JPS60157034A - Method for deciding knocking of internal combustion engine - Google Patents
Method for deciding knocking of internal combustion engineInfo
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- JPS60157034A JPS60157034A JP59013942A JP1394284A JPS60157034A JP S60157034 A JPS60157034 A JP S60157034A JP 59013942 A JP59013942 A JP 59013942A JP 1394284 A JP1394284 A JP 1394284A JP S60157034 A JPS60157034 A JP S60157034A
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- G01L23/00—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid
- G01L23/22—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid for detecting or indicating knocks in internal-combustion engines; Units comprising pressure-sensitive members combined with ignitors for firing internal-combustion engines
- G01L23/221—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid for detecting or indicating knocks in internal-combustion engines; Units comprising pressure-sensitive members combined with ignitors for firing internal-combustion engines for detecting or indicating knocks in internal combustion engines
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は内燃機関のノッキング判定方法に係り、特にス
ロットル弁の下流側に吸気制御弁を設けた内燃機関のノ
ッキング判定方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Technical Field of the Invention] The present invention relates to a method for determining knocking in an internal combustion engine, and more particularly to a method for determining knocking in an internal combustion engine in which an intake control valve is provided downstream of a throttle valve.
従来より、スロットル弁の下流側に可変吸気制御弁を設
けた内燃機関が知られている。この吸気制御弁は、例え
ばインテークマニホールドの分岐管を2分割した片方の
通路に取付けられ、高機関回転域で開かれかつ低機関回
転域で閉じられる。BACKGROUND ART Conventionally, internal combustion engines have been known in which a variable intake control valve is provided downstream of a throttle valve. This intake control valve is installed, for example, in one of two passages of a branch pipe of an intake manifold, and is opened in a high engine speed range and closed in a low engine speed range.
この吸気制御弁の開閉制御により吸気が制御されて機関
負荷等に応じた最適な燃焼状態が得られる。かかる内燃
機関においては、マイクロホン等で構成された振動セン
サ(ノッキングセンサ)を機関のブロックに取付けて機
関振動を電気信号に変換し、電気信号のピーク値aと判
定レベルk・bとを比較して、ピーク値aが判定レベル
に・bを越えたときにノッキングが発生したと判定する
ことが行なわれている。ここでピーク値aは、ノッキン
グ固有の周波数帯域(7〜8kH2)が通過可能なバン
ドパスフィルタを介して電気信号をピークホールド回路
に入力し、各気筒の爆発行程におけるlOoCA AT
DC〜50°CA ATDC付近の所定クランク角度範
囲におけるピーク値をホールドすることにより得られる
。また、判定レベルに−bは、電気信号を積分回路によ
って積分したバックグラウンドレベルbに一定の定数k
を乗算することによ請求められる。The intake air is controlled by the opening/closing control of the intake control valve, and an optimum combustion state according to the engine load etc. can be obtained. In such an internal combustion engine, a vibration sensor (knocking sensor) consisting of a microphone or the like is attached to the engine block, converts engine vibration into an electrical signal, and compares the peak value a of the electrical signal with judgment levels k and b. Therefore, it is determined that knocking has occurred when the peak value a exceeds the determination level b. Here, the peak value a is determined by inputting an electric signal into a peak hold circuit through a band pass filter that allows the knocking-specific frequency band (7 to 8 kHz) to pass through, and determining the peak value a at lOoCA AT during the explosion stroke of each cylinder.
It is obtained by holding the peak value in a predetermined crank angle range around DC to 50° CA ATDC. In addition, the determination level -b is a constant k that is a background level b obtained by integrating the electrical signal by an integrating circuit.
It is charged by multiplying by .
しかし、かかるノッキング判定方法では、吸気制御弁が
開閉されるときに過渡的にピーク値aおよびバックグラ
ウンドレベルbが変化し、ノッキング制御により点火時
期が過進角状態または過遅角状態になって出力の低下、
燃費の悪化またはノッキングの発生による機関損傷の虞
れが生ずるという問題があった。However, in this knocking determination method, the peak value a and the background level b change transiently when the intake control valve is opened and closed, and the ignition timing becomes over-advanced or over-retarded due to knock control. decrease in output,
There is a problem that there is a risk of engine damage due to deterioration of fuel efficiency or occurrence of knocking.
本発明は吸気制御弁開閉時にピーク値や判定レベルを一
時間に補正することにより、上記問題が発生しないよう
にした内燃機関のノッキング判定方法を提供することを
目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a knocking determination method for an internal combustion engine that prevents the above problem from occurring by correcting the peak value and determination level to one hour when the intake control valve is opened and closed.
