JPS626927Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS626927Y2 JPS626927Y2 JP1982060270U JP6027082U JPS626927Y2 JP S626927 Y2 JPS626927 Y2 JP S626927Y2 JP 1982060270 U JP1982060270 U JP 1982060270U JP 6027082 U JP6027082 U JP 6027082U JP S626927 Y2 JPS626927 Y2 JP S626927Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- frame
- main frame
- subframe
- section
- shaped cross
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 3
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 2
- 238000009863 impact test Methods 0.000 description 2
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は車両用フレームの構造に関し、その
目的とするところはフレームにおける衝撃エネル
ギーの吸収性能を増強して衝撃力が加わつた時の
耐衝撃性能を高めうる車両用フレームの構造を提
供することにある。
目的とするところはフレームにおける衝撃エネル
ギーの吸収性能を増強して衝撃力が加わつた時の
耐衝撃性能を高めうる車両用フレームの構造を提
供することにある。
次に、本考案をメインフレームの前端部に適用
した一実施例について第1図〜第5図にしたがた
つて説明する。
した一実施例について第1図〜第5図にしたがた
つて説明する。
図中、1,1は車両の前後方向に並設された左
右のメインフレームであつて、それぞれメインフ
レームインナー2とメインフレームアウター3と
よつて構成され、メインフレームアウター3は、
コの字状断面の上、下端から上、下方向にフラン
ジを設けてなる断面によつて形成され、該メイン
フレームアウター3にプレート状のメインフレー
ムインナー2を接合した箱形断面により形成され
ている。
右のメインフレームであつて、それぞれメインフ
レームインナー2とメインフレームアウター3と
よつて構成され、メインフレームアウター3は、
コの字状断面の上、下端から上、下方向にフラン
ジを設けてなる断面によつて形成され、該メイン
フレームアウター3にプレート状のメインフレー
ムインナー2を接合した箱形断面により形成され
ている。
4は両メインフレーム1の前端部1aに横架さ
れたフロントクロスメンバーであつて、ほぼ角パ
イプ状に形成され、その両端付近にてメインフレ
ーム1の前端部1aに対しそれぞれ外嵌状に結合
された結合部R,Rの側方には若干先細状に形成
された延出部4a,4aがそれぞれ若干後傾状に
延出されている。
れたフロントクロスメンバーであつて、ほぼ角パ
イプ状に形成され、その両端付近にてメインフレ
ーム1の前端部1aに対しそれぞれ外嵌状に結合
された結合部R,Rの側方には若干先細状に形成
された延出部4a,4aがそれぞれ若干後傾状に
延出されている。
5,5はメインフレーム1の前部付近に対しそ
れぞれ二叉状に添設されたサブフレームであつ
て、該サブフレーム5は、コの字状断面に形成さ
れたサブフレームアウター5bと、同じくコの字
状断面によつて形成されたサブフレームインナー
5aとからなり、前記サブフレームアウター5b
の内側にサブフレームインナー5aを双方の開口
方向を合致させて挿嵌し、ほぼ箱形断面をなす。
前記サブフレーム5の腕部6の先端部6aはフロ
ントクロスメンバー4の延出部4a外端に結合さ
れるとともに、腕部6の後端部6bにおけるサブ
フレームインナー5aの延在部はメインフレーム
1の外側面にボルト8およびナツト9にて締着さ
れる一方、腕部6の端部6bからくの字状に屈折
して延在させた基部7はコの字状断面により所定
長さLに形成されメインフレーム1のコの字状断
面のメインフレームアウター3に対し長さLにわ
たつて外嵌状に重ね合わされて結合され、フロン
トクロスメンバー4の延出部4a付近がメインフ
レーム1とサブフレーム5にてそれぞれY型状に
支持される。
れぞれ二叉状に添設されたサブフレームであつ
て、該サブフレーム5は、コの字状断面に形成さ
れたサブフレームアウター5bと、同じくコの字
状断面によつて形成されたサブフレームインナー
5aとからなり、前記サブフレームアウター5b
の内側にサブフレームインナー5aを双方の開口
方向を合致させて挿嵌し、ほぼ箱形断面をなす。
前記サブフレーム5の腕部6の先端部6aはフロ
ントクロスメンバー4の延出部4a外端に結合さ
れるとともに、腕部6の後端部6bにおけるサブ
