JPS5912135A - Method for controlling injection quantity of fuel for diesel engine - Google Patents
Method for controlling injection quantity of fuel for diesel engineInfo
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- JPS5912135A JPS5912135A JP12081482A JP12081482A JPS5912135A JP S5912135 A JPS5912135 A JP S5912135A JP 12081482 A JP12081482 A JP 12081482A JP 12081482 A JP12081482 A JP 12081482A JP S5912135 A JPS5912135 A JP S5912135A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法に
係りへ特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用デ
ィーゼルエンジンに用いるのに好適な、エンジン負荷及
びエンジン回転速度等に応じて求められる要求噴射量と
、エンジン回転速度及び吸気条件等により定められる最
大噴射量とを比較し、燃料噴射量が最大噴射量を越えな
いよう（１）
に制御するディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法の
改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a fuel injection amount control method for a diesel engine, and particularly to a method for controlling an engine load, engine rotation speed, etc. suitable for use in an automobile diesel engine equipped with an electronically controlled fuel injection device. Diesel engine fuel injection that compares the required injection amount determined according to the engine speed and the maximum injection amount determined by the engine speed and intake conditions, etc., and controls the fuel injection amount so that it does not exceed the maximum injection amount (1) Related to improvements in quantity control methods.
一般に、ディーゼルエンジンにおいては、その燃焼室に
供給される燃料を、エンジン回転と同期して回転駆動さ
れているディーゼル噴射ポンプにより制御するよりにさ
れており、該ディーゼル噴射ポンプ内に設けられたフィ
ードポンプの供給圧で、タイマを動かしてローラリング
を動かすことによって、燃料の噴射時期を制御し、又、
遠心式ガバナによりスピルリングを動かして圧送路９を
変えることによって、燃料噴射量を制御するようにされ
ている。しかしながら従来は、前記タイマ或いはスピル
リングが、いずれも、機械的に制御されていたため、精
密な燃料噴射量制御を行うことは困難であった。Generally, in a diesel engine, the fuel supplied to the combustion chamber is controlled by a diesel injection pump that is driven to rotate in synchronization with the engine rotation, and the fuel supplied to the combustion chamber is controlled by a diesel injection pump that is driven to rotate in synchronization with the engine rotation. The fuel injection timing is controlled by operating a timer and moving a roller ring using the supply pressure of the pump, and
The fuel injection amount is controlled by moving a spill ring using a centrifugal governor to change the pressure passage 9. However, in the past, both the timer and the spill ring were mechanically controlled, making it difficult to precisely control the fuel injection amount.
一方近年、電子制御技術、％にデジタル制御技術の発達
と共に、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を電子制御す
る試みもなされている。このような電子制御においては
、例えば、アクセル開度とエンジン回転速度から求めら
れる要求噴射ｌと、（２）
エンジン回転速度及び吸気圧力から求められる最大噴射
量とを比較し、燃料噴射量が最大噴射量を越えないより
に制御することが考えられる。このような燃料噴射量制
御によれば、高地では、最大噴射ｉｔ平地に比べて少な
くすることによってディーゼルスモークの発生を防止し
、又、過給機付ディーゼルエンジンでは、最大噴射ｔ’
を増加させることによって、燃料増加を行い、良好な機
関運転性能を得ることができる。On the other hand, in recent years, with the development of electronic control technology, particularly digital control technology, attempts have been made to electronically control the fuel injection amount of diesel engines. In such electronic control, for example, the required injection amount l determined from the accelerator opening degree and engine rotation speed is compared with the maximum injection amount determined from (2) engine rotation speed and intake pressure, and the fuel injection amount is determined to be the maximum. It is conceivable to control the amount so as not to exceed the injection amount. According to such fuel injection amount control, at high altitudes, the generation of diesel smoke is prevented by reducing the maximum injection t' compared to the levelland, and in a supercharged diesel engine, the maximum injection t'
By increasing , fuel can be increased and good engine operating performance can be obtained.
