JP2800456B2 - Fuel injection timing control system for diesel engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、例えば自動車に適用
されるディーゼルエンジンに係り、詳しくは燃料噴射ポ
ンプを備えた電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに
好適で、燃料噴射ポンプからの燃料噴射量を制御すると
共に、タイマ制御弁をデューティ制御してタイマを駆動
させることにより燃料噴射時期を制御するようにしたデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置に関するもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a diesel engine applied to, for example, an automobile, and more particularly to an electronically controlled diesel engine having a fuel injection pump. BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection timing control apparatus for a diesel engine, which controls a fuel injection timing by controlling a timer control valve and driving a timer by duty control.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、電子制御ディーゼルエンジンの燃
料噴射ポンプにおいては、そのプランジャのリフトに応
じて得られる燃料噴射量が目標値になるように、例えば
電磁スピル弁等を制御してスピルポートを開放させるよ
うにしている。これにより、プランジャ高圧室からの燃
料を溢流（スピル）させ、燃料の圧送終わり、即ち燃料
噴射の終了を制御し、所要の燃料噴射量を制御するよう
にしている。2. Description of the Related Art Conventionally, in a fuel injection pump of an electronically controlled diesel engine, a spill port is controlled by, for example, an electromagnetic spill valve or the like so that a fuel injection amount obtained according to a lift of a plunger thereof becomes a target value. I am trying to open it. Thereby, the fuel from the plunger high-pressure chamber overflows (spills), and the end of fuel pumping, that is, the end of fuel injection, is controlled, and the required fuel injection amount is controlled.

【０００３】このような電磁スピル弁では、通常、プラ
ンジャのリフトに同期し、且つ一定のポンプ回転角度毎
に入力される信号、例えばエンジン回転パルスと平均エ
ンジン回転数とにより目標スピル角度を時間換算して目
標スピル時期を決定し、その目標スピル時期に基づき電
磁スピル弁をオン・オフ制御するようにしている。又、
燃料噴射時期の制御に関しては、燃料噴射ポンプにおい
てプランジャをリフトするために設けられたローラリン
グと、そのローラリングに係合する油圧式タイマのタイ
マピストンを駆動させるタイマ制御弁（ＴＣＶ）をデュ
ーティ制御することにより行われている。In such an electromagnetic spill valve, a target spill angle is usually converted into a time by a signal synchronized with the lift of the plunger and input at every constant pump rotation angle, for example, an engine rotation pulse and an average engine rotation speed. Then, the target spill time is determined, and the on / off control of the electromagnetic spill valve is performed based on the target spill time. or,
Regarding the control of the fuel injection timing, a roller ring provided for lifting the plunger in the fuel injection pump and a timer control valve (TCV) for driving a timer piston of a hydraulic timer engaged with the roller ring are duty controlled. It is done by doing.

【０００４】しかしながら、目標の燃料噴射時期を得る
ためにＴＣＶをデューティ制御した場合、そのＴＣＶの
開弁期間中にローラリングによりプランジャのリフトが
行われると、タイマ加圧室側からの油圧抜けが可能であ
ることから、プランジャリフトの駆動反力によりローラ
リングの回動が許容され、時間換算された目標スピル時
期とプランジャリフトとの同期がずれてしまう。そのた
め、本来スピルすべき時期よりも若干早い時期に燃料が
スピルされてしまい、これにより燃料噴射ポンプからの
燃料噴射時期や噴射期間にずれの生じるおそれがあっ
た。特に、ＴＣＶのオン・オフ駆動周波数が小さいと、
所要のデューティ比を得るのに１回当たりのオンデュー
ティ時間が長くなり、オンデューティ時間とプランジャ
リフト時期とが一致する時、即ちオンデューティ時間と
ローラリングの駆動反力発生とが一致する時に、上記の
ような目標スピル時期のずれが大きくなり、燃料の噴射
時期や噴射期間のずれが大きくなるおそれがあった。一
方、ＴＣＶの駆動周波数を一律に高くすることも考えら
れるが、その場合には、ＴＣＶの作動回数が増大してそ
の信頼性上好ましくないという問題があった。However, when the duty of the TCV is controlled in order to obtain the target fuel injection timing, if the plunger is lifted by the roller ring during the valve opening period of the TCV, the hydraulic pressure from the timer pressurizing chamber is lost. Since it is possible, the rotation of the roller ring is allowed by the driving reaction force of the plunger lift, and the synchronization between the time-converted target spill timing and the plunger lift is shifted. Therefore, the fuel is spilled slightly earlier than the time when the fuel should be originally spilled, which may cause a shift in the fuel injection timing or the injection period from the fuel injection pump. In particular, if the TCV on / off driving frequency is small,
When the on-duty time per operation becomes longer to obtain the required duty ratio, and when the on-duty time matches the plunger lift timing, that is, when the on-duty time matches the generation of the driving reaction force of the roller ring, The deviation of the target spill timing as described above may increase, and the deviation of the fuel injection timing and the injection period may increase. On the other hand, it is conceivable to uniformly increase the drive frequency of the TCV, but in that case, the number of times of operation of the TCV is increased, and there is a problem that its reliability is not preferable.

【０００５】そこで、これに対処するために、例えば特
公平２−２９８５９号公報においては、ＴＣＶ駆動のた
めのデューティ比を一定に保持した状態で、その駆動周
波数をエンジンの運転状態（アイドル及びアイドル付近
の運転状態であるか否か）に応じて、つまりはエンジン
回転数の変化に応じて変更することが開示されている。
即ち、アイドル及びアイドル付近以外の通常運転状態で
は、通常の駆動周波数である「２０Ｈｚ」でＴＣＶをオ
ン・オフ駆動させ、アイドル及びアイドル付近の運転状
態では、通常より高い駆動周波数である「４０Ｈｚ」で
ＴＣＶをオン・オフ駆動させると共に、そのオンデュー
ティ時間を「２０Ｈｚ」の場合の半分になるようにし
て、デューティ比を一定に保持している。To cope with this, for example, in Japanese Patent Publication No. 2-29859, while the duty ratio for the TCV drive is kept constant, the drive frequency is changed to the operating state of the engine (idle and idle). It is disclosed that the change is made in accordance with whether or not the vehicle is in a nearby operating state, that is, in response to a change in the engine speed.
That is, the TCV is turned on and off at a normal drive frequency of “20 Hz” in the normal operation state other than the idle state and the vicinity of the idle state, and the drive frequency is “40 Hz” which is higher than the normal drive frequency in the idle state and the vicinity of the idle state. And the TCV is turned on and off, and the on-duty time is set to half of the case of "20 Hz", so that the duty ratio is kept constant.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来公
報の技術では、アイドル及びアイドル付近の運転状態に
おいて、通常よりも高い「４０Ｈｚ」の駆動周波数でＴ
ＣＶをデューティ制御した場合に、オンデューティ時間
が相対的に短いことから、タイマ加圧室側からの油圧が
抜け難くなる。これは、タイマ加圧室側からの油圧経路
で油圧抜けの応答遅れが生じるためである。そのため、
エンジン回転数の下降に伴いＴＣＶの駆動周波数が「２
０Ｈｚ」から「４０Ｈｚ」へと変更された際に、ＴＣＶ
で同一のデューティ比が保持されていても、燃料噴射時
期の進角量が若干大きくなるおそれがあった。However, according to the above-mentioned prior art, in the idling state and the driving state near the idling state, the driving frequency is higher than the normal driving frequency of "40 Hz".
When the CV is duty-controlled, the on-duty time is relatively short, so that it is difficult for the hydraulic pressure from the timer pressurizing chamber to escape. This is because a response delay due to oil pressure drop occurs in the oil pressure path from the timer pressurizing chamber side. for that reason,
As the engine speed drops, the TCV drive frequency becomes
When the frequency is changed from “0 Hz” to “40 Hz”, the TCV
Therefore, even if the same duty ratio is maintained, the advance amount of the fuel injection timing may be slightly increased.

【０００７】従って、仮に噴射時期フィードバック制御
等を行っているとしても、エンジン回転数が下降してＴ
ＣＶの駆動周波数が「２０Ｈｚ」から「４０Ｈｚ」へ変
更された直後には、一時的に実際の噴射時期が若干早ま
るおそれがあった。その逆に、エンジン回転数が上昇し
てＴＣＶの駆動周波数が「４０Ｈｚ」から「２０Ｈｚ」
へ変更された直後には、一時的に実際の噴射時期が遅れ
るおそれがあった。つまり、ＴＣＶの駆動周波数が変更
される際に、燃料噴射時期や噴射期間が急変して不安定
になるおそれがあった。Therefore, even if injection timing feedback control or the like is performed, the engine speed falls and T
Immediately after the CV drive frequency is changed from “20 Hz” to “40 Hz”, there is a possibility that the actual injection timing may be slightly advanced temporarily. Conversely, the engine speed increases and the drive frequency of the TCV changes from “40 Hz” to “20 Hz”.
Immediately after the change was made, the actual injection timing could be temporarily delayed. That is, when the drive frequency of the TCV is changed, the fuel injection timing and the injection period may suddenly change and become unstable.