フレームインナー5aの延在部はメインフレーム
1の外側面にボルト8およびナツト9にて締着さ
れる一方、腕部6の端部6bからくの字状に屈折
して延在させた基部7はコの字状断面により所定
長さLに形成されメインフレーム1のコの字状断
面のメインフレームアウター3に対し長さLにわ
たつて外嵌状に重ね合わされて結合され、フロン
トクロスメンバー4の延出部4a付近がメインフ
レーム1とサブフレーム5にてそれぞれY型状に
支持される。
10,10は前記Y型状の二叉部分となるメイ
ンフレーム1の前端部とサブフレーム5の座屈を
防止するために、メインフレーム1前端部1a付
近とサブフレーム5との間にそれぞれ架設された
サポートであつて、断面コ型状に形成されてい
る。
ンフレーム1の前端部とサブフレーム5の座屈を
防止するために、メインフレーム1前端部1a付
近とサブフレーム5との間にそれぞれ架設された
サポートであつて、断面コ型状に形成されてい
る。
なお、上記各結合部位ではボルト8およびナツ
ト9を除きスポツト溶接等の溶着手段にて固着さ
れる。
ト9を除きスポツト溶接等の溶着手段にて固着さ
れる。
続いて、上記した構成をもつ実施例の作用と効
果について説明する。
果について説明する。
さて、本例では前記したようにフロントクロス
メンバー4の左右両端部をそれぞれ側方に延出し
て形成した両延出部4a付近をメインフレーム1
とサブフレーム5にてそれぞれY型状に支持し、
しかも、メインフレーム1とサブフレーム5の間
にはサポート10を架設してあることから、全体
としてフレームF前端の剛性が増強され、かつ、
Y型状の二叉部分の座屈が防止されて、衝撃力が
加わつた時には同二叉部分は主として圧縮変形の
みが生ずるため、フレームF前端の衝撃エネルギ
ーの吸収性能が著しく強化され、衝撃力が加わつ
た時フレームFの前後方向に対する衝撃を効果的
に緩衝して車両各部に対する影響を著しく軽減し
うる特長がある。
メンバー4の左右両端部をそれぞれ側方に延出し
て形成した両延出部4a付近をメインフレーム1
とサブフレーム5にてそれぞれY型状に支持し、
しかも、メインフレーム1とサブフレーム5の間
にはサポート10を架設してあることから、全体
としてフレームF前端の剛性が増強され、かつ、
Y型状の二叉部分の座屈が防止されて、衝撃力が
加わつた時には同二叉部分は主として圧縮変形の
みが生ずるため、フレームF前端の衝撃エネルギ
ーの吸収性能が著しく強化され、衝撃力が加わつ
た時フレームFの前後方向に対する衝撃を効果的
に緩衝して車両各部に対する影響を著しく軽減し
うる特長がある。
そして、車両重量1900Kg、走行速度50Km/Hの
条件にて行つたフレームFの正面への衝撃実験の
結果では、第6図に示すように、局部的に圧縮変
形したメインフレーム1の前端部1aとサブフレ
ーム5の腕部6前端部6aが衝撃負荷を吸収して
膨出するとともに、メインフレーム1とサブフレ
ーム5の間に架設したサポート10によりサブフ
レーム5が横方向に拡開することなくフロントク
ロスメンバー4の延出部4a付近が衝撃負荷を吸
収して長手方向に展伸し、フレーム変形がフレー
ムF前端の退縮に止まり、前記Y型状支持がフレ
ーム正面への衝撃荷重に対し顕著な効果を発揮し
うることが実証された。
条件にて行つたフレームFの正面への衝撃実験の
結果では、第6図に示すように、局部的に圧縮変
形したメインフレーム1の前端部1aとサブフレ
ーム5の腕部6前端部6aが衝撃負荷を吸収して
膨出するとともに、メインフレーム1とサブフレ
ーム5の間に架設したサポート10によりサブフ
レーム5が横方向に拡開することなくフロントク
ロスメンバー4の延出部4a付近が衝撃負荷を吸
収して長手方向に展伸し、フレーム変形がフレー
ムF前端の退縮に止まり、前記Y型状支持がフレ
ーム正面への衝撃荷重に対し顕著な効果を発揮し
うることが実証された。
また、衝撃荷重を受けた時の経過時間−減速特
性を示す曲線では第7図に示すように、全体的に
ピーク値が低減して波形が平担化し、かつ、最大
減速度値Gmaxが低減して本例フレーム構造の有
効性が確認されるとともに、荷重−変形量特性を
示す曲線では第8図に示すように全変形量のほぼ
中間値にて最大圧縮荷重が緩衝され、衝撃エネル
ギーを効果的に吸収しうることが確認された。
性を示す曲線では第7図に示すように、全体的に
ピーク値が低減して波形が平担化し、かつ、最大
減速度値Gmaxが低減して本例フレーム構造の有
効性が確認されるとともに、荷重−変形量特性を
示す曲線では第8図に示すように全変形量のほぼ
中間値にて最大圧縮荷重が緩衝され、衝撃エネル
ギーを効果的に吸収しうることが確認された。
さらに、本例では前記したようにサブフレーム
5の基部7をメインフレーム1に対し長さLにわ
たつて重ね合わせて結合し、かつ、フロントクロ
スメンバー4の外端部をメインフレーム1に対し
サブフレーム5を傾架して支持してあるため、フ
レーム前部に対する斜め方向の耐衝撃性能が著し
