JPS5825524A - 電子制御燃料噴射機関の燃料噴射方法 - Google Patents
電子制御燃料噴射機関の燃料噴射方法Info
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- JPS5825524A JPS5825524A JP56123099A JP12309981A JPS5825524A JP S5825524 A JPS5825524 A JP S5825524A JP 56123099 A JP56123099 A JP 56123099A JP 12309981 A JP12309981 A JP 12309981A JP S5825524 A JPS5825524 A JP S5825524A
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- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
- F02D2400/04—Two-stroke combustion engines with electronic control
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、吸気系の燃料噴射弁を電気信号により操作し
て燃料噴射弁からの噴射燃料の量を制御する電子制御燃
料噴射機関の燃料噴射方法に関する。
て燃料噴射弁からの噴射燃料の量を制御する電子制御燃
料噴射機関の燃料噴射方法に関する。
電子制御燃料噴射機関ではアイドリンク回転速度は所定
値に設定されているが、アイドリング回転速度は経時的
にあるいは電気負荷の増大等に因り低下する傾向がある
。レーシング（高速空転）時では燃費および有害成分放
出量を抑制するために機関回転速度が所定値以下になる
まで、燃料カットが行なわれるが、アイドリンク回転速
度の低下に伴ってアイドリンク中の燃料噴射量も低下す
るので、燃料噴射の再開にもかかわらず、機関回転速度
の低下を十分に抑制することができず、機関回転停止（
エンスト）が起こる場合がある。これは、燃費を改善す
るために燃料噴射再開の機関回転速度の一層の低下を図
ることに関して支障となっている。
値に設定されているが、アイドリング回転速度は経時的
にあるいは電気負荷の増大等に因り低下する傾向がある
。レーシング（高速空転）時では燃費および有害成分放
出量を抑制するために機関回転速度が所定値以下になる
まで、燃料カットが行なわれるが、アイドリンク回転速
度の低下に伴ってアイドリンク中の燃料噴射量も低下す
るので、燃料噴射の再開にもかかわらず、機関回転速度
の低下を十分に抑制することができず、機関回転停止（
エンスト）が起こる場合がある。これは、燃費を改善す
るために燃料噴射再開の機関回転速度の一層の低下を図
ることに関して支障となっている。
本発明の目的は、燃料噴射再開時の機関回転速度を十分
に低い値に設定しても、レーシングに因る燃料カット後
の燃料噴射再開時の機関回転停止を確実（−防止するこ
とができる電子制御燃料噴射機関の燃料噴射方法を提供
することである。
に低い値に設定しても、レーシングに因る燃料カット後
の燃料噴射再開時の機関回転停止を確実（−防止するこ
とができる電子制御燃料噴射機関の燃料噴射方法を提供
することである。
この目的を達成するために本発明の電子制御燃料噴射機
関の燃料噴射方法によれば、吸気系の燃料噴射弁を電気
信号により操作して燃料噴射弁からの噴射燃料の量を制
御する電子制御燃料噴射機関の燃料噴射方法において、
燃料カット中の機関回転速度の低下速度からレーシング
に因る燃料カット期間を検出し、レーシングに因る燃料
カットの後の燃料噴射再開時の燃料噴射量を、燃料噴射
再開時の機関回転速度と同一の機関回転速度におけるア
イドリンク運転時の燃料噴射量よりも増加させ、燃料噴
射再開のために量を増加された複数回の燃料噴射の間に
は少なくとも機関の１サイクル以上の期間を置く。
関の燃料噴射方法によれば、吸気系の燃料噴射弁を電気
信号により操作して燃料噴射弁からの噴射燃料の量を制
御する電子制御燃料噴射機関の燃料噴射方法において、
燃料カット中の機関回転速度の低下速度からレーシング
に因る燃料カット期間を検出し、レーシングに因る燃料
カットの後の燃料噴射再開時の燃料噴射量を、燃料噴射
再開時の機関回転速度と同一の機関回転速度におけるア
イドリンク運転時の燃料噴射量よりも増加させ、燃料噴
射再開のために量を増加された複数回の燃料噴射の間に
は少なくとも機関の１サイクル以上の期間を置く。
この結果、燃料噴射再開のための燃料噴射量が増加され
