JPS5874919A - クラツチノ緩衝装置 - Google Patents
クラツチノ緩衝装置Info
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- JPS5874919A JPS5874919A JP17587481A JP17587481A JPS5874919A JP S5874919 A JPS5874919 A JP S5874919A JP 17587481 A JP17587481 A JP 17587481A JP 17587481 A JP17587481 A JP 17587481A JP S5874919 A JPS5874919 A JP S5874919A
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- 238000013016 damping Methods 0.000 claims 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 7
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 3
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 3
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- 239000002783 friction material Substances 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 241000533950 Leucojum Species 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 238000004080 punching Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はクラッチの緩衝装置、特に、クラッチアウタの
端壁と、との端壁に固着された側板との間に被動ギヤを
相対回転可能に挟持し、との被動ギヤと前記クラッチア
ウタ及び側板との間に、その間の回転トルクを緩和する
緩衝ばねを介装したものに関し、前記緩衝ばねによる回
転トルクの緩衝時、緩、衝ばねの反発力を減衰して被動
ギヤ及びクラッチアウタ相互の回転振動を抑制すること
ができる、構造簡単な前記緩衝装置を提供することな目
的とするもので、その特徴は、前記側板の内周部を外方
に・突出させて環状段部に形成し、この環状段部と前記
被動ギヤ間に画成される扁平室に前記被動ギヤを前記ク
ラッチアウタに圧接させる摩擦ばねを縮設したところに
ある・ 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、クラッチアウタ1は、一端面を開放し他端面を閉塞端
壁1αとした円筒形をなし、その閉塞端壁1aの外面に
、図示しないエンジンのクランク軸に連なる駆動ギヤ2
と噛合する被動ギヤ3が次のように取付けられる。
端壁と、との端壁に固着された側板との間に被動ギヤを
相対回転可能に挟持し、との被動ギヤと前記クラッチア
ウタ及び側板との間に、その間の回転トルクを緩和する
緩衝ばねを介装したものに関し、前記緩衝ばねによる回
転トルクの緩衝時、緩、衝ばねの反発力を減衰して被動
ギヤ及びクラッチアウタ相互の回転振動を抑制すること
ができる、構造簡単な前記緩衝装置を提供することな目
的とするもので、その特徴は、前記側板の内周部を外方
に・突出させて環状段部に形成し、この環状段部と前記
被動ギヤ間に画成される扁平室に前記被動ギヤを前記ク
ラッチアウタに圧接させる摩擦ばねを縮設したところに
ある・ 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、クラッチアウタ1は、一端面を開放し他端面を閉塞端
壁1αとした円筒形をなし、その閉塞端壁1aの外面に
、図示しないエンジンのクランク軸に連なる駆動ギヤ2
と噛合する被動ギヤ3が次のように取付けられる。
被動ギヤ3は相対回転可能に重合した第1及び第2ギヤ
3□ 、3雪より構成される。これら両ギヤ3s=3m
の円板部には、その周方向に延び・る長孔4154mが
3個宛局方向等間隔おきに設けられており、各合致する
長孔4s=4mK前記閉塞端壁1αの外面より突出した
円筒状ボス5が挿入され、最外側に位置する第1ギヤ3
1の円板部に重合する側板6が上記ボス5にリベットT
をもって固着される。而して、第1及び第2ギヤ31゜
3、は、長孔4s=4tとボス5との摺動範囲内でクラ
ッチアウタ1に対して回転し得るが、通常はボス5が長
孔4s=4mの中央位置を占めていて、その位置から第
1及び第2ギヤ31831はクラッチアラタフに対して
一方向に角度θ、他方向に角度−〇だけ回転し得るよう