く増強されてフレームFの衝撃荷重を受けた側の
部位における折曲や破損が抑止され、上記実験と
同条件にて行つたフレームFの斜め方向からの衝
撃実験の結果では第9図に示すように、衝撃荷重
を受けた側のメインフレーム1前端部1aとサブ
フレーム5の腕部6前端6aが局部的に圧縮変形
し、衝撃負荷を吸収して膨出するとともに、フロ
ントクロスメンバー4が衝撃荷重側に対して型状
に屈折され、かつ、延出部4a付近が衝撃負荷を
吸収して長手方向に展伸し、フレームFの斜め方
向からの衝撃荷重を受けた時のフレーム変形がほ
ぼフレームFの前端部の衝撃荷重を受けた側に止
まつて車両全体への影響が著しく緩和されること
が実証された。
5の基部7をメインフレーム1に対し長さLにわ
たつて重ね合わせて結合し、かつ、フロントクロ
スメンバー4の外端部をメインフレーム1に対し
サブフレーム5を傾架して支持してあるため、フ
レーム前部に対する斜め方向の耐衝撃性能が著し
く増強されてフレームFの衝撃荷重を受けた側の
部位における折曲や破損が抑止され、上記実験と
同条件にて行つたフレームFの斜め方向からの衝
撃実験の結果では第9図に示すように、衝撃荷重
を受けた側のメインフレーム1前端部1aとサブ
フレーム5の腕部6前端6aが局部的に圧縮変形
し、衝撃負荷を吸収して膨出するとともに、フロ
ントクロスメンバー4が衝撃荷重側に対して型状
に屈折され、かつ、延出部4a付近が衝撃負荷を
吸収して長手方向に展伸し、フレームFの斜め方
向からの衝撃荷重を受けた時のフレーム変形がほ
ぼフレームFの前端部の衝撃荷重を受けた側に止
まつて車両全体への影響が著しく緩和されること
が実証された。
また、フレームFの斜め方向からの衝撃荷重を
受けた時の経過時間−減速度特性を示す曲線で
は、第10図に示すように、ピーク値が全体的に
低減して波型が平担化し、かつ、最大減速度値
Gmaxが低減してフレームFの斜め方向からの衝
撃に対する本例フレーム構造の有効性が確認され
た。
受けた時の経過時間−減速度特性を示す曲線で
は、第10図に示すように、ピーク値が全体的に
低減して波型が平担化し、かつ、最大減速度値
Gmaxが低減してフレームFの斜め方向からの衝
撃に対する本例フレーム構造の有効性が確認され
た。
なお、前記実施例では本考案の車両用フレーム
の構成をメインフレームの前端部に適用した場合
を示したが、本考案は後端部に適用することもで
きる。
の構成をメインフレームの前端部に適用した場合
を示したが、本考案は後端部に適用することもで
きる。
すなわち、本考案は車両用のフレームにおい
て、左右のメインフレーム先端に横架されるクロ
スメンバーの左右両端部をそれぞれ側方に延出し
てこの延出部両端付近に、基端をメインフレーム
に固着したサブフレームの先端を固着してメイン
フレームに対して二又状に添設して該クロスメン
バーをY型状に支持し、前記サブフレームはほぼ
コの字状断面のメインフレームアウターに外側か
ら所定長さ分を嵌挿するようにして、前記メイン
フレーム先端部付近と前記サブフレームとの間に
はサポートを架設したことによつて、とくにメイ
ンフレームに対するサブフレームの固着構造は、
メインフレームに特別の加工を施すことなく、か
つ、サブフレームの基端の形状は簡単な構造であ
つて、さらに、組付構造はメインフレームのコの
字形断面の外側にサブフレームを外側から嵌挿す
るという簡単な構造であるが、衝撃負荷時にY字
形の分岐点で折れたりすることなく部材の軸方向
に良好に座屈が生ずることから、衝撃負荷時にお
ける衝撃エネルギーを効果的に吸収して耐衝撃性
能を増強しえたものであり、車両用フレームの構
造として極めて実用的に優れた考案である。
て、左右のメインフレーム先端に横架されるクロ
スメンバーの左右両端部をそれぞれ側方に延出し
てこの延出部両端付近に、基端をメインフレーム
に固着したサブフレームの先端を固着してメイン
フレームに対して二又状に添設して該クロスメン
バーをY型状に支持し、前記サブフレームはほぼ
コの字状断面のメインフレームアウターに外側か
ら所定長さ分を嵌挿するようにして、前記メイン
フレーム先端部付近と前記サブフレームとの間に
はサポートを架設したことによつて、とくにメイ
ンフレームに対するサブフレームの固着構造は、
メインフレームに特別の加工を施すことなく、か
つ、サブフレームの基端の形状は簡単な構造であ
つて、さらに、組付構造はメインフレームのコの
字形断面の外側にサブフレームを外側から嵌挿す
るという簡単な構造であるが、衝撃負荷時にY字
形の分岐点で折れたりすることなく部材の軸方向
に良好に座屈が生ずることから、衝撃負荷時にお
ける衝撃エネルギーを効果的に吸収して耐衝撃性
能を増強しえたものであり、車両用フレームの構
造として極めて実用的に優れた考案である。
図面は本考案の一実施例を示すもので、第1図
はフレーム前部の平面図、第2図は第1図のA線
矢視図、第3図は第2図のB−B線断面図、第4
図は第1図のC−C線断面図、第5図は同じくD