〔発明の概要j
上記目的を達成するために本発明は、スロットル弁の下
流側に吸気制御弁を救けて吸気を制御すると共に振動セ
ンサを用いて機関振動を電気信号に変換し、点火後の所
定クランク角度範囲における電気信号のピーク値と電気
信号を積分しかつ定数を乗算してめた判定レベルとを比
較し、ピーク値が判定レベルを越えたときにノッキング
が発生したと判定するノッキング判定方法において、吸
気制御弁が閉状態より開かれたときから所定期間ピーク
値を下げまたは判定レベルを上けるよう変化させ、吸気
制御弁が開状態より閉じられたときから所定期間ピーク
値を上げまたは判定レベルを下げるように変化させるも
のである。[Summary of the invention j In order to achieve the above object, the present invention controls the intake air by placing an intake control valve downstream of the throttle valve, and converts engine vibration into an electric signal using a vibration sensor. The peak value of the electrical signal in a predetermined crank angle range is compared with a judgment level obtained by integrating the electrical signal and multiplying by a constant, and when the peak value exceeds the judgment level, it is judged that knocking has occurred. In the determination method, the peak value is decreased or the determination level is increased for a predetermined period from when the intake control valve is opened from the closed state, and the peak value is increased for a predetermined period from the time the intake control valve is closed from the open state. Or it is changed to lower the judgment level.
ここで本発明の原理について説明する。本発明者等の実
験によって、吸気制御弁を開閉したときのピーク値a1
バックグラウンドレベルbハ第1図(4)、(6)に示
すように変化することが確認された。The principle of the present invention will now be explained. Through experiments conducted by the inventors, the peak value a1 when the intake control valve is opened and closed
It was confirmed that the background level b changed as shown in FIG. 1 (4) and (6).
第1図囚は吸気制御弁が閉状態から開かれたときの変化
を示し、第1図(6)は吸気制御弁が開状態から閉じら
れたときの変化を示す。図から理解されるように、吸気
制御弁が閉状態から開かれた直後ではピーク値aの降下
量よりバックグラウンドレベルbの降下量が大きく、吸
気制御弁が開状態から閉じられた直後ではピーク値aの
上昇量よりバックグラウンドレベルbの上昇量が大きい
。このようにバックグラウンドレベルbの変化量がピー
ク値aの変化量より太きいため、従来のノッキング判定
方法では誤判定が生じ、ノッキング制御で過進角、過遅
角が生じる。すなわち、吸気制御弁が閉状態から開かれ
たときにはバックグラウンドレベル従って判定レベルが
低下しノッキングが発生していないにも拘らずノッキン
グが発生したと判定されて点火時期が過遅角されてしま
う。一方、吸気制御弁が開状態から閉じられたときには
バックグラウンドレベル従って判定レベルが上昇するた
めノッキングが発生してもノッキングが発生しないと判
定されて点火時期が過進角され過度のノッキングが発生
することに゛なる。このため本発明では、吸気制御弁が
閉状態から開かれたときには判媛)ベルに−bを所定量
上げまたはピーク値aを所定量下げるようにしている。FIG. 1(6) shows the change when the intake control valve is opened from the closed state, and FIG. 1 (6) shows the change when the intake control valve is closed from the open state. As can be understood from the figure, immediately after the intake control valve is opened from the closed state, the amount of decrease in the background level b is greater than the amount of decrease in the peak value a, and immediately after the intake control valve is closed from the open state, the amount of decrease in the background level The amount of increase in background level b is greater than the amount of increase in value a. As described above, since the amount of change in the background level b is larger than the amount of change in the peak value a, an erroneous determination occurs in the conventional knocking determination method, and an over-advanced or over-retarded angle occurs in the knocking control. That is, when the intake control valve is opened from the closed state, the background level and therefore the determination level are lowered, and it is determined that knocking has occurred even though no knocking has occurred, and the ignition timing is over-retarded. On the other hand, when the intake control valve is closed from the open state, the background level and therefore the determination level rise, so even if knocking occurs, it is determined that no knocking occurs, and the ignition timing is advanced, causing excessive knocking. Especially. Therefore, in the present invention, when the intake control valve is opened from the closed state, -b is increased by a predetermined amount or the peak value a is decreased by a predetermined amount.
また、吸気制御弁が開状態から閉じられたときには判定
レベルk・bを所定量下げまたはピーク値aを所定量上
げるようにしている。この結果、吸気制御弁が開閉した
ときのピーク値とバックグラウンドレベルの変化割合、
が同一になりノッキング誤判定が防止される。Furthermore, when the intake control valve is closed from the open state, the determination levels k and b are lowered by a predetermined amount or the peak value a is increased by a predetermined amount. As a result, the change rate of the peak value and background level when the intake control valve opens and closes,
are the same, and erroneous knocking judgments are prevented.
