JPS60142026A - エンジンのスロツトルパルプ制御装置 - Google Patents
エンジンのスロツトルパルプ制御装置Info
- Publication number
- JPS60142026A JPS60142026A JP25211683A JP25211683A JPS60142026A JP S60142026 A JPS60142026 A JP S60142026A JP 25211683 A JP25211683 A JP 25211683A JP 25211683 A JP25211683 A JP 25211683A JP S60142026 A JPS60142026 A JP S60142026A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- engine
- brake
- level
- deceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンのスロットルバルブ制御装置に関
するものである。
するものである。
−mにエンジンのスロットルバルブ制御装置は、運転者
のアクセル操作に応してスロットルバルブを開閉制御す
るものである。そしてこの装置においては、運転者がア
クセルペダルから足を離すと、当然、スロットルバルブ
は全閉開度まで閉じ、エンジンは減速されることになる
が、この場合、スロットルバルブの全閉開度を単にアイ
ドル13fJ 度とすると、吸気の充填効率が低下して
燃焼性が悪化することから、減速直前の運転状態によっ
ては排気ガス中の未燃焼成分が増大するという不具合が
あった。
のアクセル操作に応してスロットルバルブを開閉制御す
るものである。そしてこの装置においては、運転者がア
クセルペダルから足を離すと、当然、スロットルバルブ
は全閉開度まで閉じ、エンジンは減速されることになる
が、この場合、スロットルバルブの全閉開度を単にアイ
ドル13fJ 度とすると、吸気の充填効率が低下して
燃焼性が悪化することから、減速直前の運転状態によっ
ては排気ガス中の未燃焼成分が増大するという不具合が
あった。
そこでこのような不具合を解消するようにした装置の1
つとして、従来、実開昭54−145723号公報に示
されるような、いわゆるスロットルポジショナがあり、
これは、エンジン回転数が設定値以上の減速時にはスロ
ットルバルブの全閉開度をアイドル開度より若干大きな
開度とするようにしたものである。
つとして、従来、実開昭54−145723号公報に示
されるような、いわゆるスロットルポジショナがあり、
これは、エンジン回転数が設定値以上の減速時にはスロ
ットルバルブの全閉開度をアイドル開度より若干大きな
開度とするようにしたものである。
しかしながらこの従来の装置では、エンジン回転数の設
定値を小さな値にするとスロットルバルブが長時間、換
言すれば車両の停止直前までアイドル開度より大きく開
くことになって減速感が損なわれることから、実際には
エンジン回転数の設定値をある程度大きな値にしており
、そのため排気ガス中の未燃焼成分を十分に低減できな
いおそれがあった。
定値を小さな値にするとスロットルバルブが長時間、換
言すれば車両の停止直前までアイドル開度より大きく開
くことになって減速感が損なわれることから、実際には
エンジン回転数の設定値をある程度大きな値にしており
、そのため排気ガス中の未燃焼成分を十分に低減できな
いおそれがあった。
この発明は、かかる問題点に鑑み、減速感を損なうこと
なく、減速時の未燃焼成分を大幅に低減できるエンジン
のスロットルバルブ制御装置を提供せんとするものであ
る。
なく、減速時の未燃焼成分を大幅に低減できるエンジン
のスロットルバルブ制御装置を提供せんとするものであ
る。
ところで車両の減速時には、上述のようにアクセルペダ
ルから足を離してエンジンを減速するのみではなく、さ
らにはブレーキペダルを踏み込んで車輪を制動するのが
一般的である。そしてこのブレーキ操作時には、スロッ
トルバルブの開度のいかんにかかわらず、車両は減速さ
れ、十分な減速感が得られるものである。
ルから足を離してエンジンを減速するのみではなく、さ
らにはブレーキペダルを踏み込んで車輪を制動するのが
一般的である。そしてこのブレーキ操作時には、スロッ
トルバルブの開度のいかんにかかわらず、車両は減速さ
れ、十分な減速感が得られるものである。
そこでこの発明は、エンジン回転数が設定値以上の減速
時にスロットルバルブをアイドル開度よす大きく開くよ
うにしたエンジンのスロットルバルブ制御装置において
、ブレーキを慧んでいる時には上記回転数設定値を低回
転側の値に変更補正するようにしたもので、これにより
ブレーキ操作によって減速感を確保するとともに、スロ
ットルバルブを長く開くことによって未燃焼成分を低減
