持位置Ｉに保持してエンジンブレ・−キを
かげようとする際に、万一トランジスタ１４０が内部始
終してンレノイド１υ１が励磁されつ放しになるような
故障が起きたとしても、上部油室８７にはガバナ圧ｐｇ
が作用しており、弁体８５が閉位置゛に保持される。し
たがって、エンジンブレーキハ・確実に得られる。また
、作動油中にごみが混入し′Ｃ５戻しばね８９のばね力
のみでは弁体８５を下動しえない場合にも、油圧力の助
勢によって弁体８５を閉位置に確実に移動させることが
できる。

以上のように本発明によれ”；了、車速に比例した信号
圧によりクリープ防止弁を閉弁さぜるようにしたので、
車両のアイドル運転時に弁体を閉位置に作動させるため
の電気信号系の故障や油中へのごみの混入などがあった
としても、油圧力で前記弁体を確実に閉位置に移動させ
ることができ、エンジンブレーキを確実にかけることが
可能となる。

【図面の簡単な説明】

図１ｍは本発明の一実施例を示ずものであり、第１図は
本発明を適用した前進３段、後進１段の自動車用自動変
速機の全体概要図、第２図はその油圧制御回路図である
。 Ｃ１・発進用摩擦係合要素としての低速段クラッチ、 Ｍ・・・補助変速機、　　　Ｔ・・・トルココンバータ
、Ｐ・・・油圧ポンプ、　　　　Ｒ・・・油タンク、Ｖ
ｃ・・・クリープ防止弁、 Ｖｙ・重速比例信号圧発生手段としてのガバナ弁、８４
．１２７・・油　路、　　８５・・・スプール弁体、８
５（Ｌ、８５ｂ、ｒ受圧面、　　８７．８　Ｂ　−・・
油　室。 特許出願人　　本田技研工業株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　　流体式ｌ・ルクコンバータと、発進用摩擦係
   合ν素を有し前記トルクコンバータに連結された補助変
   速機と、前記摩擦係合要素への作動油路かＣ）分岐して
   油タンクに通じる油路に設けられ中肉のアイドル運転時
   に核油路を開くクリープ防」Ｊ−弁とを備える自動変速
   機付車両のクリープ防１］−装置ｆ’１′（／こお〜・
   て、前記クリープ防止弁は、所定ｉｉｏ以上の油圧が導
   入されると該弁を閉弁させ／：：２油室を治し、この油
   室には、車速に比例したす、ｉシ’１月を出力Ｉる車速
   比例信号圧発生手段がらの油Ｌｉ−を導く油路が接続さ
   れることを特徴とずに）自動変速機料車両のクリープ防
   止装置。 （２１１）ｉ１記クリープ防止弁は、前記油室に臨む面
   積の広い第１気圧面と、前記作動油路の油圧か導入され
   る油室に臨み該油圧を開弁側に受ける面積の狭い第２受
   圧面とを有し、通常運転時には両受圧面に前記車速比例
   信号圧発生手段からの油圧および前記作動油路の油圧を
   それぞれ作用させ、アイドル運転時には第１受圧面に作
   用する油圧のみを解放するように＋１４成されることを
   特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の自動変速機
   付車両のクリープ防止装俗。