JPS60157034A - Method for deciding knocking of internal combustion engine - Google Patents

Method for deciding knocking of internal combustion engine

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JPS60157034A
JPS60157034A JP59013942A JP1394284A JPS60157034A JP S60157034 A JPS60157034 A JP S60157034A JP 59013942 A JP59013942 A JP 59013942A JP 1394284 A JP1394284 A JP 1394284A JP S60157034 A JPS60157034 A JP S60157034A
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JP
Japan
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control valve
knocking
intake control
peak value
engine
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Application number
JP59013942A
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Japanese (ja)
Inventor
Katsushi Anzai
安西　克史
Toshio Suematsu
末松　敏男
Yuji Takeda
武田　勇二
Osamu Harada
修 原田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Filing date
Publication date
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Publication of JPS60157034A publication Critical patent/JPS60157034A/en
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L23/00—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid
    • G01L23/22—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid for detecting or indicating knocks in internal-combustion engines; Units comprising pressure-sensitive members combined with ignitors for firing internal-combustion engines
    • G01L23/221—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid for detecting or indicating knocks in internal-combustion engines; Units comprising pressure-sensitive members combined with ignitors for firing internal-combustion engines for detecting or indicating knocks in internal combustion engines

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Abstract

PURPOSE:To eliminate the possibility of damaging an engine owing to deterioration in fuel consumption or generation of knocking by correcting a peak value or decision level for prescribed time when an intake control valve is opened or closed. CONSTITUTION:An ignition plug 20 attached to an engine body 14 is connected to a distributor 26. The distributor 26 is connected to an igniter 28. The outputs from a sensor 30 for discriminating cylinder and a sensor 32 for the rotating angle of engine are supplied to an electronic control circuit 34. The circuit 34 compares the peak value and decision level of the engine oscillation in the prescribed crank angle range after ignition and decides the generation of knocking. The peak value or decision level is changed in this stage for a prescribed time after an intake control valve 11 is opened from the shut state or a prescribed time after said valve is closed from the open state.

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は内燃機関のノッキング判定方法に係り、特にス
ロットル弁の下流側に吸気制御弁を設けた内燃機関のノ
ッキング判定方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Technical Field of the Invention] The present invention relates to a method for determining knocking in an internal combustion engine, and more particularly to a method for determining knocking in an internal combustion engine in which an intake control valve is provided downstream of a throttle valve.

〔発明の背景〕[Background of the invention]

従来より、スロットル弁の下流側に可変吸気制御弁を設
けた内燃機関が知られている。この吸気制御弁は、例え
ばインテークマニホールドの分岐管を２分割した片方の
通路に取付けられ、高機関回転域で開かれかつ低機関回
転域で閉じられる。BACKGROUND ART Conventionally, internal combustion engines have been known in which a variable intake control valve is provided downstream of a throttle valve. This intake control valve is installed, for example, in one of two passages of a branch pipe of an intake manifold, and is opened in a high engine speed range and closed in a low engine speed range.

この吸気制御弁の開閉制御により吸気が制御されて機関
負荷等に応じた最適な燃焼状態が得られる。かかる内燃
機関においては、マイクロホン等で構成された振動セン
サ（ノッキングセンサ）を機関のブロックに取付けて機
関振動を電気信号に変換し、電気信号のピーク値ａと判
定レベルｋ・ｂとを比較して、ピーク値ａが判定レベル
に・ｂを越えたときにノッキングが発生したと判定する
ことが行なわれている。ここでピーク値ａは、ノッキン
グ固有の周波数帯域（７〜８ｋＨ２）が通過可能なバン
ドパスフィルタを介して電気信号をピークホールド回路
に入力し、各気筒の爆発行程におけるｌＯｏＣＡ　ＡＴ
ＤＣ〜５０°ＣＡ　ＡＴＤＣ付近の所定クランク角度範
囲におけるピーク値をホールドすることにより得られる
。また、判定レベルに−ｂは、電気信号を積分回路によ
って積分したバックグラウンドレベルｂに一定の定数ｋ
を乗算することによ請求められる。The intake air is controlled by the opening/closing control of the intake control valve, and an optimum combustion state according to the engine load etc. can be obtained. In such an internal combustion engine, a vibration sensor (knocking sensor) consisting of a microphone or the like is attached to the engine block, converts engine vibration into an electrical signal, and compares the peak value a of the electrical signal with judgment levels k and b. Therefore, it is determined that knocking has occurred when the peak value a exceeds the determination level b. Here, the peak value a is determined by inputting an electric signal into a peak hold circuit through a band pass filter that allows the knocking-specific frequency band (7 to 8 kHz) to pass through, and determining the peak value a at lOoCA AT during the explosion stroke of each cylinder.
It is obtained by holding the peak value in a predetermined crank angle range around DC to 50° CA ATDC. In addition, the determination level -b is a constant k that is a background level b obtained by integrating the electrical signal by an integrating circuit.
It is charged by multiplying by .

