JPH0459462B2 - - Google Patents

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JPH0459462B2
JPH0459462B2 JP58081192A JP8119283A JPH0459462B2 JP H0459462 B2 JPH0459462 B2 JP H0459462B2 JP 58081192 A JP58081192 A JP 58081192A JP 8119283 A JP8119283 A JP 8119283A JP H0459462 B2 JPH0459462 B2 JP H0459462B2
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JP
Japan
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control valve
engine speed
air control
range
engine
Prior art date
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JP58081192A
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Japanese (ja)
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JPS59206644A (en
Inventor
Toshimitsu Ito
Nobuyuki Kobayashi
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Publication of JPS59206644A publication Critical patent/JPS59206644A/en
Publication of JPH0459462B2 publication Critical patent/JPH0459462B2/ja
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass

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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はオートマチツクトランスミツシヨンを
備えた内燃機関のアイドル回転数制御方法に係
り、特にスロツトル弁を迂回して設けられた迂回
路に流れる空気量を制御することにより機関回転
数を目標回転数に制御するアイドル回転数制御方
法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a method for controlling the idle speed of an internal combustion engine equipped with an automatic transmission. The present invention relates to an idle speed control method for controlling engine speed to a target speed.

近時の内燃機関では低燃費化の観点からアイド
ル回転数を低く設定する傾向にあるため、特に小
型軽量の内燃機関ではアイドリング時にハイビー
ムを点灯したり電動フアンを駆動する等による僅
かな負荷が加わつても機関回転数の低下を招き、
アイドリング時の機関回転数が不安定になること
がある。また、経時変化によりスロツトル弁に付
着物が付着する場合にも機関回転数が徐々に低下
して行きアイドリング時の機関回転数が不安定に
なることがある。 Modern internal combustion engines tend to have low idle speeds in order to improve fuel efficiency, so small and lightweight internal combustion engines in particular are subject to slight loads such as turning on high beams or driving an electric fan while idling. Even if it is, the engine speed will decrease,
Engine speed may become unstable when idling. Furthermore, if deposits adhere to the throttle valve due to changes over time, the engine speed may gradually decrease and the engine speed during idling may become unstable.

このため、スロツトル弁を迂回するように迂回
路を設け、スロツトル弁全閉時すなわち機関アイ
ドリング時に、この迂回路に流れる空気量を制御
して機関回転数を目標回転数に制御する方法が知
られている。この迂回路には、ステツプモータに
より開度が制御される空気量制御弁が取付けら
れ、機関負荷やシフトポジシヨンに応じて空気量
制御弁の開度を制御することにより目標空気量が
機関燃焼室に供給され、機関回転数が目標回転数
近傍に制御される。なお、スロツトル弁全閉以外
の運転状態すなわちスロツトル弁が所定開度開い
た運転状態においては、空気量制御弁の開度を一
定に保持し、スロツトル弁を通過する空気量およ
び迂回路を通過する空気量と燃料噴射弁から噴射
される燃料とにより、機関の燃焼室に供給される
混合気が理論空燃比近傍の値を採るようにされて
いる。 For this reason, a method is known in which a detour is provided to bypass the throttle valve, and the amount of air flowing through this detour is controlled when the throttle valve is fully closed, that is, when the engine is idling, thereby controlling the engine speed to a target speed. ing. An air flow control valve whose opening degree is controlled by a step motor is attached to this detour, and by controlling the opening degree of the air flow control valve according to the engine load and shift position, the target air flow rate is adjusted to the engine combustion level. The engine speed is controlled to be close to the target speed. In addition, in operating states other than the throttle valve being fully closed, that is, operating states in which the throttle valve is opened to a predetermined opening, the opening of the air amount control valve is held constant, and the amount of air that passes through the throttle valve and the detour are controlled. Depending on the amount of air and the fuel injected from the fuel injection valve, the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber of the engine has a value close to the stoichiometric air-fuel ratio.

