JPS5889475A - 自動車の前後方向強度部材 - Google Patents
自動車の前後方向強度部材Info
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- JPS5889475A JPS5889475A JP18632981A JP18632981A JPS5889475A JP S5889475 A JPS5889475 A JP S5889475A JP 18632981 A JP18632981 A JP 18632981A JP 18632981 A JP18632981 A JP 18632981A JP S5889475 A JPS5889475 A JP S5889475A
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- Japan
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- frame
- vehicle width
- branching
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- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/06—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted of X-shaped or fork-shaped construction, i.e. having members which form an X or fork as the frame is seen in plan view
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、自動車のフレーム或いはサイドメンバ等の
前後方向強度部材の改良に関する。
前後方向強度部材の改良に関する。
自動車のフレームまたはモノコックボディにおけるサイ
ドメンバは、部材が座屈するような車両前後方向或いに
斜め前後方向からの外力に対し、抵抗しつつ変形してエ
ネルギー吸収する構造になっている。
ドメンバは、部材が座屈するような車両前後方向或いに
斜め前後方向からの外力に対し、抵抗しつつ変形してエ
ネルギー吸収する構造になっている。
外力のエネルギーを吸収するだめの最も効率的な構造は
、一般的にフレーム或いはサイドメンバの前後方向強度
部材を、前方から後方に向かって順次蛇腹状に変形させ
る壁面座屈をさせる構成ヂ奉１とされている。
、一般的にフレーム或いはサイドメンバの前後方向強度
部材を、前方から後方に向かって順次蛇腹状に変形させ
る壁面座屈をさせる構成ヂ奉１とされている。
しかしながら、前記壁面座屈を安定的に行わせるため１
ｃｉＪ、加えられた荷重の軸方向と前後方向強度部材の
軸方向を一致させることが望ましいが車両としての他の
構成要件との関係で必ずしも一致させることができない
場合が多い。
ｃｉＪ、加えられた荷重の軸方向と前後方向強度部材の
軸方向を一致させることが望ましいが車両としての他の
構成要件との関係で必ずしも一致させることができない
場合が多い。
この場合は、車両構成上のレイアウトに従って、前後方
向強度部材を上下、左右にオフセットしなければならな
い。このような前後方向強度部材のエネルギー吸収は曲
げ変形になるものが主体となる。
向強度部材を上下、左右にオフセットしなければならな
い。このような前後方向強度部材のエネルギー吸収は曲
げ変形になるものが主体となる。
このため従来は、前後方向強度部材の曲げ変形によるエ
ネルギー吸収を増大させるために、前記オフセット部分
での曲げ剛性を高めるべく、部材の板厚を厚くしたり、
リーンホースメント、或いはガセットプレート等を前後
方向強度部材内に設けることによって対処している車両
も見られるが、このような対策は必然的に車両電場を増
大させ、ひいては自動車の燃費を悪化させるという問題
点を有する。
ネルギー吸収を増大させるために、前記オフセット部分
での曲げ剛性を高めるべく、部材の板厚を厚くしたり、
リーンホースメント、或いはガセットプレート等を前後
方向強度部材内に設けることによって対処している車両