従って本発明によれば、吸気制御弁開閉時の過遅角を防
止して出力、燃費の向上を図ることができると共に過進
角を防止してノッキングによる機関損傷を防止すること
ができる、という効果が得られる。Therefore, according to the present invention, it is possible to improve output and fuel efficiency by preventing over-retardation when opening and closing the intake control valve, and it is also possible to prevent engine damage due to knocking by preventing over-advancement. Effects can be obtained.
以下本発明が適用される内燃機関(エンジン)の−例を
第2図を参照して説明する。このエンジンはマイクロコ
ンピュータ等の電子制御回路によって制御されるもので
、図に示すように、エアクリーナ(図示せず)の下流側
にエアフローメータ2を備えている。エアフローメーク
2は、ダンピングチャンバ内に回動可能に設けられたコ
ンペンセーションプレート、コンペンセーションプレー
トと共に回動するメジャリングプレート2Aおよびメジ
ャリングプレート2Aの開度を検出するポテンショメー
タ2Bとから構成されている。従って、吸入空気量はポ
テンショメータ2Bから出力される電圧により検出され
る。また、エアフローメータ2の近傍には、吸入空気の
温度を検出する吸気温センサ4が取付けられている。An example of an internal combustion engine to which the present invention is applied will be described below with reference to FIG. This engine is controlled by an electronic control circuit such as a microcomputer, and as shown in the figure, is equipped with an air flow meter 2 downstream of an air cleaner (not shown). The air flow make 2 includes a compensation plate rotatably provided in the damping chamber, a measuring plate 2A that rotates together with the compensation plate, and a potentiometer 2B that detects the opening degree of the measuring plate 2A. . Therefore, the amount of intake air is detected by the voltage output from the potentiometer 2B. Further, an intake air temperature sensor 4 is installed near the air flow meter 2 to detect the temperature of intake air.
エア70−メータ4の下流側にはスロットル弁6が配置
され、スロットル弁6の下流側にはサージタンク8が設
けられている。このサージタンク8にはインテークマニ
ホールド10が連結され、インテークマニホールド10
には吸気制御弁11が配置されると共に燃料噴射弁12
が取付けられている。この吸気制御弁11はダイヤフラ
ムを備えたアクチュエータ15によって開閉される。イ
ンテークマニホールド10は、エンジン本体14の燃焼
室14Aに接続され、エンジンの燃焼室14Aはエキゾ
ーストマニホールド16を介して三元触媒を充填した触
媒コンバータ(図示せず)に接続されている。そしてエ
ンジン本体14Aには、マイクロホン等で構成されて燃
焼によるエンジンの振動を検出するノッキングセンサ1
8が設けられている。なお、20は点火プラグ、24は
エンジン冷却水温を検出する冷却水温センサである。A throttle valve 6 is arranged downstream of the air 70-meter 4, and a surge tank 8 is arranged downstream of the throttle valve 6. An intake manifold 10 is connected to this surge tank 8.
An intake control valve 11 is disposed at the fuel injection valve 12.
is installed. This intake control valve 11 is opened and closed by an actuator 15 having a diaphragm. The intake manifold 10 is connected to a combustion chamber 14A of the engine body 14, and the combustion chamber 14A of the engine is connected via an exhaust manifold 16 to a catalytic converter (not shown) filled with a three-way catalyst. In the engine body 14A, there is a knocking sensor 1 which is composed of a microphone and the like and detects vibrations of the engine due to combustion.
8 is provided. Note that 20 is a spark plug, and 24 is a coolant temperature sensor that detects the engine coolant temperature.
エンジン本体14に取付けられた点火プラグ2゜は、デ
ィストリビュータ26に接続され、ディストリビュータ
26はイグナイタ28に接続されている。このディスト
リビュータ26には、ディストリビュータハウジングに
固定されたピックアップとディストリビュータシャフト
に固定されたシグナルロータとで各々構成された、気筒
判別センサ30およびエンジン回転角センサ32が設ケ
ラれている。この気筒判別センサ3oは、例えばクラン
ク角720度毎にマイクロコンピュータ等で構成された
電子制御回路34へ気筒判別信号を出力し、エンジン回
転角センサ32は、例えばクランク角30度毎にクラン
ク角基準位置信号を電子制御回路34へ出力する。The spark plug 2° attached to the engine body 14 is connected to a distributor 26, and the distributor 26 is connected to an igniter 28. The distributor 26 is provided with a cylinder discrimination sensor 30 and an engine rotation angle sensor 32, each of which includes a pickup fixed to the distributor housing and a signal rotor fixed to the distributor shaft. This cylinder discrimination sensor 3o outputs a cylinder discrimination signal to an electronic control circuit 34 made up of a microcomputer or the like every 720 degrees of the crank angle, for example, and the engine rotation angle sensor 32 outputs a cylinder discrimination signal based on the crank angle every 30 degrees of the crank angle. A position signal is output to the electronic control circuit 34.