【０００８】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、燃料噴射時期を制御するた
めに駆動されるタイマ制御弁の駆動周波数が変更される
ときに、その噴射時期の急変を抑えて安定させることが
可能なディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置を提
供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object thereof is to provide a fuel injection control system which controls the fuel injection timing when the drive frequency of the timer control valve is changed. It is an object of the present invention to provide a diesel engine fuel injection timing control device capable of suppressing and stabilizing sudden changes in the fuel injection timing.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、図１に示すように、燃料噴
射ポンプＭ１に設けられ、ディーゼルエンジンＭ２の回
転に連動してカムＭ３を介して往復駆動され、燃料噴射
のために高圧室Ｍ４にて燃料加圧を行うプランジャＭ５
と、燃料噴射ポンプＭ１からの燃料噴射量を調整すべ
く、高圧室Ｍ４での燃料加圧の終了時期を調整するため
に開閉駆動されて高圧室Ｍ４からの燃料スピルを調整す
るスピル調整弁Ｍ６と、燃料噴射ポンプＭ１からの燃料
噴射時期を調整すべく、カムＭ３を介してプランジャＭ
５の往復駆動時期を変更するために油圧により駆動され
るタイマＭ７と、そのタイマＭ７における制御油圧を調
整するためにデューティ制御されるタイマ制御弁Ｍ８
と、ディーゼルエンジンＭ２の回転数を含む運転状態を
検出する運転状態検出手段Ｍ９と、その運転状態検出手
段Ｍ９の検出結果に基づき決定される所要の目標噴射量
を得るべく、スピル調整弁Ｍ６を駆動制御する噴射量制
御手段Ｍ１０と、運転状態検出手段Ｍ９の検出結果に基
づき決定される所要の目標噴射時期を得るべく、タイマ
制御弁Ｍ８をデューティ制御する噴射時期制御手段Ｍ１
１と、運転状態検出手段Ｍ９により検出されるエンジン
回転数の変化に対応してタイマ制御弁Ｍ８の駆動周波数
を変更する駆動周波数変更手段Ｍ１２とを備えたディー
ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置において、駆動周
波数変更手段Ｍ１２により変更されるタイマ制御弁Ｍ８
の駆動周波数に応じて、噴射時期制御手段Ｍ１１におけ
る同一目標噴射時期に対するデューティ比指令値を補正
するデューティ比補正手段Ｍ１３を設けている。In order to achieve the above object, according to the present invention, as shown in FIG. 1, a cam M3 is provided on a fuel injection pump M1 and interlocks with the rotation of a diesel engine M2. Plunger M5 which is reciprocally driven through the air and pressurizes fuel in the high-pressure chamber M4 for fuel injection
And a spill adjustment valve M6 that is opened and closed to adjust the end time of fuel pressurization in the high-pressure chamber M4 to adjust the fuel injection amount from the fuel injection pump M1, and adjusts the fuel spill from the high-pressure chamber M4. And a plunger M via a cam M3 to adjust the fuel injection timing from the fuel injection pump M1.
5, a timer M7 driven by oil pressure to change the reciprocating drive timing, and a timer control valve M8 duty-controlled to adjust the control oil pressure in the timer M7.
Operating state detecting means M9 for detecting an operating state including the rotational speed of the diesel engine M2; and a spill adjusting valve M6 for obtaining a required target injection amount determined based on a detection result of the operating state detecting means M9. Injection amount control means M10 for driving control and injection timing control means M1 for duty controlling timer control valve M8 to obtain a required target injection timing determined based on the detection result of operating state detection means M9.
1 and a driving frequency changing means M12 for changing the driving frequency of the timer control valve M8 in response to a change in the engine speed detected by the operating state detecting means M9. Timer control valve M8 changed by drive frequency changing means M12
There is provided a duty ratio correction means M13 for correcting the duty ratio command value for the same target injection timing in the injection timing control means M11 according to the drive frequency of.

【００１０】[0010]

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、燃料
噴射ポンプＭ１では、プランジャＭ５がディーゼルエン
ジンＭ２の回転に連動しカムＭ３を介して往復駆動さ
れ、これにより燃料噴射のために高圧室Ｍ４にて燃料加
圧が行われる。又、ディーゼルエンジンＭ２の運転中
に、運転状態検出手段Ｍ９はディーゼルエンジンＭ２の
回転数を含む運転状態を検出する。そして、噴射量制御
手段Ｍ１０は運転状態検出手段Ｍ９の検出結果に基づき
決定される所要の目標噴射量を得るべく、スピル調整弁
Ｍ６を開閉駆動制御する。これにより、高圧室Ｍ４での
燃料加圧の終了時期が調整されて高圧室Ｍ４からの燃料
スピルが調整され、燃料噴射ポンプＭ１からの燃料噴射
量が調整される。又、噴射時期制御手段Ｍ１１は運転状
態検出手段Ｍ９の検出結果に基づき決定される所要の目
標噴射時期を得るべく、タイマ制御弁Ｍ８をデューティ
制御する。これにより、タイマＭ７における制御油圧が
調整されてカムＭ３を介してプランジャＭ５の往復駆動
時期が変更され、燃料噴射ポンプＭ１からの燃料噴射時
期が調整される。According to the above construction, as shown in FIG. 1, in the fuel injection pump M1, the plunger M5 is reciprocally driven via the cam M3 in conjunction with the rotation of the diesel engine M2, whereby the fuel is injected for fuel injection. Fuel pressurization is performed in the high-pressure chamber M4. During the operation of the diesel engine M2, the operating state detecting means M9 detects an operating state including the rotation speed of the diesel engine M2. Then, the injection amount control means M10 controls the opening and closing of the spill adjustment valve M6 in order to obtain a required target injection amount determined based on the detection result of the operation state detection means M9. Thereby, the end time of the fuel pressurization in the high-pressure chamber M4 is adjusted, the fuel spill from the high-pressure chamber M4 is adjusted, and the fuel injection amount from the fuel injection pump M1 is adjusted. Further, the injection timing control means M11 controls the duty of the timer control valve M8 in order to obtain a required target injection timing determined based on the detection result of the operation state detection means M9. Thereby, the control oil pressure in the timer M7 is adjusted, the reciprocating drive timing of the plunger M5 is changed via the cam M3, and the fuel injection timing from the fuel injection pump M1 is adjusted.

【００１１】更に、駆動周波数変更手段Ｍ１２は運転状
態検出手段Ｍ９により検出されるエンジン回転数の変化
に対応してタイマ制御弁Ｍ８の駆動周波数を変更する。
このとき、その駆動周波数変更手段Ｍ１２により変更さ
れるタイマ制御弁Ｍ８の駆動周波数に応じて、デューテ
ィ比補正手段Ｍ１３は噴射時期制御手段Ｍ１１における
同一目標噴射時期に対するデューティ比指令値を補正す
る。Further, the driving frequency changing means M12 changes the driving frequency of the timer control valve M8 according to the change in the engine speed detected by the operating state detecting means M9.
At this time, the duty ratio correction means M13 corrects the duty ratio command value for the same target injection timing in the injection timing control means M11 according to the drive frequency of the timer control valve M8 changed by the drive frequency change means M12.

【００１２】従って、タイマ制御弁Ｍ８の駆動周波数が
変更されても、それに応じて同一目標噴射時期に対する
デューティ比指令値が補正変更されるので、エンジン回
転数の変化に伴いタイマ制御弁の駆動周波数が変更され
た直後には、デューティ比指令値が変化し過ぎることは
ない。よって、燃料噴射ポンプＭ１からの燃料噴射時期
のずれが助長されることはなく、燃料噴射時期が急変す
ることはない。Therefore, even if the drive frequency of the timer control valve M8 is changed, the duty ratio command value for the same target injection timing is corrected and changed accordingly, so that the drive frequency of the timer control valve is changed with the change in the engine speed. Immediately after is changed, the duty ratio command value does not change too much. Therefore, the shift of the fuel injection timing from the fuel injection pump M1 is not promoted, and the fuel injection timing does not suddenly change.

【００１３】[0013]

【実施例】以下、この発明におけるディーゼルエンジン
の燃料噴射時期制御装置を自動車に具体化した一実施例
を図面に基いて詳細に説明する。図２はこの実施例にお
ける過給機付ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装
置を示す概略構成図であり、図３はその分配型燃料噴射
ポンプ１を示す断面図である。燃料噴射ポンプ１はディ
ーゼルエンジン２のクランク軸４０にベルト等を介して
駆動連結されたドライブプーリ３を備えている。そし
て、そのドライブプーリ３の回転によって燃料噴射ポン
プ１が駆動され、ディーゼルエンジン２の各気筒（この
場合は４気筒）毎に設けられた各燃料噴射ノズル４に燃
料が圧送されて燃料噴射を行う。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which a fuel injection timing control apparatus for a diesel engine according to the present invention is embodied in an automobile will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a fuel injection timing control device for a supercharged diesel engine in this embodiment, and FIG. 3 is a sectional view showing the distribution type fuel injection pump 1. The fuel injection pump 1 includes a drive pulley 3 which is drivingly connected to a crankshaft 40 of the diesel engine 2 via a belt or the like. The fuel injection pump 1 is driven by the rotation of the drive pulley 3, and the fuel is injected under pressure to each fuel injection nozzle 4 provided for each cylinder (four cylinders in this case) of the diesel engine 2 to perform fuel injection. .

【００１４】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取付けられている。
又、そのドライブシャフト５の途中には、べーン式ポン
プよりなる燃料フィードポンプ（この図では９０度展開
されている）６が設けられている。更に、ドライブシャ
フト５の基端側には円板状のパルサ７が取付けられてい
る。このパルサ７の外周面には、ディーゼルエンジン２
の気筒数と同数の、即ちこの場合４個の切歯が等角度間
隔で形成され、更に各切歯の間には１４個ずつ（合計で
５６個）の突起が等角度間隔で形成されている。そし
て、ドライブシャフト５の基端部は図示しないカップリ
ングを介してカムプレート８に接続されている。In the fuel injection pump 1, the drive pulley 3 is attached to a tip of a drive shaft 5.
In the middle of the drive shaft 5, there is provided a fuel feed pump (developed at 90 degrees in this figure) 6 composed of a vane type pump. Further, a disk-shaped pulser 7 is attached to the base end side of the drive shaft 5. The outer surface of the pulsar 7 has a diesel engine 2
In this case, four cutting teeth are formed at equal angular intervals, that is, four cutting teeth are formed at equal angular intervals, and between each cutting tooth, 14 (total of 56) projections are formed at equal angular intervals. I have. The base end of the drive shaft 5 is connected to the cam plate 8 via a coupling (not shown).

