JPS5881826A - Driving device of car tandem axle - Google Patents
Driving device of car tandem axleInfo
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- JPS5881826A JPS5881826A JP18032281A JP18032281A JPS5881826A JP S5881826 A JPS5881826 A JP S5881826A JP 18032281 A JP18032281 A JP 18032281A JP 18032281 A JP18032281 A JP 18032281A JP S5881826 A JPS5881826 A JP S5881826A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60K17/36—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving tandem wheels
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は主として大型車両の後輪２軸駆動に供されるタ
ンデムアクスルの駆動装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a tandem axle drive device mainly used for driving two rear wheels of a large vehicle.
この種の駆動装置を一λに重両では、空荷のまま走行す
る場合の省燃費を図るために、一方のアクスルだけを駆
動することが好ましい。また、恩路の走行には２軸相互
の中間差動装置（インタデフ）をロックする機−を備え
ていることが好ましい。In a vehicle using this type of drive device with a single load, it is preferable to drive only one axle in order to save fuel when traveling with no load. In addition, it is preferable to provide a mechanism for locking the intermediate differential between the two axes when traveling on the road.
本発明の目的は構成が開−でこのよう６ｍｍを満足する
タンデムアクスルの駆ＴｏＩ装置を提供することにある
。An object of the present invention is to provide a tandem axle drive ToI device that has an open configuration and satisfies the 6 mm distance.
このため、本発明の構成はエンジンによって駆動される
入力軸の一部に中間差動装置のハウジングが一体に形成
され、咳ハウジングの内部に前記入力軸と直角方向に延
びる軸をもって１対の入力傘歯車が支持され、該入力中
−重に噛み合う１対の出力傘歯車の一方が中空の１１１
１の出力軸に固定支持され、他方が前記第１の出力軸に
相対回転可能に挿通支持した第２の出力軸に固定支持さ
れており、前記第１の出力軸によってフロントアクスル
の終減速装置が駆動され、前記第２の出力軸によってリ
ヤアクスルの終減速装置が駆動されるようになっている
タンデムアクスルの駆動狼曽において、前記第２の出力
軸とリヤアクスルの終減速装置との間に中間軸を配設し
、前記第２の出力軸の後端部に７ランジを設４ｊ、＠配
フランジを前記第１の出力軸の後端と前記中間軸の前端
との間に位置せしめ、該７ランジ、前記第１の出力軸の
後端部および前記中間軸の前端部にそれぞれ同一径のス
プラインを形成し、これらの各スプラインに嵌合するス
プライン穴’ｋｋするクラッチスリーブを配設し、該ク
ラッチスリーブを軸方向に移動させて、前記中間軸と前
記第２の出力軸とを連結してフロントアクスルとりＡフ
ァクスルとを駆動する位置と、鉤記中閤軸と前記第２の
出力軸と前記第１の出力軸とを連結して前記中＠差動装
置をロックする位１と、前記第２の出ノＪ軸と前記第１
の出り軸とを連結してフロントアクスルだけを駆動する
位■とに切換え可能としたものである。For this reason, the configuration of the present invention is such that the housing of the intermediate differential device is integrally formed with a part of the input shaft driven by the engine, and a pair of input shafts are provided inside the housing with a shaft extending perpendicularly to the input shaft. A bevel gear is supported, and one of the pair of output bevel gears that heavily meshes during the input is hollow 111
A second output shaft is fixedly supported by one output shaft, and the other is fixedly supported by a second output shaft which is inserted through and supported by the first output shaft so as to be relatively rotatable, and the final reduction gear of the front axle is fixedly supported by the first output shaft. In the tandem axle driving mechanism, the second output shaft drives the final reduction gear of the rear axle, and the second output shaft drives the final reduction gear of the rear axle. a shaft, a seven flange is provided at the rear end of the second output shaft; 7 langes, splines having the same diameter are formed at the rear end of the first output shaft and the front end of the intermediate shaft, and a clutch sleeve is provided with a spline hole that fits into each of these splines, A position where the clutch sleeve is moved in the axial direction to connect the intermediate shaft and the second output shaft to drive the front axle A-faxle, and a position where the intermediate shaft and the second output shaft are driven. and the first output shaft to lock the middle differential, and the second output shaft and the first output shaft.