上記の吸気制御弁について更に詳細に説明する。The above-mentioned intake control valve will be explained in more detail.
第3図(4)は吸気制御弁11が閉じているときの平面
断面図、第3図■は吸気制御弁11が開いているときの
平面断面図を示し、第3図(C)、 E)は上記に対応
する正面断面図を各々示す。吸気制御弁11は、インテ
ークマニホールド10を吸気の流れ方向に2分割した一
方の通路に設けられている。吸気制御弁11の軸は、リ
ンク機構を介してアクチュエータ15のダイヤフラムに
接続されている。FIG. 3 (4) is a plan sectional view when the intake control valve 11 is closed, FIG. 3 (3) is a plan sectional view when the intake control valve 11 is open, and FIG. ) respectively show front sectional views corresponding to the above. The intake control valve 11 is provided in one passage that divides the intake manifold 10 into two in the intake air flow direction. The shaft of the intake control valve 11 is connected to a diaphragm of an actuator 15 via a link mechanism.
アクチュエータ15には、負圧源からチャコールキャニ
スタ21を介して供給される負圧をアクチュエータ15
に流入および遮断させるバキュームスイッチングパルプ
22が連結されている。従って、バキュームスイッチン
グバルブ22t−、flンオフさせることにより吸気制
御弁11が開閉される。The actuator 15 receives negative pressure supplied from a negative pressure source through the charcoal canister 21.
A vacuum switching pulp 22 for inflowing and blocking is connected. Therefore, the intake control valve 11 is opened and closed by turning off the vacuum switching valves 22t and 22t.
電子制御回路34は第4図に示すように、ランダムアク
セスメモリ (RAM)36、リードオンリメモリ (
ROM)38、中央処理装置(CPU)40、クロック
(CLOCK)41、第1の入出力ボート42、M2の
入出力ボート44、Mlの出力ボート46、第2の出力
ボート48およびこれらを接続するデータバスやコント
ロールバス等のバス50を含んで構成されている。As shown in FIG. 4, the electronic control circuit 34 includes a random access memory (RAM) 36, a read-only memory (
ROM) 38, central processing unit (CPU) 40, clock (CLOCK) 41, first input/output port 42, M2 input/output port 44, Ml output port 46, second output port 48, and connect these. It is configured to include buses 50 such as a data bus and a control bus.
第1の入出力ボート42には、バッファ(図示せス)、
マルチプレクサ54、アナログ−ディジタル(A/D)
変換器56を介してエアフローメータ2、冷却水温セン
サ24および吸気温センサ4等が接続されている。この
マルチプレクサ54およびA/D変換器56は、第1の
入出力ボート42から出力される信号により制御される
。第2の入出力ボート44には、バキュームスイッチン
グパルプ22のソレノイドが接続され、波形整形回路6
4を介して気筒判別センサ30およびエンジン回転角セ
ンサ32が接続されている。また、第2の入出力ボート
44には、バンドパスフィルタ60、ピークホールド回
路61、ゲート回路62、積分回路63、チャンネル切
換回路66およびA/D変換器68を介して振動センサ
としてのノッキングセンサ18が接続されている。バン
ドパスフィルタ60は積分回路63を介してチャンネル
切換回路66に接続されると共に、ゲート回路62およ
びピークホールド回路61を介してチャンネル切換回路
66に接続されている。このチャンネル切換回路66は
A/D変換器68を介して第2の入出力ボート44に接
続されている。また、チャンネル切換回路66には、ピ
ークホールド回路6エの出力と積分回路63の入力との
いずれか一方をA/D変換器68に入力するだめの信号
力!入力されており、またピークホールド回路61には
リセット信号が入力され、ゲート回路62にはゲート信
号が入力されている。The first input/output boat 42 includes a buffer (not shown),
Multiplexer 54, analog-digital (A/D)
The air flow meter 2, cooling water temperature sensor 24, intake air temperature sensor 4, etc. are connected via the converter 56. The multiplexer 54 and A/D converter 56 are controlled by a signal output from the first input/output port 42. A solenoid of the vacuum switching pulp 22 is connected to the second input/output boat 44, and the waveform shaping circuit 6
4, a cylinder discrimination sensor 30 and an engine rotation angle sensor 32 are connected. A knocking sensor as a vibration sensor is connected to the second input/output boat 44 via a bandpass filter 60, a peak hold circuit 61, a gate circuit 62, an integrating circuit 63, a channel switching circuit 66, and an A/D converter 68. 18 are connected. The bandpass filter 60 is connected to a channel switching circuit 66 via an integrating circuit 63, and is also connected to the channel switching circuit 66 via a gate circuit 62 and a peak hold circuit 61. This channel switching circuit 66 is connected to the second input/output port 44 via an A/D converter 68. In addition, the channel switching circuit 66 has a signal power that allows either the output of the peak hold circuit 6e or the input of the integrating circuit 63 to be input to the A/D converter 68. In addition, a reset signal is input to the peak hold circuit 61, and a gate signal is input to the gate circuit 62.
