JPS60142026A - エンジンのスロツトルパルプ制御装置 - Google Patents
エンジンのスロツトルパルプ制御装置Info
- Publication number
- JPS60142026A JPS60142026A JP25211683A JP25211683A JPS60142026A JP S60142026 A JPS60142026 A JP S60142026A JP 25211683 A JP25211683 A JP 25211683A JP 25211683 A JP25211683 A JP 25211683A JP S60142026 A JPS60142026 A JP S60142026A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- engine
- brake
- level
- deceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンのスロットルバルブ制御装置に関
するものである。
するものである。
−ｍにエンジンのスロットルバルブ制御装置は、運転者
のアクセル操作に応してスロットルバルブを開閉制御す
るものである。そしてこの装置においては、運転者がア
クセルペダルから足を離すと、当然、スロットルバルブ
は全閉開度まで閉じ、エンジンは減速されることになる
が、この場合、スロットルバルブの全閉開度を単にアイ
ドル１３ｆＪ 度とすると、吸気の充填効率が低下して
燃焼性が悪化することから、減速直前の運転状態によっ
ては排気ガス中の未燃焼成分が増大するという不具合が
あった。
のアクセル操作に応してスロットルバルブを開閉制御す
るものである。そしてこの装置においては、運転者がア
クセルペダルから足を離すと、当然、スロットルバルブ
は全閉開度まで閉じ、エンジンは減速されることになる
が、この場合、スロットルバルブの全閉開度を単にアイ
ドル１３ｆＪ 度とすると、吸気の充填効率が低下して
燃焼性が悪化することから、減速直前の運転状態によっ
ては排気ガス中の未燃焼成分が増大するという不具合が
あった。
そこでこのような不具合を解消するようにした装置の１
つとして、従来、実開昭５４−１４５７２３号公報に示
されるような、いわゆるスロットルポジショナがあり、
これは、エンジン回転数が設定値以上の減速時にはスロ
ットルバルブの全閉開度をアイドル開度より若干大きな
開度とするようにしたものである。
つとして、従来、実開昭５４−１４５７２３号公報に示
されるような、いわゆるスロットルポジショナがあり、
これは、エンジン回転数が設定値以上の減速時にはスロ
ットルバルブの全閉開度をアイドル開度より若干大きな
開度とするようにしたものである。
しかしながらこの従来の装置では、エンジン回転数の設
定値を小さな値にするとスロットルバルブが長時間、換
言すれば車両の停止直前までアイドル開度より大きく開
くことになって減速感が損なわれることから、実際には
エンジン回転数の設定値をある程度大きな値にしており
、そのため排気ガス中の未燃焼成分を十分に低減できな
いおそれがあった。
定値を小さな値にするとスロットルバルブが長時間、換
言すれば車両の停止直前までアイドル開度より大きく開
くことになって減速感が損なわれることから、実際には
エンジン回転数の設定値をある程度大きな値にしており
、そのため排気ガス中の未燃焼成分を十分に低減できな
いおそれがあった。
この発明は、かかる問題点に鑑み、減速感を損なうこと
なく、減速時の未燃焼成分を大幅に低減できるエンジン
のスロットルバルブ制御装置を提供せんとするものであ
る。
なく、減速時の未燃焼成分を大幅に低減できるエンジン
のスロットルバルブ制御装置を提供せんとするものであ
る。
ところで車両の減速時には、上述のようにアクセルペダ
ルから足を離してエンジンを減速するのみではなく、さ
らにはブレーキペダルを踏み込んで車輪を制動するのが
一般的である。そしてこのブレーキ操作時には、スロッ
トルバルブの開度のいかんにかかわらず、車両は減速さ
れ、十分な減速感が得られるものである。
ルから足を離してエンジンを減速するのみではなく、さ
らにはブレーキペダルを踏み込んで車輪を制動するのが
一般的である。そしてこのブレーキ操作時には、スロッ
トルバルブの開度のいかんにかかわらず、車両は減速さ
れ、十分な減速感が得られるものである。
そこでこの発明は、エンジン回転数が設定値以上の減速
時にスロットルバルブをアイドル開度よす大きく開くよ
うにしたエンジンのスロットルバルブ制御装置において
、ブレーキを慧んでいる時には上記回転数設定値を低回
転側の値に変更補正するようにしたもので、これにより
ブレーキ操作によって減速感を確保するとともに、スロ
ットルバルブを長く開くことによって未燃焼成分を低減