も見られるが、このような対策は必然的に車両電場を増
大させ、ひいては自動車の燃費を悪化させるという問題
点を有する。
この発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので
あって、正面のみンχらず斜め方向からの外力に対して
、前後方向に順次壁面座屈を生じることによって、効率
的に外力のエネルギーを吸収するようにした自動車の前
後方向強度部材を提供することを目的とする。
あって、正面のみンχらず斜め方向からの外力に対して
、前後方向に順次壁面座屈を生じることによって、効率
的に外力のエネルギーを吸収するようにした自動車の前
後方向強度部材を提供することを目的とする。
この発明は先端に車両幅方向に略Ｙ字形状に拡げられた
分岐部材を備え、該分岐部材を車両幅方向に連結するよ
うクロスメンバを先端に取付けることによって上記目的
を達成するものである。
分岐部材を備え、該分岐部材を車両幅方向に連結するよ
うクロスメンバを先端に取付けることによって上記目的
を達成するものである。
またこの発明は先端方向に向かって車両幅方向に略Ｙ字
形状に拡げられた分岐部材を備え、該分岐部材を車両幅
方向に連結するようクロスメンバが先端に取付けられる
とともに、前記Ｙ字の分岐点と先端との間の位置で前記
分岐部材を車両幅方向に連結する少なくとも１個の結合
部材を設けることによって上記目的を達成するものであ
る。
形状に拡げられた分岐部材を備え、該分岐部材を車両幅
方向に連結するようクロスメンバが先端に取付けられる
とともに、前記Ｙ字の分岐点と先端との間の位置で前記
分岐部材を車両幅方向に連結する少なくとも１個の結合
部材を設けることによって上記目的を達成するものであ
る。
またこの発明は前記自動車の前後方向強度部材において
前記結合部材を、前記分岐部材の対向する内側面および
下面に結合されるフランジを備えた縦板状部材とするこ
とによって上記目的を達成するものである。
前記結合部材を、前記分岐部材の対向する内側面および
下面に結合されるフランジを備えた縦板状部材とするこ
とによって上記目的を達成するものである。
またこの発明は前記自動車の前後方向強度部材において
前記結合部材を、前記両分岐部材に渡って取付けられ、
これらの分岐部材の一部を構成する平板状部材の連結部
によって形成し上記目的を達成するものである。
前記結合部材を、前記両分岐部材に渡って取付けられ、
これらの分岐部材の一部を構成する平板状部材の連結部
によって形成し上記目的を達成するものである。
またこの発明は、前記自動車の強度部材において、前記
平板状の結合部材を、前記分岐部材間の個所で前後方向
に複数の連結部および孔部が交互に形成されるようにす
ることによって上記目的を達成するものである。
平板状の結合部材を、前記分岐部材間の個所で前後方向
に複数の連結部および孔部が交互に形成されるようにす
ることによって上記目的を達成するものである。
またこの発明は、前記自動車の強度部材において、前Ｒ
ｅＹ字の分岐点と前記クロスメンバ間で、予め任意に設
定した距離を、部材が座屈するような前後、斜め方向の
外力を受けた場合、効率よくエネルギーを吸収するだめ
の設定変形長さとすることによって上記目的を達成する
ものである。
ｅＹ字の分岐点と前記クロスメンバ間で、予め任意に設
定した距離を、部材が座屈するような前後、斜め方向の
外力を受けた場合、効率よくエネルギーを吸収するだめ
の設定変形長さとすることによって上記目的を達成する
ものである。
またこの発明は、自動車の前後方向強度部材において、
前記Ｙ字形状の分岐部よりも車両前後方向中央部側近傍
位雪において、車両幅方向左右の前９支方向強度部材を
第２のクロスメンバに結合させるとともに、該結合部内
側前方角部に、リーンホースメントを介在させることに
よって上記目的を達成するものである。
前記Ｙ字形状の分岐部よりも車両前後方向中央部側近傍
位雪において、車両幅方向左右の前９支方向強度部材を
第２のクロスメンバに結合させるとともに、該結合部内
側前方角部に、リーンホースメントを介在させることに
よって上記目的を達成するものである。
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の第１実絢例を示す斜視図１であり、こ