しかし、かかる従来の方法では、ステツプモー
タにより空気量制御弁の開度を制御しているた
め、制御が複雑になると共にコスト高になるとい
う問題があつた。このため、電流を通電したり遮
断することによつて開閉される空気制御弁を迂回
路に取付け、空気制御弁を開閉するという簡単な
制御で機関回転数を所定範囲内の値に制御すると
いう方法が考えられる。この方法をオートマチツ
クトランスミツシヨンを備えた内燃機関に採用し
た場合、電気負荷が機関に加わつていない状態す
なわち迂回路が遮断されている状態でシフトポジ
シヨンをニユートラルレンジ（Ｎレンジ）からド
ライブレンジ（Ｄレンジ）にシフトすると、トル
クコンバータの負荷が機関に加わり、機関回転数
の低下を来すため、通常迂回路が連通される。続
いてＤレンジからＮレンジに戻すと、空気制御弁
閉条件が成立しなければ迂回路が遮断されないた
め、空気制御弁閉条件が成立するまでの間機関回
転数が上昇する、という問題がある。なお、電気
負荷が加わつている状態から電気負荷を取去つて
もオルタネータの発電負荷が機関に加わるため、
機関回転数の上昇は少ない。 However, in this conventional method, since the opening degree of the air amount control valve is controlled by a step motor, there are problems in that the control becomes complicated and the cost increases. For this reason, an air control valve that opens and closes by turning on and off the current is installed in the detour, and the engine speed is controlled within a predetermined range by simple control of opening and closing the air control valve. There are possible ways. When this method is applied to an internal combustion engine equipped with an automatic transmission, the shift position can be changed from the neutral range (N range) when no electrical load is applied to the engine, that is, when the detour is cut off. When shifting to the drive range (D range), the load of the torque converter is applied to the engine, causing a decrease in the engine speed, so a detour is normally opened. Subsequently, when returning from the D range to the N range, the detour will not be shut off unless the air control valve closing condition is met, so there is a problem in that the engine speed increases until the air control valve closing condition is met. . Note that even if the electrical load is removed from the state where the electrical load is applied, the alternator's power generation load will be added to the engine.
The increase in engine speed is small.

本発明は上記問題点を解消すべく成されたもの
で、迂回路の連通遮断という簡単な制御でアイド
ル回転数を制御する場合に、シフトポジシヨンの
変更によつて機関回転数が上昇しないオートマチ
ツクトランスミツシヨンを備えた内燃機関のアイ
ドル回転数制御方法を提供することを目的とす
る。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and when the idle speed is controlled by simple control of cutting off the communication of the detour, the automatic system does not increase the engine speed by changing the shift position. An object of the present invention is to provide a method for controlling the idle speed of an internal combustion engine equipped with a tick transmission.

上記目的を達成するために本発明の構成は機関
回転数検出手段と、スロツトル弁を迂回してスロ
ツトル弁上流側と下流側とを連通する迂回路を連
通遮断するために開弁・閉弁の２位置に制御され
る空気制御弁とを備え、機関回転数検出手段によ
つて検出された機関回転数が予め設定された所定
範囲を超えたことに基づいて空気制御弁を閉弁し
て迂回路を遮断し、機関回転数検出手段によつて
検出された機関回転数が予め設定された所定範囲
を下回つたことに基づいて空気制御弁を開弁して
迂回路を連通し、アイドリング時の機関回転数を
前記所定範囲内の値に制御するとともに、前回シ
フトポジシヨンがニユートラルレンジであつたと
き前記空気制御弁が閉弁していたか否かを記憶し
ておく記憶手段を備え、ニユートラルレンジ以外
のレンジからニユートラルレンジにシフトされた
とき、前記記憶手段が前記空気制御弁の閉弁を記
憶している場合には、強制的に空気制御弁を閉弁
して前記迂回路を遮断するようにしたものであ
る。 In order to achieve the above object, the present invention has an engine speed detecting means and a detour path that bypasses the throttle valve and communicates between the upstream side and the downstream side of the throttle valve. and an air control valve that is controlled to two positions, and the air control valve is closed and bypassed based on the engine speed detected by the engine speed detection means exceeding a predetermined range. When the engine speed detected by the engine speed detecting means falls below a predetermined range, the air control valve is opened to connect the detour path, and when the engine is idling. control the engine speed to a value within the predetermined range, and storage means for storing whether or not the air control valve was closed when the previous shift position was in the neutral range; When the range is shifted to the neutral range from a range other than the neutral range, if the storage means stores closing of the air control valve, the air control valve is forcibly closed and the detour is switched to the neutral range. It is designed to block the

