JPH02305336A - Diesel engine fuel injection control device - Google Patents
Diesel engine fuel injection control deviceInfo
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- JPH02305336A JPH02305336A JP1127581A JP12758189A JPH02305336A JP H02305336 A JPH02305336 A JP H02305336A JP 1127581 A JP1127581 A JP 1127581A JP 12758189 A JP12758189 A JP 12758189A JP H02305336 A JPH02305336 A JP H02305336A
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Classifications
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
ｌ更曵旦狗
［産業上の利用分野］
本発明は、排気再循環装置と排気タービン過給機とを備
えたディーゼル機関に設けられる燃料噴射量制御装置に
関し、特に、加速時におけるスモークの防止機能を有す
るディーゼル機関の燃料噴射量制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to a fuel injection amount control device provided in a diesel engine equipped with an exhaust gas recirculation device and an exhaust turbine supercharger, and particularly , relates to a fuel injection amount control device for a diesel engine having a function of preventing smoke during acceleration.
［従来の技術］
従来より、排気の一部を吸気系に還流させると、混合気
の熱容量が増えることから燃焼最高温度が下がり、ＮＯ
ｘの発生が抑えられることはよく知られており、こうし
た方法を利用したＮＯｘ抑制手段として、排気再循環制
御装置（ＥＧＲ装置）が、ディーゼル機関等に広く採用
されている。こうしたＥＧＲ装置では、ＮＯｘが空気過
剰率が高い時に多く発生することから、燃料噴射量が少
ないときにその排気還流を行うようになされている。[Conventional technology] Conventionally, when part of the exhaust gas is recirculated to the intake system, the heat capacity of the air-fuel mixture increases, which lowers the maximum combustion temperature and reduces NO.
It is well known that the generation of NOx can be suppressed, and exhaust recirculation control devices (EGR devices) are widely used in diesel engines and the like as NOx suppression means using such a method. In such an EGR device, since a large amount of NOx is generated when the excess air ratio is high, the exhaust gas is recirculated when the fuel injection amount is small.
ところで、前記ＥＧＲ装置を備えたディーゼル機関にお
いて、燃料噴射量（負荷）が増大して、運転状態がＥＧ
Ｒの動作領域（ＥＧＲ領域）から非ＥＧＲ領域に切り替
わったとすると、その過渡時（加速時）に、ＥＧＲ制御
弁の閉作動の応答遅れのためにＥＧＲの切れ遅れが生じ
、一時的に高率の排気還流状態が継続し、その結果、酸
素不足となり、燃焼が悪化し、スモークが発生し易くな
る。By the way, in the diesel engine equipped with the EGR device, the fuel injection amount (load) increases and the operating state changes to EGR.
When switching from the R operating range (EGR range) to the non-EGR range, during the transition (during acceleration), there will be a delay in EGR shutoff due to a delay in the response of the closing operation of the EGR control valve, resulting in a temporary high rate of This state of exhaust gas recirculation continues, resulting in a lack of oxygen, worsening combustion, and making smoke more likely to occur.
そこで、ＥＧＲ領域から非ＥＧＲ領域への過渡時（以下
、単に過渡時と呼ぶ）には、燃料噴射量を減量させて、
スモークの発生を防止しようとする装置が提案されてい
た（実開招６１−５３５７号公報記載の「ディーゼル機
関の燃料噴射制御装置」。）
ところで、ディーゼル機関では、その燃料噴射量を制御
するものとして、最大燃料噴射量を設定し、その最大燃
料噴射量でもって燃料噴射量を制限しようとする手法が
一般に用いられているが、前述した過渡時における燃料
噴射量減量の制御は、こうした手法によっても容易に行
なえうる。即ち、過渡時には、第１０図に示すように、
その設定される最大燃料噴射量を、定常運転時における
最大燃料噴射量よりも減量側に補正するよう構成すれば
よい。Therefore, during the transition from the EGR region to the non-EGR region (hereinafter simply referred to as the transition period), the fuel injection amount is reduced,
A device that attempts to prevent the occurrence of smoke has been proposed (``Diesel engine fuel injection control device'' described in Utility Model Application Publication No. 61-5357). Generally, a method is used in which a maximum fuel injection amount is set and the fuel injection amount is limited by that maximum fuel injection amount. can also be done easily. That is, at the time of transition, as shown in FIG.
The maximum fuel injection amount to be set may be corrected to be smaller than the maximum fuel injection amount during steady operation.
なお、過渡時には、ディーゼル機関に備えられた排気タ
ービン過給機（ターボチャージャ）は当然動作し、また
、そのターボチャージャにより吸気が圧縮されて最大燃
料噴射量は素早く定常時の最大燃料噴射量に増量補正さ
れる（吸気圧力による補正項が大きくなるため）ため、
ディーゼル機関の出力は素早く向上する。In addition, during a transient period, the exhaust turbine supercharger (turbocharger) installed in the diesel engine naturally operates, and the intake air is compressed by the turbocharger, and the maximum fuel injection amount quickly returns to the maximum fuel injection amount during steady state. Since the amount is compensated for by increasing the amount (because the correction term due to intake pressure becomes larger),
Diesel engine power increases quickly.
［発明が解決しようとする課題］
ところで、かかるディーゼル機関の燃料噴射量制御装置
では、第１０図に示すように、過渡時における最大燃料
噴射量は、通常、ＥＧＲ領域から非ＥＧＲ領域への切り
換え条件（ＥＧＲカット条件）よりも増量側に制御され
ているが、これに対して、近年の排ガス規制強化等を受
けたディーゼル機関では、ＥＧＲカット条件が比較的高
負荷側に設定されることから、過渡時における最大燃料
噴射量は、そのＥＧＲカット条件よりも減量側に制御さ
れることになる。このために、その過渡時においては、
ディーゼル機関に供給される燃料噴射量がその最大燃料
噴射量で制限されることになり、ＥＧＲは再び動作状態
となり、その結果、排気系と吸気系とが連通状態となり
、ターボチャージャによる過給圧力が高まらず、 した
がって、その後、加速運転が継続されたとしても、最大
燃料噴射量はなかなか増量補正されず（吸気圧力による
補正項が大きくならないため）、定常時の最大燃料噴射
量まで達するのに時間がかかることになり、こうした結
果、加速時に運転者の思惑通りにディーゼル機関の出力
が向上しないというようなドライバビリティの悪化が発
生した
本発明は、こうした問題点に鑑みてなされたもので、Ｅ
ＧＲカット条件が高負荷側に設定された排気タービン過
給機付きのディーゼル機関におい、て、加速時における
スモークの発生およびドライバビリティの悪化を防止し
たディーゼル機関の燃料噴射量制御装置を提供すること
を目的とする。[Problems to be Solved by the Invention] By the way, in such a fuel injection amount control device for a diesel engine, as shown in FIG. (EGR cut condition), but on the other hand, in diesel engines that have been subject to stricter exhaust gas regulations in recent years, the EGR cut condition is set to a relatively high load side. , the maximum fuel injection amount during the transient period is controlled to be smaller than the EGR cut condition. For this reason, during the transition period,
The fuel injection amount supplied to the diesel engine is limited by its maximum fuel injection amount, and EGR becomes operational again. As a result, the exhaust system and intake system are in communication, and the boost pressure by the turbocharger increases. Therefore, even if acceleration operation continues after that, the maximum fuel injection amount will not be corrected to increase easily (because the correction term due to intake pressure does not become large), and even if the maximum fuel injection amount at steady state is reached. This takes time, and as a result, the output of the diesel engine does not improve as expected by the driver during acceleration, resulting in deterioration in drivability.The present invention was developed in view of these problems. E
To provide a fuel injection amount control device for a diesel engine that prevents the generation of smoke and deterioration of drivability during acceleration in a diesel engine equipped with an exhaust turbine supercharger in which GR cut conditions are set on the high load side. With the goal.