の＠１実施例は、前後方向強度部材を自動車の前後方向
のサイドフレームｌと１．たものである（第１図は、サ
イドフレーム１の右前部のみを示す）。このサイドフレ
ーム１は、図に示されるように先端方向に向かって車両
幅方向に略Ｙ字形状に拡がって分布するメインフレーム
２およびサブフレーム３を備え、かつ、これらメインフ
レーム２およびサブフレーム３を車両幅方向に連結する
ようその先端にフロントクロスメンバ４が取付けられる
とともに、前記Ｙ字の分岐点５と前記フロントクロスメ
ンバ４との間で、前０１メインフレーム２およびサブフ
レーム３を車両幅方向に連結する結合部材６を有するも
のである。
の＠１実施例は、前後方向強度部材を自動車の前後方向
のサイドフレームｌと１．たものである（第１図は、サ
イドフレーム１の右前部のみを示す）。このサイドフレ
ーム１は、図に示されるように先端方向に向かって車両
幅方向に略Ｙ字形状に拡がって分布するメインフレーム
２およびサブフレーム３を備え、かつ、これらメインフ
レーム２およびサブフレーム３を車両幅方向に連結する
ようその先端にフロントクロスメンバ４が取付けられる
とともに、前記Ｙ字の分岐点５と前記フロントクロスメ
ンバ４との間で、前０１メインフレーム２およびサブフ
レーム３を車両幅方向に連結する結合部材６を有するも
のである。
また前記サイドフレームＩＦｉ、分岐点５よりも後方位
置で、車両幅方向に延在するサスペンションクロスメン
バ７と直交する状態で、その上面に一体的に連結されて
いる。このサスペンションクロスメンバ７とサイドフレ
ーム１の結合部内側前方角部には、リーンホースメント
８が両者を連結するように一体的に取付けられている。
置で、車両幅方向に延在するサスペンションクロスメン
バ７と直交する状態で、その上面に一体的に連結されて
いる。このサスペンションクロスメンバ７とサイドフレ
ーム１の結合部内側前方角部には、リーンホースメント
８が両者を連結するように一体的に取付けられている。
図の符号９けフロントサスペンションマウントヲ示ス。
前記サイドフレーム１、メインフレーム２およびサブフ
レーム３Ｆｉそれぞれ断面四角形状で内部に閉断面を構
成するようにされている。、また前記メインフレーム２
は、サイドフレーム１に対してほぼ整列され、車両前後
方向に配置されるとともに、前記サブフレーム３は、メ
インフレーム２に対して車両前方かつ開方に２１〜２２
度の角度をもって配置されている。
レーム３Ｆｉそれぞれ断面四角形状で内部に閉断面を構
成するようにされている。、また前記メインフレーム２
は、サイドフレーム１に対してほぼ整列され、車両前後
方向に配置されるとともに、前記サブフレーム３は、メ
インフレーム２に対して車両前方かつ開方に２１〜２２
度の角度をもって配置されている。
この角度は、車両前後方向の中心線に対して３０度の角
度をなす斜め前方からの外力に対して最も効率良く壁面
座屈を生じ、これによってエネルギーを吸収で負る角度
を机上計算および実験的に求めた値に基づくものである
。ただし前記角度は前記サスペンションクロスメンバ７
とメインフレーム２との結合位置およびリーンホースメ
ント８の取付けの有無とその弦度によっである程度は変
更も可能である。
度をなす斜め前方からの外力に対して最も効率良く壁面
座屈を生じ、これによってエネルギーを吸収で負る角度
を机上計算および実験的に求めた値に基づくものである
。ただし前記角度は前記サスペンションクロスメンバ７
とメインフレーム２との結合位置およびリーンホースメ
ント８の取付けの有無とその弦度によっである程度は変
更も可能である。
前記メインフレーム２およびサブフレーム３は、それぞ
れ先端方向に至るほどその断面積が小さくなるようにス
ムージングされているがこれは、これらメインフレーム
２およびサブフレーム３の上下方向のオフセットの影響
を減少させるためのものである。図の符号１０Ｆｉ、前
記メインフレーム２およびサブフレーム３の下面に形成
されたビードもしくはコルゲーションよりなる弱力部を
示し、このビードも［７くはコルゲーションの大きさは
、メインフレーム２およびサブフレーム３の前端に近い
ほど大きくされるか、もしくはこれらの前後方向の間隔
な前端側はど小さくすることによって。
れ先端方向に至るほどその断面積が小さくなるようにス
