JPS5881826A - 車両のタンデムアクスルの駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は主として大型車両の後輪２軸駆動に供されるタ
ンデムアクスルの駆動装置に関するものである。

この種の駆動装置を一λに重両では、空荷のまま走行す
る場合の省燃費を図るために、一方のアクスルだけを駆
動することが好ましい。また、恩路の走行には２軸相互
の中間差動装置（インタデフ）をロックする機−を備え
ていることが好ましい。

本発明の目的は構成が開−でこのよう６ｍｍを満足する
タンデムアクスルの駆ＴｏＩ装置を提供することにある
。

このため、本発明の構成はエンジンによって駆動される
入力軸の一部に中間差動装置のハウジングが一体に形成
され、咳ハウジングの内部に前記入力軸と直角方向に延
びる軸をもって１対の入力傘歯車が支持され、該入力中
−重に噛み合う１対の出力傘歯車の一方が中空の１１１
１の出力軸に固定支持され、他方が前記第１の出力軸に
相対回転可能に挿通支持した第２の出力軸に固定支持さ
れており、前記第１の出力軸によってフロントアクスル
の終減速装置が駆動され、前記第２の出力軸によってリ
ヤアクスルの終減速装置が駆動されるようになっている
タンデムアクスルの駆動狼曽において、前記第２の出力
軸とリヤアクスルの終減速装置との間に中間軸を配設し
、前記第２の出力軸の後端部に７ランジを設４ｊ、＠配
フランジを前記第１の出力軸の後端と前記中間軸の前端
との間に位置せしめ、該７ランジ、前記第１の出力軸の
後端部および前記中間軸の前端部にそれぞれ同一径のス
プラインを形成し、これらの各スプラインに嵌合するス
プライン穴’ｋｋするクラッチスリーブを配設し、該ク
ラッチスリーブを軸方向に移動させて、前記中間軸と前
記第２の出力軸とを連結してフロントアクスルとりＡフ
ァクスルとを駆動する位置と、鉤記中閤軸と前記第２の
出力軸と前記第１の出力軸とを連結して前記中＠差動装
置をロックする位１と、前記第２の出ノＪ軸と前記第１
の出り軸とを連結してフロントアクスルだけを駆動する
位■とに切換え可能としたものである。

本発明を実論例に基づいて説明すると、第１図に示すよ
うに、フロントアクスル３６を支持する終減速＠１１Ｂ
のハウジング４２の中間部分は、断面がはば長方形をな
し、かつ前壁部と後壁部が開口されており、この内部に
フロントアクスル３６の左右の車輪の回転差動を得る公
知の差動装置が収容される。ハウジング４２の後ｌ１ｌ
ｔｌはｈバー４５をもって閉鎖される。また、ハウジン
グ４２の前壁面には３分割体からなるハウジング２５が
結合される。

ハウジング２５の前端部に軸受１２をもって入力軸２９
が支持され、この入力軸２９にスプラインをもって結合
した自在継手１１を介して図示してない推進軸と連結さ
れる。入り軸２９の右端部は中空となっていて、中間差
動装置（インタデフ）Ａのキャリア４６を構成する。す
なわち、分割体を結合してなる箱状のキャリヤ４６の内
部に入力軸２９と直交する軸１３が支持され、これに相
対向する１対の入力中−１１２７が支持される。この入
力傘歯車２７に出力傘歯車２８．３０が噛合わされ、出
力中−１１３０はスプラインをもって中空状の第１の出
力軸４７に結合される。出り傘−串２８は前記第１の出
力軸４７に挿通した第２の出り軸３２にスプラインをも
って結合される。このようにして、入力軸２９０回転力
はフロントアクスル３６を駆動するための第１の出力軸
４７とリヤアクスルを駆動するための第２の出り軸３２
へ伝達されるようになっている。

中空のＩＩの出力軸４７はハウジング２５に対して１対
の軸受１４，４０をもって回転可能に支持され、この中
間部分に自車１５が一体に形成される。この−拳１５は
６１１２３と噛合わされる。

この−阜２３はハウジング２５の中ｌｌｌ壁部に軸受２
４．３８をもって支持したフロントアクスルの終減速装
置Ｂの入力軸３９に回転結合される。この入力軸３９の
右端部に一体に形成した駆動中一車３７にクラウン−１
４１が噛合わされる。このクラウン−車４１は公知の差
動装置の入力側へ回転を伝え、最終的には左右のフロン
トアクスル３６を駆動するようになっている。この差動
装置については公知であり、本発明には直接関係しない
ので説明を省略する。