しかしながら、燃料温度が変化すると、燃料の密度が変
化したり、燃料の粘性の変化によりディーゼル噴射ポン
プ内等における漏れ蓋が変化したりするため、燃料温度
が低い時には、実際の噴射量が最大噴射量より多くなり
、白煙やディーゼルスモークを発生し、一方、燃料温度
が高い時には。However, when the fuel temperature changes, the density of the fuel changes, and the leakage cap inside the diesel injection pump changes due to changes in the viscosity of the fuel. On the other hand, when the fuel temperature is high, it becomes more than the amount and produces white smoke or diesel smoke.
実際の燃料噴射量が最大噴射量より少なくなって、出力
が低下する恐れがあった。There was a risk that the actual fuel injection amount would be less than the maximum injection amount, resulting in a decrease in output.
本発明は、前記従来の欠点を解消するべ（なされたもの
で、燃料温度の変化に拘らず、白煙やディーゼルスモー
クが発生したり、或いは、出力が低下することがないデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法全提供すること
を目的とする。The present invention has been made to eliminate the above-mentioned conventional drawbacks, and provides fuel injection for diesel engines that does not generate white smoke or diesel smoke or reduce output regardless of changes in fuel temperature. Aims to provide complete quantity control method.
本発明は、エンジン負荷及びエンジン回転速度に応じて
求められる要求噴射量と、エンジン回転速度及び吸気条
件等により定められる最大噴射量とｔ比較し、燃料噴射
量が最大噴射量を越えないように制御するディーゼルエ
ンジンの燃料噴射量制御方法において、燃料温度に応じ
て前記最太唄射蓋を補正するようにして、前記目的を達
成したものである。The present invention compares the required injection amount determined according to the engine load and engine speed with the maximum injection amount determined based on the engine speed and intake conditions, etc., and prevents the fuel injection amount from exceeding the maximum injection amount. In a method for controlling a fuel injection amount of a diesel engine, the above object is achieved by correcting the widest injection lid according to fuel temperature.
以下１図面を参照して、本発明に系るディーゼルエンジ
ンの燃料噴射量制御方法が採用された、自動車用ディー
ゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置の実施例を詳細に
説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of an electronically controlled fuel injection device for an automobile diesel engine, in which a method for controlling a fuel injection amount for a diesel engine according to the present invention is adopted, will be described in detail below with reference to one drawing.
本実施例は、第１図に示すような、ディーゼルエンジン
ｌＯの出力軸の回転と連動して回転される駆動軸１４、
該駆動軸１４に固着された、燃料を圧送するためのフィ
ードポンプ１６ （第１図は９０°転回した状態を示す
）、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記
駆動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からディー
ゼルエンジン１０の回転速度を検知するための、例えば
電磁ピックアップからなる回転速度センサ２２、燃料噴
射時期を制御するためのローラリング２４゜該ローラリ
ング２４を駆動するためのタイマピストン２６．該タイ
マピストン２６の位置を制御するためのタイミング制御
弁２８、前記タイマピストン２６の位置を検知するため
の５例えば可変インダクタセンサからなるタイマ位置セ
ンサ３０、燃料噴射量制御するためのスピルリング３２
゜該スピルリング３２を駆動するための、プランジャ３
４ａ、圧縮ばね３４ｂ、コイル３４ｃ及びコイルケース
３４ｄからなるスピルアクチュエータ３４、前記プラン
ジャ３４ａの変位から前記スピルリング３２の位ｆｆｆ
ｆ１検出するための、例えば可変インダクタンスセンサ
からなるスピル位ｔセンザ３６、エンジン停止時等に燃
料ケカットするための燃料カットソレノイド３８、プラ
ンジャピストン４０及びデリバリバルブ４２を有する燃
料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバ（
５）
リパルプ４２から吐出される燃料をディーゼルエンジン
ｌＯの副燃焼室内に噴射するためのインジェクションノ
ズル４４と、吸気管４６會介して吸入される吸入空気の
圧力を検出するための吸気圧センサ４８と、同じく吸入
空気の温度全検出するための吸気温センサ５０と、エン
ジンブロックに配設された、エンジン冷却水温を検出す
るための冷却水温センサ５２と、運転者が操作するアク
セルペダル５４の踏込み角度（以下アクセル開度と称す
る）を検出するためのアクセルセンサ５６と、前記アク
セルセンサ５６出力から検知されるエンジン負荷、前記
回転速度センサ２２出力から検知されるエンジン回転速
度、前記冷却水温センサ５２出力から検知されるエンジ
ン冷却水温等により要求噴射量を求め、前記燃料噴射ポ
ンプ１２から噴射される燃料ｇｊｔ射量がｌ￥Ｉ前記要
求噴射量となるように、前記タイミング制御弁２８、ス
ピルアクチュエータ３４、燃料カットンレフ１１３８等
’ｉ制御すると共に、更に、前記要求噴射量と、エンジ
ン回転速度、吸気条件（吸気温、吸気圧）等に（６）
より定まる最大噴射量とを比較し、燃料噴射量が最大噴
射量ケ越えないよ１ＶＣ制御するデジタル制御回路５７
と？備えた、自動車用ディーゼルエンジンｌＯの燃料噴
射量制御装置において５例えば燃料通路に燃料温度を検
出するための燃料温度センサ５８を配設すると共に、前
記デジタル制御回路５７内で、前記燃料温度センサ５８
出力から検知される燃料温度に応じて、燃料温度が高い
時には前記最大噴射量を増加させ、一方、燃料温度が低
い時には前記最大噴射ｉを減少させるようにしたもので