λ胛■璽滅
［課題を解決するための手段］
かかる目的を達成するために、課題を解決するための手
段として、本発明は以下に示す構成を取った 即ち、本
発明のディーゼル機関の燃料噴射量制御装置は、第１図
に例示するように、燃料噴射量に応じて定められた制御
領域下で排気の一部を吸気系へ循環させる排気再循環装
置Ｍ１と、排気タービン過給機Ｍ２とを備えたディーゼ
ル機関Ｍ３に設けらね
該ディーゼル機関Ｍ３の吸気圧を少なくとも含Ｃ運転状
態に応じて最大燃料噴射量を決定し、該最大燃料噴射量
でもって該ディーゼル機関Ｍ３に供給される燃料噴射量
を制限する燃料噴射量制限手段Ｍ４と、
該ディーゼル機関Ｍ３に供給される燃料噴射量に基づい
て、前記ディーゼル機関の運転状態が前記排気再循環装
置Ｍ１の制御領域下から制御領域外に切り替わる過渡状
態を検出する過渡状態検出手段Ｍ５と、
該過渡状態検出手段Ｍ５で過渡状態が検出されたとき、
前記最大燃料噴射量を減量補正する最大燃料減量手段Ｍ
６と
を備えた燃料噴射量制御装置において、前記ディーゼル
機関Ｍ３のアクセル開度が所定値以上となる高開度状態
を検出するアクセル高開度検出手段Ｍ７と、
前記過渡状態検出手段Ｍ５で過渡状態が検出され、 さ
らに前記アクセル高開度検出手段Ｍ７で高開度状態が検
出されたとき、前記排気再循環装置Ｍ１の制御領域を定
める燃料噴射量よりも増量側に前記最大燃料噴射量を補
正する最大燃料増量手段Ｍ８と
を設けたことを特徴としている。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention has adopted the configuration shown below as a means for solving the problems. Namely, the fuel for the diesel engine of the present invention As illustrated in FIG. 1, the injection amount control device includes an exhaust gas recirculation device M1 that circulates part of the exhaust gas to the intake system under a control region determined according to the fuel injection amount, and an exhaust turbine supercharger. A diesel engine M3 equipped with M2 is provided with at least an intake pressure of the diesel engine M3, and a maximum fuel injection amount is determined according to the operating state, and the maximum fuel injection amount is supplied to the diesel engine M3. a fuel injection amount limiting means M4 for limiting the fuel injection amount supplied to the diesel engine M3; a transient state detection means M5 for detecting a transient state that switches to the outside; and when a transient state is detected by the transient state detection means M5;
Maximum fuel reduction means M for reducing and correcting the maximum fuel injection amount
6, an accelerator high opening detection means M7 for detecting a high opening state in which the accelerator opening of the diesel engine M3 exceeds a predetermined value; and a transient state detection means M5 for detecting a transient state. condition is detected, and furthermore, when the high opening degree detection means M7 detects the high opening degree state, the maximum fuel injection amount is set to an increased side than the fuel injection amount that defines the control region of the exhaust gas recirculation device M1. The present invention is characterized in that it is provided with a maximum fuel amount increasing means M8 for correction.
［作用］
本発明のディーゼル機関の燃料噴射量制御装置は、燃料
噴射量制限手段Ｍ４によって、ディーゼル機関Ｍ３の吸
気圧を少なくとも含む運転状態に応じて最大燃料噴射量
を決定し、その最大燃料噴射量でもってディーゼル機関
Ｍ３に供給される燃料噴射量を制限し、そして、過渡状
態検出手段Ｍ５によって、そのディーゼル機関Ｍ３に供
給される燃料噴射量に基づいて、前記ディーゼル機関の
運転状態が排気再循環装置Ｍ１の制御領域下から制御領
域外に切り替わる過渡状態を検出し、その過渡状態時に
、最大燃料減量手段Ｍ６によって、前記最大燃料噴射量
を減量補正するが、さらに、過渡状態検出手段Ｍ５で過
渡状態が検出された上で、アクセル高開度検出手段Ｍ７
によってアクセル開度が所定値以上となる高開度状態が
検出されたとき、最大燃料増量手段Ｍ８によって、排気
再循環装置Ｍ１の制御領域を定める燃料噴射量よりも増
量側にその最大燃料噴射量を補正する。[Function] The fuel injection amount control device for a diesel engine of the present invention determines the maximum fuel injection amount by the fuel injection amount limiting means M4 according to the operating state including at least the intake pressure of the diesel engine M3, and controls the maximum fuel injection amount. The amount of fuel injection supplied to the diesel engine M3 is limited, and the operating state of the diesel engine is determined by the transient state detection means M5 based on the amount of fuel injection supplied to the diesel engine M3. A transient state in which the circulation device M1 switches from below the control region to outside the control region is detected, and during the transient state, the maximum fuel injection amount is corrected by the maximum fuel reduction means M6, and the transient state detection means M5 further corrects the maximum fuel injection amount. After the transient state is detected, the accelerator high opening detection means M7
When a high opening state in which the accelerator opening is equal to or higher than a predetermined value is detected, the maximum fuel increasing means M8 increases the maximum fuel injection amount to the increasing side of the fuel injection amount that defines the control region of the exhaust gas recirculation device M1. Correct.
したがって、Ａ５Ｍ運転時でアクセル開度が高開度にあ
るときには、排気再循環装置Ｍ］が動作しておらず、こ
のため、排気タービン過給機Ｍ２は当然動作し、また、
その排気タービン過給機Ｍ２により吸気が圧縮されて最
大燃料噴射量は素早く定常時の最大燃料噴射量に増量補
正され（吸気圧による補正項が大きくなるため）、これ
らの結果、アクセルを高開度とした運転者の思惑通りに
ディーゼル機関Ｍ３の出力は素早く向上する。Therefore, when the accelerator opening is at a high opening during A5M operation, the exhaust gas recirculation device M is not operating, so the exhaust turbine supercharger M2 is naturally operating, and
The intake air is compressed by the exhaust turbine supercharger M2, and the maximum fuel injection amount is quickly increased to the maximum fuel injection amount at steady state (because the correction term due to the intake pressure becomes large), and as a result, the accelerator is opened high. The output of diesel engine M3 quickly increases as expected by the driver.
一方、過渡運転時でアクセル開度が高開度にないときに
は、最大燃料噴射量は減量補正されて排気再循環装置Ｍ
］の制御領域を定める燃料噴射量よりも減量側に制御さ
れることになるから、排気再循環装置Ｍ］は動作し、こ
のために、排気タービン過給機Ｍ２による過給圧は高ま
らず、最大燃料噴射量の上昇は比較的遅いものとなる（
吸気圧による補正項が大きくならないため）。ところが
、アクセル開度が高開度でない場合は定常時における最
大燃料噴射量はその過渡時の最大燃料噴射量とあまり大
きさが変わらないため、過渡時の最大燃料噴射量から定
常時のそれに達するのにそれほど時間がかかるものでは
ない。その結果、加速に必要なエンジン出力は十分に得
ら札 また、スモークは十分に低減される。On the other hand, when the accelerator opening is not at a high opening during transient operation, the maximum fuel injection amount is corrected to reduce the exhaust gas recirculation system M.
] Since the fuel injection amount is controlled to be smaller than the fuel injection amount that defines the control region, the exhaust gas recirculation device M] operates, and therefore the supercharging pressure by the exhaust turbine supercharger M2 does not increase. The increase in the maximum fuel injection amount will be relatively slow (
(This is because the correction term due to intake pressure does not become large). However, if the accelerator opening is not high, the maximum fuel injection amount during steady state is not much different from the maximum fuel injection amount during the transient period, so the maximum fuel injection amount during the transient period will reach the maximum fuel injection amount during steady state. It doesn't take that long. As a result, the engine output necessary for acceleration can be obtained sufficiently.In addition, smoke is sufficiently reduced.
［実施例］ ・
次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。[Example] - Next, a preferred embodiment of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第２図は、本発明一実施例であるディーゼル機関の燃料
噴射量制御装置を備えたディーゼルエンジンのシステム
構成図である。FIG. 2 is a system configuration diagram of a diesel engine equipped with a fuel injection amount control device for a diesel engine, which is an embodiment of the present invention.
ディーゼルエンジン用分配型燃料噴射ポンプ１は、ディ
ーゼルエンジン２のクランク軸にベルト等を介して連結
されたドライブプーリ３の回転により駆動さ札 ディー
ゼルエンジン２の燃料噴射ノズル４に燃料を圧送する。A distribution type fuel injection pump 1 for a diesel engine pumps fuel to a fuel injection nozzle 4 of a driven diesel engine 2 by rotation of a drive pulley 3 connected to a crankshaft of a diesel engine 2 via a belt or the like.
ドライブプーリ３には突起５が突設され、 燃料噴射
ポンプ１のポンプハウジング６に設けられた基準カム角
センサ７を用いてディーゼルエンジン２の所定のクラン
ク角度（本実施例の場合ＴＤＣ（上死点））を検出でき
るようにされている。またドライブプーリ３に接続され
た燃料噴射ポンプ１のドライブシャフト８には、燃料フ
ィードポンプであるベーン式ポンプ９および外周面に複
数の突起を有するパルサ１０が取り付けら札 その先端
部分で、図示しないカップリングを介してカムプレート
］１に接続されている。A protrusion 5 is provided on the drive pulley 3 to determine a predetermined crank angle (TDC in this embodiment) of the diesel engine 2 using a reference cam angle sensor 7 provided on the pump housing 6 of the fuel injection pump 1. point)). Further, the drive shaft 8 of the fuel injection pump 1 connected to the drive pulley 3 is equipped with a vane type pump 9, which is a fuel feed pump, and a pulser 10 having a plurality of protrusions on its outer peripheral surface. It is connected to the cam plate ]1 via a coupling.