【００１５】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿
ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数
のカムローラ１０が取付けられている。カムフェイス８
ａはディーゼルエンジン２の気筒数と同数だけ設けられ
ている。又、カムプレート８はスプリング１１によって
常にカムローラ１０に付勢係合されている。A roller ring 9 is provided between the pulsar 7 and the cam plate 8, and a plurality of cam rollers 10 facing the cam face 8a of the cam plate 8 are mounted along the circumference of the roller ring 9. I have. Cam face 8
a is provided as many as the number of cylinders of the diesel engine 2. The cam plate 8 is always urged and engaged with the cam roller 10 by the spring 11.

【００１６】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が一体回転可能に取付けられ、それらカムプ
レート８及びプランジャ１２がドライブシャフト５の回
転に連動して回転される。即ち、ドライブシャフト５の
回転力がカップリングを介してカムプレート８に伝達さ
れることにより、カムプレート８が回転しながらカムロ
ーラ１０に係合して、気筒数と同数だけ図中左右方向へ
往復駆動される。又、この往復運動に伴ってプランジャ
１２が回転しながら同方向へ往復駆動される。つまり、
カムプレート８のカムフェイス８ａがローラリング９の
カムローラ１０に乗り上げる過程でプランジャ１２が往
動（リフト）され、その逆にカムフェイス８ａがカムロ
ーラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１２が復動され
る。A base end of a fuel pressurizing plunger 12 is attached to the cam plate 8 so as to be integrally rotatable. The cam plate 8 and the plunger 12 are rotated in conjunction with the rotation of the drive shaft 5. That is, the rotational force of the drive shaft 5 is transmitted to the cam plate 8 via the coupling, so that the cam plate 8 rotates and engages with the cam roller 10 to reciprocate in the left-right direction by the same number as the number of cylinders. Driven. Further, the plunger 12 is driven to reciprocate in the same direction while rotating with the reciprocation. That is,
The plunger 12 is moved forward (lift) while the cam face 8a of the cam plate 8 rides on the cam roller 10 of the roller ring 9, and conversely, the plunger 12 is moved back while the cam face 8a rides down the cam roller 10.

【００１７】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５
となっている。又、プランジャ１２の先端側外周には、
ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６と分
配ポート１７が形成されている。又、それら吸入溝１６
及び分配ポート１７に対応して、ポンプハウジング１３
には分配通路１８及び吸入ポート１９が形成さている。The plunger 12 is fitted into a cylinder 14 formed in a pump housing 13, and a high pressure chamber 15 is formed between a tip surface of the plunger 12 and a bottom surface of the cylinder 14.
It has become. Also, on the outer periphery of the tip side of the plunger 12,
The same number of intake grooves 16 and distribution ports 17 as the number of cylinders of the diesel engine 2 are formed. In addition, these suction grooves 16
And the pump housing 13 corresponding to the distribution port 17.
Is formed with a distribution passage 18 and a suction port 19.

【００１８】そして、ドライブシャフト５が回転されて
燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示し
ない燃料タンクから燃料供給ポート２０を介して燃料室
２１内へ燃料が供給される。又、プランジャ１２が復動
されて高圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝１
６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃料
室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、プ
ランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧縮
行程中に、分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル
４へ燃料が圧送されて噴射される。When the drive shaft 5 is rotated and the fuel feed pump 6 is driven, fuel is supplied from a fuel tank (not shown) into the fuel chamber 21 via the fuel supply port 20. Also, during the suction stroke in which the plunger 12 is moved back and the high-pressure chamber 15 is depressurized, the suction groove 1
The fuel is introduced from the fuel chamber 21 to the high-pressure chamber 15 when one of the ports 6 communicates with the suction port 19. On the other hand, during the compression stroke in which the plunger 12 is moved forward and the high-pressure chamber 15 is pressurized, fuel is pressure-fed from the distribution passage 18 to the fuel injection nozzle 4 of each cylinder and injected.

【００１９】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。このスピル通路２２の途
中には、高圧室１５からの燃料スピルを調整するスピル
調整弁としての電磁スピル弁２３が設けられている。こ
の電磁スピル弁２３は常開型の弁であり、コイル２４が
無通電（オフ）の状態では弁体２５が開放されて高圧室
１５内の燃料が燃料室２１へスピルされる。又、コイル
２４が通電（オン）されることにより、弁体２５が閉鎖
されて高圧室１５から燃料室２１への燃料のスピルが止
められる。The pump housing 13 is provided with a spill passage 22 for fuel spill that connects the high-pressure chamber 15 and the fuel chamber 21. An electromagnetic spill valve 23 as a spill adjusting valve for adjusting the fuel spill from the high-pressure chamber 15 is provided in the middle of the spill passage 22. The electromagnetic spill valve 23 is a normally open type valve. When the coil 24 is not energized (off), the valve body 25 is opened and fuel in the high-pressure chamber 15 is spilled to the fuel chamber 21. When the coil 24 is energized (turned on), the valve body 25 is closed, and the spill of fuel from the high-pressure chamber 15 to the fuel chamber 21 is stopped.

【００２０】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、高
圧室１５から燃料室２１への燃料のスピル調量が行われ
る。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル
弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内における
燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が
停止される。つまり、プランジャ１２が往動しても、電
磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃料
圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が行
われない。又、プランジャ１２の往動中に、電磁スピル
弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、燃料
噴射ノズル４からの燃料噴射量が制御される。Therefore, by controlling the energizing time of the electromagnetic spill valve 23, the valve 23 is controlled to close and open, and the spill amount of fuel from the high-pressure chamber 15 to the fuel chamber 21 is adjusted. Then, by opening the electromagnetic spill valve 23 during the compression stroke of the plunger 12, the fuel in the high-pressure chamber 15 is reduced in pressure, and the fuel injection from the fuel injection nozzle 4 is stopped. That is, even when the plunger 12 moves forward, the fuel pressure in the high-pressure chamber 15 does not increase while the electromagnetic spill valve 23 is open, and the fuel injection from the fuel injection nozzle 4 is not performed. Further, during the forward movement of the plunger 12, by controlling the timing of closing and opening the electromagnetic spill valve 23, the amount of fuel injected from the fuel injection nozzle 4 is controlled.

【００２１】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期を調整するためのタイマ装置（この図では９０度
展開されている）２６が設けられている。このタイマ装
置２６は、ドライブシャフト５の回転方向に対するロー
ラリング９の位置を変更することにより、カムフェイス
８ａがカムローラ１０に係合する時期、即ちカムプレー
ト８及びプランジャ１２の往復駆動時期を変更するため
のものである。Below the pump housing 13, there is provided a timer device (expanded at 90 degrees in this figure) 26 for adjusting the fuel injection timing. The timer device 26 changes the position of the roller ring 9 with respect to the rotation direction of the drive shaft 5, thereby changing the timing at which the cam face 8a engages with the cam roller 10, that is, the reciprocating drive timing of the cam plate 8 and the plunger 12. It is for.

【００２２】このタイマ装置２６は油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同じくタイ
マハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイマピスト
ン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプリ
ング３１等とから構成されている。そして、タイマピス
トン２８はスライドピン３２を介してローラリング９に
接続されている。The timer device 26 is driven by hydraulic pressure, and includes a timer housing 27, a timer piston 28 fitted in the housing 27, and a timer housing 27. A timer spring 31 for urging the piston 28 toward the other pressurizing chamber 30 is provided. The timer piston 28 is connected to the roller ring 9 via a slide pin 32.

【００２３】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置が決定される。又、タイマピストン
２８の位置が決定されることにより、ローラリング９の
位置が決定され、カムプレート８を介してプランジャ１
２の往復動タイミングが決定される。In the pressurizing chamber 30 of the timer housing 27,
The fuel pressurized by the fuel feed pump 6 is introduced. The position of the timer piston 28 is determined by the balance between the fuel pressure and the urging force of the timer spring 31. Further, the position of the roller ring 9 is determined by determining the position of the timer piston 28, and the plunger 1 is moved through the cam plate 8.
2 is determined.

【００２４】タイマ装置２６の燃料圧力、即ち制御油圧
を調整するために、タイマ装置２６にはタイマ制御弁
（ＴＣＶ）３３が設けられている。即ち、タイマハウジ
ング２７の加圧室３０と低圧室２９とは連通路３４によ
って連通されており、同連通路３４の途中にＴＣＶ３３
が設けられている。このＴＣＶ３３は、デューティ制御
された通電信号によって開閉制御される電磁弁であり、
同ＴＣＶ３３の開閉制御によって加圧室３０内の燃料圧
力が調整される。そして、その燃料圧力調整によって、
プランジャ１２のリフトタイミングが制御され、各燃料
噴射ノズル４からの燃料噴射時期が調整される。The timer device 26 is provided with a timer control valve (TCV) 33 for adjusting the fuel pressure of the timer device 26, that is, the control oil pressure. That is, the pressurizing chamber 30 and the low-pressure chamber 29 of the timer housing 27 are communicated by the communication passage 34, and the TCV 33
Is provided. The TCV 33 is an electromagnetic valve whose opening and closing are controlled by a duty-controlled energization signal.
By controlling the opening and closing of the TCV 33, the fuel pressure in the pressurizing chamber 30 is adjusted. And by the fuel pressure adjustment,
The lift timing of the plunger 12 is controlled, and the fuel injection timing from each fuel injection nozzle 4 is adjusted.