This makes it possible to switch between driving only the front axle by connecting the front axle to the front axle.
本発明を実論例に基づいて説明すると、第１図に示すよ
うに、フロントアクスル３６を支持する終減速＠１１Ｂ
のハウジング４２の中間部分は、断面がはば長方形をな
し、かつ前壁部と後壁部が開口されており、この内部に
フロントアクスル３６の左右の車輪の回転差動を得る公
知の差動装置が収容される。ハウジング４２の後ｌ１ｌ
ｔｌはｈバー４５をもって閉鎖される。また、ハウジン
グ４２の前壁面には３分割体からなるハウジング２５が
結合される。To explain the present invention based on a practical example, as shown in FIG.
The intermediate portion of the housing 42 has a rectangular cross section, and the front and rear walls are open, and a known differential is installed inside the housing 42 to provide a differential rotation between the left and right wheels of the front axle 36. A device is housed. After housing 42 l1l
tl is closed with h-bar 45. Further, a housing 25 consisting of a three-part body is coupled to the front wall surface of the housing 42.
ハウジング２５の前端部に軸受１２をもって入力軸２９
が支持され、この入力軸２９にスプラインをもって結合
した自在継手１１を介して図示してない推進軸と連結さ
れる。入り軸２９の右端部は中空となっていて、中間差
動装置（インタデフ）Ａのキャリア４６を構成する。す
なわち、分割体を結合してなる箱状のキャリヤ４６の内
部に入力軸２９と直交する軸１３が支持され、これに相
対向する１対の入力中−１１２７が支持される。この入
力傘歯車２７に出力傘歯車２８．３０が噛合わされ、出
力中−１１３０はスプラインをもって中空状の第１の出
力軸４７に結合される。出り傘−串２８は前記第１の出
力軸４７に挿通した第２の出り軸３２にスプラインをも
って結合される。このようにして、入力軸２９０回転力
はフロントアクスル３６を駆動するための第１の出力軸
４７とリヤアクスルを駆動するための第２の出り軸３２
へ伝達されるようになっている。The input shaft 29 has a bearing 12 at the front end of the housing 25.
is supported and connected to a propulsion shaft (not shown) via a universal joint 11 connected to this input shaft 29 with a spline. The right end of the input shaft 29 is hollow and constitutes a carrier 46 of an intermediate differential A. That is, a shaft 13 perpendicular to the input shaft 29 is supported inside a box-shaped carrier 46 formed by combining the divided bodies, and a pair of input shafts 1127 facing each other are supported. Output bevel gears 28 and 30 are meshed with this input bevel gear 27, and the output bevel gear 28, 30 is coupled to the hollow first output shaft 47 with a spline. The output umbrella-skewer 28 is connected to the second output shaft 32 inserted into the first output shaft 47 with a spline. In this way, the rotational force of the input shaft 290 is transferred to the first output shaft 47 for driving the front axle 36 and the second output shaft 32 for driving the rear axle.
It is now transmitted to
中空のＩＩの出力軸４７はハウジング２５に対して１対
の軸受１４，４０をもって回転可能に支持され、この中
間部分に自車１５が一体に形成される。この−拳１５は
６１１２３と噛合わされる。The output shaft 47 of the hollow II is rotatably supported by the housing 25 with a pair of bearings 14, 40, and the host vehicle 15 is integrally formed in this intermediate portion. This fist 15 is engaged with 61123.
この−阜２３はハウジング２５の中ｌｌｌ壁部に軸受２
４．３８をもって支持したフロントアクスルの終減速装
置Ｂの入力軸３９に回転結合される。この入力軸３９の
右端部に一体に形成した駆動中一車３７にクラウン−１
４１が噛合わされる。このクラウン−車４１は公知の差
動装置の入力側へ回転を伝え、最終的には左右のフロン
トアクスル３６を駆動するようになっている。この差動
装置については公知であり、本発明には直接関係しない
ので説明を省略する。This bearing 23 is mounted on the inner wall of the housing 25.