上記本発明の構成によれば、機関回転数が所定
範囲からはずれた時に、所定範囲に戻すよう空気
制御弁が駆動され、開弁・閉弁の２位置に制御さ
れる簡単な構成の空気制御弁によつて機関回転数
をほぼ所定範囲内に維持できるとともに、仮にド
ライブレンジのアイドリング時に空気制御弁を開
弁していたとしても、ニユートラルレンジにシフ
トされたときには、前回ニユートラルレンジにあ
つたとき空気制御弁が閉弁していたことに基づい
て強制的に空気制御弁が閉弁されるので、機関回
転数の一時的な過上昇を招くことなく所定範囲に
維持できる、という効果が得られる。 According to the above configuration of the present invention, when the engine speed deviates from a predetermined range, the air control valve is driven to return it to a predetermined range, and the air control valve has a simple configuration in which it is controlled to two positions: valve open and valve close. The valve allows the engine speed to be maintained approximately within a predetermined range, and even if the air control valve is opened when the drive range is idling, when the drive range is shifted to the neutral range, the engine speed will be maintained within the previous range. Since the air control valve is forcibly closed based on the fact that the air control valve was closed when can get.

第１図に基づいて本発明が適用される内燃機関
（エンジン）の一例を詳細に説明する。エアクリ
ーナ１の下流側には吸入空気の温度を検出して吸
気温信号を出力する吸気温センサ２が取付けられ
ている。吸気温センサの下流側にはスロツトル弁
４が配置され、このスロツトル弁４に連動しかつ
スロツトル弁全閉時にオンスロツトル弁が開いた
ときにオフとなるスロツトルスイツチ６が取付け
られている。スロツトル弁４の下流側には、サー
ジタンク８が設けられ、このサージタンク８にス
ロツトル弁下流側の吸気管圧力を検出して吸気管
圧力信号と出力する圧力センサ１０が取付けられ
ている。一端がスロツトル弁４の上流側に開口し
かつ他端がサージタンク８に開口した迂回路３
が、スロツトル弁４を迂回するように設けられて
おり、この迂回路３には開閉されることにより迂
回路３を連通および遮断する空気制御弁５が取付
けられている。この空気制御弁５は、電気負荷に
よるアイドル回転数低下を補正できる程度の小流
量のものを使用することができる。サージタンク
８は、インテークマニホールド１２を介してエン
ジンの燃焼室１４に連通されている。このインテ
ークマニホールド１２には、燃料噴射弁１６が各
気筒毎に取付けられている。エンジンの燃焼室１
４はエキゾーストマニホールド７を介して三元触
媒を充填した触媒コンバータ９に連通されてい
る。また、エンジンブロツクには、エンジンの冷
却水温を検出して水温信号を出力する水温センサ
２０が取付けられている。エンジンの燃焼室１４
には、点火プラグ２２の先端が突出され、点火プ
ラグ２２にはデイストリビユータ２４が接続され
ている。デイストリビユータ２４には、デイスト
リビユータハウジングに固定されたピツクアツプ
２３とデイストリビユータシヤフトに固定された
シグナルロータ２５とで構成されたエンジン回転
数センサ２６が取付けられている。このエンジン
回転数センサ２６は、例えば30°CA毎にクランク
角信号を制御回路３０へ出力する。なお、３４は
排ガス中の残留酸度を検出して空燃比信号を出力
するO2センサ、３５はトランスミツシヨン最終
段の出力軸の回転等から車速を検出する車速セン
サ、３７はシフトレバーに取付けられてニユート
ラル位置を検出するニユートラルスイツチであ
る。 An example of an internal combustion engine to which the present invention is applied will be explained in detail based on FIG. An intake temperature sensor 2 is installed downstream of the air cleaner 1 to detect the temperature of intake air and output an intake temperature signal. A throttle valve 4 is disposed downstream of the intake air temperature sensor, and a throttle switch 6 is attached which is interlocked with the throttle valve 4 and turns off when the on-throttle valve opens when the throttle valve is fully closed. A surge tank 8 is provided downstream of the throttle valve 4, and a pressure sensor 10 is attached to the surge tank 8 to detect the intake pipe pressure downstream of the throttle valve and output it as an intake pipe pressure signal. Detour path 3 with one end opening upstream of the throttle valve 4 and the other end opening into the surge tank 8
is provided so as to bypass the throttle valve 4, and an air control valve 5 is attached to this bypass path 3, which opens and closes communication with the bypass path 3 by opening and closing it. This air control valve 5 may have a small flow rate that can compensate for a decrease in the idle rotation speed due to the electrical load. The surge tank 8 is communicated with a combustion chamber 14 of the engine via an intake manifold 12. A fuel injection valve 16 is attached to the intake manifold 12 for each cylinder. Engine combustion chamber 1
4 is communicated via an exhaust manifold 7 to a catalytic converter 9 filled with a three-way catalyst. Further, a water temperature sensor 20 is attached to the engine block to detect the engine cooling water temperature and output a water temperature signal. Engine combustion chamber 14
The tip of the spark plug 22 is projected, and a distributor 24 is connected to the spark plug 22. An engine rotational speed sensor 26 is attached to the distributor 24 and includes a pickup 23 fixed to the distributor housing and a signal rotor 25 fixed to the distributor shaft. This engine rotation speed sensor 26 outputs a crank angle signal to the control circuit 30, for example, every 30° CA. In addition, 34 is an O 2 sensor that detects the residual acidity in exhaust gas and outputs an air-fuel ratio signal, 35 is a vehicle speed sensor that detects vehicle speed from the rotation of the output shaft of the final stage of the transmission, etc., and 37 is attached to the shift lever. This is a neutral switch that detects the neutral position by