になっている。
3□ 、3雪より構成される。これら両ギヤ3s=3m
の円板部には、その周方向に延び・る長孔4154mが
3個宛局方向等間隔おきに設けられており、各合致する
長孔4s=4mK前記閉塞端壁1αの外面より突出した
円筒状ボス5が挿入され、最外側に位置する第1ギヤ3
1の円板部に重合する側板6が上記ボス5にリベットT
をもって固着される。而して、第1及び第2ギヤ31゜
3、は、長孔4s=4tとボス5との摺動範囲内でクラ
ッチアウタ1に対して回転し得るが、通常はボス5が長
孔4s=4mの中央位置を占めていて、その位置から第
1及び第2ギヤ31831はクラッチアラタフに対して
一方向に角度θ、他方向に角度−〇だけ回転し得るよう
になっている。
また、第1及び第2ギヤ35−3mの円板部にはそれぞ
れ局方向に延びる略長方形の第1窓81゜91が 1個
宛、第2窓88,9雪が2個宛、第3窓am−9mが3
個宛互いに周方向に並んで設けられ、それらの窓と同位
置においてそれと同数の第1.第2及び第3凹部101
slJ 110Bがクラッチアウタ1の閉塞趨壁1a
外面に、また同じ(それらと同位置においてそれと同数
の第1゜第2及び第3窓111 * 11@ s 1
1mが側板6にそれぞれ設けられており、互いに連通す
る第1窓及び凹部L * 9i e 10s e 1
is s第2窓及び凹部8驚e9s slJ 5ll
l、第3窓及び凹部8s = 9m −10s −
I Inにコイル状の第1.第2.第3ばね121 *
121 e 12Bがそれらの軸線な被動ギヤ3.の
周方向に向けて収容され、これらのばね12s −1
2m m 12mの抜止めのために、側板6の各窓1
G、、io諺、10゜の内憂辺部には庇状の押え片13
が連設される。
れ局方向に延びる略長方形の第1窓81゜91が 1個
宛、第2窓88,9雪が2個宛、第3窓am−9mが3
個宛互いに周方向に並んで設けられ、それらの窓と同位
置においてそれと同数の第1.第2及び第3凹部101
slJ 110Bがクラッチアウタ1の閉塞趨壁1a
外面に、また同じ(それらと同位置においてそれと同数
の第1゜第2及び第3窓111 * 11@ s 1
1mが側板6にそれぞれ設けられており、互いに連通す
る第1窓及び凹部L * 9i e 10s e 1
is s第2窓及び凹部8驚e9s slJ 5ll
l、第3窓及び凹部8s = 9m −10s −
I Inにコイル状の第1.第2.第3ばね121 *
121 e 12Bがそれらの軸線な被動ギヤ3.の
周方向に向けて収容され、これらのばね12s −1
2m m 12mの抜止めのために、側板6の各窓1
G、、io諺、10゜の内憂辺部には庇状の押え片13
が連設される。
第3図に示すように、第1及び第2ギヤ3.。
3鵞の第1窓8t=Lは、両ギヤ3..3.の歯の位相
が一致しているとき、互いに周方向に位相を太き(ずら
せてあり、これら内窓8@*Jの対角線上で対向する近
接側の短辺部a、b’間に第1ばね12.が所定のセッ
ト荷重を以て縮設される。したがって、第1ばね121
・は両ギヤ31゜3冨に、それらの歯の位相をずらせる
よ5な弾発力を及はし、これにより駆動及び被動ギヤ2
.3の噛合部において第1.第2ギヤ35−3mの歯は
駆動ギヤ2の歯を挟持してバックラッシュを実質的に除
去することができる(第6図参照)。このような状態に
おいて、クラッチアウタ1及び側板6の第1凹部及び窓
io1m11mの各短辺部c 、 c’ ; d 、
d’は第1ばね121から所定角度−β、βをそれぞれ
隔てて対向する。
が一致しているとき、互いに周方向に位相を太き(ずら
せてあり、これら内窓8@*Jの対角線上で対向する近
接側の短辺部a、b’間に第1ばね12.が所定のセッ
ト荷重を以て縮設される。したがって、第1ばね121
・は両ギヤ31゜3冨に、それらの歯の位相をずらせる
よ5な弾発力を及はし、これにより駆動及び被動ギヤ2
.3の噛合部において第1.第2ギヤ35−3mの歯は
駆動ギヤ2の歯を挟持してバックラッシュを実質的に除
去することができる(第6図参照)。このような状態に
おいて、クラッチアウタ1及び側板6の第1凹部及び窓
io1m11mの各短辺部c 、 c’ ; d 、
d’は第1ばね121から所定角度−β、βをそれぞれ
隔てて対向する。
また、第4図に示す入うに、クラッチアウタ1及び側板
6の第2F!!J部及び窓10..11.は位相を一致
させてあり、これらの対向する短辺部yとl′、hとh
′の各間に第2ばね12.が所定のセット荷重を以て縮
設される。一方、第1及び第2ギヤ3s=Lの第2窓8
..9.は互いに位相をずらせてあり、且つ対角線上で
対向する近接側の短辺部g 、 fl を第2ばね1
2.にそれぞれ当接させている。
6の第2F!!J部及び窓10..11.は位相を一致
させてあり、これらの対向する短辺部yとl′、hとh
′の各間に第2ばね12.が所定のセット荷重を以て縮
設される。一方、第1及び第2ギヤ3s=Lの第2窓8