カムプレート１１はプランジャ１２と一体的に接合さ札
ドライブシャフト８の回転に応じて回転される。また
カムプレート１１はタイマ装置１３によって位置決めさ
れるローラリング１４に接続されており、ローラリング
１４に取り付けられたカムローラ］５によって図中左右
方向に往復動される。従ってカムプレート］］およびプ
ランジャ１２はドライブシャフト８の回転によって回転
および往復動されることとなる。The cam plate 11 is integrally connected to the plunger 12 and is rotated in accordance with the rotation of the drive shaft 8. The cam plate 11 is connected to a roller ring 14 whose position is determined by a timer device 13, and is reciprocated in the left-right direction in the figure by a cam roller 5 attached to the roller ring 14. Therefore, the cam plate] and the plunger 12 are rotated and reciprocated by the rotation of the drive shaft 8.
次にプランジャ１２はポンプハウジング６内の燃料室１
６と連通されたポンプシリンダ１７内に嵌挿され、 そ
の往復動により燃料を加圧し、デリバリバルブ］８を介
してディーゼルエンジン２の各気筒に燃料を圧送する。Next, the plunger 12 is inserted into the fuel chamber 1 within the pump housing 6.
The pump cylinder 17 is fitted into a pump cylinder 17 that communicates with the diesel engine 6, and pressurizes fuel by its reciprocating motion, and pressure-feeds the fuel to each cylinder of the diesel engine 2 via a delivery valve]8.
即ちプランジャ１２の先端部には気筒数と対応する燃料
通路１２ａが形成され、 図中左方向に移動する際、燃
料室１６内の燃料を加圧室１７ａ内に吸入し、図中右方
向に移動する際、加圧室１７ａ内の燃料を加圧して分配
ポート１２ｂから燃料を圧送するよう構成されているの
である。That is, fuel passages 12a corresponding to the number of cylinders are formed at the tip of the plunger 12, and when moving to the left in the figure, fuel in the fuel chamber 16 is sucked into the pressurizing chamber 17a, and the fuel is moved to the right in the figure. When moving, the fuel in the pressurizing chamber 17a is pressurized and the fuel is pumped through the distribution port 12b.
一方、ポンプシリンダ］７からハウジング６に渡って、
該シリンダ］７の加圧室１７ａと連通して、スピルポー
ト１７ｂが形成され、 電磁スピル弁２０を介して燃料
室１６と連通される。電磁スピル弁２０はニードル弁２
０ａの開閉により動作され、 プランジャ１２の図中右
方向への移動時、即ち燃料加圧圧送時に加圧室１７ａと
燃料室１６とを制御されたタイミングで連通し、加圧室
１７ａ内の燃料を溢流してディーゼルエンジンへの燃料
供給を停止する。又、プランジャ］２の燃料通路１２ａ
にはシリンダ１７の燃料導入通路１７ｃが連通し、燃料
遮断弁２１により吸入行程で開放し、その他の行程では
遮断される。On the other hand, from the pump cylinder] 7 to the housing 6,
A spill port 17b is formed in communication with the pressurizing chamber 17a of the cylinder 7, and communicates with the fuel chamber 16 via an electromagnetic spill valve 20. The electromagnetic spill valve 20 is a needle valve 2
The pressurizing chamber 17a and the fuel chamber 16 are communicated with each other at a controlled timing when the plunger 12 moves to the right in the figure, that is, when the fuel is pressurized and fed, and the fuel in the pressurizing chamber 17a is operated by opening and closing the pressurizing chamber 17a. will overflow and stop the fuel supply to the diesel engine. Also, the fuel passage 12a of the plunger]2
A fuel introduction passage 17c of the cylinder 17 is in communication with the cylinder 17, and is opened by a fuel cutoff valve 21 during the intake stroke, and is shut off during other strokes.
次にタイマ装置１３は、タイマハウジング１３ａと、タ
イマハウジング１３ａ内に嵌挿されローラリング１４と
接続されたタイマピストン１３ｂと、タイマピストン１
３ｂを図中右方向に押圧付勢するスプリング１３ｃとか
ら構成さ札 燃料室］６内の高圧燃料が導入される高圧
室１３ｄの燃料圧によりタイマピストン１３ｂを位置決
めすることによって、ローラリング１４の位置を決定し
、燃料噴射時期を調節する。また高圧室１３ｄの燃料圧
は、高圧室１３ｄと低圧室１３ｅとの連通通路２２に設
けられ、 デユーティ比の制御されたパルス駆動信号に
より開閉制御される油圧制御弁２３によって調圧される
。Next, the timer device 13 includes a timer housing 13a, a timer piston 13b fitted into the timer housing 13a and connected to the roller ring 14, and a timer piston 13a.
3b to the right in the figure.By positioning the timer piston 13b by the fuel pressure of the high pressure chamber 13d into which the high pressure fuel in the fuel chamber 6 is introduced, the roller ring 14 is Determine the position and adjust the fuel injection timing. Further, the fuel pressure in the high pressure chamber 13d is regulated by a hydraulic control valve 23, which is provided in a communication passage 22 between the high pressure chamber 13d and the low pressure chamber 13e, and whose opening and closing are controlled by a pulse drive signal with a controlled duty ratio.
前記タイマ装置］３および油圧制御弁２３により位置決
めされるローラリング１４には、パルサ１０と対向する
位置で、パルサ］Ｏの外周面に形成された突起が横切る
度に検出信号を発生する回転速度センサを兼ねる実カム
角センサ（以下回転速度センサともいう）２５が設けら
れ、 燃料噴射ポンプの回転速度、即ちディーゼルエン
ジン２の回転速度と、燃料噴射ポンプの燃料噴射周期と
を各々検出できるよう構成されている。即ちこのパルサ
１０の外周面には、外周面を４等分する４箇所を切歯と
する５６個の突起が形成されているため、実カム角セン
サ２５からの検出信号を波形整形することによって、燃
料噴射周期と同期した基準信号および回転速度を表す基
準カム角信号が得られる。またこの実カム角センサ２５
はローラリング１４に固定され、 その回動と共に移動
することから、基準信号および実カム角信号からカムロ
ーラ１５のリフト時、即ち燃料の噴射開始時期およびそ
の開始時期から燃料噴射周期を検出できる。The roller ring 14, which is positioned by the timer device [3] and the hydraulic control valve 23, has a rotational speed that generates a detection signal every time a protrusion formed on the outer peripheral surface of the pulser O crosses the roller ring 14 at a position facing the pulser 10. An actual cam angle sensor (hereinafter also referred to as rotational speed sensor) 25 that also serves as a sensor is provided, and is configured to be able to detect the rotational speed of the fuel injection pump, that is, the rotational speed of the diesel engine 2, and the fuel injection cycle of the fuel injection pump. has been done. That is, since 56 protrusions are formed on the outer circumferential surface of this pulser 10 and have incisors at four locations dividing the outer circumferential surface into four equal parts, the detection signal from the actual cam angle sensor 25 is waveform-shaped. , a reference signal synchronized with the fuel injection cycle and a reference cam angle signal representing the rotational speed are obtained. Also, this actual cam angle sensor 25
is fixed to the roller ring 14 and moves as the roller ring rotates. Therefore, the fuel injection period can be detected from the reference signal and the actual cam angle signal when the cam roller 15 is lifted, that is, when the fuel injection starts and from that start time.
さらに既述した基準カム角センサ７からの検出信号を波
形整形することによってディーゼルエンジン２のＴＤＣ
信号が得られる。Furthermore, by waveform-shaping the detection signal from the reference cam angle sensor 7 described above, the TDC of the diesel engine 2 can be adjusted.
I get a signal.
ディーゼルエンジン２は、シリンダ３３、ピストン３４
により主燃焼室３５を形成し、その主燃焼室３５にはグ
ロープラグ３６ａを備えた副燃焼室３６が連設されて、
既述した噴射ノズル４は、１．′ｊ燃焼室３６に燃料を
噴射する。また、ディーゼルエンジン２の吸気管３７に
はターボチャージャ３８のコンプレッサ３９が配設され
、 一方、排気管４０にはタービン４］が設けられてい
る。また、排気管４０には、過給圧を調節するウェイス
トゲートバルブ４２も配設されている。The diesel engine 2 has a cylinder 33 and a piston 34.
A main combustion chamber 35 is formed, and a sub-combustion chamber 36 equipped with a glow plug 36a is connected to the main combustion chamber 35.
The injection nozzle 4 described above has 1. 'j Fuel is injected into the combustion chamber 36. Further, a compressor 39 of a turbocharger 38 is provided in the intake pipe 37 of the diesel engine 2, while a turbine 4] is provided in the exhaust pipe 40. Further, the exhaust pipe 40 is also provided with a waste gate valve 42 that adjusts the supercharging pressure.