しかし、かかるノッキング判定方法では、吸気制御弁が
開閉されるときに過渡的にピーク値ａおよびバックグラ
ウンドレベルｂが変化し、ノッキング制御により点火時
期が過進角状態または過遅角状態になって出力の低下、
燃費の悪化またはノッキングの発生による機関損傷の虞
れが生ずるという問題があった。However, in this knocking determination method, the peak value a and the background level b change transiently when the intake control valve is opened and closed, and the ignition timing becomes over-advanced or over-retarded due to knock control. decrease in output,
There is a problem that there is a risk of engine damage due to deterioration of fuel efficiency or occurrence of knocking.

〔発明の目的〕[Purpose of the invention]

本発明は吸気制御弁開閉時にピーク値や判定レベルを一
時間に補正することにより、上記問題が発生しないよう
にした内燃機関のノッキング判定方法を提供することを
目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a knocking determination method for an internal combustion engine that prevents the above problem from occurring by correcting the peak value and determination level to one hour when the intake control valve is opened and closed.

〔発明の概要ｊ 上記目的を達成するために本発明は、スロットル弁の下
流側に吸気制御弁を救けて吸気を制御すると共に振動セ
ンサを用いて機関振動を電気信号に変換し、点火後の所
定クランク角度範囲における電気信号のピーク値と電気
信号を積分しかつ定数を乗算してめた判定レベルとを比
較し、ピーク値が判定レベルを越えたときにノッキング
が発生したと判定するノッキング判定方法において、吸
気制御弁が閉状態より開かれたときから所定期間ピーク
値を下げまたは判定レベルを上けるよう変化させ、吸気
制御弁が開状態より閉じられたときから所定期間ピーク
値を上げまたは判定レベルを下げるように変化させるも
のである。[Summary of the invention j In order to achieve the above object, the present invention controls the intake air by placing an intake control valve downstream of the throttle valve, and converts engine vibration into an electric signal using a vibration sensor. The peak value of the electrical signal in a predetermined crank angle range is compared with a judgment level obtained by integrating the electrical signal and multiplying by a constant, and when the peak value exceeds the judgment level, it is judged that knocking has occurred. In the determination method, the peak value is decreased or the determination level is increased for a predetermined period from when the intake control valve is opened from the closed state, and the peak value is increased for a predetermined period from the time the intake control valve is closed from the open state. Or it is changed to lower the judgment level.

ここで本発明の原理について説明する。本発明者等の実
験によって、吸気制御弁を開閉したときのピーク値ａ１
バックグラウンドレベルｂハ第１図（４）、（６）に示
すように変化することが確認された。The principle of the present invention will now be explained. Through experiments conducted by the inventors, the peak value a1 when the intake control valve is opened and closed
It was confirmed that the background level b changed as shown in FIG. 1 (4) and (6).

第１図囚は吸気制御弁が閉状態から開かれたときの変化
を示し、第１図（６）は吸気制御弁が開状態から閉じら
れたときの変化を示す。図から理解されるように、吸気
制御弁が閉状態から開かれた直後ではピーク値ａの降下
量よりバックグラウンドレベルｂの降下量が大きく、吸
気制御弁が開状態から閉じられた直後ではピーク値ａの
上昇量よりバックグラウンドレベルｂの上昇量が大きい
。このようにバックグラウンドレベルｂの変化量がピー
ク値ａの変化量より太きいため、従来のノッキング判定
方法では誤判定が生じ、ノッキング制御で過進角、過遅
角が生じる。すなわち、吸気制御弁が閉状態から開かれ
たときにはバックグラウンドレベル従って判定レベルが
低下しノッキングが発生していないにも拘らずノッキン
グが発生したと判定されて点火時期が過遅角されてしま
う。一方、吸気制御弁が開状態から閉じられたときには
バックグラウンドレベル従って判定レベルが上昇するた
めノッキングが発生してもノッキングが発生しないと判
定されて点火時期が過進角され過度のノッキングが発生
することに゛なる。このため本発明では、吸気制御弁が
閉状態から開かれたときには判媛）ベルに−ｂを所定量
上げまたはピーク値ａを所定量下げるようにしている。FIG. 1(6) shows the change when the intake control valve is opened from the closed state, and FIG. 1 (6) shows the change when the intake control valve is closed from the open state. As can be understood from the figure, immediately after the intake control valve is opened from the closed state, the amount of decrease in the background level b is greater than the amount of decrease in the peak value a, and immediately after the intake control valve is closed from the open state, the amount of decrease in the background level The amount of increase in background level b is greater than the amount of increase in value a. As described above, since the amount of change in the background level b is larger than the amount of change in the peak value a, an erroneous determination occurs in the conventional knocking determination method, and an over-advanced or over-retarded angle occurs in the knocking control. That is, when the intake control valve is opened from the closed state, the background level and therefore the determination level are lowered, and it is determined that knocking has occurred even though no knocking has occurred, and the ignition timing is over-retarded. On the other hand, when the intake control valve is closed from the open state, the background level and therefore the determination level rise, so even if knocking occurs, it is determined that no knocking occurs, and the ignition timing is advanced, causing excessive knocking. Especially. Therefore, in the present invention, when the intake control valve is opened from the closed state, -b is increased by a predetermined amount or the peak value a is decreased by a predetermined amount.