【００２５】ローラリング９の上部には、電磁ピックア
ップコイルよりなる回転数センサ３５がパルサ７の外周
面に対向して取付けられている。この回転数センサ３５
はパルサ７の突起等が横切る際に、それらの通過を検出
してエンジン回転数ＮＥに相当するタイミング信号（エ
ンジン回転パルス）を出力する。又、この回転数センサ
３５は、ローラリング９と一体であるため、タイマ装置
２６の制御動作に関わりなく、プランジャリフトに対し
て一定のタイミングで基準となるタイミング信号を出力
する。On the upper part of the roller ring 9, a rotation speed sensor 35 composed of an electromagnetic pickup coil is mounted so as to face the outer peripheral surface of the pulser 7. This rotation speed sensor 35
Detects the passage of a projection or the like of the pulsar 7 when they cross, and outputs a timing signal (engine rotation pulse) corresponding to the engine speed NE. Further, since the rotation speed sensor 35 is integrated with the roller ring 9, the rotation speed sensor 35 outputs a reference timing signal to the plunger lift at a constant timing regardless of the control operation of the timer device 26.

【００２６】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。このディーゼルエンジン２ではシリンダ４１、ピ
ストン４２及びシリンダヘッド４３によって各気筒毎に
対応する主燃焼室４４がそれぞれ形成されている。又、
それら各主燃焼室４４が、同じく各気筒毎に対応して設
けられた副燃焼室４５に連設されている。そして、各副
燃焼室４５に各燃料噴射ノズル４から噴射される燃料が
供給される。又、各副燃焼室４５には、始動補助装置と
しての周知のグロープラグ４６がそれぞれ取付けられて
いる。Next, the diesel engine 2 will be described. In the diesel engine 2, a main combustion chamber 44 corresponding to each cylinder is formed by the cylinder 41, the piston 42, and the cylinder head 43. or,
Each of the main combustion chambers 44 is connected to a sub-combustion chamber 45 provided correspondingly for each cylinder. Then, the fuel injected from each fuel injection nozzle 4 is supplied to each sub combustion chamber 45. Further, a well-known glow plug 46 as a start-up assist device is attached to each sub-combustion chamber 45.

【００２７】ディーゼルエンジン２には、吸気管４７及
び排気管５０がそれぞれ設けられ、その吸気管４７には
過給機を構成するターボチャージャ４８のコップレッサ
４９が設けられ、排気管５０にはターボチャージャ４８
のタービン５１が設けられている。又、排気管５０に
は、過給圧ＰｉＭを調節するウェイストゲートバルブ５
２が設けられている。周知のようにこのターボチャージ
ャー４８は、排気ガスのエネルギーを利用してタービン
５１を回転させ、その同軸上にあるコンプレッサ４９を
回転させて吸入空気を昇圧させる。これによって、密度
の高い混合気を主燃焼室４４へ送り込んで燃料を多量に
燃焼させ、ディーゼルエンジン２の出力を増大させるよ
うになっている。The diesel engine 2 is provided with an intake pipe 47 and an exhaust pipe 50. The intake pipe 47 is provided with a compressor 49 of a turbocharger 48 constituting a supercharger, and the exhaust pipe 50 is provided with a turbocharger. 48
Turbine 51 is provided. Further, a waste gate valve 5 for adjusting the supercharging pressure PiM is provided in the exhaust pipe 50.
2 are provided. As is well known, the turbocharger 48 uses the energy of the exhaust gas to rotate the turbine 51, and rotates the compressor 49 on the same axis to increase the pressure of the intake air. Thus, a high-density air-fuel mixture is sent into the main combustion chamber 44 to burn a large amount of fuel, thereby increasing the output of the diesel engine 2.

【００２８】又、ディーゼルエンジン２には、排気管５
０内の排気の一部を吸気管４７の吸入ポート５３へ還流
させる還流管５４が設けられている。そして、その還流
管５４の途中には排気の還流量を調節するエキゾースト
ガスリサキュレイションバルブ（ＥＧＲバルブ）５５が
設けられている。このＥＧＲバルブ５５はバキュームス
イッチングバルブ（ＶＳＶ）５６の制御によって開閉制
御される。The diesel engine 2 has an exhaust pipe 5
A recirculation pipe 54 is provided for recirculating a part of the exhaust gas in the cylinder 0 to the suction port 53 of the intake pipe 47. An exhaust gas recirculation valve (EGR valve) 55 for adjusting the amount of exhaust gas recirculation is provided in the middle of the recirculation pipe 54. The opening and closing of the EGR valve 55 is controlled by the control of a vacuum switching valve (VSV) 56.

【００２９】更に、吸気管４７の途中には、アクセルペ
ダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットルバル
ブ５８が設けられている。又、そのスロットルバルブ５
８に平行してバイパス路５９が設けられ、同バイパス路
５９にはバイパス絞り弁６０が設けられている。このバ
イパス絞り弁６０は、二つのＶＳＶ６１，６２の制御に
よって駆動される二段のダイヤフラム室を有するアクチ
ュエータ６３によって開閉制御される。このバイパス絞
り弁６０は各種運転状態に応じて開閉制御されるもので
ある。例えば、アイドル運転時には騒音振動等の低減の
ために半開状態に制御され、通常運転時には全開状態に
制御され、更に運転停止時には円滑な停止のために全閉
状態に制御される。Further, a throttle valve 58 is provided in the middle of the intake pipe 47 so as to open and close in accordance with the amount of depression of an accelerator pedal 57. Also, its throttle valve 5
A bypass passage 59 is provided in parallel with 8, and a bypass throttle valve 60 is provided in the bypass passage 59. The opening and closing of the bypass throttle valve 60 is controlled by an actuator 63 having a two-stage diaphragm chamber driven by control of two VSVs 61 and 62. The opening and closing of the bypass throttle valve 60 is controlled in accordance with various operation states. For example, it is controlled to a half-open state during idle operation to reduce noise and vibration, to a fully opened state during normal operation, and to a fully closed state during smooth operation to stop smoothly.

【００３０】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及び各ＶＳＶ５６，
６１，６２は、噴射量制御手段、噴射時期制御手段、駆
動周波数変更手段及びデューティ比補正手段を構成する
電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）７１にそれ
ぞれ電気的に接続され、同ＥＣＵ７１によってそれらの
駆動タイミングが制御される。The electromagnetic spill valve 2 provided in the fuel injection pump 1 and the diesel engine 2 as described above
3, TCV33, glow plug 46 and each VSV56,
Reference numerals 61 and 62 are electrically connected to electronic control units (hereinafter simply referred to as “ECUs”) 71 constituting injection amount control means, injection timing control means, drive frequency changing means and duty ratio correction means, respectively. The drive timings are controlled.

【００３１】運転状態検出手段を構成するセンサとして
は、回転数センサ３５に加えて以下の各種センサが設け
られている。即ち、吸気管４７にはエアクリーナ６４の
近傍における吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ７
２が設けられている。又、スロットルバルブ５８の開閉
位置から、ディーゼルエンジン２の負荷に相当するアク
セル開度ＡＣＣＰを検出するアクセル開度センサ７３が
設けられている。吸入ポート５３の近傍には、ターボチ
ャージャ４８によって過給された後の吸入空気圧力、即
ち過給圧ＰｉＭを検出する吸気圧センサ７４が設けられ
ている。更に、ディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷ
を検出する水温センサ７５が設けられている。又、ディ
ーゼルエンジン２のクランク軸４０の回転基準位置、例
えば特定気筒の上死点に対するクランク軸４０の回転位
置を検出するクランク角センサ７６が設けられている。
更に又、図示しないトランスミッションには、そのギア
の回転によって回されるマグネット７７ａによりリード
スイッチ７７ｂをオン・オフさせて車両速度（車速）Ｓ
Ｐを検出する車速センサ７７が設けられている。As sensors constituting the operating state detecting means, the following various sensors are provided in addition to the rotation speed sensor 35. That is, an intake air temperature sensor 7 for detecting an intake air temperature THA near the air cleaner 64 is provided in the intake pipe 47.
2 are provided. Further, an accelerator opening sensor 73 for detecting the accelerator opening ACCP corresponding to the load of the diesel engine 2 from the open / close position of the throttle valve 58 is provided. An intake pressure sensor 74 for detecting the intake air pressure after being supercharged by the turbocharger 48, that is, the supercharging pressure PiM, is provided near the intake port 53. Further, the cooling water temperature THW of the diesel engine 2
Is provided. Further, a crank angle sensor 76 for detecting a rotation reference position of the crankshaft 40 of the diesel engine 2, for example, a rotation position of the crankshaft 40 with respect to a top dead center of a specific cylinder is provided.
Further, in a transmission (not shown), a reed switch 77b is turned on / off by a magnet 77a which is rotated by the rotation of the gear, so that the vehicle speed (vehicle speed) S
A vehicle speed sensor 77 for detecting P is provided.