さらに、この排気管４０には、排気を吸気管３７に還流
して排気再循環を行う排気再循環装置（ＥＧＲ装置）４
５が設けられている。ＥＧＲ装置４５は、ターボチャー
ジャ３８のタービン４１の上流側の排気管部分とターボ
チャージャ３８のコンプレッサ３９の下流側の吸気管部
分とを連通ずる排気還流路４６と、その排気還流路４６
に介挿されたＥＧＲバルブ（以下、ＥＧＲＶと呼ぶ）４
７とから構成されている。このＥＧＲＶ４７は、ダイヤ
フラム室４７ａの負圧によりその開度が調整されるもの
で、そのダイヤフラム室４７ａには負圧調整弁４８を介
して負圧が供給されるようなされている。したがって、
後述する電子制御回路から負圧調整弁４８にデユーティ
信号を出力することで、その負圧調整弁４８の開度が調
整さ札その結果、ダイアフラム室４７ａの負圧が調整さ
れて、ＥＧＲＶ２８の開度、即ち、吸気管３７へ還流さ
れる排気の量（ＥＧＲ量）が制御される。Furthermore, this exhaust pipe 40 is provided with an exhaust gas recirculation device (EGR device) 4 that recirculates the exhaust gas to the intake pipe 37 and recirculates the exhaust gas.
5 is provided. The EGR device 45 includes an exhaust gas recirculation path 46 that communicates an exhaust pipe section on the upstream side of the turbine 41 of the turbocharger 38 with an intake pipe section on the downstream side of the compressor 39 of the turbocharger 38, and the exhaust gas recirculation path 46.
EGR valve (hereinafter referred to as EGRV) inserted into the
It consists of 7. The opening degree of the EGRV 47 is adjusted by the negative pressure in a diaphragm chamber 47a, and negative pressure is supplied to the diaphragm chamber 47a via a negative pressure regulating valve 48. therefore,
By outputting a duty signal to the negative pressure regulating valve 48 from the electronic control circuit described later, the opening degree of the negative pressure regulating valve 48 is adjusted.As a result, the negative pressure in the diaphragm chamber 47a is adjusted, and the opening of the EGRV 28 is adjusted. In other words, the amount of exhaust gas recirculated to the intake pipe 37 (EGR amount) is controlled.
検出系としては、既述した燃料噴射ポンプ１の実カム角
センサ（回転速度センサ）２５を始めとして、アクセル
操作量を検出するポテンショメータよりなるアクセルセ
ンサ５１、ディーゼルエンジン２の吸気管３７に設けら
れ吸気温を検出する吸気温センサ５２、吸気管３７に連
通ずる吸気ポート３７ａに配設され過給圧力を検出する
過給圧センサ５３、シリンダブロック３３ａに設けられ
冷却水温を検出する水温センサ５４等を備えている。The detection system includes the actual cam angle sensor (rotational speed sensor) 25 of the fuel injection pump 1 described above, an accelerator sensor 51 consisting of a potentiometer that detects the amount of accelerator operation, and a sensor installed in the intake pipe 37 of the diesel engine 2. An intake air temperature sensor 52 that detects the intake air temperature, a supercharging pressure sensor 53 that is disposed in the intake port 37a communicating with the intake pipe 37 and that detects the supercharging pressure, a water temperature sensor 54 that is provided on the cylinder block 33a that detects the cooling water temperature, etc. It is equipped with
これら各センサの検出信号は電子制御装置（以下単にＥ
ＣＵとよぶ）６０に入力される。一方、ＥＣＵ６０は既
述した燃料遮断弁２１、電磁スピル弁２０および油圧制
御弁２３を駆動して燃料噴射ポンプ１の側からディーゼ
ルエンジン２の制御を行い、負圧調整弁４８を駆動して
ＥＧＲ量の制御を行い、更にグロープラグ３６ａの制御
をしている。The detection signals of each of these sensors are
(referred to as CU) 60. On the other hand, the ECU 60 controls the diesel engine 2 from the fuel injection pump 1 side by driving the fuel cutoff valve 21, electromagnetic spill valve 20, and hydraulic control valve 23 described above, and drives the negative pressure regulating valve 48 to control the EGR. The glow plug 36a is controlled in addition to the glow plug 36a.
次にＥＣＬＪ６０の構成を第３図に基づいて説明する。Next, the configuration of the ECLJ 60 will be explained based on FIG.
ＥＣＵ６０は、既述した各センサによって検出された各
信号を制御プログラムに従って入力および演算するとと
もに、既述した前記多弁２０，２１．２３．４７および
グロープラグ３６ａを制御するための処理を行うＣＰＵ
６０ａ、制御プログラムおよび初期データが予め記憶さ
れているＲＯＭ６０ｂ、ＥＣＵ６０に入力される各種デ
ータや演算制御に必要なデータが一時的に記憶されるＲ
ＡＭ６０ｃおよびディーゼルエンジン２のキースイッチ
が運転者によってオフされても以後の制御に必要な各種
データを記憶保持可能なようにバッテリによりバックア
ップされたバックアツプＲＡＭ６０ｄ等を中心に論理演
算回路として構成さ札コモンバス６０ｅを介して入力ポ
ートロ０ｆおよび出力ポートロ０ｇに接続されて外部各
機器との入出力を行う。The ECU 60 is a CPU that inputs and calculates each signal detected by each sensor described above according to a control program, and also performs processing for controlling the multi-valve 20, 21, 23, 47 and glow plug 36a described above.
60a, ROM 60b in which control programs and initial data are stored in advance, R in which various data input to the ECU 60 and data necessary for arithmetic control are temporarily stored;
Even if the key switch of AM60c and diesel engine 2 is turned off by the driver, various data necessary for subsequent control can be memorized and retained as a logical operation circuit centered on the backup RAM60d backed up by a battery. It is connected to the input port 0f and the output port 0g via the common bus 60e to perform input/output with external devices.
また、 ＥＣＵ６０には、既述したアクセルセンサ５１
．水温センサ５４．吸気温センサ５２．過給圧センサ５
３からの出力信号のバッファ６０ ｈ。The ECU 60 also includes the accelerator sensor 51 described above.
．． Water temperature sensor 54. Intake temperature sensor 52. Boost pressure sensor 5
Buffer of the output signal from 3 60 h.
６０ｉ、 ６０ｊ、６０ｋが設けられており、更に前
記一部のセンサ５１． ５２，５３． ５４の出力信号
をＣＰＵ６０ａに選択的に出力するマルチプレクサ６０
ｑ、・アナログ信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ
変換器６０ｒおよび回転速度センサ２５．基準カム角セ
ンサ７の出力信号の波形を整形する波形整形回路６０ｓ
も設けられている。60i, 60j, and 60k are provided, and some of the sensors 51. 52, 53. A multiplexer 60 selectively outputs the output signals of 54 to the CPU 60a.
q, A/D that converts analog signals to digital signals
Transducer 60r and rotational speed sensor 25. A waveform shaping circuit 60s that shapes the waveform of the output signal of the reference cam angle sensor 7
Also provided.
これら各センサからの信号は入力ポートロ０ｆを介して
ＣＰＵ６０ａに入力される。Signals from each of these sensors are input to the CPU 60a via an input port 0f.
さらに、 ＥＣＵ６０は、既述した電磁スピル弁２０、
燃料遮断弁２１、油圧制御弁２３、負圧調整弁４７、グ
ロープラグ３６ａの駆動回路６０ｔ、６０ｕ、 ６０ｖ
、 ６．０ｗ、 ６０ｘを備え、 ＣＰＵ６０ａは出力
ポートロ０ｇを介して前記駆動回路６０ｔ、６０ｕ、６
０ｖ、６０ｗ、６０×に制御信号を出力する。Furthermore, the ECU 60 includes the electromagnetic spill valve 20 described above,
Drive circuits 60t, 60u, 60v for the fuel cutoff valve 21, hydraulic control valve 23, negative pressure adjustment valve 47, and glow plug 36a
, 6.0w, 60x, and the CPU 60a connects the drive circuits 60t, 60u, 6 through the output port 0g.
Outputs control signals to 0v, 60w, and 60x.
次に、ＥＣＵ６０により実行される各種処理を第４図な
いし第６図に示すフローチャートに基づいて説明する。Next, various processes executed by the ECU 60 will be explained based on the flowcharts shown in FIGS. 4 to 6.
先ず第４図のフローチャートは燃料噴射量算出ルーチン
を示す。処理が開始されると、回転速度センサ２５．ア
クセルセンサ５］、吸気温センサ５２および過給圧セン
サ５３の検出結果からディーゼルエンジン２の回転速度
Ｎ Ｅ、 アクセル開度Ａ ＣＣＰ、 吸気温ＴＨ
Ａおよび過給圧（吸気圧）ＰＭを読み取る処理を実行す
る（ステップ１００）。次いで、その読み取った回転速
度ＮＥおよびアクセル開度ＡＣＣＰから基本噴射量ＱＢ
ＡＳＥを算出する（ステップ１１０）。詳しくは、予め
ＲＯＭ６０ｂに格納された第７図に示すようなマツプＡ
に基づいて回転速度ＮＥおよびアクセル開度ＡＣＣＰの
値からその基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出する。First, the flowchart in FIG. 4 shows a fuel injection amount calculation routine. When the process is started, the rotation speed sensor 25. From the detection results of the accelerator sensor 5], the intake temperature sensor 52, and the boost pressure sensor 53, the rotation speed NE of the diesel engine 2, the accelerator opening degree ACCP, and the intake temperature TH are determined.