するようにしたものである。
時にスロットルバルブをアイドル開度よす大きく開くよ
うにしたエンジンのスロットルバルブ制御装置において
、ブレーキを慧んでいる時には上記回転数設定値を低回
転側の値に変更補正するようにしたもので、これにより
ブレーキ操作によって減速感を確保するとともに、スロ
ットルバルブを長く開くことによって未燃焼成分を低減
するようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
図面は本発明の一実施例によるエンジンのスロットルバ
ルブ制御装置を示す。図において、■はエンジンの吸気
通路で、該吸気通路1の途中には気化器2が設けられ、
上記吸気通路1の気化器2下流側にはスロットルバルブ
3が配設されており、該スロットルバルブ3はアクセル
ペダル(図示せず)と連動して開閉するようになってい
る。
ルブ制御装置を示す。図において、■はエンジンの吸気
通路で、該吸気通路1の途中には気化器2が設けられ、
上記吸気通路1の気化器2下流側にはスロットルバルブ
3が配設されており、該スロットルバルブ3はアクセル
ペダル(図示せず)と連動して開閉するようになってい
る。
そして上記スロットルバルブ3にはその全閉開度を大き
くするアクチュエータ4が設けられている。このアクチ
ュエータ4において、上記スロットルバルブ3の軸3a
には係止レバー5が一体に形成され、該係止レバー5は
ロッド6先端の折曲部6aによって当接係止されるよう
になっている。
くするアクチュエータ4が設けられている。このアクチ
ュエータ4において、上記スロットルバルブ3の軸3a
には係止レバー5が一体に形成され、該係止レバー5は
ロッド6先端の折曲部6aによって当接係止されるよう
になっている。
このロッド6の他端はダイヤフラム装置7のダイヤフラ
ム7aの大気圧室7b側に固着され、一方接ダイヤフラ
ム装置7の負圧室7Cにはダイヤフラム7aを大気圧室
7b側に付勢するばね部材7dが配設されている。また
この負圧室7Cには負圧導入通路8の一端が接続され、
該負圧導入通路8の他端は吸気通路1のスロットルバル
ブ3下流側に接続されている。この負圧導入通路8の途
中には三方ソレノイド9が介設されており、該三方ソレ
ノイド9は通常はその大気開放口9aからの大気圧を負
圧室7cに導入し、駆動信号すを受けたときはスロット
ルバルブ3下流の負圧を負圧室7cに導入するようにな
っている。
ム7aの大気圧室7b側に固着され、一方接ダイヤフラ
ム装置7の負圧室7Cにはダイヤフラム7aを大気圧室
7b側に付勢するばね部材7dが配設されている。また
この負圧室7Cには負圧導入通路8の一端が接続され、
該負圧導入通路8の他端は吸気通路1のスロットルバル
ブ3下流側に接続されている。この負圧導入通路8の途
中には三方ソレノイド9が介設されており、該三方ソレ
ノイド9は通常はその大気開放口9aからの大気圧を負
圧室7cに導入し、駆動信号すを受けたときはスロット
ルバルブ3下流の負圧を負圧室7cに導入するようにな
っている。
また図中、10はブレーキペダル、11はブレーキ、1
2はブレーキペダル10の踏込操作に応じてブレーキ1
1に油圧を供給する油圧通路、I3は油圧通路12の油
圧の変化からブレーキ11が操作されていることを検知
する圧力スイソヂ(ブレーキ操作検知手段)、14はエ
ンジン回転数を検知するエンジン回転数セン+(エンジ
ン回転数検知手段)、15はエンジン回転数の設定値に
対応する設定電圧aを発生する設定電圧発生回路、16
は上記圧力スイッチ13の検知信号を受けて上記設定電
圧aをエンジン低回転側の値に変更補正する電圧補正回
路(設定値変更手段)、17はエンジン回転数センサ1
4の出力と電圧補正回路16の出力とを比較する比較回
路、18は比較回路17の出力を増幅してそれを駆動信
号すとして三方ソレノイド9に加える増幅回路、19は
上記回路15〜18によって構成され、エンジン回転数
が設定値以上であることを判別する判別手段である。
2はブレーキペダル10の踏込操作に応じてブレーキ1
1に油圧を供給する油圧通路、I3は油圧通路12の油
圧の変化からブレーキ11が操作されていることを検知
する圧力スイソヂ(ブレーキ操作検知手段)、14はエ
ンジン回転数を検知するエンジン回転数セン+(エンジ
ン回転数検知手段)、15はエンジン回転数の設定値に
対応する設定電圧aを発生する設定電圧発生回路、16
は上記圧力スイッチ13の検知信号を受けて上記設定電
圧aをエンジン低回転側の値に変更補正する電圧補正回
路(設定値変更手段)、17はエンジン回転数センサ1
4の出力と電圧補正回路16の出力とを比較する比較回
路、18は比較回路17の出力を増幅してそれを駆動信
号すとして三方ソレノイド9に加える増幅回路、19は
上記回路15〜18によって構成され、エンジン回転数