また、吸気制御弁が開状態から閉じられたときには判定
レベルｋ・ｂを所定量下げまたはピーク値ａを所定量上
げるようにしている。この結果、吸気制御弁が開閉した
ときのピーク値とバックグラウンドレベルの変化割合、
が同一になりノッキング誤判定が防止される。Furthermore, when the intake control valve is closed from the open state, the determination levels k and b are lowered by a predetermined amount or the peak value a is increased by a predetermined amount. As a result, the change rate of the peak value and background level when the intake control valve opens and closes,
are the same, and erroneous knocking judgments are prevented.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

従って本発明によれば、吸気制御弁開閉時の過遅角を防
止して出力、燃費の向上を図ることができると共に過進
角を防止してノッキングによる機関損傷を防止すること
ができる、という効果が得られる。Therefore, according to the present invention, it is possible to improve output and fuel efficiency by preventing over-retardation when opening and closing the intake control valve, and it is also possible to prevent engine damage due to knocking by preventing over-advancement. Effects can be obtained.

〔発明の実施例〕[Embodiments of the invention]

以下本発明が適用される内燃機関（エンジン）の−例を
第２図を参照して説明する。このエンジンはマイクロコ
ンピュータ等の電子制御回路によって制御されるもので
、図に示すように、エアクリーナ（図示せず）の下流側
にエアフローメータ２を備えている。エアフローメーク
２は、ダンピングチャンバ内に回動可能に設けられたコ
ンペンセーションプレート、コンペンセーションプレー
トと共に回動するメジャリングプレート２Ａおよびメジ
ャリングプレート２Ａの開度を検出するポテンショメー
タ２Ｂとから構成されている。従って、吸入空気量はポ
テンショメータ２Ｂから出力される電圧により検出され
る。また、エアフローメータ２の近傍には、吸入空気の
温度を検出する吸気温センサ４が取付けられている。An example of an internal combustion engine to which the present invention is applied will be described below with reference to FIG. This engine is controlled by an electronic control circuit such as a microcomputer, and as shown in the figure, is equipped with an air flow meter 2 downstream of an air cleaner (not shown). The air flow make 2 includes a compensation plate rotatably provided in the damping chamber, a measuring plate 2A that rotates together with the compensation plate, and a potentiometer 2B that detects the opening degree of the measuring plate 2A. . Therefore, the amount of intake air is detected by the voltage output from the potentiometer 2B. Further, an intake air temperature sensor 4 is installed near the air flow meter 2 to detect the temperature of intake air.

エア７０−メータ４の下流側にはスロットル弁６が配置
され、スロットル弁６の下流側にはサージタンク８が設
けられている。このサージタンク８にはインテークマニ
ホールド１０が連結され、インテークマニホールド１０
には吸気制御弁１１が配置されると共に燃料噴射弁１２
が取付けられている。この吸気制御弁１１はダイヤフラ
ムを備えたアクチュエータ１５によって開閉される。イ
ンテークマニホールド１０は、エンジン本体１４の燃焼
室１４Ａに接続され、エンジンの燃焼室１４Ａはエキゾ
ーストマニホールド１６を介して三元触媒を充填した触
媒コンバータ（図示せず）に接続されている。そしてエ
ンジン本体１４Ａには、マイクロホン等で構成されて燃
焼によるエンジンの振動を検出するノッキングセンサ１
８が設けられている。なお、２０は点火プラグ、２４は
エンジン冷却水温を検出する冷却水温センサである。A throttle valve 6 is arranged downstream of the air 70-meter 4, and a surge tank 8 is arranged downstream of the throttle valve 6. An intake manifold 10 is connected to this surge tank 8.
An intake control valve 11 is disposed at the fuel injection valve 12.
is installed. This intake control valve 11 is opened and closed by an actuator 15 having a diaphragm. The intake manifold 10 is connected to a combustion chamber 14A of the engine body 14, and the combustion chamber 14A of the engine is connected via an exhaust manifold 16 to a catalytic converter (not shown) filled with a three-way catalyst. In the engine body 14A, there is a knocking sensor 1 which is composed of a microphone and the like and detects vibrations of the engine due to combustion.
8 is provided. Note that 20 is a spark plug, and 24 is a coolant temperature sensor that detects the engine coolant temperature.