A and the boost pressure (intake pressure) PM are read (step 100). Next, the basic injection amount QB is determined from the read rotational speed NE and accelerator opening ACCP.
ASE is calculated (step 110). In detail, a map A as shown in FIG. 7 stored in the ROM 60b in advance.
The basic injection amount QBASE is calculated from the values of the rotational speed NE and the accelerator opening degree ACCP based on .
続いて、ステップ］００で読み取った吸気圧ＰＭから基
本吸気圧補正係数に２Ａを算出する（ステップ１２０）
。基本吸気圧補正係数に２Ａは、吸気圧ＰＭがかなりの
大きさとなるまで吸気圧ＰＭの増大に応じて増大するよ
う規定された値で、予めＲＯＭ６０ｂに格納されたマツ
プから算出される。続いて、その算出された基本吸気圧
補正係数に２Ａと、後述するＥＧＲ制御ルーチンで算出
される過渡時吸気圧補正係数に２Ｔと、予め設定された
固有の最大吸気圧補正係数に２ＭＡＸとから、吸気圧補
正係数に２を算出する処理を実行する（ステップ１３０
）。詳しくは、以下の式（１）に基づいて算出される。Next, a basic intake pressure correction coefficient of 2A is calculated from the intake pressure PM read in step]00 (step 120).
. The basic intake pressure correction coefficient 2A is a value defined to increase as the intake pressure PM increases until the intake pressure PM reaches a considerable level, and is calculated from a map stored in advance in the ROM 60b. Next, add 2A to the calculated basic intake pressure correction coefficient, 2T to the transient intake pressure correction coefficient calculated in the EGR control routine described later, and 2MAX to the unique maximum intake pressure correction coefficient set in advance. , executes the process of calculating 2 as the intake pressure correction coefficient (step 130
). In detail, it is calculated based on the following formula (1).
Ｋ２＝ＭＩＮ［Ｋ２Ａ−に２Ｔ、に２ＭＡＸ］・・・（
１）
即ち、基本吸気圧補正係数に２Ａを過渡時吸気圧補正係
数に２Ｔだけ減量補正し、その値がディーゼルエンジン
本体の保護のために設定された最大吸気圧補正係数に２
ＭＡＸを越えないよう、両者を比較して小さい方を吸気
圧補正係数に２とする。K2=MIN [2T for K2A-, 2MAX for K2A-]...(
1) In other words, the basic intake pressure correction coefficient is reduced by 2A, the transient intake pressure correction coefficient is reduced by 2T, and that value becomes the maximum intake pressure correction coefficient set to protect the diesel engine itself by 2A.
To avoid exceeding MAX, compare the two and set the smaller one to 2 as the intake pressure correction coefficient.
続いて、ステップ１００で読み取った吸気温ＴＨＡから
吸気温補正係数に３を算出しくステップ１４０）、また
、ステップ１００で読み取った回転速度ＮＥから基本最
大噴射量ＱＳＰＦＩを算出＝１９−
する（ステップ］５０）。Next, calculate the intake temperature correction coefficient 3 from the intake air temperature THA read in step 100 (step 140), and calculate the basic maximum injection amount QSPFI from the rotational speed NE read in step 100 (step 19). 50).
その後、これまでに算出された吸気圧補正係数Ｋ ２．
吸気温補正係数に３および基本最大噴射量ＱＳＰＦ
Ｉから最大噴射量ＱＦＵＬＬを算出する処理を実行する
（ステップ１６０）。詳しくは、以下の式（２）に基づ
いて算出され
、ＱＦＵＬＬ＝ＱＳＰＦ１・Ｋ２・Ｋ
３十 ０ＦＩＸ ・・・ （２）ここ
で、ＱＦ Ｉ Ｘは固定値である。After that, the intake pressure correction coefficient K calculated so far is calculated.
3 for intake temperature correction coefficient and basic maximum injection amount QSPF
A process of calculating the maximum injection amount QFULL from I is executed (step 160). Specifically, it is calculated based on the following formula (2), and QFULL=QSPF1·K2·K30FIX (2) Here, QFIX is a fixed value.
続いて、ステップ１１０で算出された基本噴射量ＱＢＡ
ＳＥが上記最大噴射量ＱＦＵＬＬを越えないよう、両者
を比較して小さい方を最終噴射量０ＦＩＮとしくステッ
プ１６０）、その後、処理はｒＲＥＴＵＲＮＪに抜けて
、本ルーチンを一旦終了する。Subsequently, the basic injection amount QBA calculated in step 110
In order to prevent SE from exceeding the maximum injection quantity QFULL, the two are compared and the smaller one is set as the final injection quantity 0FIN (step 160), after which the process exits to rRETURNJ and this routine is temporarily terminated.
即ち、燃料噴射量算出ルーチンによれば、ディーゼルエ
ンジン２の回転速度ＮＥ、 吸気圧ＰＭおよび吸気温
ＴＨＡ等に応じて最大噴射量ＱＦＵ ＬＬを算出し、回
転速度ＮＥおよびアクセル開度ＡＣＣＰから定まる基本
噴射量ＱＢＡＳＥをその最大噴射量ＱＦＵＬＬ以下に限
定することで、ディーゼルエンジン２に供給される最終
噴射量０ＦＩＮが算出される。なお、前記最大噴射量Ｑ
ＦＵ ＬＬは、過渡時吸気圧補正係数に２Ｔだけ減量補
正されて算出されている。That is, according to the fuel injection amount calculation routine, the maximum injection amount QFULL is calculated according to the rotational speed NE, intake pressure PM, intake temperature THA, etc. of the diesel engine 2, and the maximum injection amount QFULL is calculated based on the basic value determined from the rotational speed NE and the accelerator opening degree ACCP. By limiting the injection amount QBASE to the maximum injection amount QFULL or less, the final injection amount 0FIN supplied to the diesel engine 2 is calculated. In addition, the maximum injection amount Q
FU LL is calculated by reducing the transient intake pressure correction coefficient by 2T.
第５図のフローチャートは、ＥＧＲ制御ルーチンを示す
。このＥＧＲ制御ルーチンは、ＥＧＲＶ２８を駆動して
ＥＧＲ制御を行なうと共に、前記燃料噴射量算出ルーチ
ンのステップ１３０で用いられる過渡時吸気圧補正係数
に２Ｔを算出する処理ルーチンで、８ ｍ５ｅｃ毎に繰
り返し実行される。The flowchart in FIG. 5 shows the EGR control routine. This EGR control routine is a processing routine that drives the EGRV 28 to perform EGR control and calculates 2T as the transient intake pressure correction coefficient used in step 130 of the fuel injection amount calculation routine, and is repeatedly executed every 8 m5ec. be done.
処理が開始されると、先ず、回転速度センサ２５、アク
セルセンサ５１．水温センサ５４および過給圧センサ５
３の検出結果からディーゼルエンジン２の回転速度Ｎ
Ｅ、 アクセル開度Ａ ＣＣＰ。When the process starts, first, the rotation speed sensor 25, the accelerator sensor 51 . Water temperature sensor 54 and boost pressure sensor 5
From the detection result of step 3, the rotational speed N of diesel engine 2 is determined.
E. Accelerator opening degree A CCP.
冷却水温ＴＨＷおよび過給圧（吸気圧）ＰＭを読み取る
処理を実行する（ステップ２００）。次いで、その読み
取った回転速度ＮＥと既述した燃料噴射量算出ルーチン
で算出した最終噴射量０ＦＩＮとから基本ＥＧＲデユー
ティ比ＤＢＥＧＲを算出する（ステップ２］Ｏ）。A process of reading the cooling water temperature THW and the boost pressure (intake pressure) PM is executed (step 200). Next, the basic EGR duty ratio DBEGR is calculated from the read rotational speed NE and the final injection amount 0FIN calculated by the fuel injection amount calculation routine described above (step 2).
続いて、ステップ１００で読み取った冷却水温ＴＨＷか
ら水温補正係数ＫＴＨＷを算出しくステップ２２０）、
また、ステップ１００で読み取った吸気圧ＰＭから吸気
圧補正係数ＫＰＭを算出する（ステップ２３０）。続い
て、ステップ２１０で算出された基本ＥＧＲデユーティ
比ＤＢＥＧＲに、ステップ２２０，２３０で算出された
水温補正係数ＫＴＨＷおよび吸気圧補正係数ＫＰＭを乗
算して、最終ＥＧＲデユーティ比ＤＦＩＮを算出する処
理を実行する（ステップ２４０）。Next, a water temperature correction coefficient KTHW is calculated from the cooling water temperature THW read in step 100 (step 220).