ある。In this embodiment, as shown in FIG. 1, a drive shaft 14 rotates in conjunction with the rotation of the output shaft of a diesel engine IO,
A feed pump 16 (FIG. 1 shows a state rotated by 90 degrees) for feeding fuel under pressure, which is fixed to the drive shaft 14, a fuel pressure regulating valve 18 for adjusting the fuel supply pressure, and a fuel pressure regulating valve 18 for adjusting the fuel supply pressure. A rotational speed sensor 22 consisting of an electromagnetic pickup, for example, for detecting the rotational speed of the diesel engine 10 from the rotational displacement of the fixed gear 20; a roller ring 24 for controlling the fuel injection timing; and a roller ring 24 for driving the roller ring 24. Timer piston for 26. A timing control valve 28 for controlling the position of the timer piston 26, a timer position sensor 30 consisting of, for example, a variable inductor sensor for detecting the position of the timer piston 26, and a spill ring 32 for controlling the fuel injection amount.
゜Plunger 3 for driving the spill ring 32
4a, a spill actuator 34 consisting of a compression spring 34b, a coil 34c, and a coil case 34d, the position of the spill ring 32 from the displacement of the plunger 34a fff
A fuel injection pump 12 having a spill position t sensor 36 made of, for example, a variable inductance sensor for detecting f1, a fuel cut solenoid 38 for cutting off fuel when the engine is stopped, a plunger piston 40, and a delivery valve 42, and the fuel Delivery of injection pump 12 (
5) An injection nozzle 44 for injecting fuel discharged from the repulp 42 into the auxiliary combustion chamber of the diesel engine 1O, and an intake pressure sensor 48 for detecting the pressure of intake air taken in through the intake pipe 46. , an intake air temperature sensor 50 for detecting the total temperature of the intake air, a cooling water temperature sensor 52 disposed in the engine block for detecting the engine cooling water temperature, and the depression angle of the accelerator pedal 54 operated by the driver. (hereinafter referred to as accelerator opening), an engine load detected from the output of the accelerator sensor 56, an engine rotation speed detected from the output of the rotation speed sensor 22, and an output of the cooling water temperature sensor 52. The timing control valve 28 and the spill actuator 34 are determined so that the required injection amount is determined based on the engine cooling water temperature detected from the engine cooling water temperature, etc., and the fuel gjt injection amount injected from the fuel injection pump 12 becomes the required injection amount. , fuel cut-off 1138, etc., and further compares the required injection amount with the maximum injection amount determined by (6) based on the engine speed, intake conditions (intake temperature, intake pressure), etc., and determines the fuel injection amount. Digital control circuit 57 that controls 1VC to ensure that the maximum injection amount is not exceeded.
and? In the fuel injection amount control device for an automobile diesel engine 10, for example, a fuel temperature sensor 58 for detecting the fuel temperature is disposed in the fuel passage, and the digital control circuit 57 includes a fuel temperature sensor 58 for detecting the fuel temperature.
According to the fuel temperature detected from the output, the maximum injection amount is increased when the fuel temperature is high, and the maximum injection amount i is decreased when the fuel temperature is low.