するようにしたものである。
時にスロットルバルブをアイドル開度よす大きく開くよ
うにしたエンジンのスロットルバルブ制御装置において
、ブレーキを慧んでいる時には上記回転数設定値を低回
転側の値に変更補正するようにしたもので、これにより
ブレーキ操作によって減速感を確保するとともに、スロ
ットルバルブを長く開くことによって未燃焼成分を低減
するようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
図面は本発明の一実施例によるエンジンのスロットルバ
ルブ制御装置を示す。図において、■はエンジンの吸気
通路で、該吸気通路１の途中には気化器２が設けられ、
上記吸気通路１の気化器２下流側にはスロットルバルブ
３が配設されており、該スロットルバルブ３はアクセル
ペダル（図示せず）と連動して開閉するようになってい
る。
ルブ制御装置を示す。図において、■はエンジンの吸気
通路で、該吸気通路１の途中には気化器２が設けられ、
上記吸気通路１の気化器２下流側にはスロットルバルブ
３が配設されており、該スロットルバルブ３はアクセル
ペダル（図示せず）と連動して開閉するようになってい
る。
そして上記スロットルバルブ３にはその全閉開度を大き
くするアクチュエータ４が設けられている。このアクチ
ュエータ４において、上記スロットルバルブ３の軸３ａ
には係止レバー５が一体に形成され、該係止レバー５は
ロッド６先端の折曲部６ａによって当接係止されるよう
になっている。
くするアクチュエータ４が設けられている。このアクチ
ュエータ４において、上記スロットルバルブ３の軸３ａ
には係止レバー５が一体に形成され、該係止レバー５は
ロッド６先端の折曲部６ａによって当接係止されるよう
になっている。
このロッド６の他端はダイヤフラム装置７のダイヤフラ
ム７ａの大気圧室７ｂ側に固着され、一方接ダイヤフラ
ム装置７の負圧室７Ｃにはダイヤフラム７ａを大気圧室
７ｂ側に付勢するばね部材７ｄが配設されている。また
この負圧室７Ｃには負圧導入通路８の一端が接続され、
該負圧導入通路８の他端は吸気通路１のスロットルバル
ブ３下流側に接続されている。この負圧導入通路８の途
中には三方ソレノイド９が介設されており、該三方ソレ
ノイド９は通常はその大気開放口９ａからの大気圧を負
圧室７ｃに導入し、駆動信号すを受けたときはスロット
ルバルブ３下流の負圧を負圧室７ｃに導入するようにな
っている。
ム７ａの大気圧室７ｂ側に固着され、一方接ダイヤフラ
ム装置７の負圧室７Ｃにはダイヤフラム７ａを大気圧室
７ｂ側に付勢するばね部材７ｄが配設されている。また
この負圧室７Ｃには負圧導入通路８の一端が接続され、
該負圧導入通路８の他端は吸気通路１のスロットルバル
ブ３下流側に接続されている。この負圧導入通路８の途
中には三方ソレノイド９が介設されており、該三方ソレ
ノイド９は通常はその大気開放口９ａからの大気圧を負
圧室７ｃに導入し、駆動信号すを受けたときはスロット
ルバルブ３下流の負圧を負圧室７ｃに導入するようにな
っている。
また図中、１０はブレーキペダル、１１はブレーキ、１
２はブレーキペダル１０の踏込操作に応じてブレーキ１
１に油圧を供給する油圧通路、Ｉ３は油圧通路１２の油
圧の変化からブレーキ１１が操作されていることを検知
する圧力スイソヂ（ブレーキ操作検知手段）、１４はエ
ンジン回転数を検知するエンジン回転数セン＋（エンジ
ン回転数検知手段）、１５はエンジン回転数の設定値に
対応する設定電圧ａを発生する設定電圧発生回路、１６
は上記圧力スイッチ１３の検知信号を受けて上記設定電
圧ａをエンジン低回転側の値に変更補正する電圧補正回
路（設定値変更手段）、１７はエンジン回転数センサ１
４の出力と電圧補正回路１６の出力とを比較する比較回
路、１８は比較回路１７の出力を増幅してそれを駆動信
号すとして三方ソレノイド９に加える増幅回路、１９は
上記回路１５〜１８によって構成され、エンジン回転数
が設定値以上であることを判別する判別手段である。
２はブレーキペダル１０の踏込操作に応じてブレーキ１
１に油圧を供給する油圧通路、Ｉ３は油圧通路１２の油
圧の変化からブレーキ１１が操作されていることを検知
する圧力スイソヂ（ブレーキ操作検知手段）、１４はエ
ンジン回転数を検知するエンジン回転数セン＋（エンジ
ン回転数検知手段）、１５はエンジン回転数の設定値に
対応する設定電圧ａを発生する設定電圧発生回路、１６
は上記圧力スイッチ１３の検知信号を受けて上記設定電
圧ａをエンジン低回転側の値に変更補正する電圧補正回
路（設定値変更手段）、１７はエンジン回転数センサ１
４の出力と電圧補正回路１６の出力とを比較する比較回
路、１８は比較回路１７の出力を増幅してそれを駆動信
号すとして三方ソレノイド９に加える増幅回路、１９は
上記回路１５〜１８によって構成され、エンジン回転数