が設定値以上であることを判別する判別手段である。
次に動作について説明する。
エンジン回転数センサ14でエンジン回転数が検知され
ると、該センサ14の出力は比較回路17で設定電圧a
と比較される。そしてエンジン回転数が回転数設定値よ
り大きい場合には、比較回路17が信号“】”を出力し
、該信号“l゛は増幅回路18で増幅されて駆動信号す
として三方ソレノイド9に加えられる。するとダイヤフ
ラム装置7では、その負圧室7cにスロットルバルブ3
下流の負圧が導入され、グイートフラム7aはばね部+
A’ 7 dのばね力に抗して図示矢印へ方向に変形移
動してロッド6は矢印へ方向に摺動された状態となる。
ると、該センサ14の出力は比較回路17で設定電圧a
と比較される。そしてエンジン回転数が回転数設定値よ
り大きい場合には、比較回路17が信号“】”を出力し
、該信号“l゛は増幅回路18で増幅されて駆動信号す
として三方ソレノイド9に加えられる。するとダイヤフ
ラム装置7では、その負圧室7cにスロットルバルブ3
下流の負圧が導入され、グイートフラム7aはばね部+
A’ 7 dのばね力に抗して図示矢印へ方向に変形移
動してロッド6は矢印へ方向に摺動された状態となる。
この状態で運転者がアクセルペダルから足を離すと、ス
ロットルバルブ3は図示矢印B方向に回動し、係止レバ
ー5がロッド6の折曲部6aと当接するとスロットルバ
ルブ3はその回動を阻止され、スロットルバルブ3ばア
イドル開度より大きな全閉開度に保持され、これにより
エンジンが減速されるとともに、適切な量の吸気が吸入
されて燃焼性が確保され未燃焼成分の発生が抑制される
こととなる。
ロットルバルブ3は図示矢印B方向に回動し、係止レバ
ー5がロッド6の折曲部6aと当接するとスロットルバ
ルブ3はその回動を阻止され、スロットルバルブ3ばア
イドル開度より大きな全閉開度に保持され、これにより
エンジンが減速されるとともに、適切な量の吸気が吸入
されて燃焼性が確保され未燃焼成分の発生が抑制される
こととなる。
このようにしてエンジンが減速され、エンジン回転数が
設定値以下になると、比較回路17の出力は“0”とな
り、駆動信号すの出力が停止される。するとダイヤフラ
ム装置7では負圧室7cに大気開放口9aを介して大気
圧が導入され、ダイヤフラム7aはばね部材7dのばね
力によって入方向と逆方向に変形復帰して、ロッド6は
Δ方向と逆方向に摺動し、係止レバー5はさらに矢印B
方向に回動して、スロットルバルブ3はアイドル開度ま
で閉じ、これによりエンジンは大きく減速されることと
なる。
設定値以下になると、比較回路17の出力は“0”とな
り、駆動信号すの出力が停止される。するとダイヤフラ
ム装置7では負圧室7cに大気開放口9aを介して大気
圧が導入され、ダイヤフラム7aはばね部材7dのばね
力によって入方向と逆方向に変形復帰して、ロッド6は
Δ方向と逆方向に摺動し、係止レバー5はさらに矢印B
方向に回動して、スロットルバルブ3はアイドル開度ま
で閉じ、これによりエンジンは大きく減速されることと
なる。
そしてこのようなエンジンの減速時においてブレーキペ
ダル10が踏み込まれると、ブレーキ11が作動し、そ
の際、圧力スイノチ13が油圧通路12の油圧の変化か
らブレーキ11が操作されていることを検知して信号“
J”を出力し、該信号“1”は電圧補正回路16に加え
られ、該回路16では設定電圧発生回路15の出力aが
低回転側の値に補正される。すると比較回路17ではよ
り回転数の低い′?r1域においても信号“1′が発生
され、スロットルバルブ3ばブレーキ非操作時に比して
より低回転領域までアイドル開度より若干大きい全閉開
度に保持されることとなる。
ダル10が踏み込まれると、ブレーキ11が作動し、そ
の際、圧力スイノチ13が油圧通路12の油圧の変化か
らブレーキ11が操作されていることを検知して信号“
J”を出力し、該信号“1”は電圧補正回路16に加え
られ、該回路16では設定電圧発生回路15の出力aが
低回転側の値に補正される。すると比較回路17ではよ
り回転数の低い′?r1域においても信号“1′が発生
され、スロットルバルブ3ばブレーキ非操作時に比して
より低回転領域までアイドル開度より若干大きい全閉開
度に保持されることとなる。
以」−のような本実施例の装置では、エンジン減速時で
かつブレーキ操作時にはエンジンが低回転域になっても
スロットルバルブをアイドル開度より大きな全閉開度に
保持するようにしたので、1ノ1気ガス中の未燃焼成分
を大幅に低減でき、しかもブレーキ操作によって減速感
が確保される。
かつブレーキ操作時にはエンジンが低回転域になっても
スロットルバルブをアイドル開度より大きな全閉開度に
保持するようにしたので、1ノ1気ガス中の未燃焼成分
を大幅に低減でき、しかもブレーキ操作によって減速感
が確保される。