、十分な機関出力が確保されるので、燃料噴射再開後の
機関回転停止という事態が回避される。燃料噴射再開の
ための燃料噴射が機関の１サイクルごとに行なわれるな
らば、鼠を増加された燃料噴射と排気行程中に排出され
ずに燃焼室（二残されるあるいは排気系から燃焼室へ戻
る残留ガス中の未燃成分とのために燃焼室の混合気は非
常に過濃になり、燃焼が悪化するが、本発明では燃料噴
射再開のための複数の燃料噴射の間には少なくとも機関
の１サイクル以上の期間が置かれるので、燃焼の悪化は
回避される。
、十分な機関出力が確保されるので、燃料噴射再開後の
機関回転停止という事態が回避される。燃料噴射再開の
ための燃料噴射が機関の１サイクルごとに行なわれるな
らば、鼠を増加された燃料噴射と排気行程中に排出され
ずに燃焼室（二残されるあるいは排気系から燃焼室へ戻
る残留ガス中の未燃成分とのために燃焼室の混合気は非
常に過濃になり、燃焼が悪化するが、本発明では燃料噴
射再開のための複数の燃料噴射の間には少なくとも機関
の１サイクル以上の期間が置かれるので、燃焼の悪化は
回避される。
レーシングに因る燃料カットであるか否かは機関の回転
速度の低下速度（二より判別するのが好ましい。レーシ
ング中では機関と駆動軸とが非接続状態にあるので、レ
ーシングに因る燃料カット中の機関回転速度の低下速度
は減速に因る燃料カット中の機関回転速度の低下速度よ
りも大きい。
速度の低下速度（二より判別するのが好ましい。レーシ
ング中では機関と駆動軸とが非接続状態にあるので、レ
ーシングに因る燃料カット中の機関回転速度の低下速度
は減速に因る燃料カット中の機関回転速度の低下速度よ
りも大きい。
燃料噴射は機関の回転に同期して行ない、機関回転速度
は点火コイルの一次電流から検出してもよい。
は点火コイルの一次電流から検出してもよい。
燃料噴射再開のための燃料噴射の量は、吸入空気流量と
機関回転速度とに基づいて定められる基本燃料噴射量を
増加補正すること（二より定めるのが好ましい。
機関回転速度とに基づいて定められる基本燃料噴射量を
増加補正すること（二より定めるのが好ましい。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
吸気系は、上流から順番にエアクリーナ１、スロットル
ボデー２、サージタンク３、および吸気管４を含み、機
関本体５へ接続されている。
ボデー２、サージタンク３、および吸気管４を含み、機
関本体５へ接続されている。
エアフローメータ６は、エアクリーナ１とスロットルボ
デー２との間に設けられて吸入空気流量を検出し、エア
フローメータ６の近傍には吸気温センサ７が設けられて
いる。絞り弁８はスロットルボデー２に設けられ、運転
室の加速ペダル９に連動して吸入空気流量を制御する。
デー２との間に設けられて吸入空気流量を検出し、エア
フローメータ６の近傍には吸気温センサ７が設けられて
いる。絞り弁８はスロットルボデー２に設けられ、運転
室の加速ペダル９に連動して吸入空気流量を制御する。
アイドルスイッチ１３は絞り弁８のアイドル開度を検出
し、パワースイッチ１４は絞り弁８が所定開度以上（二
あること、すなわち機関の高出力を要求される高負荷時
を検出する。電磁式燃料噴射弁１５は、機関本体５の各
燃焼室１６へ向けて吸気管４に取付けられており、燃料
通路１７を介して燃料ポンプ１８により燃料タンク１９
から圧送されてくる燃料を、入力信号に応動して噴射す
る。
し、パワースイッチ１４は絞り弁８が所定開度以上（二
あること、すなわち機関の高出力を要求される高負荷時
を検出する。電磁式燃料噴射弁１５は、機関本体５の各
燃焼室１６へ向けて吸気管４に取付けられており、燃料
通路１７を介して燃料ポンプ１８により燃料タンク１９
から圧送されてくる燃料を、入力信号に応動して噴射す
る。
燃焼室１６はシリンダヘッド２０、シリンダブロック２
１、およびピストン２２により区画されており、吸気弁
２３を介して燃焼室１６へ供給された混合気は、燃焼後
排気ガスとして排気弁２４、排気分岐管２５、および排
気管２６を通って大気へ放出される。水温センサ３０は
シリンダブロック２１に取付けられて冷却水温度を検出
し、空燃比センサ３１は排気分岐管２５に取付けられて
排気ガス中の酸素濃度、すなわち混合気の空燃比を検出
する。
１、およびピストン２２により区画されており、吸気弁
２３を介して燃焼室１６へ供給された混合気は、燃焼後
排気ガスとして排気弁２４、排気分岐管２５、および排
気管２６を通って大気へ放出される。水温センサ３０は
シリンダブロック２１に取付けられて冷却水温度を検出
し、空燃比センサ３１は排気分岐管２５に取付けられて
排気ガス中の酸素濃度、すなわち混合気の空燃比を検出