制御回路３０は第２図に示すように、中央処理
装置（CPU）３６、リードオンリメモリ
（ROM）３８、ランダムアクセスメモリ
（RAM）４０、バツクアツプラム（BU−RAM）
４２、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）４４、アナログデ
イジタル変換器（ADC）４６およびこれらを接
続するデータバスやコントロールバス等のバスを
含んで構成されている。Ｉ／Ｏ４４には、車速信
号、クランク角信号、空燃比信号、スロツトルス
イツチ６から出力されるスロツトル信号、ユニト
ラルスイツチから出力されるニユートラル信号が
入力されると共に、駆動回路を介して、空気制御
弁５を開閉するための空気制御弁制御信号、燃料
噴射弁１６の開閉時間を制御する燃料噴射信号お
よびイグナイタのオンオフ時間を制御する点火信
号が出力される。また、ADC４６には、吸気管
圧力信号、吸気温信号および水温信号が入力され
てデイジタル信号に変換される。 As shown in FIG. 2, the control circuit 30 includes a central processing unit (CPU) 36, a read-only memory (ROM) 38, a random access memory (RAM) 40, and a backup RAM (BU-RAM).
42, an input/output port (I/O) 44, an analog-to-digital converter (ADC) 46, and buses such as a data bus and a control bus that connect these. The I/O 44 receives a vehicle speed signal, a crank angle signal, an air-fuel ratio signal, a throttle signal output from the throttle switch 6, and a neutral signal output from a unitary switch. An air control valve control signal for opening and closing the control valve 5, a fuel injection signal for controlling the opening/closing time of the fuel injection valve 16, and an ignition signal for controlling the on/off time of the igniter are output. Further, an intake pipe pressure signal, an intake air temperature signal, and a water temperature signal are inputted to the ADC 46 and converted into digital signals.

上記のクランク角信号は波形整形回路を介して
Ｉ／Ｏ４４に入力され、このクランク角信号から
エンジン回転数NEを表わすデイジタル信号が形
成される。スロツトルスイツチ６からのオンオフ
信号（スロツトル信号）は、Ｉ／Ｏ４４の所定ビ
ツト位置に送り込まれて一時的に記憶される。ま
た、CPU３６には、所定時間毎にインクルメン
トされる第１および第２のカウンタが設けられて
いる。 The above crank angle signal is input to the I/O 44 via a waveform shaping circuit, and a digital signal representing the engine rotation speed NE is formed from this crank angle signal. An on/off signal (throttle signal) from the throttle switch 6 is sent to a predetermined bit position of the I/O 44 and temporarily stored. The CPU 36 is also provided with first and second counters that are incremented at predetermined time intervals.