図において、２５はカムプレート、３３は引張りばねで
ある。In the figure, 25 is a cam plate, and 33 is a tension spring.
前記デジタル制御回路５７は、第２図に詳細に示す如（
、各種演算処理を行うための１例えばマイクロコンピュ
ータからなる中央処理装置（ＣＰＵと称する）５９と、
バッファ６０ｔ−介して入力される前記燃料温度センサ
５８出力、バッファ６１（ｉ７介して入力される前記冷
却水温センサ５２出力、バラフッ６２全弁して入力され
る前記吸気温上ンザ５０出力、バッファ６４を介して入
力される前記吸気圧センサ４８出カーバツフア６６を介
して入力される前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆
動回路６８出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動
され、センサ信号検出回路７０’に介して入力される前
記スピル位置セ／１３６ａｌカ、同じくセンサ駆動回路
７２出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、
センサ信号検出回路７４を介して入力される前記タイマ
位置センサ３０出力等を順次取込むためのマルチプレク
サ７６と、該マルチプレクサ７６出力のアナ日グ信号を
デジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換
器（Ａ／Ｄ変換器と称する）７８と、該ｐ、 ／ Ｄ変
換器７８出力１ｃＰＵ５９に取込むための入出力ボート
８０と、前記回転速度センサ２２出力を波形整形して前
記ＣＰＵ５９に取込むための波形整形回路９４と、クロ
ック発生回路９６と＋ ＣＰＵ５９における演算データ
等を一時的に記憶するための、電源異常時にバックアッ
プするバックアップ用ランダムアクセスメモリ（バック
アップＲＡＭと称する）を含むランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭと称する）９８と、プログラム或いは各種定数
等を記憶するためのリードオンリーメモリ（ＲＯＭと称
する）１００と、前記ＣＰＵ５９における演算結果に応
じて前記タイミング制御弁２Ｂを駆動するための駆動回
路１０２と、同じく前記ＣＰＵ５９における演算結果に
応じて前記燃料カットソレノイド３８を駆動するための
駆動回路１０４と、デジタル−アナログ変換器Ｄ／Ａ変
換器と称する）１０６によりアナログ信号に変換された
前記ＣＰＵ５９出力と前記スピル位置センサ３６出力と
の偏差に応じて、前記スピルアクチュエータ３４を駆動
するためのザーボ増幅器１０８及び駆動回路１１０とか
ら構成されている。The digital control circuit 57 is configured as shown in detail in FIG.
, a central processing unit (referred to as CPU) 59 consisting of a microcomputer, for example, for performing various arithmetic processing;
The output of the fuel temperature sensor 58 is input through a buffer 60t, the output of the cooling water temperature sensor 52 is input through a buffer 61 (i7), the output of the intake temperature sensor 50 is input through a full valve valve 62, and the buffer 64. It is driven by the sensor drive frequency signal of the output of the accelerator sensor 56 and the output of the sensor drive circuit 68, which are input through the intake pressure sensor 48 output buffer 66. The input spill position sensor/136al is also driven by a sensor driving frequency signal output from the sensor driving circuit 72,
A multiplexer 76 for sequentially taking in the output of the timer position sensor 30 etc. inputted via the sensor signal detection circuit 74, and an analog-to-digital converter for converting the analog signal output from the multiplexer 76 into a digital signal. (referred to as an A/D converter) 78, an input/output board 80 for inputting the output of the p/D converter 78 to the CPU 59, and an input/output board 80 for shaping the output of the rotational speed sensor 22 and inputting it to the CPU 59. The waveform shaping circuit 94, the clock generation circuit 96, and the random access memory (RAM) including a backup random access memory (referred to as backup RAM) for temporarily storing calculation data etc. in the CPU 59 and for backing up in the event of a power failure. ) 98, a read-only memory (referred to as ROM) 100 for storing programs or various constants, etc., and a drive circuit 102 for driving the timing control valve 2B according to the calculation results in the CPU 59. Similarly, a drive circuit 104 for driving the fuel cut solenoid 38 according to the calculation result in the CPU 59, and the output of the CPU 59 converted into an analog signal by a digital-to-analog converter (referred to as a D/A converter) 106 and the It is comprised of a servo amplifier 108 and a drive circuit 110 for driving the spill actuator 34 according to the deviation from the spill position sensor 36 output.