する。
さらにスタータスイッチ３２は、エンジンキーが始動位
置にあることを検出し、点火コイル３３は二次電流を配
電器へ送り、機関回転速度が点火コイル３３の一次電流
から検出される。電子制御装置３６はエアフローメータ
６、吸気温センサ７、アイドルスイッチ１３、パワース
イッチ１４、水温センサ３０、空燃比センサ３１、スタ
ータスイッチ３２、および点火コイル３３の検出信号を
受け、燃料噴射弁１５へ電気パルス信号を送る。
置にあることを検出し、点火コイル３３は二次電流を配
電器へ送り、機関回転速度が点火コイル３３の一次電流
から検出される。電子制御装置３６はエアフローメータ
６、吸気温センサ７、アイドルスイッチ１３、パワース
イッチ１４、水温センサ３０、空燃比センサ３１、スタ
ータスイッチ３２、および点火コイル３３の検出信号を
受け、燃料噴射弁１５へ電気パルス信号を送る。
第２図は電子制御装置３６の内部の詳細なブロック図で
ある。点火コイル３３の一次電流は分周部３７へ送られ
る。分周部３７は、点火コイル３３の一次電流パルスを
入力トリがとして出力を反転するフリップフロ具を含む
。点火コイル３３の□ 一次電流は機関回転速度Ｎに比例するので、分周部３７
の出力パルスのパルス幅は１／Ｎに比例する。分周部３
７の出力は基本燃料噴射量演算部３８へ送られる。基本
燃料噴射量演算部３８はコンデンサを含み、このコンデ
ンサは分周部３７の出力が“１”（以下、高レベル電圧
をｌ”、低レベル電圧を０”と定義する。）である期間
、所定の充電電流で充電され、分周部３７の出力が′１
”から０”へ反転すると、エアフローメータ６からの入
力電圧に比例する放電電流で放電される。
ある。点火コイル３３の一次電流は分周部３７へ送られ
る。分周部３７は、点火コイル３３の一次電流パルスを
入力トリがとして出力を反転するフリップフロ具を含む
。点火コイル３３の□ 一次電流は機関回転速度Ｎに比例するので、分周部３７
の出力パルスのパルス幅は１／Ｎに比例する。分周部３
７の出力は基本燃料噴射量演算部３８へ送られる。基本
燃料噴射量演算部３８はコンデンサを含み、このコンデ
ンサは分周部３７の出力が“１”（以下、高レベル電圧
をｌ”、低レベル電圧を０”と定義する。）である期間
、所定の充電電流で充電され、分周部３７の出力が′１
”から０”へ反転すると、エアフローメータ６からの入
力電圧に比例する放電電流で放電される。
エアフローメータ６の出力電圧は吸入空気流量Ｑに反比
例する。基本燃料噴射量演算部３８はコンデンサの放電
時間、すなわちコンデンサが放電開始した時刻からコン
デンサの両端電圧が零になる時刻までの時間、出力を”
１”（二維持する。
例する。基本燃料噴射量演算部３８はコンデンサの放電
時間、すなわちコンデンサが放電開始した時刻からコン
デンサの両端電圧が零になる時刻までの時間、出力を”
１”（二維持する。
したがって基本燃料噴射量演算部３８の出力パルスのパ
ルス幅はＱ／Ｎに比例する。基本燃料噴射量演算部３８
の出力は乗算部３９へ送られる。乗算部３９はコンデン
サを含み、このコンデンサは基本燃料噴射量演算部３８
の出力が”１”に維持されている期間では充電され、ま
た“０″に維持されている期間では放電される。アイド
ルスイッチ１３、パワースイッチ１４、空燃比センサ３
１．およびスタータスイッチ３２の出力はインタフェー
ス４０を介してＣＰＵ （中央処理装置）４１へ送られ
る。
ルス幅はＱ／Ｎに比例する。基本燃料噴射量演算部３８
の出力は乗算部３９へ送られる。乗算部３９はコンデン
サを含み、このコンデンサは基本燃料噴射量演算部３８
の出力が”１”に維持されている期間では充電され、ま
た“０″に維持されている期間では放電される。アイド
ルスイッチ１３、パワースイッチ１４、空燃比センサ３
１．およびスタータスイッチ３２の出力はインタフェー
ス４０を介してＣＰＵ （中央処理装置）４１へ送られ
る。
機関回転速度を表わす分周部３７の出力信号もＣＰＵ
４１へ送られる。ＣＰＵ４１はマイクロコンピュータを
含み、これらの入力信号から燃料噴射量の補正量を計算
し、ＣＰＵ４１の出力はＤ−Ａ（デジタル−アナログ）
変換器４２を介して乗算部３９へ送ら′れる。乗算部３
９のコンデンサの充電電流および放電電流は、吸気温セ
ンサ７、水温センサ２６、およびＤ−Ａ変換器４２の出
力に関係して変化し、乗算部３９は、そのコンデンサの
両端電圧が零より大きい値にある期間、出力を１”に維
持する。したがって乗算部３９の出力パルスのパルス幅
はＱ／Ｎを機関の運転状態により補正した値となる。乗
算部３９の出力パルスは燃料噴射弁１５へ燃料噴射パル
スとして送られる。燃料噴射弁１５は、燃料噴射パルス