エンジン本体１４に取付けられた点火プラグ２゜は、デ
ィストリビュータ２６に接続され、ディストリビュータ
２６はイグナイタ２８に接続されている。このディスト
リビュータ２６には、ディストリビュータハウジングに
固定されたピックアップとディストリビュータシャフト
に固定されたシグナルロータとで各々構成された、気筒
判別センサ３０およびエンジン回転角センサ３２が設ケ
ラれている。この気筒判別センサ３ｏは、例えばクラン
ク角７２０度毎にマイクロコンピュータ等で構成された
電子制御回路３４へ気筒判別信号を出力し、エンジン回
転角センサ３２は、例えばクランク角３０度毎にクラン
ク角基準位置信号を電子制御回路３４へ出力する。The spark plug 2° attached to the engine body 14 is connected to a distributor 26, and the distributor 26 is connected to an igniter 28. The distributor 26 is provided with a cylinder discrimination sensor 30 and an engine rotation angle sensor 32, each of which includes a pickup fixed to the distributor housing and a signal rotor fixed to the distributor shaft. This cylinder discrimination sensor 3o outputs a cylinder discrimination signal to an electronic control circuit 34 made up of a microcomputer or the like every 720 degrees of the crank angle, for example, and the engine rotation angle sensor 32 outputs a cylinder discrimination signal based on the crank angle every 30 degrees of the crank angle. A position signal is output to the electronic control circuit 34.

上記の吸気制御弁について更に詳細に説明する。The above-mentioned intake control valve will be explained in more detail.

第３図（４）は吸気制御弁１１が閉じているときの平面
断面図、第３図■は吸気制御弁１１が開いているときの
平面断面図を示し、第３図（Ｃ）、　Ｅ）は上記に対応
する正面断面図を各々示す。吸気制御弁１１は、インテ
ークマニホールド１０を吸気の流れ方向に２分割した一
方の通路に設けられている。吸気制御弁１１の軸は、リ
ンク機構を介してアクチュエータ１５のダイヤフラムに
接続されている。FIG. 3 (4) is a plan sectional view when the intake control valve 11 is closed, FIG. 3 (3) is a plan sectional view when the intake control valve 11 is open, and FIG. ) respectively show front sectional views corresponding to the above. The intake control valve 11 is provided in one passage that divides the intake manifold 10 into two in the intake air flow direction. The shaft of the intake control valve 11 is connected to a diaphragm of an actuator 15 via a link mechanism.

アクチュエータ１５には、負圧源からチャコールキャニ
スタ２１を介して供給される負圧をアクチュエータ１５
に流入および遮断させるバキュームスイッチングパルプ
２２が連結されている。従って、バキュームスイッチン
グバルブ２２ｔ−、ｆｌンオフさせることにより吸気制
御弁１１が開閉される。The actuator 15 receives negative pressure supplied from a negative pressure source through the charcoal canister 21.
A vacuum switching pulp 22 for inflowing and blocking is connected. Therefore, the intake control valve 11 is opened and closed by turning off the vacuum switching valves 22t and 22t.

電子制御回路３４は第４図に示すように、ランダムアク
セスメモリ　（ＲＡＭ）３６、リードオンリメモリ　（
ＲＯＭ）３８、中央処理装置（ＣＰＵ）４０、クロック
（ＣＬＯＣＫ）４１、第１の入出力ボート４２、Ｍ２の
入出力ボート４４、Ｍｌの出力ボート４６、第２の出力
ボート４８およびこれらを接続するデータバスやコント
ロールバス等のバス５０を含んで構成されている。As shown in FIG. 4, the electronic control circuit 34 includes a random access memory (RAM) 36, a read-only memory (
ROM) 38, central processing unit (CPU) 40, clock (CLOCK) 41, first input/output port 42, M2 input/output port 44, Ml output port 46, second output port 48, and connect these. It is configured to include buses 50 such as a data bus and a control bus.

第１の入出力ボート４２には、バッファ（図示せス）、
マルチプレクサ５４、アナログ−ディジタル（Ａ／Ｄ）
変換器５６を介してエアフローメータ２、冷却水温セン
サ２４および吸気温センサ４等が接続されている。この
マルチプレクサ５４およびＡ／Ｄ変換器５６は、第１の
入出力ボート４２から出力される信号により制御される
。第２の入出力ボート４４には、バキュームスイッチン
グパルプ２２のソレノイドが接続され、波形整形回路６
４を介して気筒判別センサ３０およびエンジン回転角セ
ンサ３２が接続されている。また、第２の入出力ボート
４４には、バンドパスフィルタ６０、ピークホールド回
路６１、ゲート回路６２、積分回路６３、チャンネル切
換回路６６およびＡ／Ｄ変換器６８を介して振動センサ
としてのノッキングセンサ１８が接続されている。バン
ドパスフィルタ６０は積分回路６３を介してチャンネル
切換回路６６に接続されると共に、ゲート回路６２およ
びピークホールド回路６１を介してチャンネル切換回路
６６に接続されている。このチャンネル切換回路６６は
Ａ／Ｄ変換器６８を介して第２の入出力ボート４４に接
続されている。また、チャンネル切換回路６６には、ピ
ークホールド回路６エの出力と積分回路６３の入力との
いずれか一方をＡ／Ｄ変換器６８に入力するだめの信号
力！入力されており、またピークホールド回路６１には
リセット信号が入力され、ゲート回路６２にはゲート信
号が入力されている。The first input/output boat 42 includes a buffer (not shown),
Multiplexer 54, analog-digital (A/D)
The air flow meter 2, cooling water temperature sensor 24, intake air temperature sensor 4, etc. are connected via the converter 56. The multiplexer 54 and A/D converter 56 are controlled by a signal output from the first input/output port 42. A solenoid of the vacuum switching pulp 22 is connected to the second input/output boat 44, and the waveform shaping circuit 6
4, a cylinder discrimination sensor 30 and an engine rotation angle sensor 32 are connected. A knocking sensor as a vibration sensor is connected to the second input/output boat 44 via a bandpass filter 60, a peak hold circuit 61, a gate circuit 62, an integrating circuit 63, a channel switching circuit 66, and an A/D converter 68. 18 are connected. The bandpass filter 60 is connected to a channel switching circuit 66 via an integrating circuit 63, and is also connected to the channel switching circuit 66 via a gate circuit 62 and a peak hold circuit 61. This channel switching circuit 66 is connected to the second input/output port 44 via an A/D converter 68. In addition, the channel switching circuit 66 has a signal power that allows either the output of the peak hold circuit 6e or the input of the integrating circuit 63 to be input to the A/D converter 68. In addition, a reset signal is input to the peak hold circuit 61, and a gate signal is input to the gate circuit 62.