また、第1の出力ボート46は駆動回路70を介してイ
グナイタ28に接続され、第2の出力ボート48は駆動
回路72を介して燃料噴射弁12に接続されている。Further, the first output boat 46 is connected to the igniter 28 via a drive circuit 70, and the second output boat 48 is connected to the fuel injection valve 12 via a drive circuit 72.
電子制御回路34のROM38には、エンジン回転数と
吸入空気量(または吸気管圧力)とで表わされる基本点
大通のマツプおよび基本燃料噴射量等が予め記憶されて
おり、エアフローメータ2から入力される信号およびエ
ンジン回転角センサ32から入力される信号に基いて基
本点火進角および基本燃料噴射量が続出されると共に、
冷却水温センサ24および吸気温センサ4からの信号を
含む各楓の信号により、上記基本点火進角および基本燃
料噴射量に補正遅角量および補正燃料噴射量が加えられ
、イグナイタ28および燃料噴射弁12が制御される。The ROM 38 of the electronic control circuit 34 stores in advance a basic point Odori map expressed by engine speed and intake air amount (or intake pipe pressure), basic fuel injection amount, etc., which are input from the air flow meter 2. The basic ignition advance angle and basic fuel injection amount are successively determined based on the signal input from the engine rotation angle sensor 32 and the signal input from the engine rotation angle sensor 32.
Based on the signals of each maple including the signals from the cooling water temperature sensor 24 and the intake air temperature sensor 4, a corrected retard amount and a corrected fuel injection amount are added to the basic ignition advance angle and basic fuel injection amount, and the igniter 28 and fuel injection valve 12 are controlled.
また、ROM38には第5図に示す各気筒毎に定められ
たエンジン回転数に対応する定数Kiのグセンサ18を
取付けた例を示す、。Further, an example is shown in which the ROM 38 is equipped with a sensor 18 having a constant Ki corresponding to the engine speed determined for each cylinder as shown in FIG.
次に上記のようなエンジンを利用して本発明を実施する
ための処理ルーチンについて説明する。Next, a processing routine for implementing the present invention using the engine as described above will be explained.
第6図はメインルーチンを示すもので、ステップ80で
エンジン回転数Nおよび吸入空気量Qを取込み、ステッ
プ82においてROMに記憶されている基本点火進角の
マツプから基本点火進角θBAsF。FIG. 6 shows the main routine. In step 80, the engine speed N and intake air amount Q are acquired, and in step 82, the basic ignition advance angle θBAsF is determined from the basic ignition advance angle map stored in the ROM.
を補間法によりめる。なお、通常メインルーチンで基本
燃料噴射量の演算等を行なうが本発明と直接関係しない
ので説明を省略する。is determined by interpolation method. It should be noted that calculation of the basic fuel injection amount, etc. is normally performed in the main routine, but since it is not directly related to the present invention, the explanation will be omitted.
第7図は、120″CA毎すなわち6気筒エンジンで点
火される毎に割込まれるルーチンを示すものである。ス
テップ84において、気筒判別信号とクランク角基準位
置信号とに基づいて現在点火され九気筒が何番気筒であ
るかを検出する。次のステップ86では、第5図のマツ
プから現在のエンジン回転数Nに対応する現在点火され
た気筒iの定数Kiを補間法によりめる。ステップ88
では、ゲート回路62を所定クランク角の間開いてピー
クホールドし、A/D変換してRAMに記憶されたピー
ク値aと、上記ゲート回路62を閉じて電気信号を積分
しかつA/D変換してRAMに記憶されたバックグラウ
ンドレベルbを読出してくる。第9図にゲート回路の開
閉時期とピークホールド回路出力のA/D変換開始のタ
イミングの例を示す。FIG. 7 shows a routine that is interrupted every 120'' CA, that is, every time a 6-cylinder engine is ignited. In step 84, based on the cylinder discrimination signal and the crank angle reference position signal, The number of the cylinder is detected. In the next step 86, the constant Ki of the currently ignited cylinder i corresponding to the current engine speed N is determined from the map shown in FIG. 5 by interpolation. Step 88
Then, the gate circuit 62 is opened for a predetermined crank angle to hold the peak, A/D converted and the peak value a stored in the RAM is obtained, and the gate circuit 62 is closed to integrate the electric signal and perform A/D conversion. Then, the background level b stored in the RAM is read out. FIG. 9 shows an example of the opening/closing timing of the gate circuit and the timing of starting A/D conversion of the output of the peak hold circuit.