を入力として受けている期間、開かれて燃料を噴射する
。実施例の内燃機関は４気筒を有するので、燃料噴射弁
１５は４個設けられており、実施例では４個の燃料噴射
弁１５は乗算部３９から同時に燃料噴射パルスを受ける
。なお分局部３９、基本燃料噴射量演算部３８、および
乗算部３９の詳細ハＳＡＥ （５ｏｃｉｅｔｙｏｆ Ａ
ｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ ）が西暦１
９７５年２月に発行した自動車電子工学ＩＩ （ＡＵＴ
ＯＭＯＴＩＶＥＥＬＥＣＴＲＯＮＩＣ８Ｉｆ ）の閉ル
ープ制御第１４１頁〜第１４３頁を参照されたい。
４１へ送られる。ＣＰＵ４１はマイクロコンピュータを
含み、これらの入力信号から燃料噴射量の補正量を計算
し、ＣＰＵ４１の出力はＤ−Ａ（デジタル−アナログ）
変換器４２を介して乗算部３９へ送ら′れる。乗算部３
９のコンデンサの充電電流および放電電流は、吸気温セ
ンサ７、水温センサ２６、およびＤ−Ａ変換器４２の出
力に関係して変化し、乗算部３９は、そのコンデンサの
両端電圧が零より大きい値にある期間、出力を１”に維
持する。したがって乗算部３９の出力パルスのパルス幅
はＱ／Ｎを機関の運転状態により補正した値となる。乗
算部３９の出力パルスは燃料噴射弁１５へ燃料噴射パル
スとして送られる。燃料噴射弁１５は、燃料噴射パルス
を入力として受けている期間、開かれて燃料を噴射する
。実施例の内燃機関は４気筒を有するので、燃料噴射弁
１５は４個設けられており、実施例では４個の燃料噴射
弁１５は乗算部３９から同時に燃料噴射パルスを受ける
。なお分局部３９、基本燃料噴射量演算部３８、および
乗算部３９の詳細ハＳＡＥ （５ｏｃｉｅｔｙｏｆ Ａ
ｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ ）が西暦１
９７５年２月に発行した自動車電子工学ＩＩ （ＡＵＴ
ＯＭＯＴＩＶＥＥＬＥＣＴＲＯＮＩＣ８Ｉｆ ）の閉ル
ープ制御第１４１頁〜第１４３頁を参照されたい。
ＣＰＵ ４１は絞り弁８の開度および機関回転速度Ｎに
関係して燃料カット期間を算出する。燃料カット期間で
は乗算部３９は、Ｄ−Ａ変換器４２からの入力信号によ
り、燃料噴射弁１５へのパルスの出力を中止する。
関係して燃料カット期間を算出する。燃料カット期間で
は乗算部３９は、Ｄ−Ａ変換器４２からの入力信号によ
り、燃料噴射弁１５へのパルスの出力を中止する。
第３図はレーシングに因る燃料カットから燃料噴射が再
開される場合の機関回転、機関回転速度、および燃料噴
射時間の関係を示している。
開される場合の機関回転、機関回転速度、および燃料噴
射時間の関係を示している。
機関回転の横軸において目盛り間隔は１回転、すなわち
クランク角３６０°（二相光し、燃料噴射は機関の回転
に同期して行なわれる。ＣＰＵ４１は機ｄＮ 関回転速度Ｎの時間変化 （ただしｔは時ｔ 間）、すなわち機関回転を時間ｔにより二次微分した値
からレーシング時か否かを検出する。
クランク角３６０°（二相光し、燃料噴射は機関の回転
に同期して行なわれる。ＣＰＵ４１は機ｄＮ 関回転速度Ｎの時間変化 （ただしｔは時ｔ 間）、すなわち機関回転を時間ｔにより二次微分した値
からレーシング時か否かを検出する。
ｄＮ
なお機関回転速度の低下速度は−−ｄ−ｔ−に等しい。
レーシング中では機関と駆動輪とが非接続Ｎ
状態にあるので、レーシング中のｌ−ｄ、−−１Ｎ
は減速中の１−．１ より大きい。機関回転速ｔ
度ＮがＮａ以下になると燃料噴射が再開される。
再開後の１回目の燃料噴射パルスのパルス幅τａは、ア
イドリング時に機関回転速度に基づいて算出される燃料
噴射パルスのパルス幅τｂより大きい。これにより燃料
噴射弁１５からの燃料噴射量が増大し、機関の回転速度
の急激な低下が防止され、機関の回転停止は中止される
。パルス幅を増大された燃料噴射パルスが、機関の１サ
イクルごとに発生される場合は、燃焼室から排出されず
あるいは排気系から燃焼室へ戻りかつ未燃成分を十分に
含む混合気と、多量の噴射燃料とにより、燃焼室１６内
の混合気は異常に過濃になり、燃焼が悪化する。したが
って燃料噴射は、機関の１サイクルごとには行−なわず
、少なくとも機関の１サイクルを置いて行なう。実施例
は４サイクル機関であるので、クランク軸４回転に１回
の燃料噴射が行なわれる。機関の回転速度が十分に安定
してくると、実施例では、燃料噴射が再開されて時刻か
らクランク軸が８回転すると、燃料噴射パルス幅は通常
の値に戻る。なお第３図において破線で表わされ燃料噴
射時間を表わすパルス図形は、燃料噴射再開から十分に
時間が経過した後のアイドリンク中の燃料噴射時間およ