なお上記実施例ではスロットルバルブの全閉開度を大き
くするアクチュエータとしてダイヤフラム装置を用いた
が、このアクチュエータはダイヤフラム装置以外のもの
、例えば電磁ソレノイド′であってもよい。またブレー
キ操作はブレーキ系統の油圧変化からではなく、ブレー
キペダルの踏込量から検知するようにしてもよい。
くするアクチュエータとしてダイヤフラム装置を用いた
が、このアクチュエータはダイヤフラム装置以外のもの
、例えば電磁ソレノイド′であってもよい。またブレー
キ操作はブレーキ系統の油圧変化からではなく、ブレー
キペダルの踏込量から検知するようにしてもよい。
以上のように本発明によれば、エンジン回転数が設定値
以上の減速時にスロットルバルブをアイドル開度より大
きく開くようにしたエンジンのスロットルバルブ制御装
置において、ブレーキを踏んでいる時には上記回転数設
定値を低回転側の値に変更補正するようにしたので、減
速感を招なうことなく、減速時の未燃焼成分を大幅に低
θ表できる効果がある。
以上の減速時にスロットルバルブをアイドル開度より大
きく開くようにしたエンジンのスロットルバルブ制御装
置において、ブレーキを踏んでいる時には上記回転数設
定値を低回転側の値に変更補正するようにしたので、減
速感を招なうことなく、減速時の未燃焼成分を大幅に低
θ表できる効果がある。
図面は本発明の一実施例にるエンジンのスロットルバル
ブ制御装置の概略構成図である。 1・・・吸気ml?&、3・・・スロノ)・ルハルブ、
4・・・アクチュエータ、13・・・圧力スイソヂ(ブ
レーキ操作検知手段)、14・・・エンジン回転数セン
サ(エンジン回転数検知手段)、16・・・電圧補正回
路(設定値変更手段)、■9・・・判別手段。 特許出願人 東洋工業株式会社 代理人 弁理士 早 瀬 憲 −
ブ制御装置の概略構成図である。 1・・・吸気ml?&、3・・・スロノ)・ルハルブ、
4・・・アクチュエータ、13・・・圧力スイソヂ(ブ
レーキ操作検知手段)、14・・・エンジン回転数セン
サ(エンジン回転数検知手段)、16・・・電圧補正回
路(設定値変更手段)、■9・・・判別手段。 特許出願人 東洋工業株式会社 代理人 弁理士 早 瀬 憲 −
Claims (1)
- (1) エンジンの吸気通路に介設されたスロットルバ
ルブと、エンジン回転数を検知するエンジン回転数検知
手段と、該検知手段の出力を受けエンジン回転数が設定
値以上であることを判別する判別手段と、該判別手段の
出力を受けエンジン回転数が設定値以上のとき上記スロ
ットルバルブの全閉開度を太き(するアクチュエータと
、ブレーキが操作されていることを検知するブレーキ操
作検知手段と、該検知手段の出力を受リブレーキが操作
されているとき上記回転数設定値を低回転側の値に変更
?di圧する設定値変更手段とを備えたことを特徴とす
るエンジンのスロットルバルブ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25211683A JPS60142026A (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | エンジンのスロツトルパルプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25211683A JPS60142026A (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | エンジンのスロツトルパルプ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60142026A true JPS60142026A (ja) | 1985-07-27 |
JPH0148384B2 JPH0148384B2 (ja) | 1989-10-19 |
Family
ID=17232695
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25211683A Granted JPS60142026A (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | エンジンのスロツトルパルプ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60142026A (ja) |
-
1983
- 1983-12-28 JP JP25211683A patent/JPS60142026A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0148384B2 (ja) | 1989-10-19 |
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