次に上記のようなエンジンを使用して本発明を
実施した場合の実施例について説明す。本実施例
は、機関回転数が所定範囲の上限以上になつてか
ら迂回路を遮断するまでの時間を機関回転数とこ
の上限との差の大きさに応じて短かくすると共
に、機関回転数が所定範囲の下限以下になつてか
ら迂回路を連通するまでの時間を機関回転数とこ
の下限との差の大きさに応じて短くして、機関回
転数が所定範囲内の値になるように制御するもの
である。また、本実施例を説明するにあたつて
は、複雑化を避けるために最も不都合のない数種
の値を代表させて説明するが、本発明はこれらの
数値に限定されるものではなく各種エンジンにつ
いて最適な値が選択される。 Next, an embodiment will be described in which the present invention is implemented using the engine as described above. In this embodiment, the time from when the engine speed reaches the upper limit of a predetermined range to when the detour is cut off is shortened in accordance with the magnitude of the difference between the engine speed and this upper limit. The time from when the engine speed becomes below the lower limit of a predetermined range until the detour is connected is shortened according to the size of the difference between the engine speed and this lower limit, so that the engine speed falls within the predetermined range. It is intended to be controlled. Furthermore, in explaining this embodiment, several types of values that are least inconvenient will be representatively used to avoid complication; however, the present invention is not limited to these values, and various values may be used. Optimal values are selected for the engine.

第３図は、32msec毎に実行される割込みルー
チンを示すものであり、この割込みルーチンによ
り第１のカウンタおよび第２のカウンタのカウン
ト値がインクリメントされる。ステツプS2で第
１のカウンタのカウント値C1を１増加させ、ス
テツプS8で第２のカウンタのカウント値C2を１
増加させる。ステツプS4でカウント値C1が最大
値MAX以上になつているか否かを判断し、最大
値MAX以上になつていればステツプS6でカウン
ト値C1を最大値MAXとする。同様に、ステツプ
S10でカウント値C2が最大値MAX以上になつて
いるか否かを判断し、最大値MAX以上になつて
いればステツプS12でカウント値C2を最大値
MAXとする。この結果、第１のカウンタおよび
第２のカウンタは、32msec毎にカウント値が１
インクリメントされ、カウント値が最大値MAX
に制限されることからオーバフローが防止され
る。 FIG. 3 shows an interrupt routine that is executed every 32 msec, and the count values of the first counter and the second counter are incremented by this interrupt routine. In step S2, the count value C1 of the first counter is increased by 1, and in step S8, the count value C2 of the second counter is increased by 1.
increase. In step S4, it is determined whether the count value C1 is greater than or equal to the maximum value MAX. If it is greater than or equal to the maximum value MAX, the count value C1 is set to the maximum value MAX in step S6. Similarly, step
In step S10, it is determined whether the count value C2 is greater than or equal to the maximum value MAX, and if it is greater than or equal to the maximum value MAX, the count value C2 is set to the maximum value in step S12.
Set to MAX. As a result, the count value of the first counter and the second counter increases by 1 every 32 msec.
Incremented and the count value is the maximum value MAX
overflow is prevented.