以下作用を説明する。The action will be explained below.
本実施例における燃料噴射量制御は、第３図に示すよう
な流れ図に従って実行される。即ち、まずステップ１０
１で、前記回転速度センサ２２出力から求められるエン
ジン回転速度ＮＥ、前記ア（９）
クセルセンサ５６出力のアクセル開度ＡＣｅｐ、前記吸
気圧センサ４８出力の吸気圧力Ｐ ｍ ｓ前記燃料温度
センサ５８出力の燃料温度Ｔｆｕｅｌ’（ｒ取込む。The fuel injection amount control in this embodiment is executed according to the flowchart shown in FIG. That is, first step 10
1, the engine rotation speed NE obtained from the output of the rotation speed sensor 22, the accelerator opening ACep of the output of the accelerator sensor 56, the intake pressure P m s of the output of the fuel temperature sensor 58, Take in the fuel temperature Tfuel'(r.
次いで、ステップ１０２に進み、エンジン回転速度ＮＥ
とアクセル開度Ａｃｃｐに応じて、前記ＲＯＭ１００に
予め記憶されている、第４図に示すような、エンジン回
転速度ＮＥ及びアクセル開度ＡｅＣｐと基本噴射量Ｑ
ＢｈｓＥとの関係を表わしたマツプから、要求噴射箪に
対応する基本噴射量ＱＢＡＳＥ ｋ求める。このよりＶ
こして求められる基本噴射量Ｑ ｓＡｓｇとエンジン回
転速度ＮＥの関係を、アクセル開度Ａｃｃｐ ｋパラメ
ータとして図示すると第５図に示す如くとなっている。Next, the process proceeds to step 102, where the engine rotation speed NE
and the accelerator opening Accp, the engine rotational speed NE, the accelerator opening AeCp, and the basic injection amount Q, as shown in FIG. 4, are stored in the ROM 100 in advance.
The basic injection amount QBASE k corresponding to the required injection quantity is determined from the map showing the relationship with BhsE. From this V
The relationship between the basic injection amount QsAsg and the engine speed NE thus obtained is illustrated as the accelerator opening Accpk parameter as shown in FIG.
次いでステップ１０３に進み、前記回転速度センサ２２
出力から検知されるエンジン回転速度ＮＥ及び前記吸気
圧センサ４８出力から検知される吸気圧力ｐｍから、デ
ィーゼルスモークｋ 防止−ｊると共に、燃焼室温度と
排気温度が限界値以下になるように制御するｆｃめの、
吸気圧に応じた栗大噴射量Ｑ ＦＵＬＬを求める。具体
的には、まず＋ ＲＯＭ（１０）
１００ に記憶されている。第６図に示すような。Next, the process proceeds to step 103, where the rotational speed sensor 22
Based on the engine speed NE detected from the output and the intake pressure pm detected from the output of the intake pressure sensor 48, diesel smoke is prevented and the combustion chamber temperature and exhaust temperature are controlled to be below the limit value. fc eyes,
Find the injection amount QFULL according to the intake pressure. Specifically, it is first stored in ROM (10) 100. As shown in FIG.
エンジン回転速度ＮＥと最大噴射量Ｑ／／ｙｕｔ、ｔ、
の関係全表わしたテーブルから、エンジン回＆速ｉＮＫ
に応じた最大噴射Ｉ Ｑ”Ｐ ｕ ｔ、ｔ、を求める。Engine speed NE and maximum injection amount Q//yut, t,
From the table that shows all the relationships, engine speed & speed iNK
The maximum injection I Q''P u t,t, corresponding to the equation is determined.
次いで、同じ（ＲＯＭ１００に記憶されている。第７図
に示すような、吸気圧力Ｐｍと吸気圧補正係数に２の関
係を表わしたテーブルから、吸気圧力ＰｍＶｃＧじた吸
気圧補正係数Ｋ１１を求め、次式に示す如く。Next, from the same table (stored in the ROM 100, as shown in FIG. 7) showing the relationship between the intake pressure Pm and the intake pressure correction coefficient of 2, find the intake pressure correction coefficient K11, which is the intake pressure PmVcG. As shown in the following formula.