び燃料噴射時刻を表わし、破線で表わされている機関回
転速度は、燃料噴射再開時に燃料噴射パルスをクランク
軸の１回転ごとに燃料噴射を行なった場合のものを示し
ている。
イドリング時に機関回転速度に基づいて算出される燃料
噴射パルスのパルス幅τｂより大きい。これにより燃料
噴射弁１５からの燃料噴射量が増大し、機関の回転速度
の急激な低下が防止され、機関の回転停止は中止される
。パルス幅を増大された燃料噴射パルスが、機関の１サ
イクルごとに発生される場合は、燃焼室から排出されず
あるいは排気系から燃焼室へ戻りかつ未燃成分を十分に
含む混合気と、多量の噴射燃料とにより、燃焼室１６内
の混合気は異常に過濃になり、燃焼が悪化する。したが
って燃料噴射は、機関の１サイクルごとには行−なわず
、少なくとも機関の１サイクルを置いて行なう。実施例
は４サイクル機関であるので、クランク軸４回転に１回
の燃料噴射が行なわれる。機関の回転速度が十分に安定
してくると、実施例では、燃料噴射が再開されて時刻か
らクランク軸が８回転すると、燃料噴射パルス幅は通常
の値に戻る。なお第３図において破線で表わされ燃料噴
射時間を表わすパルス図形は、燃料噴射再開から十分に
時間が経過した後のアイドリンク中の燃料噴射時間およ
び燃料噴射時刻を表わし、破線で表わされている機関回
転速度は、燃料噴射再開時に燃料噴射パルスをクランク
軸の１回転ごとに燃料噴射を行なった場合のものを示し
ている。
第４図は本発明の実施例のフローチャートである。ステ
ップ４５では燃料カット中か否かを判別し、判別結果が
正であればステップ４６へ、否であればこのプログラム
を終了する。ステップＮ ４６では「−Ｉ≧Ａ（ただしＡは正の所定値）ｔ か否か、すなわちレーシング中か否かを判別し、判別結
果が正であればステップ４７へ進み、否であればこのプ
ログラムを終了する。ステップ４７ではＮ≦Ｎａか否か
を判別し、すなわち機関回転速度Ｎが燃料噴射再開の機
関回転速度Ｎａ以下まで低下したか否かを判別し、判別
結果が正であればステップ４８へ進み否であればこのプ
ログラムを終了する。ステップ４８では燃料噴射の再開
時刻からのクランク軸の回転数が所定値Ｂより小さいか
否かを判別し、判別結果が正であればステップ４９へ進
み、否であればこのプログラムを終了する。第３図の説
明ではＢ＝８であり、燃料噴射の再開時刻からクランク
軸の回転数が８回以上になると、燃料噴射の再開のため
の燃料噴射時間の増加は中止され、以降通 のアイドリ
ンク時の燃料噴射時間で燃料がクランク軸の回転に同期
してクランク軸の１回転ごとＣ′″−燃料噴射弁１５か
ら噴射される。ステップ４９では、燃料噴射再開のため
の前回の燃料噴射から機関の１サイクルがすでに経過し
たか否かを判別し、判別結果が正であればステップ５０
へ進み、否であればステップ４９を再び実行する。ステ
ップ５０では燃料噴射量を増加された燃料噴射を行ない
、ステップ４８へ戻る。
ップ４５では燃料カット中か否かを判別し、判別結果が
正であればステップ４６へ、否であればこのプログラム
を終了する。ステップＮ ４６では「−Ｉ≧Ａ（ただしＡは正の所定値）ｔ か否か、すなわちレーシング中か否かを判別し、判別結
果が正であればステップ４７へ進み、否であればこのプ
ログラムを終了する。ステップ４７ではＮ≦Ｎａか否か
を判別し、すなわち機関回転速度Ｎが燃料噴射再開の機
関回転速度Ｎａ以下まで低下したか否かを判別し、判別
結果が正であればステップ４８へ進み否であればこのプ
ログラムを終了する。ステップ４８では燃料噴射の再開
時刻からのクランク軸の回転数が所定値Ｂより小さいか
否かを判別し、判別結果が正であればステップ４９へ進
み、否であればこのプログラムを終了する。第３図の説
明ではＢ＝８であり、燃料噴射の再開時刻からクランク
軸の回転数が８回以上になると、燃料噴射の再開のため
の燃料噴射時間の増加は中止され、以降通 のアイドリ
ンク時の燃料噴射時間で燃料がクランク軸の回転に同期
してクランク軸の１回転ごとＣ′″−燃料噴射弁１５か
ら噴射される。ステップ４９では、燃料噴射再開のため
の前回の燃料噴射から機関の１サイクルがすでに経過し
たか否かを判別し、判別結果が正であればステップ５０
へ進み、否であればステップ４９を再び実行する。ステ
ップ５０では燃料噴射量を増加された燃料噴射を行ない
、ステップ４８へ戻る。
このように本発明によれば、レーシングに因る燃料カッ
ト後の燃料噴射の再開では、適当に増加された量の燃料
噴射が行なわれるので、燃料噴射パルスの機関回転速度
を十分に低い値に設定しても機関回転停止という事態を
回避でき、燃費の改善に優れた効果を発揮できる。また
、増量されり複数の燃料噴射は少なくとも機関の１サイ