4.38 is rotatably connected to the input shaft 39 of the final reduction gear B of the front axle supported by the front axle. A crown 1 is attached to the drive center wheel 37 integrally formed on the right end of the input shaft 39.
41 are engaged. This crown wheel 41 transmits rotation to the input side of a known differential, and ultimately drives the left and right front axles 36. This differential device is well known and is not directly related to the present invention, so a description thereof will be omitted.
Ｗ４１の出力軸４７の右端部にはスプライン１６が形成
される。一方、第２の出力軸３２はこの右端部を軸受３
３をもって第１の出力軸４７に支持され、第１の出力軸
４７から突出した部分にフランジが一体に設けられ、こ
れにスプライン１７が形成され、さらに、右端部は軸受
３４をもって中−軸２０の中空部３５に支持される。こ
の中間軸２０の左端部にもスプライン１９が一体に構成
される。中間軸２０は軸受４９をもってｈバー４５に支
持されており、この右端部は自在継手をもって図示して
ないリヤアクスルの終減速装置へ連結されるようになっ
ている。すなわら、自在継手を介して中継軸が連結され
、この中継軸はフロント７クスルの終減速装■Ｂの入力
軸３９と同様にリヤアクスルの終減速ＩＩＩＩ！の入力
軸と連結される。A spline 16 is formed at the right end of the output shaft 47 of W41. On the other hand, the second output shaft 32 has this right end connected to the bearing 3.
3 is supported by the first output shaft 47, a flange is integrally provided on the part protruding from the first output shaft 47, and a spline 17 is formed on this. It is supported in the hollow part 35 of. A spline 19 is also integrally formed at the left end of the intermediate shaft 20. The intermediate shaft 20 is supported by an h-bar 45 with a bearing 49, and its right end is connected to a final reduction gear of a rear axle (not shown) through a universal joint. In other words, a relay shaft is connected via a universal joint, and this relay shaft is the final reduction gear III of the rear axle, similar to the input shaft 39 of the front 7 axle final reduction gear ■B! is connected to the input shaft of
本発明の重要な構成は、第１の出力軸４７の端部に形成
されたスプライン１６、第２の出力軸３２の端部に設け
られた７ランジに形成されたスプライン１７および中間
軸２０の端部に形成されたスプライン１９がそれぞれ同
１直径で同じ―数を備えており、これらに係合するスプ
ライン穴を有するクラッチスリーブ１８により噛合いが
選択されるように構成したことにある。Important features of the present invention include the spline 16 formed at the end of the first output shaft 47, the spline 17 formed at the end of the second output shaft 32, and the intermediate shaft 20. The splines 19 formed at the end portions have the same diameter and the same number, and engagement is selected by the clutch sleeve 18 having spline holes that engage with these splines.
本発明は上述のように構成することによって、クラッチ
スリーブ１８ＮＪ、る３つの選択操作によって、フロン
トアクスルおよびリヤ７クスルを駆動状態−とする位１
と、中ｌｉＩ差動＆ＩＩＡをロック状態とする位置と、
フロン（ヘアクスルだけを駆動状態とする位置とに切換
えることかできる。By configuring the present invention as described above, the front axle and the rear axle can be brought into the driving state by three selection operations including the clutch sleeve 18NJ.
and the position where the middle li I differential & IIA is in the locked state,
It can be switched to a position where only the hair curl is driven.