Ｗ４１の出力軸４７の右端部にはスプライン１６が形成
される。一方、第２の出力軸３２はこの右端部を軸受３
３をもって第１の出力軸４７に支持され、第１の出力軸
４７から突出した部分にフランジが一体に設けられ、こ
れにスプライン１７が形成され、さらに、右端部は軸受
３４をもって中−軸２０の中空部３５に支持される。こ
の中間軸２０の左端部にもスプライン１９が一体に構成
される。中間軸２０は軸受４９をもってｈバー４５に支
持されており、この右端部は自在継手をもって図示して
ないリヤアクスルの終減速装置へ連結されるようになっ
ている。すなわら、自在継手を介して中継軸が連結され
、この中継軸はフロント７クスルの終減速装■Ｂの入力
軸３９と同様にリヤアクスルの終減速ＩＩＩＩ！の入力
軸と連結される。

本発明の重要な構成は、第１の出力軸４７の端部に形成
されたスプライン１６、第２の出力軸３２の端部に設け
られた７ランジに形成されたスプライン１７および中間
軸２０の端部に形成されたスプライン１９がそれぞれ同
１直径で同じ―数を備えており、これらに係合するスプ
ライン穴を有するクラッチスリーブ１８により噛合いが
選択されるように構成したことにある。

本発明は上述のように構成することによって、クラッチ
スリーブ１８ＮＪ、る３つの選択操作によって、フロン
トアクスルおよびリヤ７クスルを駆動状態−とする位１
と、中ｌｉＩ差動＆ＩＩＡをロック状態とする位置と、
フロン（ヘアクスルだけを駆動状態とする位置とに切換
えることかできる。

すなわち、第１図に示す状態では、クラッチスリーブ１
８はスプライン１７とスプライン１９とを回転結合して
いる。この状態では入力軸２９へ伝達されるエンジンの
＠−力は、中間差動装置Ａを経てＷ４１の出り軸４７と
第２の出力軸３２とへ伝達され、第１の出り軸４７のＩ
ｇｌ−は−１１５゜２３を介してフロントアクスルの終
減速装置Ｂの入力軸３９に伝達され、駆動傘−１１３７
、クラウン−阜４１から差動１ｉｌｌｌを介しく左右の
フロントアクスル３６／＼伝達される。一方、第２の出
力軸＼ ３２の回転はスプライン１７、クラッチスリーブ１８、
スプライン１９、中間軸２０を経てリヤアクスルの終減
速装置へ伝達される。このようにして、フロントアクス
ルとリヤアクスルの両方が駆動される。

第１１Ｉに示す状態からクラッチスリーブ１８を左方へ
移動し、クラッチスリーブ１８によってスプライン１６
．１７．１９を互いに回転結合した状態にすると、中ｍ
差動装ＨＡがロックされ、第１の出力軸４７と第２の出
力軸３２の回転は全く四じ速度となり、７０ントアクス
ル３６とリヤアクスルとの−に回転差動は生じない。悪
路を走行する場合に、このデフロックによって一方のア
クスルが空転するのを防止し、悪路からの脱出を可能と
する。

次に、クラッチスリーブ１８をさらに左方へ移動し、ス
プライン１６とスプライン１７とを回転結合した状ｍに
すると、第１の出り軸３２と中−軸２０との回転結合が
遮断され、フロントアクスル３６だけが駆動される。こ
の場合は車両が中角で走行する場合にリヤアクスルの無
駄な駆動を避け、燃料消費を節減することができる。

第２図はクラッチスリーブ１８を操作する流体圧アクチ
ュエータ５０についての具体的構成を示すものである。

流体圧アクチュエータ５０は両端が閉鎖されたシリンダ
５５の内部に２つのピストン５３．５７を嵌装して内端
側に作動室６４．６０を区画するとともに、中央に開口
６３を通じて大気と連なる大気室５６を構成される。ピ
ストン５３と５７とは互いに一定の＠陽だけ相対摺動可
能にロッド６７をもって連結される。すなわち、ロッド
６７の左端部にピストン５３が止め輪６５をもって固定
される。−７）、ピストン５７はロッド６７に対して摺
動可能に嵌装され、このボス部６２がロッド６７の段部
６８とロッド６７に同定した止め輪６９との閣で摺動可
能に支持される。

ピストン５３はシリンダ５５の内壁に固定した止め輪６
６によって作１１１範囲が規か１される。

シリンダ５５の段部６１と前記ボス部６２に形成した７
ランジ７１との間にばね５４が介装される。また、ボス
部６２に開口６３から外方へ延びるロッド７０が結合さ
れ、この先端が二股状となっており、前述したクラッチ
スリーブ１８の外周に形成された環状構１８ａに係合さ
れる。作動室６４．６０に圧力流体を供給するために、
シリンダ５５の両端壁に入口５２．５８がそれぞれ設ｋ
ｊられる。