クルを置いて行なわれるので、燃焼が悪化することが防
止される。
ト後の燃料噴射の再開では、適当に増加された量の燃料
噴射が行なわれるので、燃料噴射パルスの機関回転速度
を十分に低い値に設定しても機関回転停止という事態を
回避でき、燃費の改善に優れた効果を発揮できる。また
、増量されり複数の燃料噴射は少なくとも機関の１サイ
クルを置いて行なわれるので、燃焼が悪化することが防
止される。
４、＼ 図面の簡単な説明
第１図は本発明が適用される電子制御燃料噴射機関の概
略図、第２図は第１図の電子制御装置の内部の詳細なブ
ロック図、第３図は機関回転、機関回転速度、および燃
料噴射時間の時間変化を示す説明図、第４図は本発明の
実施例としてのプログラムのフローチャートである。
略図、第２図は第１図の電子制御装置の内部の詳細なブ
ロック図、第３図は機関回転、機関回転速度、および燃
料噴射時間の時間変化を示す説明図、第４図は本発明の
実施例としてのプログラムのフローチャートである。
５・・・機関本体、１５・・・燃料噴射弁、３３・・・
点火コイル、３６・・・電子制御装置
点火コイル、３６・・・電子制御装置
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 吸気系の燃料噴射弁を電気信号により操作して燃料
噴射弁からの噴射燃料の量を制御する電子制御燃料噴射
機関の燃料噴射方法において、燃料カット中の機関回転
速度の低下速度からレーシングに因る燃料カット機関を
検出し、レーシングに因る燃料カットの後の燃料噴射再
開時の燃料噴射量を、燃料噴射再開時の機関回転速度と
同一の機関回転速度におけるアイドリンク運転時の燃料
噴射量よりも増加させ、燃料噴射再開のために量を増加
さ ３れた複数回の燃料噴射の間には少なくとも機関
の１サイクル以上の期間を置くことを特徴とする、電子
制御燃料噴射機関の燃料噴射方法。 ２、 燃料カット中の機関の回転速度の低下速度が所定
値以上であるとき、機関がし・−シング中であると判断
することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の燃料
噴射量７法。 ３、燃料噴射は機関の回転に同期して行なうことを特徴
とする特許請求の範囲第２項記載の燃料噴射方法。 ４ 機関回転速度は点火コイルの一次電流から検出する
ことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の燃料噴射
方法。 ５ 燃料噴射再開のための燃料噴射の量は、吸入空気流
量と機関回転速度とに基づいて定められる基本燃料噴射
量を増加補正することにより定めることを特徴とする特
許請求の範囲第４項記載の燃料噴射方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56123099A JPS5825524A (ja) | 1981-08-07 | 1981-08-07 | 電子制御燃料噴射機関の燃料噴射方法 |
| US06/326,075 US4414941A (en) | 1981-08-07 | 1981-11-30 | Method and apparatus for fuel injection in electronic fuel injection controlled engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56123099A JPS5825524A (ja) | 1981-08-07 | 1981-08-07 | 電子制御燃料噴射機関の燃料噴射方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5825524A true JPS5825524A (ja) | 1983-02-15 |
| JPH0251059B2 JPH0251059B2 (ja) | 1990-11-06 |
Family
ID=14852171
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56123099A Granted JPS5825524A (ja) | 1981-08-07 | 1981-08-07 | 電子制御燃料噴射機関の燃料噴射方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4414941A (ja) |