Furthermore, an intake pressure correction coefficient KPM is calculated from the intake pressure PM read in step 100 (step 230). Next, a process is executed to calculate the final EGR duty ratio DFIN by multiplying the basic EGR duty ratio DBEGR calculated in step 210 by the water temperature correction coefficient KTHW and the intake pressure correction coefficient KPM calculated in steps 220 and 230. (step 240).
続いて、ステップ２４０で算出した最終ＥＧＲデユーテ
ィ比ＤＦＩＮが所定値ＤＦ Ｉ Ｎｌより大きく、所定
値ＤＦ Ｉ Ｎ２ （＞ＤＦ Ｉ Ｎｌ）より小さいか
否かを判定しくステップ２５０）、ＤＦＩＮ≦ＤＦＩＮ
１またはＤＦＩＮ≧ＤＦ Ｉ Ｎ２と判定された場合、
処理はステップ２６０に進む。ステップ２６０で（よ
その算出した最終ＥＧＲデユーティ比ＤＦＩＮが所定値
ＤＦ Ｉ Ｎ２以上か否かを判定しくステップ２５０）
、ここで、ＤＦＩＮ＜ＤＦ Ｉ Ｎ２と判定された場合
、即ちステップ２５０との関係でＤＦＩＮ≦ＤＦＩＮＩ
と判定された場合には、続いて、フラグＦに値Ｏを設定
すると共に（ステップ２７０）、その最終ＥＧＲデユー
ティ比ＤＦＩＮに値０を設定する（ステップ２８０）。Next, it is determined whether the final EGR duty ratio DFIN calculated in step 240 is larger than a predetermined value DF I Nl and smaller than a predetermined value DF I N2 (>DF I Nl) (step 250), DFIN≦DFIN.
1 or if it is determined that DFIN≧DF I N2,
Processing continues to step 260. In step 260 (
Step 250)
, Here, if it is determined that DFIN<DF I N2, that is, in relation to step 250, DFIN≦DFINI
If it is determined that this is the case, then the flag F is set to the value O (step 270), and the final EGR duty ratio DFIN is set to the value 0 (step 280).
一方、ステップ２６０で、 ＤＦＩＮ≧ＤＦＩＮ２と判
定された場合には、フラグＦに値１を設定する（ステッ
プ２９０）。On the other hand, if it is determined in step 260 that DFIN≧DFIN2, the value 1 is set in flag F (step 290).
ステップ２８０もしくは２９０の実行後、続いて、その
最終ＥＧＲデユーティ比ＤＦＩＮを持つデユーティ信号
をＥＧＲ装置４５の負圧調整弁４８に出力して、ＥＧＲ
Ｖ４７を最終ＥＧＲデユーティ比ＤＦＩＮで定まる開度
に駆動調整する（ステップ３００）。その後、処理はｒ
ＲＥＴＵＲＮＪに抜けて、本ルーチンを一旦終了する。After executing step 280 or 290, the duty signal having the final EGR duty ratio DFIN is outputted to the negative pressure regulating valve 48 of the EGR device 45, and the EGR
The V47 is driven and adjusted to the opening determined by the final EGR duty ratio DFIN (step 300). Then the process is r
Exit to RETURNJ to temporarily end this routine.
一方、ステップ２５０で、 ＤＦ Ｉ Ｎｌ＜ＤＦ Ｉ
Ｎ＜ＤＦ Ｉ Ｎ２と判定された場合、処理はステップ
３１０に進む。ステップ３１０では、フラグＦが値１か
否かを判定し、ここで、値］でないと判定された場合に
は、最終ＥＧＲデユーティ比ＤＦＩＮに値Ｏを設定しく
ステップ３２０）、その後、処理はステップ３００に進
む。Meanwhile, in step 250, DF I Nl<DF I
If it is determined that N<DF I N2, the process proceeds to step 310. In step 310, it is determined whether or not the flag F has a value of 1. If it is determined that the value is not 1, the final EGR duty ratio DFIN is set to a value O (step 320), and the process then proceeds to step 320). Proceed to 300.
また、ステップ３］０でフラグＦ１が値１であると判定
された場合に（よ 続いて、ステップ２００で読み込ま
れたアクセル開度ＡＣＣＰが所定開度Ａ１以下であるか
否かを判定しくステップ３３０）、ＡＣＣＰ≦Ａ１と判
定されると、過渡時吸気圧補正係数に２Ｔに初期値をセ
ットしくステップ３４０）、処理はステップ３００に進
む。また、ＡＣＣＰ＞ＡＩと判定されると、ステップ３
４０を読み飛ばして、処理はステップ３００に進む。In addition, if it is determined that the flag F1 is the value 1 in step 3]0, then step 330), if it is determined that ACCP≦A1, an initial value is set to 2T for the transient intake pressure correction coefficient (step 340), and the process proceeds to step 300. Also, if it is determined that ACCP>AI, step 3
40 is skipped and the process proceeds to step 300.
ステップ３００では、既述したようにＥＧＲＶ４７を最
終ＥＧＲデユーティ比ＤＦＩＮで定まる開度に駆動調整
し、その後、本ルーチンを一旦終了する。In step 300, as described above, the EGRV 47 is driven and adjusted to the opening determined by the final EGR duty ratio DFIN, and then this routine is temporarily ended.
なお、前記ステップ２５０でセットされた過渡時吸気圧
補正係数に２Ｔは、第６図のフローチャートで示すに２
Ｔ減衰ルーチンで減衰される。このに２’Ｔ減衰ル一チ
ン１山４９ｍ５ｅｃ毎に繰り返し実行されるが、詳しく
は、第６図に示すように、まず、過渡時吸気圧補正係数
に２Ｔを所定の減衰値ＫＯだけデクリメントしくステッ
プ４００）、そのデクリメントした過渡時吸気圧補正係
数に２丁が値Ｏより小さくなった場合には、過渡時吸気
圧補正係数に２Ｔが負の値とならないよう値Ｏをセット
する（ステップ４１０，４２０）。こうして、本ルーチ
ンの処理は一旦終了し、４９ｍ５ｅｃ毎に繰り返し実行
される。Note that 2T in the transient intake pressure correction coefficient set in step 250 is 2T as shown in the flowchart of FIG.
It is attenuated with the T-decay routine. This process is repeated every 49 m5ec for each 2'T damping routine, but in detail, as shown in Figure 6, first, 2T is decremented by a predetermined damping value KO in the transient intake pressure correction coefficient. Step 400), if the decremented transient intake pressure correction coefficient becomes smaller than the value O, the transient intake pressure correction coefficient is set to a value O so that 2T does not become a negative value (step 410). , 420). In this way, the processing of this routine is once completed, and is repeatedly executed every 49 m5ec.
即ち、前記ＥＧＲ制御ルーチンによれば、ディーゼルエ
ンジン２の回転速度ＮＥと最終噴射量ＱＦＩＮとから定
まる基本ＥＧＲデユーティ比ＤＢＥＧＲに水温補正係数
ＫＴＨＷおよび吸気圧補正係数ＫＰＭを乗算して最終Ｅ
ＧＲデユーティ比ＤＦＩＮが算出される（ステップ２０
０〜２４０）。That is, according to the EGR control routine, the basic EGR duty ratio DBEGR determined from the rotational speed NE of the diesel engine 2 and the final injection amount QFIN is multiplied by the water temperature correction coefficient KTHW and the intake pressure correction coefficient KPM to determine the final EGR.
GR duty ratio DFIN is calculated (step 20
0-240).
そして、第８図に示すように、その最終ＥＧＲデユーテ
ィ比ＤＦＩＮが増大して、所定値ＤＦ Ｉ Ｎ２以上と
なるまで、そのＤＦＩＮに値Ｏが設定さ札 ＥＧＲはオ
フ状態となり（ステップ２５０〜２８０、 ３００：
ステップ２５０． ３１０，３２０．３００）、その所
定値ＤＦ Ｉ Ｎ２以上となって初めて、 ＥＧＲＶ４
７は最終ＥＧＲデユーティ比ＤＦＩＮで定まる開度に駆
動調整さｋ ＥＧＲはオン状態となる（ステップ２５
０〜２６０，２９０．３００）。その後、最終ＥＧＲデ
ユーティ比ＤＦＩＮｈ＜減少して、所定値ＤＦ Ｉ Ｎ
２以上の領域から所定値ＤＦＩＮ１〜所定値ＤＦ Ｉ
Ｎ２の領域内となると、このとき、ＥＧＲはオン状態を
継続するが、さらにアクセル開度ＡＣＣＰが所定開度Ａ
］より小さいと、前述した過渡時吸気圧補正係数に２Ｔ
に初期値がセットされることになる（ステップ２５０．
３１０． ３３０． ３４０． ３００）。なお、ア
クセル開度ＡＣＣＰが所定開度Ａ１以上の高開度状態に
あるときには、前記に２丁の初期値セットは行なわれな
い。その後、さらにＤＦＩＮが減少して、所定値ＤＦ
Ｉ Ｎ１以下となると、 ＤＦ Ｉ Ｎに値Ｏが設定さ
り、ＥＧＲはオフ状態となる（ステップ２５０〜２８ｏ
、 ３ｏｏ）。なお、前述したようにセットされた過渡
時吸気圧補正係数に２Ｔは、経時とともに減衰補正され
る。Then, as shown in FIG. 8, the value O is set to the final EGR duty ratio DFIN until the final EGR duty ratio DFIN increases and becomes equal to or higher than the predetermined value DFIN2. , 300:
Step 250. 310, 320.300), and only when the predetermined value DF I N2 is exceeded, EGRV4
7, the drive is adjusted to the opening determined by the final EGR duty ratio DFIN, and the EGR is turned on (step 25).