【００３２】そして、ＥＣＵ７１には上述した各センサ
７２〜７７がそれぞれ接続されると共に回転数センサ３
５が接続されている。又、ＥＣＵ７１は各センサ３５，
７２〜７７から出力される信号に基づいて、電磁スピル
弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５
６，６１，６２等を好適に制御する。次に、前述したＥ
ＣＵ７１の構成について、図４のブロック図に従って説
明する。ＥＣＵ７１は中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所
定の制御プログラム及びマップ等を予め記憶した読み出
し専用メモリ（ＲＯＭ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等
を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８
３、予め記憶されたデータを保存するバックアップＲＡ
Ｍ８４等と、これら各部と入力ポート８５及び出力ポー
ト８６等とをバス８７によって接続した論理演算回路と
して構成されている。The ECU 71 is connected to the sensors 72 to 77 described above, respectively,
5 is connected. In addition, the ECU 71 controls each sensor 35,
The electromagnetic spill valve 23, the TCV 33, the glow plug 46 and the VSV 5
6, 61, 62, etc. are suitably controlled. Next, the aforementioned E
The configuration of the CU 71 will be described with reference to the block diagram of FIG. The ECU 71 includes a central processing unit (CPU) 81, a read-only memory (ROM) 82 in which a predetermined control program, a map, and the like are stored in advance, and a random access memory (RAM) 8 that temporarily stores calculation results and the like of the CPU 81.
3. Backup RA for storing pre-stored data
It is configured as a logical operation circuit in which the M84 and the like and these units and the input port 85 and the output port 86 are connected by the bus 87.

【００３３】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセル開度センサ７３、吸気圧センサ７４及
び水温センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，９
１、マルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して
接続されている。同じく、入力ポート８５には、前述し
た回転数センサ３５、クランク角センサ７６及び車速セ
ンサ７７が、波形整形回路９５を介して接続されてい
る。そして、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介して入力
される各センサ３５，７２〜７７等の検出信号を入力値
として読み込む。又、出力ポート８６には各駆動回路９
６，９７，９８，９９，１００，１０１を介して電磁ス
ピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ
５６，６１，６２等が接続されている。The input port 85 is provided with the above-described intake air temperature sensor 72, accelerator opening sensor 73, intake pressure sensor 74, and water temperature sensor 75 in buffers 88, 89, 90, and 9, respectively.
1, a multiplexer 93 and an A / D converter 94. Similarly, the input port 85 is connected to the rotation speed sensor 35, the crank angle sensor 76, and the vehicle speed sensor 77 via a waveform shaping circuit 95. Then, the CPU 81 reads, as input values, detection signals of the sensors 35, 72 to 77, etc., which are input through the input port 85. Each drive circuit 9 is connected to the output port 86.
6, 97, 98, 99, 100, 101, the electromagnetic spill valve 23, the TCV 33, the glow plug 46 and the VSV.
56, 61, 62, etc. are connected.

【００３４】そして、ＣＰＵ８１は各センサ３５，７２
〜７７から読み込んだ入力値に基づき、電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６
１，６２等を好適に制御する。次に、前述したＥＣＵ７
１により実行される燃料噴射時期制御の処理動作につい
て図５，８，９に示すフローチャート、及び図６，７に
示すタイムチャートに従って説明する。Then, the CPU 81 controls the sensors 35 and 72
Based on the input value read from ~ 77, the electromagnetic spill valve 2
3, TCV33, glow plug 46 and VSV56,6
1, 62, etc. are suitably controlled. Next, the ECU 7
The processing operation of the fuel injection timing control executed by 1 will be described with reference to flowcharts shown in FIGS. 5, 8 and 9 and time charts shown in FIGS.

【００３５】先ず、図５に示すフローチャートはＥＣＵ
７１により実行される各処理のうち、燃料噴射ポンプ１
のタイマ装置２６における制御油圧を調整すべく、ＴＣ
Ｖ３３をデューティ制御する際のオンデューティ時間Ｆ
ＳＤＵＴＹを算出するための処理ルーチンであって、回
転数センサ３５からのエンジン回転パルスが入力される
毎の割込みで実行される。First, the flowchart shown in FIG.
71, the fuel injection pump 1
TC to adjust the control oil pressure in the timer device 26
On-duty time F for duty control of V33
This is a processing routine for calculating SDUTY, which is executed at an interrupt every time an engine rotation pulse from the rotation speed sensor 35 is input.

【００３６】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、回転数センサ３５の検出値に基
づきエンジン回転数ＮＥを読み込む。続いて、ステップ
１０２において、回転数センサ３５の検出値から得られ
るエンジン回転パルスに基づき、エンジン回転数ＮＥの
割込みパルスカウンタＣＮＩＲＱが噴射終了時期に相当
するスピル基準パルス数ＣＡＮＧＬに「１」だけ加算し
たパルス数になったか否かを判断する。つまり、完全に
燃料噴射終了となったか否かを判断する。例えば、図６
に示すように、スピル基準パルス数ＣＡＮＧＬが「４」
の場合に、完全に燃料噴射終了となる割込みパルスカウ
ンタＣＮＩＲＱの値は「５」である。When the process proceeds to this routine, first, at step 101, the engine speed NE is read based on the detection value of the speed sensor 35. Subsequently, in step 102, based on the engine rotation pulse obtained from the detection value of the rotation speed sensor 35, the interruption pulse counter CNIRQ of the engine rotation speed NE adds "1" to the spill reference pulse number CANGL corresponding to the injection end timing. It is determined whether or not the number of pulses has reached. That is, it is determined whether the fuel injection has been completely completed. For example, FIG.
As shown in the figure, the spill reference pulse number CANGL is "4".
In this case, the value of the interrupt pulse counter CNIRQ that completes the fuel injection is “5”.

【００３７】そして、完全に燃料噴射終了となっていな
い場合には、そのままその後の処理を一旦終了する。一
方、完全に燃料噴射終了となった場合には、次のステッ
プ１０３へ移行する。そして、ステップ１０３において
は、ＴＣＶ３３のオン・オフ切替えを指示するためのオ
ン・オフ切替カウンタＣＴＣＶが「０」であるか否かを
判断する。このオン・オフ切替カウンタＣＴＣＶは、後
述するステップ１０６においてエンジン回転数ＮＥの大
きさに応じてセットされるものである。If the fuel injection has not been completely completed, the subsequent processing is temporarily terminated. On the other hand, when the fuel injection is completely completed, the process proceeds to the next step 103. Then, in step 103, it is determined whether or not an on / off switching counter CTCV for instructing on / off switching of the TCV 33 is "0". The on / off switching counter CTCV is set according to the magnitude of the engine speed NE in step 106 described later.

【００３８】ここで、オン・オフ切替カウンタＣＴＣＶ
が「０」でない場合には、ステップ１０４において、オ
ン・オフ切替カウンタＣＴＣＶの値から「１」だけ減算
した結果を新たなオン・オフ切替カウンタＣＴＣＶの値
としてセットし、その後の処理を一旦終了する。又、ス
テップ１０３においてオン・オフ切替カウンタＣＴＣＶ
が「０」である場合には、ステップ１０５において、図
７に示すように、ＴＣＶ３３のオン時刻ＴＯＮをセット
すると共に、ＴＣＶ３３をオンさせて開く。Here, the on / off switching counter CTCV
Is not "0", in step 104, a result obtained by subtracting "1" from the value of the on / off switching counter CTCV is set as a new value of the on / off switching counter CTCV, and the subsequent processing is temporarily terminated. I do. In step 103, the on / off switching counter CTCV
Is "0", in step 105, as shown in FIG. 7, the on-time TON of the TCV 33 is set, and the TCV 33 is turned on and opened.

【００３９】続いて、ステップ１０６において、前述し
たオン・オフ切替カウンタＣＴＣＶの値をエンジン回転
数ＮＥの大きさに応じてセットする。即ち、そのときの
エンジン回転数ＮＥが「１２００ｒｐｍ」未満の場合に
は、オン・オフ切替カウンタＣＴＣＶの値を「１」にセ
ットし、エンジン回転数ＮＥが「１２００ｒｐｍ」以上
で「２４００ｒｐｍ」未満の場合には、オン・オフ切替
カウンタＣＴＣＶの値を「２」にセットし、更にエンジ
ン回転数ＮＥが「２４００ｒｐｍ」以上の場合には、オ
ン・オフ切替カウンタＣＴＣＶの値を「４」にセットす
る。Subsequently, at step 106, the value of the above-mentioned on / off switching counter CTCV is set according to the magnitude of the engine speed NE. That is, if the engine speed NE is less than "1200 rpm", the value of the on / off switching counter CTCV is set to "1", and the engine speed NE is equal to or more than "1200 rpm" and less than "2400 rpm". In this case, the value of the on / off switching counter CTCV is set to “2”, and when the engine speed NE is “2400 rpm” or more, the value of the on / off switching counter CTCV is set to “4”. .

【００４０】従って、オン・オフ切替カウンタＣＴＣＶ
が「１」にセットされた場合には、例えば図７に示すよ
うに、燃料噴射が１回終了し、「ＣＡＮＧＬ＋１」番目
のエンジン回転パルスが入力されて立ち上がる毎にオン
時刻ＴＯＮがセットされる。又、オン・オフ切替カウン
タＣＴＣＶが「２」にセットされた場合には、燃料噴射
が２回終了し、その直後の「ＣＡＮＧＬ＋１」番目のエ
ンジン回転パルスが入力されて立ち上がる毎にオン時刻
ＴＯＮがセットされる。更に、オン・オフ切替カウンタ
ＣＴＣＶが「４」にセットされた場合には、燃料噴射が
４回終了し、その直後の「ＣＡＮＧＬ＋１」番目のエン
ジン回転パルスが入力されて立ち上がる毎にオン時刻Ｔ
ＯＮがセットされる。Therefore, the on / off switching counter CTCV
Is set to "1", for example, as shown in FIG. 7, the ON time TON is set every time the fuel injection is completed once and the "CANGL + 1" th engine rotation pulse is input and started. . When the on / off switching counter CTCV is set to "2", the fuel injection is completed twice, and the "ONGL + 1" th engine rotation pulse immediately thereafter is input and the ON time TON is increased every time the engine starts. Set. Further, when the on / off switching counter CTCV is set to "4", the fuel injection is completed four times, and immediately after that, the "CANGL + 1" th engine rotation pulse is input and the ON time T is set.
ON is set.