前記最大噴射ｔ Ｑ”ｙｔｕＬＬｖｃ、吸気圧補正係数
に２を乗することによって、吸気圧に応じた最大噴射量
Ｑｙｕｔ、Ｌ’に求める。The maximum injection amount Qyut, L' corresponding to the intake pressure is determined by multiplying the maximum injection tQ"ytuLLvc and the intake pressure correction coefficient by 2.
ＱＦＵＬＬ ←Ｑ′′Ｆ（Ｈ，ＬＸ Ｋ２ ・・−・
・”…（１）次いで、ステップ１０４ｖｃ進み１例えば
、次式を用いて、燃料温度Ｔｆｕｅｌに応じて補正され
た補正最大噴射量Ｑ’ｒｕｔ、ｔ、を算出する。QFULL ←Q′′F(H,LX K2...
(1) Next, in step 104vc, the corrected maximum injection amount Q'rut,t, which is corrected according to the fuel temperature Tfuel, is calculated using, for example, the following equation.
このステップ１０４における一燃料温度Ｔｆｕｅｌと最
大噴射量補正Ｉｔ Ｑ’ＦＵＩ、Ｌ −ＱＦＩＪＬＬの
関係ｔ、第８図に示す。The relationship t between the fuel temperature Tfuel and the maximum injection amount correction It Q'FUI,L-QFIJLL in step 104 is shown in FIG.
次いでステップｌ【】５に進み、前出ステップ１０２で
求められた基本噴射量ＱＢＡ８Ｋが、前出ステップ】０
４で求められた補正最大噴射量Ｑ’ＦＵＬＬ未満である
か否かを判定する。判定結果が正である場合には、ステ
ップ１０６に進み、基本噴射量ＱＢＡ８Ｅ ｋ 、その
″！１最終的な燃料噴射量ＱＦＩＮとする。一方、前出
ステップ１０５における判定結果が否である時には、補
正最大噴射量Ｑ’ｙ旧ルによる制限をかける必要がある
と判断して、ステップ１０７に進み、補正最大噴射ｉＱ
’Ｆｕｔ、Ｌを最終的な燃料噴射量ＱＦＩＮどする。ス
テップｌ ０６或いは１０７終了後、ステップ１０８に
進み、エンジン回転速度ＮＥ及び燃料１貢射量ＱＦＩＮ
に応じて、前記ＲＯＭ１００に予め記憶されている、
第９図に示すような、エンジン回転速度ＮＥ及び燃料噴
射！：Ｑ＋ｒｒＮとスピル指令電圧ＶＳｐｐとの関係を
表したマツプから、スピル指令電圧Ｖｓｐｐｆｆｉ求め
る。次いでステップ１０９で、スピル指令電圧Ｖｓｐｐ
ｋ出力して、このプログラムを終了する。Next, the process proceeds to step l[]5, where the basic injection amount QBA8K obtained in the previous step 102 is changed to the previous step]0.
It is determined whether or not the corrected maximum injection amount Q'FULL obtained in step 4 is less than the corrected maximum injection amount Q'FULL. If the determination result is positive, the process proceeds to step 106, where the basic injection amount QBA8E k is set as the final fuel injection amount QFIN.On the other hand, if the determination result in step 105 is negative, It is determined that it is necessary to apply a restriction based on the corrected maximum injection amount Q'y, and the process proceeds to step 107, where the corrected maximum injection amount iQ
'Fut, L is the final fuel injection amount QFIN. After step 106 or 107 is completed, the process proceeds to step 108, where the engine rotational speed NE and fuel injection amount QFIN are determined.
Pre-stored in the ROM 100 according to the
Engine speed NE and fuel injection as shown in Figure 9! : Find the spill command voltage Vsppffi from the map showing the relationship between Q+rrN and the spill command voltage VSpp. Next, in step 109, the spill command voltage Vspp
Output k and end this program.