| JP (1) | JPS5825524A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58217736A (ja) * | 1982-06-09 | 1983-12-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS59185833A (ja) * | 1983-04-06 | 1984-10-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| FR2545878B1 (fr) * | 1983-05-13 | 1987-09-11 | Renault | Procede de coupure de l'injection de carburant pendant les phases de deceleration d'un moteur a combustion interne |
| JPS611844A (ja) * | 1984-06-15 | 1986-01-07 | Automob Antipollut & Saf Res Center | 燃料噴射装置 |
| JPS61112764A (ja) * | 1984-11-05 | 1986-05-30 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
| DE3711398A1 (de) * | 1987-04-04 | 1988-10-20 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffzumesssystem fuer brennkraftmaschinen |
| JP2721966B2 (ja) * | 1987-07-28 | 1998-03-04 | 富士重工業株式会社 | 内燃機関の燃料カット装置 |
| US5941211A (en) * | 1998-02-17 | 1999-08-24 | Ford Global Technologies, Inc. | Direct injection spark ignition engine having deceleration fuel shutoff |
| CN101907025A (zh) * | 2010-06-28 | 2010-12-08 | 大连理工大学 | 内燃机多燃料燃烧*** |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57135238A (en) * | 1981-02-16 | 1982-08-20 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic control type fuel injector |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2879756A (en) * | 1955-12-02 | 1959-03-31 | Holley Carburetor Co | Fuel shut-off apparatus |
| US3835825A (en) * | 1969-11-21 | 1974-09-17 | Brico Eng | Internal combustion engines |
| DE2727804A1 (de) * | 1977-06-21 | 1979-01-18 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum betrieb und einrichtung einer einspritzanlage bei brennkraftmaschinen |
-
1981
- 1981-08-07 JP JP56123099A patent/JPS5825524A/ja active Granted
- 1981-11-30 US US06/326,075 patent/US4414941A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57135238A (en) * | 1981-02-16 | 1982-08-20 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic control type fuel injector |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4414941A (en) | 1983-11-15 |
| JPH0251059B2 (ja) | 1990-11-06 |
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