−D線断面図、第6図はフレーム正面への衝撃実
験の結果によるフレーム前端の変形状態を示す説
明図、第7図は同じく経過時間と減速度の関係の
計測結果を示す特性曲線図、第8図は同じく荷重
と変形量の関係の計測結果を示す特性曲線図、第
9図はフレームの斜め方向からの衝撃実験の結果
によるフレーム前端の変形状態を示す説明図、第
10図は同じく経過時間と減速度との関係の計測
結果を示す特性曲線図である。 1……メインフレーム、4……フロントクロス
メンバー、4a……延出部、5……サブフレー
ム、10……サポート。
はフレーム前部の平面図、第2図は第1図のA線
矢視図、第3図は第2図のB−B線断面図、第4
図は第1図のC−C線断面図、第5図は同じくD
−D線断面図、第6図はフレーム正面への衝撃実
験の結果によるフレーム前端の変形状態を示す説
明図、第7図は同じく経過時間と減速度の関係の
計測結果を示す特性曲線図、第8図は同じく荷重
と変形量の関係の計測結果を示す特性曲線図、第
9図はフレームの斜め方向からの衝撃実験の結果
によるフレーム前端の変形状態を示す説明図、第
10図は同じく経過時間と減速度との関係の計測
結果を示す特性曲線図である。 1……メインフレーム、4……フロントクロス
メンバー、4a……延出部、5……サブフレー
ム、10……サポート。
Claims (1)
- 車両用のフレームにおいて、ほぼコの字状断面
により形成したメインフレームアウターと内側の
メインフレームインナーとからなる箱形状断面に
よつて左右のメインフレームを形成し、該メイン
フレーム先端に横架されるクロスメンバーの左右
両端部をそれぞれ側方に延出して、この延出部両
端付近に、基端をメインフレームに固着したサブ
フレームの先端を固着してメインフレームに対し
て二又状に添設して該クロスメンバーをY型状に
支持し、前記サブフレームはほぼコの字状断面の
サブフレームアウターと内側のサブフレームイン
ナーとによつて箱形断面を形成し、該サブフレー
ムの基端はメインフレームに外側から所定長さ分
を嵌挿するように固着して、前記メインフレーム
先端部付近とサブフレームとの間にはサポートを
架設したことを特徴とする車両用フレームの構
造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6027082U JPS58161765U (ja) | 1982-04-23 | 1982-04-23 | 車両用フレ−ムの構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6027082U JPS58161765U (ja) | 1982-04-23 | 1982-04-23 | 車両用フレ−ムの構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58161765U JPS58161765U (ja) | 1983-10-27 |
JPS626927Y2 true JPS626927Y2 (ja) | 1987-02-18 |
Family
ID=30070523
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6027082U Granted JPS58161765U (ja) | 1982-04-23 | 1982-04-23 | 車両用フレ−ムの構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58161765U (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3464597B2 (ja) * | 1997-09-09 | 2003-11-10 | 日産車体株式会社 | 車体前部のフレーム構造 |
JP5817137B2 (ja) * | 2011-02-16 | 2015-11-18 | マツダ株式会社 | 車両の前部構造 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5889475A (ja) * | 1981-11-20 | 1983-05-27 | Toyota Motor Corp | 自動車の前後方向強度部材 |
-
1982
- 1982-04-23 JP JP6027082U patent/JPS58161765U/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5889475A (ja) * | 1981-11-20 | 1983-05-27 | Toyota Motor Corp | 自動車の前後方向強度部材 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS58161765U (ja) | 1983-10-27 |
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