0~260,290.300). Thereafter, the final EGR duty ratio DFINh<decreases, and the predetermined value DF I N
Predetermined value DFIN1 to predetermined value DF I from 2 or more areas
When it is within the N2 range, EGR continues to be on, but the accelerator opening ACCP is further reduced to the predetermined opening A.
], the above-mentioned transient intake pressure correction coefficient will be 2T.
An initial value will be set to (step 250.
310. 330. 340. 300). Note that when the accelerator opening degree ACCP is in a high opening state of the predetermined opening degree A1 or more, the above-mentioned initial value setting of the two gears is not performed. After that, DFIN further decreases to a predetermined value DF
When I N1 or less, DF I N is set to the value O, and EGR is turned off (steps 250 to 28o).
, 3oo). Note that the transient intake pressure correction coefficient set as described above, 2T, is attenuated and corrected over time.
以上詳述したように、本実施例によれば、ディーゼルエ
ンジン２へ供給される燃料量が最大噴射量ＱＦＵＬＬで
もって制限される・ようになさ札さら１こ、その最大噴
射量ＱＦＵＬＬは、過渡時吸気圧補正係数に２Ｔだけ減
量されて算出されるが、この過渡時吸気圧補正係数に２
Ｔは、ＥＧＲ装置４５がオン状態からオフ状態に切り替
わり、かつアクセル開度ＡＣＣＰが所定開度Ａ１より小
さいときに初めて初期値がセットさ札 アクセル開度Ａ
ＣＣＰが所定開度Ａ１以上の高開度のときには、前記に
２Ｔの初期値セットは行なわれない。即ち、ＥＧＲ装置
４５がオン状態からオフ状態に切り替わる過渡時におい
て、アクセル開度が所定開度Ａ１以上の高開度にあると
きには、第９図（ａ）に示すように、その過渡時におけ
る最大噴射量ＱＦＵＬＬは、ＥＧＲ装置４５がオン状態
からオフ状態に切り替わるＥＧＲカット条件よりも従来
、減量側１こあったものが、Ｋ２Ｔの初期値セットがな
されず過渡時の減量補正がなされないことから、ＥＧＲ
カット条件よりも増量側に制御されることになる。 し
たがって、過渡運転時でアクセル開度が所定開度Ａ１以
上の高開度にあるときには、吸気管３７と排気管４０と
がＥＧＲ装置４５により連通しておらず、このため、タ
ーボチャージャ３８は当然動作し、また、そのターボチ
ャージャ３８により吸気が圧縮されて最大噴射量ＱＦＵ
Ｌ’Ｌは素早く定常時の最大噴射量ＣＩＦＵＬＬに増量
補正され（基本吸気圧補正係数に２Ａが大きくなるため
）、これらの結果、アクセルを高開度とした運転者の思
惑通りにディーゼルエンジン２の出力は素早く向上し、
ドライバビリティが向上する。As described in detail above, according to this embodiment, the amount of fuel supplied to the diesel engine 2 is limited by the maximum injection amount QFULL, and the maximum injection amount QFULL is It is calculated by reducing the transient intake pressure correction coefficient by 2T, but this transient intake pressure correction coefficient is reduced by 2T.
T is set to an initial value only when the EGR device 45 is switched from the on state to the off state and the accelerator opening degree ACCP is smaller than the predetermined opening degree A1.Accelerator opening degree A
When the CCP is at a high opening of the predetermined opening A1 or more, the initial value setting of 2T is not performed. In other words, during a transition period when the EGR device 45 is switched from an on state to an off state, when the accelerator opening degree is at a high opening degree greater than the predetermined opening degree A1, as shown in FIG. Conventionally, the injection amount QFULL was one point smaller than the EGR cut condition in which the EGR device 45 switches from the on state to the off state, but since the initial value of K2T is not set and the reduction correction is not made during the transient period. ,EGR
The amount is controlled to be increased compared to the cutting conditions. Therefore, when the accelerator opening is at a high opening of the predetermined opening A1 or more during transient operation, the intake pipe 37 and the exhaust pipe 40 are not communicated with each other by the EGR device 45, and therefore, the turbocharger 38 naturally The turbocharger 38 compresses the intake air to reach the maximum injection amount QFU.
L'L is quickly corrected to increase to the maximum injection amount CIFULL during steady state (because 2A increases in the basic intake pressure correction coefficient), and as a result, the diesel engine 2 output increases quickly,
Improves drivability.
この際 過渡時の０ＦＵＬＬは、ＥＧＲカット条件より
は高いが定常時のＱＦＵＬＬよりは低くなっているので
、燃料噴射量急増による一時的なスモーク増大は抑制さ
れている。At this time, the 0FULL during the transient period is higher than the EGR cut condition but lower than the QFULL during the steady state, so that a temporary increase in smoke due to a rapid increase in the amount of fuel injection is suppressed.
一方、ＥＧＲ装置４５がオン状態からオフ状態に切り替
わる過渡時において、アクセル開度が所定開度Ａ１より
小さいときには、過渡時吸気圧補正係数に２Ｔに初期値
がセットされることがら、第９図（ｂ）に示すように、
その過渡時における最大噴射量ＱＦＬＩＬＬは、ＥＧＲ
装置４５がオン状態からオフ状態に切り替わるＥＧＲカ
ット条件よりも減量側に制御される。ところで、定常時
の最大噴射量ＱＦＵＬＬは、アクセル開度が小さいとそ
のＥＧ’Ｒカット条件の近くに制御されるため、最大噴
射量ＱＦＵＬＬの過渡時と定常時との差は小さなものと
なる。したがって、過渡運転時でアクセル開度が所定開
度Ａ１より小さいときには、スモーク発生を防止するた
めに最大噴射量ＱＦＵＬＬの減量補正を行なっても、そ
の最大噴射量ＱＦＵＬＬが定常時の最大噴射量ＱＦＵＬ
Ｌに達するのにそれほど時間がかかるものではない。そ
の結果、アクセル開度が所定開度Ａ１より小さいという
ようなそれほど急加速を要しないとき１こは、スモーク
の十分な低減を図ることができると共に、その加速に必
要なエンジン出力も十分に得ら札ドライバビリティを損
ねるようなこともない。On the other hand, during a transition period when the EGR device 45 is switched from an on state to an off state, when the accelerator opening degree is smaller than the predetermined opening degree A1, the initial value of the transient intake pressure correction coefficient is set to 2T. As shown in (b),
The maximum injection amount QFLILL during that transition is EGR
The device 45 is controlled to the reduction side than the EGR cut condition where the device 45 is switched from the on state to the off state. By the way, since the maximum injection amount QFULL during steady state is controlled close to the EG'R cut condition when the accelerator opening is small, the difference between the maximum injection amount QFULL during transient and steady states is small. Therefore, when the accelerator opening is smaller than the predetermined opening A1 during transient operation, even if the maximum injection amount QFULL is reduced in order to prevent smoke generation, the maximum injection amount QFULL will be lower than the maximum injection amount QFUL during steady state.
It doesn't take much time to reach L. As a result, when the accelerator opening is smaller than the predetermined opening A1, which does not require very rapid acceleration, smoke can be sufficiently reduced and the engine output necessary for the acceleration can be sufficiently obtained. It does not impair drivability.
なお、前記実施例では、アクセル開度が所定開度Ａ１以
上の高開度にあるときに、過渡時吸気圧補正係数に２Ｔ
の初期値セットを行わないようにして、即ち、Ｋ２Ｔの
値をＯにして過渡時における最大噴射量ＱＦＵＬＬをＥ
ＧＲカット条件よりも増量側に制御するように構成され
ていたが、これに替わり、Ｋ２Ｔの値を低減することに
より最大噴射量ＱＦＵＬＬをＥＧＲカット条件よりも増
量側に制御するよう構成してもよく、こうした構成では
、最大噴゛射量ＱＦＵＬＬは、 ＥＧＲカット条件より
も増量側でしかも前記実施例の場合よりＥＧＲカット条
件に近付いた値に制御されることになり、高アクセル開
度の過渡時において、前記実施例と同様にドライバビリ
ティの向上を図ることができると共に、スモークの低減
も図ることができる。In addition, in the above embodiment, when the accelerator opening is at a high opening of the predetermined opening A1 or more, 2T is added to the transient intake pressure correction coefficient.