すなわち、第１図に示す状態では、クラッチスリーブ１
８はスプライン１７とスプライン１９とを回転結合して
いる。この状態では入力軸２９へ伝達されるエンジンの
＠−力は、中間差動装置Ａを経てＷ４１の出り軸４７と
第２の出力軸３２とへ伝達され、第１の出り軸４７のＩ
ｇｌ−は−１１５゜２３を介してフロントアクスルの終
減速装置Ｂの入力軸３９に伝達され、駆動傘−１１３７
、クラウン−阜４１から差動１ｉｌｌｌを介しく左右の
フロントアクスル３６／＼伝達される。一方、第２の出
力軸＼
３２の回転はスプライン１７、クラッチスリーブ１８、
スプライン１９、中間軸２０を経てリヤアクスルの終減
速装置へ伝達される。このようにして、フロントアクス
ルとリヤアクスルの両方が駆動される。That is, in the state shown in FIG.
8 rotationally connects the spline 17 and the spline 19. In this state, the engine power transmitted to the input shaft 29 is transmitted to the output shaft 47 of W41 and the second output shaft 32 via the intermediate differential device A, and the output shaft 47 of the first output shaft 47 I
gl- is transmitted to the input shaft 39 of the final reduction gear B of the front axle via -115°23, and the driving umbrella -1137
, is transmitted from the crown shaft 41 to the left and right front axles 36 via a differential. On the other hand, the rotation of the second output shaft \32 is caused by the spline 17, the clutch sleeve 18,
The signal is transmitted via the spline 19 and the intermediate shaft 20 to the final reduction gear of the rear axle. In this way both the front axle and the rear axle are driven.
第１１Ｉに示す状態からクラッチスリーブ１８を左方へ
移動し、クラッチスリーブ１８によってスプライン１６
．１７．１９を互いに回転結合した状態にすると、中ｍ
差動装ＨＡがロックされ、第１の出力軸４７と第２の出
力軸３２の回転は全く四じ速度となり、７０ントアクス
ル３６とリヤアクスルとの−に回転差動は生じない。悪
路を走行する場合に、このデフロックによって一方のア
クスルが空転するのを防止し、悪路からの脱出を可能と
する。From the state shown in No. 11I, move the clutch sleeve 18 to the left and use the clutch sleeve 18 to connect the spline 16.
．． When 17.19 are rotationally connected to each other, medium m
The differential HA is locked, and the rotation of the first output shaft 47 and the second output shaft 32 is completely at four-speed, and no rotational differential occurs between the 70-ton axle 36 and the rear axle. When driving on rough roads, this differential lock prevents one axle from spinning, making it possible to escape from the rough roads.
次に、クラッチスリーブ１８をさらに左方へ移動し、ス
プライン１６とスプライン１７とを回転結合した状ｍに
すると、第１の出り軸３２と中−軸２０との回転結合が
遮断され、フロントアクスル３６だけが駆動される。こ
の場合は車両が中角で走行する場合にリヤアクスルの無
駄な駆動を避け、燃料消費を節減することができる。Next, when the clutch sleeve 18 is further moved to the left and the splines 16 and 17 are rotationally coupled, the rotational coupling between the first output shaft 32 and the middle shaft 20 is cut off, and the front Only axle 36 is driven. In this case, it is possible to avoid unnecessary driving of the rear axle when the vehicle is running at a medium angle, thereby reducing fuel consumption.
第２図はクラッチスリーブ１８を操作する流体圧アクチ
ュエータ５０についての具体的構成を示すものである。FIG. 2 shows a specific configuration of a fluid pressure actuator 50 that operates the clutch sleeve 18. As shown in FIG.
流体圧アクチュエータ５０は両端が閉鎖されたシリンダ
５５の内部に２つのピストン５３．５７を嵌装して内端
側に作動室６４．６０を区画するとともに、中央に開口
６３を通じて大気と連なる大気室５６を構成される。ピ
ストン５３と５７とは互いに一定の＠陽だけ相対摺動可
能にロッド６７をもって連結される。すなわち、ロッド
６７の左端部にピストン５３が止め輪６５をもって固定
される。−７）、ピストン５７はロッド６７に対して摺
動可能に嵌装され、このボス部６２がロッド６７の段部
６８とロッド６７に同定した止め輪６９との閣で摺動可
能に支持される。The fluid pressure actuator 50 has two pistons 53, 57 fitted inside a cylinder 55 whose both ends are closed, and defines an operating chamber 64, 60 on the inner end side, and an atmospheric chamber communicating with the atmosphere through an opening 63 in the center. 56. The pistons 53 and 57 are connected to each other by a rod 67 so as to be slidable relative to each other by a certain amount. That is, the piston 53 is fixed to the left end of the rod 67 with a retaining ring 65. -7) The piston 57 is slidably fitted onto the rod 67, and the boss portion 62 is slidably supported by the stepped portion 68 of the rod 67 and the retaining ring 69 attached to the rod 67. Ru.