本実施例におけるアクセル全開時の、エンジン回転速度
と補正最大噴射量の関係の一例を、第１Ｏ図に示す。第
１Ｏ図における実線Ａが標準温度４０℃における特性で
あり、破線Ｂが１０℃における特性であり、破線Ｃが８
０℃における特性である。第１θ図から明らかな如く、
最大噴射量が燃料温度に応じて補正されるため、燃料温
度が低い時には、最大噴射量が制限されて白煙、ディー
ゼルスモークの発生が防止され、一方、燃料温度が高い
時には、最大噴射量が増大（２て、出力低下が防止され
る。An example of the relationship between the engine speed and the corrected maximum injection amount when the accelerator is fully opened in this embodiment is shown in FIG. 1O. The solid line A in Figure 1O is the characteristic at a standard temperature of 40°C, the broken line B is the characteristic at 10°C, and the broken line C is the characteristic at a standard temperature of 40°C.
These are the characteristics at 0°C. As is clear from Figure 1θ,
The maximum injection amount is corrected according to the fuel temperature, so when the fuel temperature is low, the maximum injection amount is limited and the generation of white smoke and diesel smoke is prevented. On the other hand, when the fuel temperature is high, the maximum injection amount is (2) A decrease in output is prevented.
以上説明した通り、本発明によれば、燃料温度が低い時
の白煙やディーゼルスモークの発生、及び、燃料温度が
高い時の出力低下を防止することができるという優れた
効果を有する。As described above, the present invention has the excellent effect of preventing the generation of white smoke or diesel smoke when the fuel temperature is low and the reduction in output when the fuel temperature is high.
第１図は１本発明に係るディーゼルエンジンノ燃料噴射
童制御方法が採用された、自動車用ディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御装置の実施例の構成を示す、一部ブロ
ック線図を含む断面図、第２図は、前記実施例で用いら
れているデジタル制御回路の構成を示すブロック線図、
第３図は、前（１３）
記実施例における燃料噴射量制御のプログラムを示す流
れ図、第４図及び第５図は、同じく、エンジン回転速度
及びアクセル開度と基本噴射量の関係の一例を示す線図
、第６図は、同じく、エンジン回転速段と最大１賞射鼠
の関係の一例を示す線図、第７図は、同じく、吸気管圧
力と吸気圧補正係数の関係の一例を示す線図、第８図は
、同じ（、燃料温度と燃料温度に応じｆｃ最大唄射量補
正址の関係の一例を示す線図、第９図は、同じく、エン
ジン（ロ）転速変及び燃料噴射量とスピル指令電圧の関
係σ）−例を示す線図、第１θ図は、同じく、アクセル
全開時の補正最大噴射量の燃料温度による変化状態を比
較して示す線図である。
１０・・・エンジン、１２・・・燃料噴射ポンプ、２０
・・・ギイ、２２・・・回転速度センサ、２６・・・タ
イマピストン、２Ｂ・・・タイミング制御弁、３０・・
・タイマ位置センサ、３２・・・スピルリング、３４・
・・スピルアクチュエータ、３６・・スピル位置センサ
。
４４・・・インジェクションノズル、４８・・・吸気圧
センサ、５０・・・吸気温センサ、５２・・・冷却水温
セン（１４）
サ、５４・・アクセルペダル、５６・・・アクセルセン
サ、５７・・・デジタル別間回路、５８・・・燃料温間
センサ。
代理人 高 矢 論
（を番か１名）
（１５）
第６図
→エンジン回車云！戻 ＮＥ （ｒｐｍ）第７図
７００ ８００ ９００１α：０Ｉ１００−１ｆｉＶ、
ａカ ＰＭ （ｍｍＨｇａｂｓ）第８図
第９図
一工〉シン回’！ｆｒｒ４８ ＮＥ （ｘＩ０２ｒｐ
ｍ）第１０図
１α）０ ２０００ ３０００ ４０
００−工〉ジンコオ却え斐 （ｒｐｍ）
−Ｚ（Ｊ ｕ ｔＩＪ ＋
ｔＶ ワリ ｃａｗ−ｆ料逼ＩＪ、 ＴＦ
ｕｅｌ ””FIG. 1 is a sectional view, including a partial block diagram, showing the configuration of an embodiment of a fuel injection amount control device for an automobile diesel engine, in which the diesel engine fuel injection control method according to the present invention is adopted; FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the digital control circuit used in the embodiment,
FIG. 3 is a flowchart showing the fuel injection amount control program in the embodiment described in (13) above, and FIGS. 4 and 5 similarly show an example of the relationship between the engine rotation speed, accelerator opening, and basic injection amount. Similarly, the diagram shown in FIG. 6 is a diagram showing an example of the relationship between the engine speed stage and the maximum number of prizes, and FIG. 7 is the diagram showing an example of the relationship between the intake pipe pressure and the intake pressure correction coefficient. 8 is a diagram showing an example of the relationship between fuel temperature and fc maximum radiation amount correction according to fuel temperature, and FIG. A diagram showing an example of the relationship σ) between the fuel injection amount and the spill command voltage, and FIG. 10... Engine, 12... Fuel injection pump, 20
... Gear, 22 ... Rotation speed sensor, 26 ... Timer piston, 2B ... Timing control valve, 30 ...