【００４１】つまり、燃料噴射終了後の非噴射期間中に
ＴＣＶ３３を開弁させることにより、ローラリング９の
駆動反力によるスピル時期のずれを防止しているが、燃
料噴射１回終了毎にＴＣＶ３３を駆動していると、エン
ジン回転数ＮＥの上昇に応じてＴＣＶ３３の駆動周波数
が上昇するため、エンジン高回転時にＴＣＶ３３の駆動
周波数が上がり過ぎ、信頼性上好ましくない。そこで、
エンジン回転数ＮＥの上昇に応じてＴＣＶ３３の開弁を
燃料噴射２回終了後、更には４回終了後に変更すること
により、更に駆動周波数を変更して、駆動周波数を適切
な範囲に保っている。この実施例において、ＴＣＶ３３
の駆動周波数は４気筒４サイクルエンジンの場合、オン
・オフ切替カウンタＣＴＣＶがエンジン回転数ＮＥの大
きさに応じて「１」から「２」或いは「２」から「１」
へ、更には「２」から「４」或いは「４」から「２」へ
と変化した場合に、それぞれ「４０Ｈｚ」から「２０Ｈ
ｚ」或いは「２０Ｈｚ」から「４０Ｈｚ」に切り替わ
る。That is, by opening the TCV 33 during the non-injection period after the end of the fuel injection, the spill timing due to the driving reaction force of the roller ring 9 is prevented from being shifted. Is driven, the drive frequency of the TCV 33 increases in accordance with the increase in the engine speed NE. Therefore, the drive frequency of the TCV 33 increases excessively at high engine speed, which is not preferable in terms of reliability. Therefore,
The drive frequency is further changed by changing the valve opening of the TCV 33 after the end of the second fuel injection and further after the end of the fourth fuel injection in accordance with the increase in the engine speed NE, thereby maintaining the drive frequency in an appropriate range. . In this embodiment, TCV33
In the case of a four-cylinder four-cycle engine, the on / off switching counter CTCV changes the driving frequency from "1" to "2" or from "2" to "1" according to the magnitude of the engine speed NE.
And from “2” to “4” or from “4” to “2”, respectively, from “40 Hz” to “20H”.
The frequency is switched from "z" or "20 Hz" to "40 Hz".

【００４２】次に、ステップ１０７において、ＴＣＶ３
３をデューティ制御するためのオンデューティ時間ＦＳ
ＤＵＴＹを算出するに際して、エンジン回転数ＮＥによ
る修正項として使用される回転数修正項ＫＳＹを算出す
る。この回転数修正項ＫＳＹは以下の式に従って算出さ
れる。ＫＳＹ＝（ＮＥ÷ＣＴＣＶ−６００）÷６００×
０．１５＋０．８５即ち、この回転数修正項ＫＳＹは、
エンジン回転数ＮＥの変化によりステップ１０６におけ
るオン・オフ駆動カウンタＣＴＣＶのセット値が変更さ
れ、ＴＣＶ３３の駆動周波数が変更されたときのエンジ
ン回転数ＮＥに応じて、タイマ装置２６により同一の実
噴射時期を保持するために、後述するＴＣＶ３３のデュ
ーティ比指令値をいくつまで補正するかの補正値を意味
している。又、この回転数修正項ＫＳＹの値は、例えば
エンジン回転数ＮＥが「１２００ｒｐｍ」に達してＴＣ
Ｖ３３の駆動周波数が「４０Ｈｚ」から「２０Ｈｚ」に
変更された後、エンジン回転数ＮＥの上昇に伴って再び
「４０Ｈｚ」に上昇するまでの間はリニアに変化するこ
とになる。更に、この回転数修正項ＫＳＹの算出式にお
いて、定数項「０．８５」は、ＴＣＶ３３の駆動周波数
が「４０Ｈｚ」から「２０Ｈｚ」へ切替わったときに、
タイマ装置２６のタイマピストン２８を同一位置に保持
するために、即ちタイマ位置を保持するために、オンデ
ューティ時間ＦＳＤＵＴＹをそれぞれ「８５％」に補正
すればよいことを表している。尚、この定数「０．８
５」は、予め実験により求められた値であり、タイマ装
置２６に関わる油圧経路の特性の違いに応じて決定され
るものである。Next, at step 107, TCV3
On-duty time FS for duty control of 3
When calculating DUTY, a rotation speed correction term KSY used as a correction term based on the engine rotation speed NE is calculated. This rotation speed correction term KSY is calculated according to the following equation. KSY = (NE ÷ CTCV-600) ÷ 600 ×
0.15 + 0.85 That is, the rotation speed correction term KSY is
The set value of the on / off drive counter CTCV in step 106 is changed by the change in the engine speed NE, and the same actual injection timing is set by the timer device 26 in accordance with the engine speed NE when the drive frequency of the TCV 33 is changed. Is a correction value indicating how many duty ratio command values of the TCV 33 to be described later are corrected. Further, the value of the rotational speed correction term KSY is, for example, the value obtained when the engine rotational speed NE reaches “1200 rpm”
After the drive frequency of V33 is changed from "40 Hz" to "20 Hz", it changes linearly until it rises again to "40 Hz" with an increase in engine speed NE. Further, in the equation for calculating the rotation speed correction term KSY, the constant term “0.85” is obtained when the drive frequency of the TCV 33 is switched from “40 Hz” to “20 Hz”.
In order to hold the timer piston 28 of the timer device 26 at the same position, that is, to hold the timer position, the on-duty times FSDUTY need only be corrected to “85%”. Note that this constant “0.8
“5” is a value obtained by an experiment in advance, and is determined according to a difference in characteristics of the hydraulic path related to the timer device 26.

【００４３】更に、ステップ１０８において、ＴＣＶ３
３をデューティ制御するために、図７に示すようなオン
デューティ時間ＦＳＤＵＴＹを算出する。このオンデュ
ーティ時間ＦＳＤＵＴＹは、ベース値として別途に求め
られる目標オンデューティ比ＦＴＤＵＴＹと、別途に求
められる１８０度毎のクランク角換算時間Ｔ１８０と、
先にセットされたオン・オフ切替カウンタＣＴＣＶの値
と、先に求められた回転数修正項ＫＳＹとを掛け算して
求められる。そして、そのオンデューティ時間ＦＳＤＵ
ＴＹの算出を終えると、その後の処理を一旦終了する。Further, at step 108, TCV3
In order to control the duty of No. 3, an on-duty time FSDUTY as shown in FIG. 7 is calculated. The on-duty time FSDUTY includes a target on-duty ratio FTDUTY separately obtained as a base value, a crank angle conversion time T180 for every 180 degrees separately obtained,
The value is obtained by multiplying the value of the previously set on / off switching counter CTCV by the previously obtained rotation speed correction term KSY. And the on-duty time FSDU
When the calculation of TY is completed, the subsequent processing is temporarily ended.

【００４４】ここで、ステップ１０８において、オンデ
ューティ時間ＦＳＤＵＴＹの算出に使用される目標オン
デューティ比ＦＴＤＵＴＹは、図８に示すフローチャー
トに従って求められる。このフローチャートはＥＣＵ７
１により実行される処理ルーチンであって、５０ｍｓ毎
の定時割込みで実行される。即ち、先ずステップ２０１
においては、回転数センサ３５の検出値に基づいてエン
ジン回転数ＮＥを読み込むと共に、別途に求められた目
標噴射量の指令値としての最終噴射量ＱＦＩＮを読み込
む。続いて、ステップ２０２において、その読み込まれ
たエンジン回転数ＮＥ及び最終噴射量ＱＦＩＮにより、
予め定められた図示しないマップを参照して目標噴射時
期の指令値としての目標クランク角時期ＴＲＧＣＡを算
出する。Here, in step 108, the target on-duty ratio FTDUTY used for calculating the on-duty time FSDUTY is determined according to the flowchart shown in FIG. This flowchart is based on the ECU 7
1 is a processing routine executed by a periodic interruption every 50 ms. That is, first, step 201
In, the engine speed NE is read based on the detection value of the speed sensor 35, and the final injection amount QFIN as a command value of the target injection amount separately obtained is read. Subsequently, in step 202, the read engine speed NE and the final injection amount QFIN are used.
A target crank angle timing TRGCA as a command value of the target injection timing is calculated with reference to a predetermined map (not shown).

【００４５】次に、ステップ２０３において、その求め
られた目標クランク角時期ＴＲＧＣＡを読み込むと共
に、別途に求められた噴射時期検出値としての実クラン
ク角時期ＡＣＴＣＡを読み込む。そして、ステップ２０
４において、その読み込まれた実クランク角時期ＡＣＴ
ＣＡと目標クランク角時期ＴＲＧＣＡとの差より、予め
定められた図示しないマップを参照して目標オンデュー
ティ比ＦＴＤＵＴＹを算出し、その後の処理を一旦終了
する。Next, in step 203, the obtained target crank angle timing TRGCA is read, and the actual crank angle timing ACTCA as a separately obtained injection timing detection value is read. And step 20
4, the read actual crank angle timing ACT
Based on the difference between CA and the target crank angle timing TRGCA, a target on-duty ratio FTDUTY is calculated with reference to a predetermined map (not shown), and the subsequent processing is temporarily terminated.