また、第１の出力ボート４６は駆動回路７０を介してイ
グナイタ２８に接続され、第２の出力ボート４８は駆動
回路７２を介して燃料噴射弁１２に接続されている。Further, the first output boat 46 is connected to the igniter 28 via a drive circuit 70, and the second output boat 48 is connected to the fuel injection valve 12 via a drive circuit 72.

電子制御回路３４のＲＯＭ３８には、エンジン回転数と
吸入空気量（または吸気管圧力）とで表わされる基本点
大通のマツプおよび基本燃料噴射量等が予め記憶されて
おり、エアフローメータ２から入力される信号およびエ
ンジン回転角センサ３２から入力される信号に基いて基
本点火進角および基本燃料噴射量が続出されると共に、
冷却水温センサ２４および吸気温センサ４からの信号を
含む各楓の信号により、上記基本点火進角および基本燃
料噴射量に補正遅角量および補正燃料噴射量が加えられ
、イグナイタ２８および燃料噴射弁１２が制御される。The ROM 38 of the electronic control circuit 34 stores in advance a basic point Odori map expressed by engine speed and intake air amount (or intake pipe pressure), basic fuel injection amount, etc., which are input from the air flow meter 2. The basic ignition advance angle and basic fuel injection amount are successively determined based on the signal input from the engine rotation angle sensor 32 and the signal input from the engine rotation angle sensor 32.
Based on the signals of each maple including the signals from the cooling water temperature sensor 24 and the intake air temperature sensor 4, a corrected retard amount and a corrected fuel injection amount are added to the basic ignition advance angle and basic fuel injection amount, and the igniter 28 and fuel injection valve 12 are controlled.

また、ＲＯＭ３８には第５図に示す各気筒毎に定められ
たエンジン回転数に対応する定数Ｋｉのグセンサ１８を
取付けた例を示す、。Further, an example is shown in which the ROM 38 is equipped with a sensor 18 having a constant Ki corresponding to the engine speed determined for each cylinder as shown in FIG.

次に上記のようなエンジンを利用して本発明を実施する
ための処理ルーチンについて説明する。Next, a processing routine for implementing the present invention using the engine as described above will be explained.

第６図はメインルーチンを示すもので、ステップ８０で
エンジン回転数Ｎおよび吸入空気量Ｑを取込み、ステッ
プ８２においてＲＯＭに記憶されている基本点火進角の
マツプから基本点火進角θＢＡｓＦ。FIG. 6 shows the main routine. In step 80, the engine speed N and intake air amount Q are acquired, and in step 82, the basic ignition advance angle θBAsF is determined from the basic ignition advance angle map stored in the ROM.

を補間法によりめる。なお、通常メインルーチンで基本
燃料噴射量の演算等を行なうが本発明と直接関係しない
ので説明を省略する。is determined by interpolation method. It should be noted that calculation of the basic fuel injection amount, etc. is normally performed in the main routine, but since it is not directly related to the present invention, the explanation will be omitted.

第７図は、１２０″ＣＡ毎すなわち６気筒エンジンで点
火される毎に割込まれるルーチンを示すものである。ス
テップ８４において、気筒判別信号とクランク角基準位
置信号とに基づいて現在点火され九気筒が何番気筒であ
るかを検出する。次のステップ８６では、第５図のマツ
プから現在のエンジン回転数Ｎに対応する現在点火され
た気筒ｉの定数Ｋｉを補間法によりめる。ステップ８８
では、ゲート回路６２を所定クランク角の間開いてピー
クホールドし、Ａ／Ｄ変換してＲＡＭに記憶されたピー
ク値ａと、上記ゲート回路６２を閉じて電気信号を積分
しかつＡ／Ｄ変換してＲＡＭに記憶されたバックグラウ
ンドレベルｂを読出してくる。第９図にゲート回路の開
閉時期とピークホールド回路出力のＡ／Ｄ変換開始のタ
イミングの例を示す。FIG. 7 shows a routine that is interrupted every 120'' CA, that is, every time a 6-cylinder engine is ignited. In step 84, based on the cylinder discrimination signal and the crank angle reference position signal, The number of the cylinder is detected. In the next step 86, the constant Ki of the currently ignited cylinder i corresponding to the current engine speed N is determined from the map shown in FIG. 5 by interpolation. Step 88
Then, the gate circuit 62 is opened for a predetermined crank angle to hold the peak, A/D converted and the peak value a stored in the RAM is obtained, and the gate circuit 62 is closed to integrate the electric signal and perform A/D conversion. Then, the background level b stored in the RAM is read out. FIG. 9 shows an example of the opening/closing timing of the gate circuit and the timing of starting A/D conversion of the output of the peak hold circuit.