なお、ロッド６７の右端部はシリンダ５５の端壁に自動
可能に支持され、かつカバー５９によって曽われでいる
が、ロッド６７は止め輪６９よりも右方部分をカットし
ても差し支えない。

１２＠ｌに示すように、両端の作動室６４．６０が大気
に解放されている峙、ばね５４によってピストン５７が
左方へ付勢され、ストッパとしての止め輪６９に衝合し
てロッド６７をも方へ付勢し、ピストン５３をストッパ
としての止め輪６６に一合させている。これが０ツド７
０の拳も右方へ寄せられた位置、すなわち、フロントア
クスルとリヤ７クスルとをＩ＠駆動状態する位置となる
。

次に、各入口５２．５８からそれぞれ作動室６４．６０
へ圧力流体を供給すると、ピストン５３は止め輪６６に
衝合したままであり、ピストン５７がばね５４のｈに抗
して左方へ移動し、ロッド６７０段部６Ｂへ衝合したと
ころで停止する。この位１がＯツド７０の第１投撮作位
置、すなわら。

中閤差助装置Ａをロック状態とした位置となる。

次に、作動室６４を人気に解放し、入口５８から作動室
６０へ圧力流体をさらに供給すると、ピストン５７によ
ってロッド６７およびビスＩ〜ン５３が左方へ押すレ、
０ツＦ：６７が作ｌ１ｌｌｖ６４の端壁に一合したとこ
ろで停止する。この位置がロッド７０の第２投撮作位置
、すなわち、フロントアクスルだけを駆動状態とした位
置になる。

逆に、ロッド７０を元の位置へ戻す場合には、まず作動
室６４へ圧ｈＦｔ体を供給づると、ロッド７０が第１投
撮作位置に２次いて、作動室６０だけまたは両作動！！
６４．６０を大気に解放すると、ばね５４のｈによりＯ
ツド７０が元の位置に戻される。

本発明は上述のように、中間差動装置の第１、第２の出
力軸の端部と、す１アアクスルの駆動機構に連なる中園
軸の端部とを互に一命線に配列し、これらの３つの軸に
股＆プだスプラインをこれらに係合するスプライン穴を
４するクラッチスリーブによって接続を切換え゛るえる
よう（しただけのものであるから、構成が非常に簡単で
ありながら、クラッチ操作によってフロントアクスルお
よびリヤアクスルをともに駆動する状態とすれば、車両
の駆動力を最大限に発揮することができる。

また、フロントアクスルだけを駆動状態とすれば、空車
で走行時の燃費を節減することができる。

さらに、中間差動＠置をロック状態とすれば、フロント
アクスルとリヤアクスルが同期駆動されることになり、
悪路での車輪の空転を防止し、ぬかるみなどからの脱出
を可能にするという優れた効果が豐られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタンデムアクスルの駆動装置の側
面断面図、第２＠ｌは同装置を切換操作するための流体
圧アクチュエータの側面断面図である。 特許出願人　いすず自動串株式会社 代理人　　弁理士　山本俊夫

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンによって駆動される入力軸の端部に中ｍ差動装
   置のハウジングが一体に形成され、該ハウジングの内部
   に前記入力軸と直内方向に延びる軸をもって１対の入力
   中−串が支持され、該入力傘−車に噛み合う１対の出力
   傘−車の一方が中空の第１の出力軸に固定支持され、他
   方が前記第１の出力軸に相対回転可能に挿過支持した第
   ２の出力軸に固定支持されており、前記１１の出力軸に
   よってフロントアクスルの終減速装置が駆動され、前記
   第２の出力軸によってリヤアクスルの終減速装置が駆動
   されるようになっているタンデムアクスルの駆動装置に
   おいて、前記第２の出力軸とリヤアクスルの終減速装置
   との間に中間軸を配設し、前記第２の出力軸の後端部に
   ７ランジを設け、前記フランジを前記第１の出力軸の後
   端と前記中−軸の前端との間に位置せしめ、該７ランジ
   、前記第１の出力軸の後端部および前記中間軸の前端部
   ゛にそれぞれ同一径のスプラインを形成し、これらの各
   スプラインに嵌合するスプライン穴を有するクラッチス
   リーブを配設し、該クラッチスリーブを軸方向に移動さ
   せて、前記中間軸と前記第２の出り軸とを連結して７０
   ント７クスルとリヤアクスルとを駆動する位置と、紡配
   中閣軸と前記第２の出り軸と前記１１の出り軸とを連結
   して前記中間差動装置をロックする位置と、前記第２の
   出力軸と前記第１の出力軸とを連結してフロントアクス
   ルだけを駆動する位置とに切換え可能としたことを特徴
   とする車両のタンデムアクスルの駆動装置。