ピストン５３はシリンダ５５の内壁に固定した止め輪６
６によって作１１１範囲が規か１される。The piston 53 has a retaining ring 6 fixed to the inner wall of the cylinder 55.
By 6, the work 111 range is determined by 1.
シリンダ５５の段部６１と前記ボス部６２に形成した７
ランジ７１との間にばね５４が介装される。また、ボス
部６２に開口６３から外方へ延びるロッド７０が結合さ
れ、この先端が二股状となっており、前述したクラッチ
スリーブ１８の外周に形成された環状構１８ａに係合さ
れる。作動室６４．６０に圧力流体を供給するために、
シリンダ５５の両端壁に入口５２．５８がそれぞれ設ｋ
ｊられる。7 formed on the stepped portion 61 of the cylinder 55 and the boss portion 62
A spring 54 is interposed between the flange 71 and the flange 71 . Further, a rod 70 extending outward from the opening 63 is coupled to the boss portion 62, and the tip thereof is bifurcated, and is engaged with the annular structure 18a formed on the outer periphery of the clutch sleeve 18 described above. for supplying pressure fluid to the working chamber 64.60;
Inlets 52 and 58 are provided on both end walls of the cylinder 55, respectively.
I'll be beaten.
なお、ロッド６７の右端部はシリンダ５５の端壁に自動
可能に支持され、かつカバー５９によって曽われでいる
が、ロッド６７は止め輪６９よりも右方部分をカットし
ても差し支えない。The right end of the rod 67 is automatically supported by the end wall of the cylinder 55 and is covered by the cover 59, but the rod 67 may be cut to the right of the retaining ring 69.
１２＠ｌに示すように、両端の作動室６４．６０が大気
に解放されている峙、ばね５４によってピストン５７が
左方へ付勢され、ストッパとしての止め輪６９に衝合し
てロッド６７をも方へ付勢し、ピストン５３をストッパ
としての止め輪６６に一合させている。これが０ツド７
０の拳も右方へ寄せられた位置、すなわち、フロントア
クスルとリヤ７クスルとをＩ＠駆動状態する位置となる
。12@l, when the working chambers 64 and 60 at both ends are open to the atmosphere, the piston 57 is biased to the left by the spring 54, collides with a retaining ring 69 as a stopper, and the rod 67 The piston 53 is brought into alignment with a retaining ring 66 as a stopper. This is 0tsudo7
0's fist is also in a position to the right, that is, a position where the front axle and rear 7 axle are in the I@ drive state.
次に、各入口５２．５８からそれぞれ作動室６４．６０
へ圧力流体を供給すると、ピストン５３は止め輪６６に
衝合したままであり、ピストン５７がばね５４のｈに抗
して左方へ移動し、ロッド６７０段部６Ｂへ衝合したと
ころで停止する。この位１がＯツド７０の第１投撮作位
置、すなわら。Next, from each inlet 52.58 respectively the working chamber 64.60
When pressure fluid is supplied to the piston 53, the piston 53 remains in contact with the retaining ring 66, and the piston 57 moves to the left against the force of the spring 54, and stops when it collides with the stepped portion 6B of the rod 670. . This number 1 is the first projection position of the Otsudo 70.
中閤差助装置Ａをロック状態とした位置となる。This is the position in which the middle pitcher auxiliary device A is in a locked state.