ステップ９０では、現在の運転条件が吸気制御弁開領域
に入っているか否かを判断する。吸気制御弁開領域に入
っているか否かは、例えばエンジン回転数により判断さ
れ、高エンジン回転域で吸気制御弁開領域、低エンジン
回転域で吸気制御弁閉領域と判断される。吸気制御弁開
領域でないときすなわち吸気制御弁閉領域のときは、ス
テップ９２で吸気制御弁が閉じられたときにリセットさ
れかつ吸気制御弁が開かれたときにセットされるフラグ
Ｆがリセットされているか否かを判断する。In step 90, it is determined whether the current operating conditions are within the intake control valve open region. Whether or not the intake control valve is in the open region is determined by, for example, the engine speed, and it is determined that the intake control valve is in the open region in the high engine speed region and the intake control valve closed region in the low engine speed region. When the intake control valve is not in the open region, that is, when the intake control valve is in the closed region, the flag F, which is reset when the intake control valve is closed and set when the intake control valve is opened, is reset in step 92. Determine whether or not there is.

フラグＦがリセットされているとき、すなわち吸気制御
弁の閉状態が継続しているときはステップ１００に進み
、フラグＦがセットされているとき、すなわち吸気制御
弁が開状態で吸気制御弁閉領域に入ったときはステップ
９４で吸気制御弁を閉じる信号ヲバキュームスイッチン
グバルプ２２に出力してステップ９６で７ラグＦをリセ
ットする。When flag F is reset, that is, when the intake control valve continues to be in the closed state, the process advances to step 100, and when flag F is set, that is, when the intake control valve is in the open state, the intake control valve is in the closed state. When this occurs, a signal for closing the intake control valve is outputted to the vacuum switching valve 22 in step 94, and 7 lag F is reset in step 96.

そして、ステップ９８で吸気制御弁が開から閉に変化し
た時点を基準とする点火回数をカウントするためのカウ
ンタのカウント値ＣｃＬｏｓｇを所定値（例えば、６０
）に設定した後、ステップｌＯＯに進む。Then, in step 98, the count value CcLosg of a counter for counting the number of ignitions based on the point in time when the intake control valve changes from open to closed is set to a predetermined value (for example, 60
), proceed to step lOO.

ステップ１００では、カウント値ＣＣＬＯ８Ｅが０か否
かを判断し、カウント値ＣＣＬＯ８ＫがＯならばステッ
プ１０６へ進み、カウント値ＣＣＬＯ８ＩＣが０でなけ
ればステップ１０２でカウント値ＣＣｌ、ＯＲＥを１デ
イクレメントしてステップ１０４で定数Ｋｉを所定量小
さくシ（例えば、０．９倍する）、ステップ１０６に進
む。In step 100, it is determined whether the count value CCLO8E is 0 or not. If the count value CCLO8K is O, the process proceeds to step 106, and if the count value CCLO8IC is not 0, the count value CCl, ORE is incremented by 1 day in step 102. In step 104, the constant Ki is reduced by a predetermined amount (for example, multiplied by 0.9), and the process proceeds to step 106.

以上の結果、吸気制御弁が開状態から閉じられた時点か
ら所定点火回数の間、定数Ｋｉが所定量小さくされる。As a result of the above, the constant Ki is reduced by a predetermined amount for a predetermined number of ignitions from the time when the intake control valve is closed from the open state.

ステップ９０で吸気制御弁開領域と判断されたときはス
テップ１０８でフラグＦがセットされているか否かを判
断する。フラグＦがセットされているとき、すなわち吸
気制御弁の開状態が継続しているときはステップ１１６
に進み、フラグＦがリセットされているとき、すなわち
吸気制御弁閉状態で吸気制御弁開領域に入ったときはス
テップ１１０で吸気制御弁を開く信号をバキュームスイ
ッチングバルブ２２に出力してステップ１１２でフラグ
Ｆをセットする。そして、ステップ１１４で吸気制御弁
が閉からト変化した時点を基準とする点火回数をカウン
トするだめのカウンタのカウント値Ｃ０ＰＥＮを所定値
（例えば、６０）に設定した後、ステップ１１６に進む
。When it is determined in step 90 that the intake control valve is in the open region, it is determined in step 108 whether flag F is set. When flag F is set, that is, when the intake control valve remains open, step 116
When the flag F is reset, that is, when the intake control valve is in the closed state and enters the intake control valve open region, a signal to open the intake control valve is outputted to the vacuum switching valve 22 at step 110, and at step 112. Set flag F. Then, in step 114, the count value C0PEN of a counter for counting the number of ignitions based on the point in time when the intake control valve changes from closed to closed is set to a predetermined value (for example, 60), and then the process proceeds to step 116.