In other words, the value of K2T is set to O, and the maximum injection amount QFULL during the transient period is set to E.
The configuration was configured to control the amount to increase compared to the GR cut condition, but instead, it may be configured to control the maximum injection amount QFULL to the increase side compared to the EGR cut condition by reducing the value of K2T. In such a configuration, the maximum injection amount QFULL is controlled to a value that is on the increasing side than the EGR cut condition and closer to the EGR cut condition than in the above embodiment, and the In some cases, it is possible to improve drivability as in the embodiment described above, and also to reduce smoke.
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこう
した実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲において、種々なる・態様で実施し
得ることは勿論である。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to these embodiments in any way, and it goes without saying that it can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention.
発明の効果
以上詳述したように、本発明のディーゼル機関の燃料噴
射量制御装置によれば、そのディーゼル機関におけるＥ
ＧＲカット条件が例え高負荷側に設定されていたとして
も、その加速時において、アクセル開度が高開度である
場合には、運転者の思惑通りにディーゼル機関の出力は
高まり、 ドライバビリティが向上し、 また、アクセ
ル開度が低開度である場合には、その低開度の加速に必
要なディーゼル機関の出力を得つつも、スモークの十分
な低減を図ることができる。Effects of the Invention As detailed above, according to the fuel injection amount control device for a diesel engine of the present invention, the E
Even if the GR cut condition is set on the high load side, if the accelerator opening is high during acceleration, the output of the diesel engine will increase as expected by the driver, and drivability will improve. Furthermore, when the accelerator opening is at a low opening, smoke can be sufficiently reduced while obtaining the output of the diesel engine necessary for acceleration at the low opening.
第１図は本発明の基本的構成を表す基本構成図、第２図
は一実施例であるディーゼル機関の燃料噴射量制御装置
を備えたディーゼルエンジンのシステム構成図、第３図
はその実施例の電子制御装置の構成を説明するためのブ
ロック図、第４図はその電子制御装置にて実行される燃
料噴射量算出ルーチンのフローチャート 第５図は同じ
（ＥＧＲ制御ルーチンのフローチャート 第６図は同じ
くに２Ｔ減衰ルーチンのフローチャート、第７図はエン
ジン回転速度 アクセル開度、基本噴射量の関係を表す
フローチャート 第８図は本実施例におけるＥＧＲ装置
のオン・オフの切り替えを表すグラフ、第９図（ａ）は
アクセルが高開度の過渡時における最大燃料噴射量等を
表すグラフ、第９図（ｂ）はアクセルが低開度の過渡時
における最大燃料噴射量等を表すグラフ、第１０図は従
来例における最大燃料噴射量等を表すグラフである。
Ｍｌ・・・排気再循環装置Ｍ１
Ｍ２・・・排気タービン過給機
Ｍ３・・・ディーゼル機関
Ｍ４・・・燃料噴射量制限手段
Ｍ５・・・過渡状態検出手段
Ｍ６・・・最大燃料減量手段
Ｍｌ・・・アクセル高開度検出手段
Ｍ８・・・最大燃料増量手段
１・・・燃料噴射ポンプ
２・・・ディーゼルエンジン
４・・・燃料噴射ノズル
２５・・・回転速度センサ（実カム角センサ）３７・・
・吸気管 ３８・・・ターボチャージャ４０・・
・排気管
４５・・・排気再循環装置（ＥＧＲ装置）４６・・・排
気還流路 ４７・・・ＥＧＲバルブ４８・・・負圧調
整弁 ５１・・・アクセルセンサ６０・・・電子制御
装置Fig. 1 is a basic configuration diagram showing the basic configuration of the present invention, Fig. 2 is a system configuration diagram of a diesel engine equipped with a fuel injection amount control device for a diesel engine, which is an embodiment, and Fig. 3 is an embodiment thereof. 4 is a flowchart of a fuel injection amount calculation routine executed by the electronic control device. FIG. 5 is the same (a flowchart of the EGR control routine). FIG. 6 is the same 7 is a flowchart showing the relationship between engine speed, accelerator opening, and basic injection amount. FIG. 8 is a graph showing the on/off switching of the EGR device in this embodiment. a) is a graph showing the maximum fuel injection amount, etc. during a transition period when the accelerator is at a high opening, FIG. 9(b) is a graph showing the maximum fuel injection amount, etc. during a transition period when the accelerator is at a low opening, and FIG. It is a graph showing the maximum fuel injection amount, etc. in a conventional example. Ml... Exhaust gas recirculation device M1 M2... Exhaust turbine supercharger M3... Diesel engine M4... Fuel injection amount limiting means M5...・Transient state detection means M6...Maximum fuel reduction means Ml...Accelerator high opening detection means M8...Maximum fuel increase means 1...Fuel injection pump 2...Diesel engine 4...Fuel injection Nozzle 25...Rotational speed sensor (actual cam angle sensor) 37...
・Intake pipe 38...Turbocharger 40...
・Exhaust pipe 45...Exhaust gas recirculation device (EGR device) 46...Exhaust recirculation path 47...EGR valve 48...Negative pressure regulating valve 51...Accelerator sensor 60...Electronic control device
Claims (1)
を吸気系へ循環させる排気再循環装置と、排気タービン
過給機とを備えたディーゼル機関に設けられ、 該ディーゼル機関の吸気圧を少なくとも含む運転状態に
応じて最大燃料噴射量を決定し、該最大燃料噴射量でも
って該ディーゼル機関に供給される燃料噴射量を制限す
る燃料噴射量制限手段と、該ディーゼル機関に供給され
る燃料噴射量に基づいて、前記ディーゼル機関の運転状
態が前記排気再循環装置の制御領域下から制御領域外に
切り替わる過渡状態を検出する過渡状態検出手段と、該
過渡状態検出手段で過渡状態が検出されたとき、前記最
大燃料噴射量を減量補正する最大燃料減量手段と を備えた燃料噴射量制御装置において、 前記ディーゼル機関のアクセル開度が所定値以上となる
高開度状態を検出するアクセル高開度検出手段と、 前記過渡状態検出手段で過渡状態が検出され、さらに前
記アクセル高開度検出手段で高開度状態が検出されたと
き、前記排気再循環装置の制御領域を定める燃料噴射量
よりも増量側に前記最大燃料噴射量を補正する最大燃料
増量手段と を設けたことを特徴とするディーゼル機関の燃料噴射量
制御装置。[Scope of Claims] Provided in a diesel engine equipped with an exhaust gas recirculation device that circulates part of the exhaust gas to the intake system under a control region determined according to the amount of fuel injection, and an exhaust turbine supercharger, a fuel injection amount limiting means that determines a maximum fuel injection amount according to an operating state including at least an intake pressure of the diesel engine, and limits the amount of fuel injection supplied to the diesel engine by the maximum fuel injection amount; Transient state detection means for detecting a transient state in which the operating state of the diesel engine switches from under the control range of the exhaust gas recirculation device to outside the control range based on the amount of fuel injection supplied to the diesel engine; and the transient state detection means. and maximum fuel reduction means for reducing the maximum fuel injection amount when a transient state is detected by the means, wherein the fuel injection amount control device comprises a maximum fuel reduction means for reducing the maximum fuel injection amount when a transient state is detected by the means, wherein the accelerator opening of the diesel engine is set to a high opening such that the accelerator opening of the diesel engine is equal to or greater than a predetermined value. a high accelerator opening detection means for detecting a state; and when a transient state is detected by the transient state detection means and a high opening state is detected by the accelerator high opening detection means, controlling the exhaust gas recirculation device; A fuel injection amount control device for a diesel engine, characterized in that a maximum fuel amount increasing means for correcting the maximum fuel injection amount is provided on the increasing side of the fuel injection amount that defines the region.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1127581A JPH02305336A (en) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | Diesel engine fuel injection control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1127581A JPH02305336A (en) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | Diesel engine fuel injection control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02305336A true JPH02305336A (en) | 1990-12-18 |
Family
ID=14963604
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1127581A Pending JPH02305336A (en) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | Diesel engine fuel injection control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02305336A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006112414A1 (en) * | 2005-04-15 | 2006-10-26 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Diesel engine fuel injection amount control device |
| JP2008240682A (en) * | 2007-03-28 | 2008-10-09 | Mazda Motor Corp | Control device for diesel engine |
| JP2015124698A (en) * | 2013-12-26 | 2015-07-06 | ヤンマー株式会社 | Control device of engine |
-
1989
- 1989-05-19 JP JP1127581A patent/JPH02305336A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006112414A1 (en) * | 2005-04-15 | 2006-10-26 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Diesel engine fuel injection amount control device |
| JP2008240682A (en) * | 2007-03-28 | 2008-10-09 | Mazda Motor Corp | Control device for diesel engine |
| JP2015124698A (en) * | 2013-12-26 | 2015-07-06 | ヤンマー株式会社 | Control device of engine |
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