ムージングされているがこれは、これらメインフレーム
２およびサブフレーム３の上下方向のオフセットの影響
を減少させるためのものである。図の符号１０Ｆｉ、前
記メインフレーム２およびサブフレーム３の下面に形成
されたビードもしくはコルゲーションよりなる弱力部を
示し、このビードも［７くはコルゲーションの大きさは
、メインフレーム２およびサブフレーム３の前端に近い
ほど大きくされるか、もしくはこれらの前後方向の間隔
な前端側はど小さくすることによって。
メインフレーム２およびサブフレーム３の先端側はど壁
面座屈を生じやすいようにするものである。
面座屈を生じやすいようにするものである。
前記第１図のサイドフレームｌの組立構成は第２図に示
されるようになされる。第２図はサイドフレームｌの要
部の分解斜視図である。
されるようになされる。第２図はサイドフレームｌの要
部の分解斜視図である。
第２図に示されるようにメインフレーム２はサイドフレ
ーム１と一体的に連続する略ハツト型断面の部材ＩＡの
上面をメインフレームプレート２Ａおよびフレームブレ
ー）ＩＢＫよって被った（９） ものであり、捷た、前呵已サブフレーム３は、前記部材
ＩＡの外側面に斜め前方に張り出すようにして取付けら
れた略ハツト型断面の部材３Ａにサブフレームブレー）
３Ｂおよび前記フレームブレー）ＩＢによりその上面を
被うことによって形成【またものである。
ーム１と一体的に連続する略ハツト型断面の部材ＩＡの
上面をメインフレームプレート２Ａおよびフレームブレ
ー）ＩＢＫよって被った（９） ものであり、捷た、前呵已サブフレーム３は、前記部材
ＩＡの外側面に斜め前方に張り出すようにして取付けら
れた略ハツト型断面の部材３Ａにサブフレームブレー）
３Ｂおよび前記フレームブレー）ＩＢによりその上面を
被うことによって形成【またものである。
すなわち前記フレームプレートＩＢは、メインフレーム
２およびサブフレーム３の分岐点５近傍を被うように略
Ｙ字形状とされ、前記メインフレーム７−１／−ト２Ａ
およｒにサブフレームプレート３ＢＦｉ、前記フレーム
プレートＩＢのＲｊＴ 婦に連続してメインフレーム２
およびサブフレーム３を被うように取付けられている。
２およびサブフレーム３の分岐点５近傍を被うように略
Ｙ字形状とされ、前記メインフレーム７−１／−ト２Ａ
およｒにサブフレームプレート３ＢＦｉ、前記フレーム
プレートＩＢのＲｊＴ 婦に連続してメインフレーム２
およびサブフレーム３を被うように取付けられている。
前記結合部材６け、第３図に拡大【７て示されるように
、前記メインフレーム２およびサブフレーム３の対向す
る内側面および下面に結合されるフランジ６Ａおよび６
Ｂを備えた縦板状部材であり、メインフレーム２および
サブフレーム３の前方から外力が加って、これらが開か
れようとする時に、横方向の引張り力によって抵抗し、
メインフレー〔１０） ム２およびサブフレーム３の丁字形状を維持するもので
ある。
、前記メインフレーム２およびサブフレーム３の対向す
る内側面および下面に結合されるフランジ６Ａおよび６
Ｂを備えた縦板状部材であり、メインフレーム２および
サブフレーム３の前方から外力が加って、これらが開か
れようとする時に、横方向の引張り力によって抵抗し、
メインフレー〔１０） ム２およびサブフレーム３の丁字形状を維持するもので
ある。
また前記結合部材６の形状は、上記の働きを有しつつメ
インフレーム２およびサブフレーム３が壁面座屈しエネ
ルギーを吸収する際の妨げとならぬよう、前述の如く縦
板状としたことを特徴とする。
インフレーム２およびサブフレーム３が壁面座屈しエネ
ルギーを吸収する際の妨げとならぬよう、前述の如く縦
板状としたことを特徴とする。
また前記リーンホースメント８は、第４図に分解状態で
示されるように、サスペンションクロスメンバ７の前後
および上面を被うとともに、サイドフレーム１の内側面
に接触した状態で、これらに一体内に溶着されている。
示されるように、サスペンションクロスメンバ７の前後
および上面を被うとともに、サイドフレーム１の内側面
に接触した状態で、これらに一体内に溶着されている。
また、このリーンホースメント８は、第４図において１
点鎖線８Ａで示されるように、平面において、前記サイ