ステップ90では、現在の運転条件が吸気制御弁開領域
に入っているか否かを判断する。吸気制御弁開領域に入
っているか否かは、例えばエンジン回転数により判断さ
れ、高エンジン回転域で吸気制御弁開領域、低エンジン
回転域で吸気制御弁閉領域と判断される。吸気制御弁開
領域でないときすなわち吸気制御弁閉領域のときは、ス
テップ92で吸気制御弁が閉じられたときにリセットさ
れかつ吸気制御弁が開かれたときにセットされるフラグ
Fがリセットされているか否かを判断する。In step 90, it is determined whether the current operating conditions are within the intake control valve open region. Whether or not the intake control valve is in the open region is determined by, for example, the engine speed, and it is determined that the intake control valve is in the open region in the high engine speed region and the intake control valve closed region in the low engine speed region. When the intake control valve is not in the open region, that is, when the intake control valve is in the closed region, the flag F, which is reset when the intake control valve is closed and set when the intake control valve is opened, is reset in step 92. Determine whether or not there is.
フラグFがリセットされているとき、すなわち吸気制御
弁の閉状態が継続しているときはステップ100に進み
、フラグFがセットされているとき、すなわち吸気制御
弁が開状態で吸気制御弁閉領域に入ったときはステップ
94で吸気制御弁を閉じる信号ヲバキュームスイッチン
グバルプ22に出力してステップ96で7ラグFをリセ
ットする。When flag F is reset, that is, when the intake control valve continues to be in the closed state, the process advances to step 100, and when flag F is set, that is, when the intake control valve is in the open state, the intake control valve is in the closed state. When this occurs, a signal for closing the intake control valve is outputted to the vacuum switching valve 22 in step 94, and 7 lag F is reset in step 96.
そして、ステップ98で吸気制御弁が開から閉に変化し
た時点を基準とする点火回数をカウントするためのカウ
ンタのカウント値CcLosgを所定値(例えば、60
)に設定した後、ステップlOOに進む。Then, in step 98, the count value CcLosg of a counter for counting the number of ignitions based on the point in time when the intake control valve changes from open to closed is set to a predetermined value (for example, 60
), proceed to step lOO.
ステップ100では、カウント値CCLO8Eが0か否
かを判断し、カウント値CCLO8KがOならばステッ
プ106へ進み、カウント値CCLO8ICが0でなけ
ればステップ102でカウント値CCl、OREを1デ
イクレメントしてステップ104で定数Kiを所定量小
さくシ(例えば、0.9倍する)、ステップ106に進
む。In step 100, it is determined whether the count value CCLO8E is 0 or not. If the count value CCLO8K is O, the process proceeds to step 106, and if the count value CCLO8IC is not 0, the count value CCl, ORE is incremented by 1 day in step 102. In step 104, the constant Ki is reduced by a predetermined amount (for example, multiplied by 0.9), and the process proceeds to step 106.
以上の結果、吸気制御弁が開状態から閉じられた時点か
ら所定点火回数の間、定数Kiが所定量小さくされる。As a result of the above, the constant Ki is reduced by a predetermined amount for a predetermined number of ignitions from the time when the intake control valve is closed from the open state.
ステップ90で吸気制御弁開領域と判断されたときはス
テップ108でフラグFがセットされているか否かを判
断する。フラグFがセットされているとき、すなわち吸
気制御弁の開状態が継続しているときはステップ116
に進み、フラグFがリセットされているとき、すなわち
吸気制御弁閉状態で吸気制御弁開領域に入ったときはス
テップ110で吸気制御弁を開く信号をバキュームスイ
ッチングバルブ22に出力してステップ112でフラグ
Fをセットする。そして、ステップ114で吸気制御弁
が閉からト変化した時点を基準とする点火回数をカウン
トするだめのカウンタのカウント値C0PENを所定値
(例えば、60)に設定した後、ステップ116に進む
。When it is determined in step 90 that the intake control valve is in the open region, it is determined in step 108 whether flag F is set. When flag F is set, that is, when the intake control valve remains open, step 116
When the flag F is reset, that is, when the intake control valve is in the closed state and enters the intake control valve open region, a signal to open the intake control valve is outputted to the vacuum switching valve 22 at step 110, and at step 112. Set flag F. Then, in step 114, the count value C0PEN of a counter for counting the number of ignitions based on the point in time when the intake control valve changes from closed to closed is set to a predetermined value (for example, 60), and then the process proceeds to step 116.