【００４６】このように求められた目標オンデューティ
比ＦＴＤＵＴＹは、同一の目標クランク角時期ＴＲＧＣ
Ａに対するデューティ比指令値を構成する値である。そ
して、その目標オンデューティ比ＦＴＤＵＴＹに、図５
で示すフローチャートのステップ１０８において、クラ
ンク角換算時間Ｔ１８０、オン・オフ切替カウンタＣＴ
ＣＶの値及び回転数修正項ＫＳＹが掛け算されることに
より、ＴＣＶ３３の駆動周波数の変更を加味したオンデ
ューティ時間ＦＳＤＵＴＹが算出されるのである。The target on-duty ratio FTDUTY obtained in this manner is the same as the target crank angle timing TRGC.
This is a value constituting a duty ratio command value for A. Then, the target on-duty ratio FTDUTY is added to FIG.
In step 108 of the flowchart shown in FIG. 7, the crank angle conversion time T180, the on / off switching counter CT
The on-duty time FSDUTY taking into account the change in the drive frequency of the TCV 33 is calculated by multiplying the value of CV and the rotation speed correction term KSY.

【００４７】一方、図７に示すようにＴＣＶ３３をオフ
するためのオフ時刻ＴＯＦＦのセットは、図９に示すフ
ローチャートに従って行われる。このフローチャートは
ＥＣＵ７１により実行される処理ルーチンであって、Ｔ
ＣＶ３３のオン時刻ＴＯＮがセットされる毎の割込みで
実行される。即ち、先ずステップ３０１において、現在
時刻ＴＮが読み込まれる。続いて、ステップ３０２にお
いて、その現在時刻ＴＮに上記のオンデューティ時間Ｆ
ＳＤＵＴＹを加算した結果をオフ時刻ＴＯＦＦとしてセ
ットすると共に、そのオフ時刻ＴＯＦＦが到来した時点
で、ＴＣＶ３３をオフして閉じる。On the other hand, the setting of the off time TOFF for turning off the TCV 33 as shown in FIG. 7 is performed according to the flowchart shown in FIG. This flowchart is a processing routine executed by the ECU 71.
It is executed by interruption every time the ON time TON of the CV 33 is set. That is, first, in step 301, the current time TN is read. Subsequently, in step 302, the on-duty time F is set at the current time TN.
The result of adding the SDUTY is set as the off time TOFF, and the TCV 33 is turned off and closed when the off time TOFF comes.

【００４８】以上のような処理に従って、その時々のエ
ンジン回転数ＮＥに応じて、ＴＣＶ３３のオン時刻ＴＯ
Ｎとオフ時刻ＴＯＦＦがそれぞれセットされ、ＴＣＶ３
３がデューティ制御される。従って、この実施例のディ
ーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置において、例え
ば、エンジン回転数ＮＥが「１２００ｒｐｍ」未満から
「１２００ｒｐｍ」へ上昇した場合に、ＴＣＶ３３の駆
動周波数は「４０Ｈｚ」から「２０Ｈｚ」へと変更され
ることになる。そして、ＴＣＶ３３の駆動周波数が「２
０Ｈｚ」へ変更された後、エンジン回転数ＮＥの上昇に
伴って再び「４０Ｈｚ」へ上昇するまでの間で、その駆
動周波数の変化に起因する連通路３４の油圧抜け応答性
を考慮し、オンデューティ時間ＦＳＤＵＴＹがＴＣＶ３
３の駆動周波数の変化、延いてはエンジン回転数ＮＥの
変化に応じて修正される。即ち、ＴＣＶ３３の駆動周波
数が「２０Ｈｚ」へ変更されて再び「４０Ｈｚ」へ上昇
するまでの間で、そのオンデューティ時間ＦＳＤＵＴＹ
が大きくなり過ぎることなくリニアに変更され、もって
ＴＣＶ３３のデューティ比指令値が急変することなく徐
々にリニアに変更される。According to the above processing, the ON time TO of the TCV 33 is determined in accordance with the engine speed NE at each time.
N and OFF time TOFF are set, respectively, and TCV3
3 is duty-controlled. Therefore, in the fuel injection timing control device for a diesel engine of this embodiment, for example, when the engine speed NE increases from less than "1200 rpm" to "1200 rpm", the drive frequency of the TCV 33 changes from "40 Hz" to "20 Hz". Will be changed. When the drive frequency of the TCV 33 is "2
0 Hz ", and until the engine speed NE rises again to" 40 Hz "with an increase in the engine speed NE, taking into account the oil pressure drop response of the communication passage 34 due to a change in the drive frequency thereof, Duty time FSDUTY is TCV3
The correction is made in accordance with the change in the drive frequency of No. 3 and the change in the engine speed NE. That is, the on-duty time FSDUTY between the time when the drive frequency of the TCV 33 is changed to “20 Hz” and the time when the drive frequency rises again to “40 Hz” is reached.
Is linearly changed without becoming too large, so that the duty ratio command value of the TCV 33 is gradually changed linearly without sudden change.

【００４９】ここで、タイマ装置２６とその油圧経路の
構造上、タイマ装置２６により燃料噴射時期を同一に保
持するときには、ＴＣＶ３３の駆動周波数が高い程に油
圧が抜け難く、オンデューティ時間ＦＳＤＵＴＹを大き
くする必要がある。一方、駆動周波数が低い程に油圧が
抜け易く、オンデューティ時間ＦＳＤＵＴＹを小さくす
る必要がある。しかし、この実施例では、上記のように
駆動周波数の変更途中でＴＣＶ３３のデューティ比指令
値が徐々にリニアに変更されるので、タイマ装置２６の
加圧室３０からの油圧抜けの応答遅れを防止することが
できる。その結果、タイマ装置２６におけるタイマピス
トン２８の位置、即ち、いわゆるタイマ位置を一定位置
に好適に保持することができ、燃料噴射時期が遅角する
ことを防止することができる。つまり、ＴＣＶ３３の駆
動周波数が「４０Ｈｚ」から「２０Ｈｚ」へ変更された
直後に、一時的に実際の燃料噴射時期が遅れることを未
然に防止することができる。Here, due to the structure of the timer device 26 and its hydraulic path, when the same fuel injection timing is maintained by the timer device 26, the higher the drive frequency of the TCV 33, the more difficult it is for the hydraulic pressure to escape, and the longer the on-duty time FSDUTY. There is a need to. On the other hand, as the drive frequency is lower, the hydraulic pressure is more likely to escape, and the on-duty time FSDUTY needs to be reduced. However, in this embodiment, since the duty ratio command value of the TCV 33 is gradually changed linearly during the change of the drive frequency as described above, the response delay of the oil pressure drop from the pressurizing chamber 30 of the timer device 26 is prevented. can do. As a result, the position of the timer piston 28 in the timer device 26, that is, the so-called timer position can be suitably held at a fixed position, and the fuel injection timing can be prevented from being retarded. That is, immediately after the drive frequency of the TCV 33 is changed from “40 Hz” to “20 Hz”, it is possible to prevent the actual fuel injection timing from being temporarily temporarily delayed.

【００５０】又、その逆に、エンジン回転数ＮＥが下降
してＴＣＶ３３の駆動周波数が「２０Ｈｚ」から「４０
Ｈｚ」へ変更されて再び「２０Ｈｚ」へ下降する場合で
も、ＴＣＶ３３のオンデューティ時間ＦＳＤＵＴＹが小
さくなり過ぎることなくリニアに変更される。よって、
ＴＣＶ３３のデューティ比指令値が徐々にリニアに変更
されることになり、タイマ装置２６の加圧室３０からの
油圧抜けの応答性を良好にすることができる。その結
果、タイマ位置を一定位置に好適に保持することがで
き、燃料噴射時期が進角することを防止することができ
る。つまり、ＴＣＶ３３の駆動周波数が「２０Ｈｚ」か
ら「４０Ｈｚ」へ変更された直後に、一時的に実際の燃
料噴射時期が早まることを未然に防止することができ
る。On the contrary, the engine speed NE decreases and the drive frequency of the TCV 33 changes from “20 Hz” to “40”.
Hz, and falls again to “20 Hz”, the on-duty time FSDUTY of the TCV 33 is changed linearly without becoming too small. Therefore,
The duty ratio command value of the TCV 33 is gradually changed linearly, so that the response of the timer device 26 to the pressure drop from the pressurizing chamber 30 can be improved. As a result, the timer position can be suitably held at a fixed position, and the advance of the fuel injection timing can be prevented. That is, immediately after the drive frequency of the TCV 33 is changed from “20 Hz” to “40 Hz”, it is possible to temporarily prevent the actual fuel injection timing from being advanced earlier.

【００５１】よって、ＴＣＶ３３の駆動周波数が変更さ
れるときに、燃料噴射時期や燃料噴射期間の急変を抑え
ることができ、それらを安定させることができる。従っ
て、この実施例では、ＴＣＶ３３の駆動周波数変更の際
に、燃料噴射ポンプ１からの燃料噴射時期を安定させ得
ることから、その噴射時期が余分に進角されることがな
くなる。その結果、進角に起因する無駄なトルクの発生
がなくなり、ディーゼルエンジン２での無駄な振動の発
生を防止することができる。Therefore, when the drive frequency of the TCV 33 is changed, it is possible to suppress a sudden change in the fuel injection timing and the fuel injection period, and to stabilize them. Therefore, in this embodiment, when the drive frequency of the TCV 33 is changed, the fuel injection timing from the fuel injection pump 1 can be stabilized, so that the injection timing is not excessively advanced. As a result, unnecessary torque due to the advance angle is not generated, and generation of unnecessary vibration in the diesel engine 2 can be prevented.