ドフレームｌとサスペンションクロスメンバ７の内側角
部（（いわゆる斜材を構成する三角形部を備え、これに
よって、サイドフレーム１が車両幅方向内側に傾くよう
変形されることを防止するものである。
点鎖線８Ａで示されるように、平面において、前記サイ
ドフレームｌとサスペンションクロスメンバ７の内側角
部（（いわゆる斜材を構成する三角形部を備え、これに
よって、サイドフレーム１が車両幅方向内側に傾くよう
変形されることを防止するものである。
この実施例においては、車両の前後方向のみならず斜め
前後方向からの外力に対して、メインフレーム２および
サブフレーム３が曲げられることなく、先端から順次壁
面座屈され、これによって効率的に外力のエネルギーを
吸収できるという利点がある。
前後方向からの外力に対して、メインフレーム２および
サブフレーム３が曲げられることなく、先端から順次壁
面座屈され、これによって効率的に外力のエネルギーを
吸収できるという利点がある。
特に結合部材６Ｆｉ、メインフレーム２およびサブフレ
ーム３が外力によって拡げられることを防止するので、
壁面座屈が効果的になされることになる。更にこの結合
部材６Ｆｉ単純な縦板形状であるので、軽量かつ低コス
トであるという利点がある。
ーム３が外力によって拡げられることを防止するので、
壁面座屈が効果的になされることになる。更にこの結合
部材６Ｆｉ単純な縦板形状であるので、軽量かつ低コス
トであるという利点がある。
更に前記リーンホースメント８は、外力によってメイン
フレーム２およびサブフレーム３が７字形状を保ったま
ま、車両幅方向内側に曲げられることを効果的に阻止す
るので、メインフレーム２およびサブフレーム３Ｆｉ軸
方向に変形して、外力のエネルギーを効率的に吸収でき
るという利点がある。
フレーム２およびサブフレーム３が７字形状を保ったま
ま、車両幅方向内側に曲げられることを効果的に阻止す
るので、メインフレーム２およびサブフレーム３Ｆｉ軸
方向に変形して、外力のエネルギーを効率的に吸収でき
るという利点がある。
また前記結合部材６は、車両前後方向もしくは斜め前後
方向からの外力に対して、メインフレーム２およびサブ
フレーム３の７字形状を、その引張り抵抗力によって維
持するので、メインフレーム２もしくはサブフレーム３
の先端とフロントクロスメンバ４の結合部分１例えばス
ポット溶接個所、がはがれることを防止し、これによっ
て、メインフレーム２もしくはサブフレーム３が軸方向
に変形し、外力のエネルギーを効率的に吸収できるよう
にするものである。
方向からの外力に対して、メインフレーム２およびサブ
フレーム３の７字形状を、その引張り抵抗力によって維
持するので、メインフレーム２もしくはサブフレーム３
の先端とフロントクロスメンバ４の結合部分１例えばス
ポット溶接個所、がはがれることを防止し、これによっ
て、メインフレーム２もしくはサブフレーム３が軸方向
に変形し、外力のエネルギーを効率的に吸収できるよう
にするものである。
なお上記実施例は、第２図に示されるように、サブフレ
ーム３がメインフレーム２の側面に取付けられるよ５に
構成されているが、これは、第５図に示されるように、
サイドフレームｌとサブフレーム３を一体的に屈曲して
形成し、これに対してメインフレーム２をその内側面に
取付けるように構成してもよい。
ーム３がメインフレーム２の側面に取付けられるよ５に
構成されているが、これは、第５図に示されるように、
サイドフレームｌとサブフレーム３を一体的に屈曲して
形成し、これに対してメインフレーム２をその内側面に
取付けるように構成してもよい。
また前記メインフレーム２およびサブフレーム３を横方
向に連結する結合部材６ｔｉ、その取付は個所１個数お
よび構成は第１図の実施例に限定されるものでなく、外
力が作用した時、前記メインフレーム２およびサブフレ
ーム３の７字形状を維持できるものであればよい。
向に連結する結合部材６ｔｉ、その取付は個所１個数お
よび構成は第１図の実施例に限定されるものでなく、外
力が作用した時、前記メインフレーム２およびサブフレ
ーム３の７字形状を維持できるものであればよい。
従って、例えば第６図に示されるように構成してもよい
。すなわちこの実施例における結合部材１６は、前記メ
インフレーム２およびサブフレーム３の上面を被う前記