第４図は32msec毎に実行される空気制御弁制
御ルーチンを示すものである。ステツプS20で空
気制御弁制御条件が成立しているか否かを判断
し、制御条件が成立している場合のみ以下のステ
ツプを実行する。なお、この条件としては、例え
ばスロツトルスイツチオンかつ車速2.5Km／ｈを
採用できる。次のステツプS22でシフトポジシヨ
ンがＮレンジでないと判断されたときには、ステ
ツプS24でフラグＦをセツトした後ステツプS34
へ進む。一方、ステツプS22でシフトポジシヨン
がＮレンジであると判断されたときにはステツプ
S26でフラグＦがセツトされているか、すなわち
Ｎレンジ以外のレンジからＮレンジにシフトされ
たか否かを判断する。フラグＦがリセツトされて
いるときはそのままステツプS34へ進み、フラグ
ＦがセツトされているときはステツプS28でフラ
グＦをリセツトした後、ステツプS30でフラグＸ
がセツトされているか否かを判断する。このフラ
グＸは、シフトポジシヨンがＮレンジでかつ空気
制御弁が閉弁されているときにセツトされるフラ
グである。フラグＸがセツトされているときに
は、ステツプS32でカウント値C2を０とした後ス
テツプS58で空気制御弁を閉弁する。従つて、前
回のＮレンジのときに空気制御弁が閉じられてい
れば、Ｎレンジ以外のレンジからＮレンジにシフ
トされたとき直ちに空気制御弁が閉じられること
になる。 FIG. 4 shows the air control valve control routine executed every 32 msec. In step S20, it is determined whether or not the air control valve control conditions are satisfied, and only when the control conditions are satisfied, the following steps are executed. Note that as this condition, for example, a throttle switch on and a vehicle speed of 2.5 km/h can be adopted. If it is determined in the next step S22 that the shift position is not in the N range, flag F is set in step S24, and then the shift position is shifted to step S34.
Proceed to. On the other hand, when it is determined in step S22 that the shift position is in the N range, step
In S26, it is determined whether flag F has been set, that is, whether the range has been shifted to the N range from a range other than the N range. If flag F has been reset, the process directly advances to step S34; if flag F has been set, flag F is reset in step S28, and then flag X is reset in step S30.
is set. This flag X is a flag that is set when the shift position is in the N range and the air control valve is closed. When flag X is set, the count value C2 is set to 0 in step S32, and then the air control valve is closed in step S58. Therefore, if the air control valve was closed during the previous N range, the air control valve will be closed immediately when the range is shifted to the N range from a range other than the N range.

ステツプS30でフラグＸがリセツトされている
と判断されたときには、ステツプS34でエンジン
回転数NEが950r.p.m.を越えているか否かが判断
される。エンジン回転数NEが950r.p.m.を越えて
いると判断されたときにはステツプS36でカウン
ト値C1を１インクリメントし、次のステツプS38
でエンジン回転数NEが780r.p.m.未満であると判
断されたときにはステツプS40でカウント値C1を
０とする。次のステツプS42でエンジン回転数
NEが630r.p.m.を越えているか否かを判断すると
共に、ステツプS46でエンジン回転数NEが550r.
p.m.未満になつているか否かを判断する。そし
て、エンジン回転数NEが630r.p.m.を越えていれ
ばステツプS44でカウント値C2を０とし、エンジ
ン回転数NEが550r.p.m.未満であればステツプ
S48でカウント値C2が１インクリメントされる。 When it is determined in step S30 that flag X has been reset, it is determined in step S34 whether or not the engine speed NE exceeds 950 rpm. When it is determined that the engine speed NE exceeds 950 rpm, the count value C1 is incremented by 1 in step S36, and the count value C1 is incremented by 1 in step S38.
When it is determined that the engine speed NE is less than 780 rpm, the count value C1 is set to 0 in step S40. In the next step S42, the engine speed is
It is determined whether or not NE exceeds 630r.pm, and at step S46, the engine rotational speed NE is determined to be 550r.pm.
Determine whether it is less than pm. Then, if the engine speed NE exceeds 630r.pm, the count value C2 is set to 0 in step S44, and if the engine speed NE is less than 550r.pm, the count value C2 is set to 0.
The count value C2 is incremented by 1 in S48.

以上の結果、カウント値C1およびカウント値
C2は、エンジン回転数が所定範囲（630r.p.m.＜
NE＜780r.p.m.）内の値のとき０にされる。ま
た、カウント値C1、C2は、エンジン回転数が所
定範囲の上限以上の値となる第１の領域（780r.
p.m.≦NE≦950r.p.m.）およびエンジン回転数が
所定範囲の下限以下の値となる第２の領域
（550r.p.m.≦NE≦630r.p.m.）において、第３図
のルーチンにより32msec毎にインクリメントさ
れる。そして、カウント値C1は、エンジン回転
数が第１の領域を越える第３の領域（NE＞950r.
p.m.）の値のときステツプS2で32msec毎にイン
クリメントされると共にステツプS36で32msec毎
にインクリメントされ、カウント値C2は、エン
ジン回転数が第２の領域未満の第４の領域（NE
＜550r.p.m.）の値のときステツプS8で32msec毎
にインクリメントされると共にステツプS48で
32msec毎にインクリメントされる。 As a result of the above, count value C1 and count value
For C2, the engine speed is within a specified range (630r.pm<
It is set to 0 when the value is within NE<780r.pm). Further, the count values C1 and C2 are set in a first region (780r.
pm≦NE≦950r.pm) and in the second region (550r.pm≦NE≦630r.pm) where the engine speed is below the lower limit of the predetermined range, the routine in Figure 3 increments the engine speed every 32 msec. Ru. Then, the count value C1 corresponds to a third region where the engine speed exceeds the first region (NE>950r.
pm), it is incremented every 32 msec in step S2 and incremented every 32 msec in step S36, and the count value C2 is incremented in the fourth region (NE
<550r.pm), it is incremented every 32msec in step S8 and
Incremented every 32msec.