が設定値以上であることを判別する判別手段である。
次に動作について説明する。
エンジン回転数センサ１４でエンジン回転数が検知され
ると、該センサ１４の出力は比較回路１７で設定電圧ａ
と比較される。そしてエンジン回転数が回転数設定値よ
り大きい場合には、比較回路１７が信号“】”を出力し
、該信号“ｌ゛は増幅回路１８で増幅されて駆動信号す
として三方ソレノイド９に加えられる。するとダイヤフ
ラム装置７では、その負圧室７ｃにスロットルバルブ３
下流の負圧が導入され、グイートフラム７ａはばね部＋
Ａ’ ７ ｄのばね力に抗して図示矢印へ方向に変形移
動してロッド６は矢印へ方向に摺動された状態となる。
ると、該センサ１４の出力は比較回路１７で設定電圧ａ
と比較される。そしてエンジン回転数が回転数設定値よ
り大きい場合には、比較回路１７が信号“】”を出力し
、該信号“ｌ゛は増幅回路１８で増幅されて駆動信号す
として三方ソレノイド９に加えられる。するとダイヤフ
ラム装置７では、その負圧室７ｃにスロットルバルブ３
下流の負圧が導入され、グイートフラム７ａはばね部＋
Ａ’ ７ ｄのばね力に抗して図示矢印へ方向に変形移
動してロッド６は矢印へ方向に摺動された状態となる。
この状態で運転者がアクセルペダルから足を離すと、ス
ロットルバルブ３は図示矢印Ｂ方向に回動し、係止レバ
ー５がロッド６の折曲部６ａと当接するとスロットルバ
ルブ３はその回動を阻止され、スロットルバルブ３ばア
イドル開度より大きな全閉開度に保持され、これにより
エンジンが減速されるとともに、適切な量の吸気が吸入
されて燃焼性が確保され未燃焼成分の発生が抑制される
こととなる。
ロットルバルブ３は図示矢印Ｂ方向に回動し、係止レバ
ー５がロッド６の折曲部６ａと当接するとスロットルバ
ルブ３はその回動を阻止され、スロットルバルブ３ばア
イドル開度より大きな全閉開度に保持され、これにより
エンジンが減速されるとともに、適切な量の吸気が吸入
されて燃焼性が確保され未燃焼成分の発生が抑制される
こととなる。
このようにしてエンジンが減速され、エンジン回転数が
設定値以下になると、比較回路１７の出力は“０”とな
り、駆動信号すの出力が停止される。するとダイヤフラ
ム装置７では負圧室７ｃに大気開放口９ａを介して大気
圧が導入され、ダイヤフラム７ａはばね部材７ｄのばね
力によって入方向と逆方向に変形復帰して、ロッド６は
Δ方向と逆方向に摺動し、係止レバー５はさらに矢印Ｂ
方向に回動して、スロットルバルブ３はアイドル開度ま
で閉じ、これによりエンジンは大きく減速されることと
なる。
設定値以下になると、比較回路１７の出力は“０”とな
り、駆動信号すの出力が停止される。するとダイヤフラ
ム装置７では負圧室７ｃに大気開放口９ａを介して大気
圧が導入され、ダイヤフラム７ａはばね部材７ｄのばね
力によって入方向と逆方向に変形復帰して、ロッド６は
Δ方向と逆方向に摺動し、係止レバー５はさらに矢印Ｂ
方向に回動して、スロットルバルブ３はアイドル開度ま
で閉じ、これによりエンジンは大きく減速されることと
なる。
そしてこのようなエンジンの減速時においてブレーキペ
ダル１０が踏み込まれると、ブレーキ１１が作動し、そ
の際、圧力スイノチ１３が油圧通路１２の油圧の変化か
らブレーキ１１が操作されていることを検知して信号“
Ｊ”を出力し、該信号“１”は電圧補正回路１６に加え
られ、該回路１６では設定電圧発生回路１５の出力ａが
低回転側の値に補正される。すると比較回路１７ではよ
り回転数の低い′？ｒ１域においても信号“１′が発生
され、スロットルバルブ３ばブレーキ非操作時に比して
より低回転領域までアイドル開度より若干大きい全閉開
度に保持されることとなる。
ダル１０が踏み込まれると、ブレーキ１１が作動し、そ
の際、圧力スイノチ１３が油圧通路１２の油圧の変化か
らブレーキ１１が操作されていることを検知して信号“
Ｊ”を出力し、該信号“１”は電圧補正回路１６に加え
られ、該回路１６では設定電圧発生回路１５の出力ａが
低回転側の値に補正される。すると比較回路１７ではよ
り回転数の低い′？ｒ１域においても信号“１′が発生
され、スロットルバルブ３ばブレーキ非操作時に比して
より低回転領域までアイドル開度より若干大きい全閉開
度に保持されることとなる。
以」−のような本実施例の装置では、エンジン減速時で
かつブレーキ操作時にはエンジンが低回転域になっても
スロットルバルブをアイドル開度より大きな全閉開度に
保持するようにしたので、１ノ１気ガス中の未燃焼成分
を大幅に低減でき、しかもブレーキ操作によって減速感
が確保される。
かつブレーキ操作時にはエンジンが低回転域になっても
スロットルバルブをアイドル開度より大きな全閉開度に
保持するようにしたので、１ノ１気ガス中の未燃焼成分
を大幅に低減でき、しかもブレーキ操作によって減速感
が確保される。