ステップ116では、カウント値C0PENがOか否か
を判断し、カウント値C0PBNがOならばステップ1
06へ進み、カウント値CopgNが0でなければステ
ップ118でカウント値CoPENtl−1デイクレメ
ントしてステップ120で定数Kiを所定量大きくシ(
例えば、1.1倍する)、ステップ106に進む。In step 116, it is determined whether the count value C0PEN is O or not, and if the count value C0PBN is O, step 1
If the count value CopgN is not 0, the process proceeds to step 118 where the count value CoPENtl-1 is incremented, and the constant Ki is increased by a predetermined amount (step 120).
For example, multiply by 1.1) and proceed to step 106.
以上の結果、吸気制御弁が閉状態から開かれた時点から
所定点火回数の間、定数Kiが所定量大きくされる。As a result of the above, the constant Ki is increased by a predetermined amount for a predetermined number of ignitions from the time when the intake control valve is opened from the closed state.
ステップ106では、ノッキングが発生したとき点火時
期を遅らせかつノッキングが発生しないとき点火時期を
進めるノッキング制御を行う。このノッキング制御の一
例を第8図に示す。ステップ122において、バックグ
ラウンドレベルbにステップ104および120でめら
れた定数Kiを乗算して判定レベルKibをめ、この判
定レベルKibとピーク値aとを比較する。そして、ピ
ーク値aが判定レベルkibを越えたときにノッキング
が発生したと判定され、ピーク値aが判定レベルkib
以下となったときノッキングが発生しないと判定される
。In step 106, knocking control is performed that delays the ignition timing when knocking occurs and advances the ignition timing when knocking does not occur. An example of this knocking control is shown in FIG. In step 122, a determination level Kib is determined by multiplying the background level b by the constant Ki determined in steps 104 and 120, and this determination level Kib is compared with the peak value a. Then, when the peak value a exceeds the determination level kib, it is determined that knocking has occurred, and the peak value a exceeds the determination level kib.
It is determined that knocking does not occur when the following conditions are met.
ノッキングが発生したと判定されたときにはステップ1
32で1番気筒の補正遅角量θkiに所定値X(例えば
0.4″CA)加算して新たな補正遅角量θkiとして
ステップ134へ進む。ノッキングが発生しないと判定
されたときにはステップえは10)以上になっているか
、すなわちノッキングが発生しない状態が所定時間継続
したか否かを判断し、所定時間継続したときにはステッ
プ128においてi番気筒の補正遅角量θkiから所定
値Y(例えば、0.086CA)減算して、ステップ1
30でカウント値Cをクリアする。次のステップ134
では、ステップ82で演算された基本点火進角θBA8
K から補正遅角量θkiを減算した値を点火進角θi
とし、次のルーチンにおいて点火進角θiで点火される
ようにイグナイタを制御する。Step 1 when it is determined that knocking has occurred
At step 32, a predetermined value X (for example, 0.4" CA) is added to the corrected retard amount θki of the No. 1 cylinder, and the process proceeds to step 134 as a new corrected retard amount θki. If it is determined that knocking does not occur, the process proceeds to step 134. is greater than or equal to 10), that is, whether the state in which no knocking occurs has continued for a predetermined period of time. If the state has continued for a predetermined period of time, in step 128, a predetermined value Y (for example, , 0.086CA), step 1
Clear the count value C at 30. Next step 134
Now, the basic ignition advance angle θBA8 calculated in step 82
The value obtained by subtracting the corrected retard amount θki from K is the ignition advance angle θi
Then, in the next routine, the igniter is controlled so that it is ignited at the ignition advance angle θi.
以上の結果、吸気制御弁が閉状態より開かれたときから
所定点火回数の開所定量上げられた判定レベルによりノ
ッキングの発生が判定され、吸気制御弁が開状態より閉
じられたときから所定点火回数の開所定量下げられた判
定レベルによりノッキングの発生が判定される。As a result of the above, the occurrence of knocking is determined based on the determination level that has been increased by the predetermined number of ignitions from when the intake control valve is opened from the closed state, and the predetermined number of ignitions from the time when the intake control valve is closed from the open state. The occurrence of knocking is determined based on the determination level that has been lowered by a predetermined amount.
第10図に上記のように判定レベルを変化させたときの
点火時期の遅角量の変化と従来の点火時期の遅角量の変
化とを比較して示す。線Aは本実施例の変化を示し、線
Bは従来の変化を示す。図から理解されるように、本実
施例では吸気制御弁開閉時に点火時期の過進角、過遅角
はみられない。FIG. 10 shows a comparison between the change in the amount of retardation of the ignition timing when the determination level is changed as described above and the change in the amount of retardation of the ignition timing in the conventional case. Line A shows the variation of this embodiment, and line B shows the conventional variation. As can be understood from the figure, in this embodiment, there is no over-advancement or over-retardation of the ignition timing when opening and closing the intake control valve.