上記のようにカウント値をインクリメントする
結果、第３の領域では第１の領域より短い時間、
すなわち32msecより短い時間でカウント値がイ
ンクリメントされ、第４の領域では第２の領域よ
り短い時間、すなわち32msecより短い時間でカ
ウント値がインクリメントされる。 As a result of incrementing the count value as described above, the time in the third area is shorter than that in the first area,
That is, the count value is incremented in a time shorter than 32 msec, and in the fourth region, the count value is incremented in a time shorter than in the second region, that is, in a time shorter than 32 msec.

次のステツプS50では、カウント値C2が所定値
Ａ（例えば32）を越えているか否かを判断し、所
定値Ａを越えていればステツプS52で空気制御弁
を開弁すると共に、ステツプS54でフラグＸをリ
セツトする。また、次のステツプS56でカウント
値C1が所定値Ｂ（例えば48）を越えているか否か
を判断し、所定値Ｂを越えていればステツプS58
で空気制御弁を閉弁する。 In the next step S50, it is determined whether or not the count value C2 exceeds a predetermined value A (for example, 32). If it exceeds the predetermined value A, the air control valve is opened in step S52, and the air control valve is opened in step S54. Reset flag X. Also, in the next step S56, it is determined whether the count value C1 exceeds a predetermined value B (for example, 48), and if it exceeds the predetermined value B, the process proceeds to step S58.
Close the air control valve with .

上記のように空気制御弁を開閉した後、ステツ
プS60でシフトポジシヨンがＮレンジか否か、ス
テツプS62で空気制御弁が閉じられているか否か
を判断する。そして、Ｎレンジでかつ空気制御弁
が閉じられているときはステツプS64でフラグＸ
をセツトし、その他の場合にはステツプS54でフ
ラグＸをリセツトする。 After opening and closing the air control valve as described above, it is determined in step S60 whether the shift position is in the N range, and in step S62 it is determined whether the air control valve is closed. When the air control valve is closed and the N range is set, flag X is set in step S64.
In other cases, the flag X is reset in step S54.

上記のように制御したときのタイミングを第５
図を用いて説明する。ここでは、ハンチングを防
止するためにフラグＦのセツト、リセツトおよび
空気制御弁の開閉時間に遅延時間を持たせてい
る。空気制御弁が閉弁されている状態でＮレンジ
からＤレンジにシフトすると、所定時間後にフラ
グＦがセツトされ、フラグＦがセツトされてから
所定時間後に空気制御弁が開かれる。次にＤレン
ジからＮレンジにシフトすると、空気制御弁閉条
件が成立していなくても直ちに空気制御弁が閉じ
られる。従来破線で示すようにＤレンジからＮレ
ンジにシフトしたときエンジン回転数が上昇して
いたが、上記のように制御することによりエンジ
ン回転数が実線で示すようになる。 The timing when controlling as above is the fifth
This will be explained using figures. Here, in order to prevent hunting, a delay time is provided for the setting and resetting of the flag F and the opening/closing time of the air control valve. When shifting from N range to D range with the air control valve closed, flag F is set after a predetermined time, and the air control valve is opened a predetermined time after flag F is set. Next, when shifting from the D range to the N range, the air control valve is immediately closed even if the air control valve closing condition is not satisfied. Conventionally, the engine speed increases when shifting from the D range to the N range as shown by the broken line, but by controlling as described above, the engine speed increases as shown by the solid line.

以上説明したように本実施例によれば、エンジ
ン回転数の低下量が大きければ大きいほど迂回路
を介して速やかに空気が供給され、アイドル回転
数の低下を防止することができる。 As described above, according to this embodiment, the greater the amount of decrease in the engine speed, the more quickly air is supplied via the detour, making it possible to prevent the idle speed from decreasing.