・Timer position sensor, 32... Spill ring, 34・
... Spill actuator, 36... Spill position sensor. 44... Injection nozzle, 48... Intake pressure sensor, 50... Intake temperature sensor, 52... Cooling water temperature sensor (14), 54... Accelerator pedal, 56... Accelerator sensor, 57... ...Digital separate circuit, 58...Fuel temperature sensor. Agent Takaya Ron (1 person in charge) (15) Figure 6 → Engine rotation! Return NE (rpm) Fig. 7 700 800 9001α: 0I100-1fiV,
aka PM (mmHgabs) Fig. 8 Fig. 9 1st work〉Shin times'! frr48 NE (xI02rp
m) Figure 10 1α) 0 2000 3000 40
00-work〉Jinkoo keihi (rpm) -Z(J u tIJ +
tV Wari caw-f fee IJ, TF
uel ””
Claims (1)
て求められる要求噴射量と、エンジン回転速度及び吸気
条件等により定められる最大噴射量とを比較し、燃料噴
射量が最大噴射量を越えないように制御するディーゼル
エンジンの燃料噴射量制御方法において、燃料温度に応
じて前記最大噴射量を補正するようにしたことを特徴と
するディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法。(1) Compare the required injection amount determined according to the engine load and engine speed, etc. with the maximum injection amount determined based on the engine speed and intake conditions, etc., and make sure that the fuel injection amount does not exceed the maximum injection amount. A method for controlling a fuel injection amount of a diesel engine, characterized in that the maximum injection amount is corrected in accordance with fuel temperature.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12081482A JPS5912135A (en) | 1982-07-12 | 1982-07-12 | Method for controlling injection quantity of fuel for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12081482A JPS5912135A (en) | 1982-07-12 | 1982-07-12 | Method for controlling injection quantity of fuel for diesel engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5912135A true JPS5912135A (en) | 1984-01-21 |
Family
ID=14795630
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12081482A Pending JPS5912135A (en) | 1982-07-12 | 1982-07-12 | Method for controlling injection quantity of fuel for diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5912135A (en) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4561397A (en) * | 1984-03-02 | 1985-12-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of controlling individual cylinder fuel injection quantities in electronically controlled diesel engine and device therefor |
| JPS6161050A (en) * | 1984-08-31 | 1986-03-28 | Shimadzu Corp | Dehydrogenase electrode |
| JPS6161049A (en) * | 1984-08-31 | 1986-03-28 | Shimadzu Corp | Oxidase electrode |
| JPS6189955A (en) * | 1984-10-04 | 1986-05-08 | ローベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | Fuel supply amount controller of internal combustion engine |
| US4590907A (en) * | 1984-03-02 | 1986-05-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of adaptively controlling individual cylinder fuel injection quantities in electronically controlled diesel engine and device therefor |
| FR2594894A1 (en) * | 1986-01-30 | 1987-08-28 | Bosch Gmbh Robert | FUEL INJECTION PUMP FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES |
| JPS63307350A (en) * | 1987-05-20 | 1988-12-15 | ケンブリッジ ライフ サイエンシズ ピーエルシー | Enzyme electrode |
| JPH01159427A (en) * | 1987-11-19 | 1989-06-22 | Robert Bosch Gmbh | Fuel injection pump for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-07-12 JP JP12081482A patent/JPS5912135A/en active Pending
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