次に、作動室６４を人気に解放し、入口５８から作動室
６０へ圧力流体をさらに供給すると、ピストン５７によ
ってロッド６７およびビスＩ〜ン５３が左方へ押すレ、
０ツＦ：６７が作ｌ１ｌｌｖ６４の端壁に一合したとこ
ろで停止する。この位置がロッド７０の第２投撮作位置
、すなわち、フロントアクスルだけを駆動状態とした位
置になる。Next, when the working chamber 64 is released and further pressure fluid is supplied from the inlet 58 to the working chamber 60, the piston 57 pushes the rod 67 and the screw 53 to the left.
0tsuF: Stops when 67 meets the end wall of 11llv64. This position is the second projection operation position of the rod 70, that is, the position where only the front axle is in the driven state.
逆に、ロッド７０を元の位置へ戻す場合には、まず作動
室６４へ圧ｈＦｔ体を供給づると、ロッド７０が第１投
撮作位置に２次いて、作動室６０だけまたは両作動！！
６４．６０を大気に解放すると、ばね５４のｈによりＯ
ツド７０が元の位置に戻される。On the other hand, when returning the rod 70 to its original position, first supply the pressure hFt body to the working chamber 64, and then the rod 70 is moved to the first projection operation position, and only or both working chambers 60 are activated! !
When 64.60 is released to the atmosphere, O
The tube 70 is returned to its original position.
本発明は上述のように、中間差動装置の第１、第２の出
力軸の端部と、す１アアクスルの駆動機構に連なる中園
軸の端部とを互に一命線に配列し、これらの３つの軸に
股＆プだスプラインをこれらに係合するスプライン穴を
４するクラッチスリーブによって接続を切換え゛るえる
よう（しただけのものであるから、構成が非常に簡単で
ありながら、クラッチ操作によってフロントアクスルお
よびリヤアクスルをともに駆動する状態とすれば、車両
の駆動力を最大限に発揮することができる。As described above, the present invention arranges the ends of the first and second output shafts of the intermediate differential device and the end of the Nakazono shaft connected to the drive mechanism of the first axle in a line with each other, The configuration is very simple, as the connection can be switched by a clutch sleeve that has 4 spline holes that engage these three shafts with splines. By operating the clutch to drive both the front axle and the rear axle, the driving force of the vehicle can be maximized.
また、フロントアクスルだけを駆動状態とすれば、空車
で走行時の燃費を節減することができる。Furthermore, if only the front axle is driven, fuel consumption can be reduced when the vehicle is running with an empty vehicle.
さらに、中間差動＠置をロック状態とすれば、フロント
アクスルとリヤアクスルが同期駆動されることになり、
悪路での車輪の空転を防止し、ぬかるみなどからの脱出
を可能にするという優れた効果が豐られる。Furthermore, if the intermediate differential is locked, the front axle and rear axle will be driven synchronously.
It is said to have excellent effects in preventing wheels from spinning on rough roads and making it possible to escape from muddy areas.