なお、第１図には、吸気管圧力とエンジン回転
数とで基本燃料噴射量を定めるエンジンを図示し
たが、本発明はこの種のエンジンに限定されるも
のではなく、エンジン１回転当りの吸入空気量と
エンジン回転数とで基本燃料噴射量を定めるエン
ジンや気化器式のエンジンにも適用することが可
能である。 Although FIG. 1 shows an engine in which the basic fuel injection amount is determined based on intake pipe pressure and engine rotation speed, the present invention is not limited to this type of engine, and the intake pipe amount per engine rotation is It can also be applied to engines that determine the basic fuel injection amount based on the air amount and engine speed, and to carburetor-type engines.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明が適用されるエンジンの一例を
示す概略図、第２図は第１図の制御回路を示すブ
ロツク図、第３図は本発明の実施例における
32msec毎の割込みルーチンを示す流れ図、第４
図は上記実施例の空気制御弁の制御ルーチンを示
す流れ図、第５図は空気制御弁の開閉タイミング
等を示す線図である。 ３……迂回路、５……空気制御弁、６……スロ
ツトルスイツチ、１０……圧力センサ、３０……
制御回路、３７……ニユートラルスイツチ。 Fig. 1 is a schematic diagram showing an example of an engine to which the present invention is applied, Fig. 2 is a block diagram showing the control circuit of Fig. 1, and Fig. 3 is a schematic diagram showing an example of an engine to which the present invention is applied.
Flow chart showing interrupt routine every 32 msec, 4th
The figure is a flowchart showing the control routine of the air control valve of the above embodiment, and FIG. 5 is a diagram showing the opening/closing timing of the air control valve. 3... Detour, 5... Air control valve, 6... Throttle switch, 10... Pressure sensor, 30...
Control circuit, 37...neutral switch.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 機関回転数検出手段と、スロツトル弁を迂回
してスロツトル弁上流側と下流側とを連通する迂
回路を連通遮断するために開弁・閉弁の２位置に
制御される空気制御弁とを備え、機関回転数検出
手段によつて検出された機関回転数が予め設定さ
れた所定範囲を超えたことに基づいて空気制御弁
を閉弁して迂回路を遮断し、機関回転数検出手段
によつて検出された機関回転数が予め設定された
所定範囲を下回つたことに基づいて空気制御弁を
開弁して迂回路を連通し、アイドリング時の機関
回転数を前記所定範囲内の値に制御するととも
に、前回シフトポジシヨンがニユートラルレンジ
であつたとき前記空気制御弁が閉弁していたか否
かを記憶しておく記憶手段を備え、ニユートラル
レンジ以外のレンジからニユートラルレンジにシ
フトされたとき、前記記憶手段が前記空気制御弁
の閉弁を記憶している場合には、強制的に空気制
御弁を閉弁して前記迂回路を遮断することを特徴
とするオートマチツクトランスミツシヨンを備え
た内燃機関のアイドル回転数制御方法。1 Engine speed detection means and an air control valve that is controlled to two positions, open and closed, in order to bypass the throttle valve and disconnect the detour that communicates the upstream side and the downstream side of the throttle valve. When the engine speed detected by the engine speed detection means exceeds a predetermined range, the air control valve is closed to cut off the detour, and the engine speed detection means detects the engine speed. Based on the detected engine speed falling below a predetermined range, the air control valve is opened to connect the detour, and the engine speed during idling is reduced to a value within the predetermined range. and a storage means for storing whether or not the air control valve was closed when the shift position was in the neutral range last time. An automatic transformer characterized in that when the shift occurs, if the storage means stores closing of the air control valve, the air control valve is forcibly closed and the detour is cut off. A method for controlling the idle speed of an internal combustion engine equipped with a transmission.
JP58081192A 1983-05-10 1983-05-10 Method of controlling idling rotational frequency of internal-combustion engine with automatic transmission Granted JPS59206644A (en)

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JPS59206644A JPS59206644A (en) 1984-11-22
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JPH0692763B2 (en) * 1987-03-24 1994-11-16 株式会社ユニシアジェックス Intake air amount control device for internal combustion engine
JPS63263230A (en) * 1987-04-17 1988-10-31 Mazda Motor Corp Intake air controller of engine

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