なお、上記では定数を変化させて判定レベルを変化させ
る例について説明したが、バックグラウンドレベルを変
化させて判定レベルを変化させるようにしてもよい。ま
た、所定点火回数量定数Kを補正する例について説明し
たが所定時間の関定数Kを補正するようにしてもよい。Note that although an example in which the determination level is changed by changing a constant has been described above, the determination level may be changed by changing the background level. Further, although an example has been described in which the predetermined ignition number constant K is corrected, the relational constant K for a predetermined time may be corrected.
更に、ピーク値を変化させることにより上記と同様の制
御を行なえることは言うまでもない。Furthermore, it goes without saying that the same control as above can be performed by changing the peak value.
第1図はピーク値、パックグラウンドレベル等の変化を
示す線図、第2図は本発明が適用されるエンジンの一例
を示す概略図、第3図は吸気制御弁の周辺の詳細を示す
概略図、第4図は第2図の制御回路の詳細を示すブロッ
ク図、第5図は定数のマツプの一例を示す線図、第6図
は本発明の実施例のメインルーチンを示す流れ図、第7
図は上記実施例の120°CA毎の割込みルーチンを示
す流れ図、第8図は第7図のステップ106の詳細を示
す流れ図、第9図はゲート回路開閉タイミング等を示す
線図、第10図は上記実施例と従来例との遅角量の変化
を比較して示す線図である。
11・・・吸気制御弁、18・・・ノッキングセンサ。
20・・・点火プラグ、26・・・ディストリビュータ
。
34・・・制御回路。
第 1
(A)
関−關 1
(B)
第5図
1ツソン回和」文(r、l)、m、)
第7図
296−Fig. 1 is a diagram showing changes in peak values, pack ground levels, etc., Fig. 2 is a schematic diagram showing an example of an engine to which the present invention is applied, and Fig. 3 is a schematic diagram showing details around the intake control valve. 4 is a block diagram showing details of the control circuit in FIG. 2, FIG. 5 is a line diagram showing an example of a constant map, and FIG. 6 is a flow chart showing the main routine of the embodiment of the present invention. 7
The figure is a flowchart showing the interrupt routine every 120° CA of the above embodiment, FIG. 8 is a flowchart showing details of step 106 in FIG. 7, FIG. 9 is a diagram showing gate circuit opening/closing timing, etc., and FIG. 10 FIG. 2 is a diagram comparing and showing changes in the amount of retardation between the above embodiment and the conventional example. 11... Intake control valve, 18... Knocking sensor. 20...Spark plug, 26...Distributor. 34...control circuit. 1st (A) Seki-guan 1 (B) Fig. 5 1 Tzon conversion” sentence (r, l), m,) Fig. 7 296-
Claims (1)
を制御すると共に振動センサを用いて機関振動を電気信
号に変換し、点火後の所定クランク角度範囲における前
記電気信号のピーク値と前記電気信号を積分しかつ定数
を乗算してめた判定レベルとを比較し、前記ピーク値が
前記判定レベルを越えたときにノッキングが発生したと
判定する内燃機関のノッキング判定方法において、前記
吸気制御弁が閉状態より開かれたときから所定期間前記
ピーク値を下げまたは前記判定レベルを上げるよう変化
させ、前記吸気制御弁が開状態より閉じられたときから
所定期間前記ピーク値を上げまたは前記判定レベルを下
げるように変化させることを特徴とする内燃機関のノン
キング判定方法。(1) An intake control valve is provided on the downstream side of the throttle valve to control the intake air, and a vibration sensor is used to convert engine vibration into an electrical signal, and the peak value of the electrical signal in a predetermined crank angle range after ignition and the In the internal combustion engine knocking determination method, the knocking determination method for an internal combustion engine comprises comparing a determination level obtained by integrating an electric signal and multiplying it by a constant, and determining that knocking has occurred when the peak value exceeds the determination level. The peak value is decreased or the determination level is increased for a predetermined period from when the valve is opened from the closed state, and the peak value is increased for a predetermined period from the time the intake control valve is closed from the open state, or the determination level is increased. A non-king determination method for an internal combustion engine, characterized by changing the level so as to lower it.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59013942A JPS60157034A (en) | 1984-01-27 | 1984-01-27 | Method for deciding knocking of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59013942A JPS60157034A (en) | 1984-01-27 | 1984-01-27 | Method for deciding knocking of internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60157034A true JPS60157034A (en) | 1985-08-17 |
Family
ID=11847258
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59013942A Pending JPS60157034A (en) | 1984-01-27 | 1984-01-27 | Method for deciding knocking of internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60157034A (en) |
-
1984
- 1984-01-27 JP JP59013942A patent/JPS60157034A/en active Pending
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