第１図は本発明に係るタンデムアクスルの駆動装置の側
面断面図、第２＠ｌは同装置を切換操作するための流体
圧アクチュエータの側面断面図である。
特許出願人 いすず自動串株式会社
代理人 弁理士 山本俊夫FIG. 1 is a side sectional view of a tandem axle drive device according to the present invention, and FIG. 2 is a side sectional view of a fluid pressure actuator for switching the device. Patent applicant: Isuzu Automatic Kushi Co., Ltd. Agent: Toshio Yamamoto, patent attorney
Claims (1)
置のハウジングが一体に形成され、該ハウジングの内部
に前記入力軸と直内方向に延びる軸をもって１対の入力
中−串が支持され、該入力傘−車に噛み合う１対の出力
傘−車の一方が中空の第１の出力軸に固定支持され、他
方が前記第１の出力軸に相対回転可能に挿過支持した第
２の出力軸に固定支持されており、前記１１の出力軸に
よってフロントアクスルの終減速装置が駆動され、前記
第２の出力軸によってリヤアクスルの終減速装置が駆動
されるようになっているタンデムアクスルの駆動装置に
おいて、前記第２の出力軸とリヤアクスルの終減速装置
との間に中間軸を配設し、前記第２の出力軸の後端部に
７ランジを設け、前記フランジを前記第１の出力軸の後
端と前記中−軸の前端との間に位置せしめ、該７ランジ
、前記第１の出力軸の後端部および前記中間軸の前端部
゛にそれぞれ同一径のスプラインを形成し、これらの各
スプラインに嵌合するスプライン穴を有するクラッチス
リーブを配設し、該クラッチスリーブを軸方向に移動さ
せて、前記中間軸と前記第２の出り軸とを連結して７０
ント７クスルとリヤアクスルとを駆動する位置と、紡配
中閣軸と前記第２の出り軸と前記１１の出り軸とを連結
して前記中間差動装置をロックする位置と、前記第２の
出力軸と前記第１の出力軸とを連結してフロントアクス
ルだけを駆動する位置とに切換え可能としたことを特徴
とする車両のタンデムアクスルの駆動装置。A housing for a medium differential is integrally formed at the end of an input shaft driven by the engine, and a pair of input medium skewers are supported inside the housing with a shaft extending directly inward from the input shaft. , one of the pair of output umbrella wheels meshing with the input umbrella wheel is fixedly supported on the hollow first output shaft, and the other is inserted and supported on the first output shaft so as to be relatively rotatable. Driving a tandem axle fixedly supported by an output shaft, the eleven output shafts driving a final reduction gear of a front axle, and the second output shaft driving a final reduction gear of a rear axle. In the device, an intermediate shaft is disposed between the second output shaft and a final reduction gear of the rear axle, a seven flange is provided at the rear end of the second output shaft, and the flange is connected to the first output shaft. a spline located between the rear end of the shaft and the front end of the intermediate shaft, and having the same diameter formed on the seven flange, the rear end of the first output shaft, and the front end of the intermediate shaft, respectively; A clutch sleeve having a spline hole that fits into each of these splines is provided, and the clutch sleeve is moved in the axial direction to connect the intermediate shaft and the second output shaft.
a position where the center shaft, the second output shaft and the eleven output shafts are connected to lock the intermediate differential; 1. A tandem axle drive device for a vehicle, characterized in that the second output shaft and the first output shaft are connected to each other and can be switched to a position in which only the front axle is driven.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18032281A JPS5881826A (en) | 1981-11-12 | 1981-11-12 | Driving device of car tandem axle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18032281A JPS5881826A (en) | 1981-11-12 | 1981-11-12 | Driving device of car tandem axle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5881826A true JPS5881826A (en) | 1983-05-17 |
Family
ID=16081179
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18032281A Pending JPS5881826A (en) | 1981-11-12 | 1981-11-12 | Driving device of car tandem axle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5881826A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5953129U (en) * | 1982-09-30 | 1984-04-07 | 三菱自動車工業株式会社 | Drive system for rear two-axle drive vehicle |
| WO2017222441A1 (en) * | 2016-06-22 | 2017-12-28 | Scania Cv Ab | An inter-axle differential assembly, a driving axle assembly and a motor vehicle |
| CN110513462A (en) * | 2019-08-07 | 2019-11-29 | 一汽解放汽车有限公司 | A kind of inter-axle differential and vehicle with differential lock |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54162334A (en) * | 1978-06-12 | 1979-12-22 | Aisin Seiki Co Ltd | Driving force dividing mechanism for vehicle |
-
1981
- 1981-11-12 JP JP18032281A patent/JPS5881826A/en active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54162334A (en) * | 1978-06-12 | 1979-12-22 | Aisin Seiki Co Ltd | Driving force dividing mechanism for vehicle |
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| US11104226B2 (en) | 2016-06-22 | 2021-08-31 | Scania Cv Ab | Inter-axle differential assembly, a driving axle assembly and a motor vehicle |
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