ステップ１１６では、カウント値Ｃ０ＰＥＮがＯか否か
を判断し、カウント値Ｃ０ＰＢＮがＯならばステップ１
０６へ進み、カウント値ＣｏｐｇＮが０でなければステ
ップ１１８でカウント値ＣｏＰＥＮｔｌ−１デイクレメ
ントしてステップ１２０で定数Ｋｉを所定量大きくシ（
例えば、１．１倍する）、ステップ１０６に進む。In step 116, it is determined whether the count value C0PEN is O or not, and if the count value C0PBN is O, step 1
If the count value CopgN is not 0, the process proceeds to step 118 where the count value CoPENtl-1 is incremented, and the constant Ki is increased by a predetermined amount (step 120).
For example, multiply by 1.1) and proceed to step 106.

以上の結果、吸気制御弁が閉状態から開かれた時点から
所定点火回数の間、定数Ｋｉが所定量大きくされる。As a result of the above, the constant Ki is increased by a predetermined amount for a predetermined number of ignitions from the time when the intake control valve is opened from the closed state.

ステップ１０６では、ノッキングが発生したとき点火時
期を遅らせかつノッキングが発生しないとき点火時期を
進めるノッキング制御を行う。このノッキング制御の一
例を第８図に示す。ステップ１２２において、バックグ
ラウンドレベルｂにステップ１０４および１２０でめら
れた定数Ｋｉを乗算して判定レベルＫｉｂをめ、この判
定レベルＫｉｂとピーク値ａとを比較する。そして、ピ
ーク値ａが判定レベルｋｉｂを越えたときにノッキング
が発生したと判定され、ピーク値ａが判定レベルｋｉｂ
以下となったときノッキングが発生しないと判定される
。In step 106, knocking control is performed that delays the ignition timing when knocking occurs and advances the ignition timing when knocking does not occur. An example of this knocking control is shown in FIG. In step 122, a determination level Kib is determined by multiplying the background level b by the constant Ki determined in steps 104 and 120, and this determination level Kib is compared with the peak value a. Then, when the peak value a exceeds the determination level kib, it is determined that knocking has occurred, and the peak value a exceeds the determination level kib.
It is determined that knocking does not occur when the following conditions are met.

ノッキングが発生したと判定されたときにはステップ１
３２で１番気筒の補正遅角量θｋｉに所定値Ｘ（例えば
０．４″ＣＡ）加算して新たな補正遅角量θｋｉとして
ステップ１３４へ進む。ノッキングが発生しないと判定
されたときにはステップえは１０）以上になっているか
、すなわちノッキングが発生しない状態が所定時間継続
したか否かを判断し、所定時間継続したときにはステッ
プ１２８においてｉ番気筒の補正遅角量θｋｉから所定
値Ｙ（例えば、０．０８６ＣＡ）減算して、ステップ１
３０でカウント値Ｃをクリアする。次のステップ１３４
では、ステップ８２で演算された基本点火進角θＢＡ８
Ｋ　から補正遅角量θｋｉを減算した値を点火進角θｉ
とし、次のルーチンにおいて点火進角θｉで点火される
ようにイグナイタを制御する。Step 1 when it is determined that knocking has occurred
At step 32, a predetermined value X (for example, 0.4" CA) is added to the corrected retard amount θki of the No. 1 cylinder, and the process proceeds to step 134 as a new corrected retard amount θki. If it is determined that knocking does not occur, the process proceeds to step 134. is greater than or equal to 10), that is, whether the state in which no knocking occurs has continued for a predetermined period of time. If the state has continued for a predetermined period of time, in step 128, a predetermined value Y (for example, , 0.086CA), step 1
Clear the count value C at 30. Next step 134
Now, the basic ignition advance angle θBA8 calculated in step 82
The value obtained by subtracting the corrected retard amount θki from K is the ignition advance angle θi
Then, in the next routine, the igniter is controlled so that it is ignited at the ignition advance angle θi.

以上の結果、吸気制御弁が閉状態より開かれたときから
所定点火回数の開所定量上げられた判定レベルによりノ
ッキングの発生が判定され、吸気制御弁が開状態より閉
じられたときから所定点火回数の開所定量下げられた判
定レベルによりノッキングの発生が判定される。As a result of the above, the occurrence of knocking is determined based on the determination level that has been increased by the predetermined number of ignitions from when the intake control valve is opened from the closed state, and the predetermined number of ignitions from the time when the intake control valve is closed from the open state. The occurrence of knocking is determined based on the determination level that has been lowered by a predetermined amount.