メインフレームプレート２Ａおよびサブフレームプレー
）３Ｂを一体的な平板状部材で構成したものである。該
結合部材１６は、前記メインフレーム２およびサブフレ
ーム３の間の空間１１の上方位置において、前後方向に
複数の連結部１６Ａおよび孔部１６Ｂを交互に備えたも
のである。
。すなわちこの実施例における結合部材１６は、前記メ
インフレーム２およびサブフレーム３の上面を被う前記
メインフレームプレート２Ａおよびサブフレームプレー
）３Ｂを一体的な平板状部材で構成したものである。該
結合部材１６は、前記メインフレーム２およびサブフレ
ーム３の間の空間１１の上方位置において、前後方向に
複数の連結部１６Ａおよび孔部１６Ｂを交互に備えたも
のである。
この実施例は、結合部材１６が、メインフレーム２およ
びサブフレーム３を拡こうとする外力に対して常に引張
り力によって抵抗し、かつ、これらメインフレーム２お
よびサブフレーム３とともに、前後方向に順次座屈変形
され、これＫよって外力のエネルギーをより効率的かつ
十分に吸収するものである。
びサブフレーム３を拡こうとする外力に対して常に引張
り力によって抵抗し、かつ、これらメインフレーム２お
よびサブフレーム３とともに、前後方向に順次座屈変形
され、これＫよって外力のエネルギーをより効率的かつ
十分に吸収するものである。
なお第６図の実施例は、結合部材１６の連結部１６Ａが
、前記フロントクロスメンバ４の近傍から等間隔で後方
に向かって配置されているが、連結部１６Ａおよび孔部
１６Ｂの配置は図の実施例に限定されるものでない。従
って、例えば、連結部１６Ａの前後方向の幅をフロント
クロスメンバ４に近いほど狭くして、これ罠よって前記
弱力部１０と同様に、フロントクロスメンバ４に近いほ
ど壁面座屈を生じやすいようにしてもよい。この場合は
、外力による壁面座屈がスムーズに行われるという利点
がある。
、前記フロントクロスメンバ４の近傍から等間隔で後方
に向かって配置されているが、連結部１６Ａおよび孔部
１６Ｂの配置は図の実施例に限定されるものでない。従
って、例えば、連結部１６Ａの前後方向の幅をフロント
クロスメンバ４に近いほど狭くして、これ罠よって前記
弱力部１０と同様に、フロントクロスメンバ４に近いほ
ど壁面座屈を生じやすいようにしてもよい。この場合は
、外力による壁面座屈がスムーズに行われるという利点
がある。
また連結部１６ＡＨ１Ｙ字形のフレームプレートＩＢの
間に至るまで形成するよ５Ｋしてもよい。
間に至るまで形成するよ５Ｋしてもよい。
更罠連結部１６ＡＨ、フロントクロスメンバ４の間の距
離を、Ｙ字の分岐点とフロントクロスメンバの間で予め
設定した変形長さと同一とするようにしてもよい。
離を、Ｙ字の分岐点とフロントクロスメンバの間で予め
設定した変形長さと同一とするようにしてもよい。
また上記各実施例におけるリーンホースメント８Ｖｉ、
第４図に示されるよう罠、サスペンションクロスメンバ
７の前後面および上面に溶着され、かつサイドフレーム
１の内側面に溶着される９種族であるが、このリーンホ
ースメント１ｌｌｔ、サイドフレーム１が外力によって
内側に曲げられることを阻止するように三角形部８Ａを
備えるものであればよい。
第４図に示されるよう罠、サスペンションクロスメンバ
７の前後面および上面に溶着され、かつサイドフレーム
１の内側面に溶着される９種族であるが、このリーンホ
ースメント１ｌｌｔ、サイドフレーム１が外力によって
内側に曲げられることを阻止するように三角形部８Ａを
備えるものであればよい。
従って第７図に示されるようにボルト孔１２を形成して
、前記サイドフレームｌおよびサスペンションクロスメ
ンバ７にボルトによって固定するようにしてもよい。ま
た第８図に示されるように、三角形部８Ａと、前記サス
ペンションクロスメンバ７を股座する四角形部８Ｂとに
分割して構成するようにしても良い。
、前記サイドフレームｌおよびサスペンションクロスメ
ンバ７にボルトによって固定するようにしてもよい。ま
た第８図に示されるように、三角形部８Ａと、前記サス
ペンションクロスメンバ７を股座する四角形部８Ｂとに
分割して構成するようにしても良い。
なお上記実施例は、７字形状のメインフレーム２および
サブフレーム３の形状を維持するため罠、結合部材６も