なお上記実施例ではスロットルバルブの全閉開度を大き
くするアクチュエータとしてダイヤフラム装置を用いた
が、このアクチュエータはダイヤフラム装置以外のもの
、例えば電磁ソレノイド′であってもよい。またブレー
キ操作はブレーキ系統の油圧変化からではなく、ブレー
キペダルの踏込量から検知するようにしてもよい。
くするアクチュエータとしてダイヤフラム装置を用いた
が、このアクチュエータはダイヤフラム装置以外のもの
、例えば電磁ソレノイド′であってもよい。またブレー
キ操作はブレーキ系統の油圧変化からではなく、ブレー
キペダルの踏込量から検知するようにしてもよい。
以上のように本発明によれば、エンジン回転数が設定値
以上の減速時にスロットルバルブをアイドル開度より大
きく開くようにしたエンジンのスロットルバルブ制御装
置において、ブレーキを踏んでいる時には上記回転数設
定値を低回転側の値に変更補正するようにしたので、減
速感を招なうことなく、減速時の未燃焼成分を大幅に低
θ表できる効果がある。
以上の減速時にスロットルバルブをアイドル開度より大
きく開くようにしたエンジンのスロットルバルブ制御装
置において、ブレーキを踏んでいる時には上記回転数設
定値を低回転側の値に変更補正するようにしたので、減
速感を招なうことなく、減速時の未燃焼成分を大幅に低
θ表できる効果がある。
図面は本発明の一実施例にるエンジンのスロットルバル
ブ制御装置の概略構成図である。 １・・・吸気ｍｌ？＆、３・・・スロノ）・ルハルブ、
４・・・アクチュエータ、１３・・・圧力スイソヂ（ブ
レーキ操作検知手段）、１４・・・エンジン回転数セン
サ（エンジン回転数検知手段）、１６・・・電圧補正回
路（設定値変更手段）、■９・・・判別手段。 特許出願人 東洋工業株式会社 代理人 弁理士 早 瀬 憲 −
ブ制御装置の概略構成図である。 １・・・吸気ｍｌ？＆、３・・・スロノ）・ルハルブ、
４・・・アクチュエータ、１３・・・圧力スイソヂ（ブ
レーキ操作検知手段）、１４・・・エンジン回転数セン
サ（エンジン回転数検知手段）、１６・・・電圧補正回
路（設定値変更手段）、■９・・・判別手段。 特許出願人 東洋工業株式会社 代理人 弁理士 早 瀬 憲 −
Claims (1)
- （１） エンジンの吸気通路に介設されたスロットルバ
ルブと、エンジン回転数を検知するエンジン回転数検知
手段と、該検知手段の出力を受けエンジン回転数が設定
値以上であることを判別する判別手段と、該判別手段の
出力を受けエンジン回転数が設定値以上のとき上記スロ
ットルバルブの全閉開度を太き（するアクチュエータと
、ブレーキが操作されていることを検知するブレーキ操
作検知手段と、該検知手段の出力を受リブレーキが操作
されているとき上記回転数設定値を低回転側の値に変更
？ｄｉ圧する設定値変更手段とを備えたことを特徴とす
るエンジンのスロットルバルブ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25211683A JPS60142026A (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | エンジンのスロツトルパルプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25211683A JPS60142026A (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | エンジンのスロツトルパルプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60142026A true JPS60142026A (ja) | 1985-07-27 |
| JPH0148384B2 JPH0148384B2 (ja) | 1989-10-19 |
Family
ID=17232695
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25211683A Granted JPS60142026A (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | エンジンのスロツトルパルプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60142026A (ja) |
-
1983
- 1983-12-28 JP JP25211683A patent/JPS60142026A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0148384B2 (ja) | 1989-10-19 |
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