第１０図に上記のように判定レベルを変化させたときの
点火時期の遅角量の変化と従来の点火時期の遅角量の変
化とを比較して示す。線Ａは本実施例の変化を示し、線
Ｂは従来の変化を示す。図から理解されるように、本実
施例では吸気制御弁開閉時に点火時期の過進角、過遅角
はみられない。FIG. 10 shows a comparison between the change in the amount of retardation of the ignition timing when the determination level is changed as described above and the change in the amount of retardation of the ignition timing in the conventional case. Line A shows the variation of this embodiment, and line B shows the conventional variation. As can be understood from the figure, in this embodiment, there is no over-advancement or over-retardation of the ignition timing when opening and closing the intake control valve.

なお、上記では定数を変化させて判定レベルを変化させ
る例について説明したが、バックグラウンドレベルを変
化させて判定レベルを変化させるようにしてもよい。ま
た、所定点火回数量定数Ｋを補正する例について説明し
たが所定時間の関定数Ｋを補正するようにしてもよい。Note that although an example in which the determination level is changed by changing a constant has been described above, the determination level may be changed by changing the background level. Further, although an example has been described in which the predetermined ignition number constant K is corrected, the relational constant K for a predetermined time may be corrected.

更に、ピーク値を変化させることにより上記と同様の制
御を行なえることは言うまでもない。Furthermore, it goes without saying that the same control as above can be performed by changing the peak value.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はピーク値、パックグラウンドレベル等の変化を
示す線図、第２図は本発明が適用されるエンジンの一例
を示す概略図、第３図は吸気制御弁の周辺の詳細を示す
概略図、第４図は第２図の制御回路の詳細を示すブロッ
ク図、第５図は定数のマツプの一例を示す線図、第６図
は本発明の実施例のメインルーチンを示す流れ図、第７
図は上記実施例の１２０°ＣＡ毎の割込みルーチンを示
す流れ図、第８図は第７図のステップ１０６の詳細を示
す流れ図、第９図はゲート回路開閉タイミング等を示す
線図、第１０図は上記実施例と従来例との遅角量の変化
を比較して示す線図である。 １１・・・吸気制御弁、１８・・・ノッキングセンサ。 ２０・・・点火プラグ、２６・・・ディストリビュータ
。 ３４・・・制御回路。 第　１ （Ａ） 関−關　１ （Ｂ） 第５図 １ツソン回和」文（ｒ、ｌ）、ｍ、） 第７図 ２９６−Fig. 1 is a diagram showing changes in peak values, pack ground levels, etc., Fig. 2 is a schematic diagram showing an example of an engine to which the present invention is applied, and Fig. 3 is a schematic diagram showing details around the intake control valve. 4 is a block diagram showing details of the control circuit in FIG. 2, FIG. 5 is a line diagram showing an example of a constant map, and FIG. 6 is a flow chart showing the main routine of the embodiment of the present invention. 7
The figure is a flowchart showing the interrupt routine every 120° CA of the above embodiment, FIG. 8 is a flowchart showing details of step 106 in FIG. 7, FIG. 9 is a diagram showing gate circuit opening/closing timing, etc., and FIG. 10 FIG. 2 is a diagram comparing and showing changes in the amount of retardation between the above embodiment and the conventional example. 11... Intake control valve, 18... Knocking sensor. 20...Spark plug, 26...Distributor. 34...control circuit. 1st (A) Seki-guan 1 (B) Fig. 5 1 Tzon conversion” sentence (r, l), m,) Fig. 7 296-

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）スロットル弁の下流側に吸気制御弁を設けて吸気
を制御すると共に振動センサを用いて機関振動を電気信
号に変換し、点火後の所定クランク角度範囲における前
記電気信号のピーク値と前記電気信号を積分しかつ定数
を乗算してめた判定レベルとを比較し、前記ピーク値が
前記判定レベルを越えたときにノッキングが発生したと
判定する内燃機関のノッキング判定方法において、前記
吸気制御弁が閉状態より開かれたときから所定期間前記
ピーク値を下げまたは前記判定レベルを上げるよう変化
させ、前記吸気制御弁が開状態より閉じられたときから
所定期間前記ピーク値を上げまたは前記判定レベルを下
げるように変化させることを特徴とする内燃機関のノン
キング判定方法。(1) An intake control valve is provided on the downstream side of the throttle valve to control the intake air, and a vibration sensor is used to convert engine vibration into an electrical signal, and the peak value of the electrical signal in a predetermined crank angle range after ignition and the In the internal combustion engine knocking determination method, the knocking determination method for an internal combustion engine comprises comparing a determination level obtained by integrating an electric signal and multiplying it by a constant, and determining that knocking has occurred when the peak value exceeds the determination level. The peak value is decreased or the determination level is increased for a predetermined period from when the valve is opened from the closed state, and the peak value is increased for a predetermined period from the time the intake control valve is closed from the open state, or the determination level is increased. A non-king determination method for an internal combustion engine, characterized by changing the level so as to lower it.
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