【００５２】又、ディーゼルエンジン２において、燃料
噴射時期の進角に起因するノック音の発生を防止するこ
ともできる。更に、燃料噴射時期の進角に起因する無駄
な燃焼温度の上昇を防止することができ、もって排気エ
ミッションの悪化を防止することもできる。加えて、Ｔ
ＣＶ３３の駆動周波数の変更に起因する燃料噴射時期の
余分な遅角もなくなることから、無駄な燃焼温度の低下
を防止することができ、もって失火の発生を防止するこ
ともできる。Further, in the diesel engine 2, it is possible to prevent the generation of knock noise due to the advance of the fuel injection timing. Further, it is possible to prevent a wasteful increase in the combustion temperature due to the advance of the fuel injection timing, thereby preventing deterioration of the exhaust emission. In addition, T
Since there is no extra retardation of the fuel injection timing due to the change of the drive frequency of the CV 33, it is possible to prevent a useless decrease in the combustion temperature and thus to prevent a misfire.

【００５３】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、スピル調整弁として電磁スピル
弁２３を使用したが、ピエゾ素子を利用してなるピエゾ
スピル弁を使用することもできる。 （２）前記実施例では、過給機としてのターボチャージ
ャ４８を備えたディーゼルエンジン２に具体化したが、
過給機としてのスーパーチャジャを備えたディーゼルエ
ンジンや、過給機を備えていないディーゼルエンジンに
具体化することもできる。It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and may be carried out as follows by appropriately changing a part of the configuration without departing from the spirit of the invention. (1) In the above embodiment, the electromagnetic spill valve 23 is used as the spill adjusting valve, but a piezo spill valve using a piezo element may be used. (2) In the above embodiment, the present invention is embodied in the diesel engine 2 having the turbocharger 48 as a supercharger.
It can be embodied as a diesel engine with a supercharger as a supercharger or a diesel engine without a supercharger.

【００５４】[0054]

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、燃料噴射ポンプにおいて、ディーゼルエンジンの回
転に連動して往復駆動されるプランジャにより高圧室で
燃料加圧を行うと共に、スピル調整弁により高圧室から
の燃料スピルを調整して燃料加圧の終了時期を調整する
ことにより燃料噴射量を調整し、更にデューティ制御さ
れるタイマ制御弁により油圧式のタイマを駆動させてプ
ランジャの往復駆動時期を変更することにより燃料噴射
時期を調整し、加えてエンジン回転数の変化に対応して
タイマ制御弁の駆動周波数を変更するようにして、エン
ジン回転数の変化に対応して変更されるタイマ制御弁の
駆動周波数に応じて、同一目標噴射時期に対するタイマ
制御弁のためのデューティ比指令値を補正するようにし
たので、タイマ制御弁の駆動周波数が変更されるときに
デューティ比指令値の過剰な変化が抑えられ、燃料噴射
時期や噴射期間の急変を抑えて安定させることができる
という優れた効果を発揮する。As described above in detail, according to the present invention, in the fuel injection pump, the fuel is pressurized in the high-pressure chamber by the plunger reciprocally driven in association with the rotation of the diesel engine, and the spill adjusting valve is provided. The fuel injection amount is adjusted by adjusting the fuel spill from the high-pressure chamber to adjust the end time of the fuel pressurization, and the hydraulic timer is driven by the timer control valve that is duty-controlled to reciprocate the plunger. By changing the timing, the fuel injection timing is adjusted, and in addition, the driving frequency of the timer control valve is changed in response to the change in the engine speed, so that the timer is changed in response to the change in the engine speed. The duty ratio command value for the timer control valve for the same target injection timing is corrected according to the drive frequency of the control valve. Excessive change in the duty ratio command value is suppressed when the driving frequency is changed, and suppressing the sudden change in fuel injection timing and injection period is exhibited an excellent effect that can be stabilized.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明の概念構成図である。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram of the present invention.

【図２】この発明を具体化した一実施例におけるディー
ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置を示す概略構成図
である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a fuel injection timing control device for a diesel engine according to an embodiment of the present invention;

【図３】一実施例における分配型燃料噴射ポンプを示す
断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view illustrating a distribution type fuel injection pump according to one embodiment.

【図４】一実施例におけるＥＣＵの構成を示すブロック
図である。FIG. 4 is a block diagram illustrating a configuration of an ECU according to one embodiment.

【図５】一実施例におけるＥＣＵにより実行され、ＴＣ
Ｖのオンデューティ時間算出のためにエンジン回転パル
ス入力毎の割込みで実行される処理ルーチンを説明する
フローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing TC and TC executed by the ECU according to the embodiment;
9 is a flowchart illustrating a processing routine executed by an interrupt for each input of an engine rotation pulse for calculating an on-duty time of V.

【図６】一実施例におけるエンジン回転パルス、電磁ス
ピル弁の開閉及びプランジャリフトの対応関係を説明す
るタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart for explaining a correspondence relationship between an engine rotation pulse, opening / closing of an electromagnetic spill valve, and a plunger lift in one embodiment.

【図７】一実施例におけるエンジン回転パルスとＴＣＶ
オン・オフ駆動の対応関係を説明するタイムチャートで
ある。FIG. 7 shows an engine rotation pulse and TCV in one embodiment.
5 is a time chart for explaining a correspondence relationship between on / off driving.

【図８】一実施例におけるＥＣＵにより実行され、ＴＣ
Ｖの目標オンデューティ時間算出のために５０ｍｓ毎の
定時割込みで実行される処理ルーチンを説明するフロー
チャートである。FIG. 8 is a flow chart showing the operation of the ECU according to the embodiment,
9 is a flowchart illustrating a processing routine executed by a periodic interruption every 50 ms for calculating a target on-duty time of V;

【図９】一実施例におけるＥＣＵにより実行され、ＴＣ
Ｖのオフ時刻セットのためにＴＣＶのオン時刻セット毎
の割込みで実行される処理ルーチンを説明するフローチ
ャートである。FIG. 9 is a flowchart showing TC and TC executed by the ECU according to the embodiment;
It is a flowchart explaining the processing routine performed by the interruption for every TC time ON time set for OFF time setting of V.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…燃料噴射ポンプ、２…ディーゼルエンジン、８…カ
ムプレート、９…ローラリング、１２…プランジャ、１
５…高圧室、２３…スピル調整弁としての電磁スピル
弁、２６…タイマ装置、３３…タイマ制御弁（ＴＣ
Ｖ）、３５…運転状態検出手段を構成する回転数セン
サ、７１…噴射量制御手段，噴射時期制御手段，駆動周
波数変更手段及びデューティ比補正手段を構成するＥＣ
Ｕ。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Fuel injection pump, 2 ... Diesel engine, 8 ... Cam plate, 9 ... Roller ring, 12 ... Plunger, 1
5 ... High pressure chamber, 23 ... Electromagnetic spill valve as spill adjustment valve, 26 ... Timer device, 33 ... Timer control valve (TC
V), 35... A rotational speed sensor constituting the operating state detecting means, 71. An EC constituting the injection amount controlling means, the injection timing controlling means, the driving frequency changing means and the duty ratio correcting means.
U.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 395 F02D 1/00 - 1/18──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁶ , DB name) F02D 41/00-45/00 395 F02D 1/00-1/18

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 燃料噴射ポンプに設けられ、ディーゼル
エンジンの回転に連動してカムを介して往復駆動され、
燃料噴射のために高圧室にて燃料加圧を行うプランジャ
と、前記燃料噴射ポンプからの燃料噴射量を調整すべ
く、前記高圧室での燃料加圧の終了時期を調整するため
に開閉駆動されて前記高圧室からの燃料スピルを調整す
るスピル調整弁と、前記燃料噴射ポンプからの燃料噴射
時期を調整すべく、前記カムを介して前記プランジャの
往復駆動時期を変更するために油圧により駆動されるタ
イマと、前記タイマにおける制御油圧を調整するために
デューティ制御されるタイマ制御弁と、前記ディーゼル
エンジンの回転数を含む運転状態を検出する運転状態検
出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき決
定される所要の目標噴射量を得るべく、前記スピル調整
弁を駆動制御する噴射量制御手段と、前記運転状態検出
手段の検出結果に基づき決定される所要の目標噴射時期
を得るべく、前記タイマ制御弁をデューティ制御する噴
射時期制御手段と、前記運転状態検出手段により検出さ
れるエンジン回転数の変化に対応して前記タイマ制御弁
の駆動周波数を変更する駆動周波数変更手段とを備えた
ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置において、
前記駆動周波数変更手段により変更される前記タイマ制
御弁の駆動周波数に応じて、前記噴射時期制御手段にお
ける同一目標噴射時期に対するデューティ比指令値を補
正するデューティ比補正手段を設けたことを特徴とする
ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置。1. A fuel injection pump, which is reciprocally driven via a cam in association with the rotation of a diesel engine,
A plunger for pressurizing the fuel in the high-pressure chamber for fuel injection, and an open / close drive for adjusting the end timing of the fuel pressurization in the high-pressure chamber in order to adjust the fuel injection amount from the fuel injection pump. A spill adjustment valve that adjusts the fuel spill from the high pressure chamber, and is hydraulically driven to change the reciprocating drive timing of the plunger via the cam to adjust the fuel injection timing from the fuel injection pump. A timer, a timer control valve that is duty-controlled to adjust a control oil pressure in the timer, an operating state detecting means for detecting an operating state including a rotational speed of the diesel engine, and a detection result of the operating state detecting means. Injection amount control means for driving and controlling the spill adjustment valve to obtain a required target injection amount determined on the basis of a detection result of the operation state detection means. Injection timing control means for duty-controlling the timer control valve so as to obtain the required target injection timing determined in advance, and the timer control valve is controlled in response to a change in the engine speed detected by the operating state detection means. In a fuel injection timing control device for a diesel engine comprising a driving frequency changing unit for changing a driving frequency,
Duty ratio correction means for correcting a duty ratio command value for the same target injection timing in the injection timing control means according to a drive frequency of the timer control valve changed by the drive frequency change means is provided. Fuel injection timing control device for diesel engines.