しくｔｌ１６によって両者を横方向に連結するものであ
るが、本発明は結合部材６もしくＨＩ３を有しない場合
も含むものである。すなわち結合部材６もしくＦｉ１６
がない場合でもメインフレーム２およびサブフレーム３
の７字形状を、外力に対して十分維持できる剛性があれ
ば、結合部材６もしく＃′ｉ１６は必ずしも必要ではな
い。
サブフレーム３の形状を維持するため罠、結合部材６も
しくｔｌ１６によって両者を横方向に連結するものであ
るが、本発明は結合部材６もしくＨＩ３を有しない場合
も含むものである。すなわち結合部材６もしくＦｉ１６
がない場合でもメインフレーム２およびサブフレーム３
の７字形状を、外力に対して十分維持できる剛性があれ
ば、結合部材６もしく＃′ｉ１６は必ずしも必要ではな
い。
なお上記実施例は、自動車のサイドフレーム前部側につ
いてのものであるが、本発明は後部側Ｋ（１５） ついても適用あるものである。また本発明は自動車の前
後方向強度部材に一般に適用されるものであり、従って
、フレームを有しないモノコックボディにおけるサイド
メンバにも適用されるものである。
いてのものであるが、本発明は後部側Ｋ（１５） ついても適用あるものである。また本発明は自動車の前
後方向強度部材に一般に適用されるものであり、従って
、フレームを有しないモノコックボディにおけるサイド
メンバにも適用されるものである。
また前記フロトクロスメンバ４は、メンバもしくはメン
パリーンホースメントを兼ねるようにして屯よい。
パリーンホースメントを兼ねるようにして屯よい。
本発明は上記のように構成したので、自動車の前後方向
のみならず斜め前後方向からの外力に対しても、そのエ
ネルギーを効果的に吸収するように壁面座屈を生じさせ
ることができるという優れた効果を有する。また、前記
のような外力に対して、７字形状を維持できるので、こ
れら外力を前後方向強度部材全体して軸方自沈作用させ
、これ罠よって確実にエネルギー吸収をさせることがで
きるという効果を有する。
のみならず斜め前後方向からの外力に対しても、そのエ
ネルギーを効果的に吸収するように壁面座屈を生じさせ
ることができるという優れた効果を有する。また、前記
のような外力に対して、７字形状を維持できるので、こ
れら外力を前後方向強度部材全体して軸方自沈作用させ
、これ罠よって確実にエネルギー吸収をさせることがで
きるという効果を有する。
また、前記のような外力に対して、７字形状の前後方向
強度部材全体が車体幅方向内側に曲げられることが防止
されるので、前記外力を前後方向（１７） （！６） 強度部材の軸方痘肴用させ、効率的にエネルギー吸収を
行うことができるという優れた効果を有する。
強度部材全体が車体幅方向内側に曲げられることが防止
されるので、前記外力を前後方向（１７） （！６） 強度部材の軸方痘肴用させ、効率的にエネルギー吸収を
行うことができるという優れた効果を有する。
第１目は本発明に係る自動車の前後方向強度部材の実施
例を示す斜視図、＄２図は同実施例の要部の分解斜視図
、第３図に同実施例における結合部材を拡大【２て示す
斜視図、第４図は同実施例におけるリーンホースメント
近傍を示す分解斜視図、第５図は本発明の第２実施例を
示す第２図と同様の分解斜視図、第６図は本発明の第３
実施例を示す斜視図、第７図および箪８図はリーンホー
スメントの他の実施例を示す斜視図および分解斜視図で
ある。 ｌ・・・サイドフレーム、２・・・メインフレーム、３
・・・サブフレーム、４・・・フロントクロスメンバ。 ５・・・分岐点、６・・・結合部材、６Ａ・・・７ラン
ジ、６Ｂ・・・フランジ、７・・・サスペンションクロ
スメンバ、８・・・リーンホースメント、１６・・・結
合部材、１６Ａ・・・連結部、１６Ｂ・・・孔部。 １１８）
例を示す斜視図、＄２図は同実施例の要部の分解斜視図
、第３図に同実施例における結合部材を拡大【２て示す
斜視図、第４図は同実施例におけるリーンホースメント
近傍を示す分解斜視図、第５図は本発明の第２実施例を
示す第２図と同様の分解斜視図、第６図は本発明の第３
実施例を示す斜視図、第７図および箪８図はリーンホー
スメントの他の実施例を示す斜視図および分解斜視図で
ある。 ｌ・・・サイドフレーム、２・・・メインフレーム、３
・・・サブフレーム、４・・・フロントクロスメンバ。 ５・・・分岐点、６・・・結合部材、６Ａ・・・７ラン
ジ、６Ｂ・・・フランジ、７・・・サスペンションクロ
スメンバ、８・・・リーンホースメント、１６・・・結
合部材、１６Ａ・・・連結部、１６Ｂ・・・孔部。 １１８）
Claims (7)
- （１）先端に車両幅方向に略Ｙ字形状に拡げられた分岐
部材を備え、該分岐部材を車両幅方向に連結するクロス
メンバが先端に取付けられてなる自動車の前後方向強度
部材。 - （２）先端方向に向かって車両幅方向に略Ｙ字形状に拡
げられた分岐部材を備え、該分岐部材を車両幅方向に連
結するよう先端にクロスメンバが取付けられるとともに
、前記Ｙ字の分岐点と先端との間の位置で前記分岐部材
を車両幅方向に連結する少なくとも１個の結合部材を有
してなる自動車の前後方向強電部材。 - （３）前記結合部材を、前記分岐部材の対向する内側面
および下面に結合されるフランジを備えた縦板状部材と
したことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の自動
車の前後方向強電部材。 - （４）前記結合部材を、前記両分峡部材に渡って取付け
、これらの分岐部材の一部を構成する平板状部材の連結
部によって形成したことを特徴とする特許請求の範囲第
２項記載の自動車の前後方向強度部材。 - （５）前記平板状の結合部材は、前記分岐部材間の個所
で前後方向に複数の連結部および孔部が交互に形成され
たことを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の自動車
の前後方向強度部材。 - （６） 前記Ｙ字の分岐点と前記クロスメンバ間で、
予め任意に設定した距離を、部材が座屈するような前後
、斜め方向の外力を受けた場合、効率よくエネルギーを
吸収するだめの設定変形長さとしたことを特徴とする特
許請求の範囲第２項ないし第５項のうちのいずれかの自
動車の前後方向強度部材。 - （７）前記７字形状の分岐部よりも車両前後方向中央部
側近傍位置において、車両幅方向左右の前後方向強度部
材を第２のクロスメンバに結合させるとともに、該結合
部内側前方角部に、リーンホースメントを介在させたこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第６項のう
ちいずれかの自動車の前後方向強度部材。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18632981A JPS5889475A (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | 自動車の前後方向強度部材 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18632981A JPS5889475A (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | 自動車の前後方向強度部材 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5889475A true JPS5889475A (ja) | 1983-05-27 |
| JPH0375386B2 JPH0375386B2 (ja) | 1991-11-29 |
Family
ID=16186435
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18632981A Granted JPS5889475A (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | 自動車の前後方向強度部材 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5889475A (ja) |
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- 1981-11-20 JP JP18632981A patent/JPS5889475A/ja active Granted
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