..9.は互いに位相をずらせてあり、且つ対角線上で
対向する近接側の短辺部g 、 fl を第2ばね1
2.にそれぞれ当接させている。
さらに、第5図に示すように、クラッチアウタ1及び側
板6の第3凹部及び窓1’01m113は位相を一致さ
せてあり、これらの対向する短辺部にとν、tとνの各
間に第3ばね12.が所定のセット荷重を以て縮設され
る。一方、第1及び第2ギヤ35−3gの第3窓am−
9mは位相を互いに略一致させ、且つそれらの短辺部t
、ノ”;t′。
板6の第3凹部及び窓1’01m113は位相を一致さ
せてあり、これらの対向する短辺部にとν、tとνの各
間に第3ばね12.が所定のセット荷重を以て縮設され
る。一方、第1及び第2ギヤ35−3gの第3窓am−
9mは位相を互いに略一致させ、且つそれらの短辺部t
、ノ”;t′。
ノ゛′を第3ばね12.に対して所定角度α、−αを隔
てて対向させている。
てて対向させている。
而して、図示例では、角度1θI 、 lal 、
Iβlは次式のような関係に設定される。
Iβlは次式のような関係に設定される。
国〉1β1〉回
側板6は、その内周部を外方に僅かに押し出して形成し
た環状段m6αを有し、この環状段部6αと第1ギヤ3
3間に画成された扁平室29内に皿形の摩擦ばね30が
縮設される。このばね30は外周部な側板6に、内周部
を第1ギヤ3sKそれぞれ強く圧接し、その内周部は複
数個の弾性爪30αより構成される。また、このばね3
0の弾発力は第2ギヤ3!とクラッチアウタ1との当接
面にも強い圧接カケ与える。・ 第1及び第2ギヤ3113mのボス部3.a。
た環状段m6αを有し、この環状段部6αと第1ギヤ3
3間に画成された扁平室29内に皿形の摩擦ばね30が
縮設される。このばね30は外周部な側板6に、内周部
を第1ギヤ3sKそれぞれ強く圧接し、その内周部は複
数個の弾性爪30αより構成される。また、このばね3
0の弾発力は第2ギヤ3!とクラッチアウタ1との当接
面にも強い圧接カケ与える。・ 第1及び第2ギヤ3113mのボス部3.a。
3、α の内周面には位置決めカラー31が両ギヤ31
.3.に亘って嵌合され、これにより両ギヤ3t、、=
3雪を同軸上に整合し、前記第1ばね12mによる両ギ
ヤ35−3mの心ずれが防止される。
.3.に亘って嵌合され、これにより両ギヤ3t、、=
3雪を同軸上に整合し、前記第1ばね12mによる両ギ
ヤ35−3mの心ずれが防止される。
また、位置決めカラー31を挾むようにして、両ギヤL
e31のボス部31α−3ma内にニードルベアリング
15s−153がそれぞれ嵌装され、これらベアリング
I Sm 、−1,5mを介して両ギヤ3s−3xは変
速機の主軸14上に回転自在に支承される。
e31のボス部31α−3ma内にニードルベアリング
15s−153がそれぞれ嵌装され、これらベアリング
I Sm 、−1,5mを介して両ギヤ3s−3xは変
速機の主軸14上に回転自在に支承される。
クラッチアウタ1内において、クラッチインナ16が主
軸14にスプライン嵌合された上、ナツト17により固
着される。
軸14にスプライン嵌合された上、ナツト17により固
着される。
クラッチインナ16は一側に7ランジ状の受圧板18が
、また他側に軸方向に延びる数本の支軸20(図には一
本のみ示す)がそれぞれ一体に形成されており、これら
支軸20には、加圧板19が摺動自在に支持されると共
にその加圧板19を受圧板18側へ弾圧するクラッチば
ね21が取付けられる。
、また他側に軸方向に延びる数本の支軸20(図には一
本のみ示す)がそれぞれ一体に形成されており、これら
支軸20には、加圧板19が摺動自在に支持されると共
にその加圧板19を受圧板18側へ弾圧するクラッチば
ね21が取付けられる。
受圧板18及び加圧板19には、両面に摩擦材を接合し
た駆動クラッチ板22群と、摩擦材を持たない被動クラ
ッチ板23群とを各板交互に重合して介装され、そして
、駆動クラッチ板22は外周部をクラッチアラ月に摺動
自ば3門藩嘔れ、被動クラッチ板23は内周部をクラッ
チインナ16に摺動自盲箸1奪1れる。
た駆動クラッチ板22群と、摩擦材を持たない被動クラ
ッチ板23群とを各板交互に重合して介装され、そして
、駆動クラッチ板22は外周部をクラッチアラ月に摺動
自ば3門藩嘔れ、被動クラッチ板23は内周部をクラッ
チインナ16に摺動自盲箸1奪1れる。
加圧板19の中心部にはレリーズベアリング24を介し
てレリーズ筒25が嵌合され、このレリーズ筒25に主
軸14を貫通するブツシュロッド26の一端が連接され
る。
てレリーズ筒25が嵌合され、このレリーズ筒25に主
軸14を貫通するブツシュロッド26の一端が連接され
る。
尚、図中27は主軸14をミアリング28を介して支承
するエンジンのクランクケースである。
するエンジンのクランクケースである。
次に、この実施例の作用を説明する。
先ず、クラッチの接続状態では、クラッチばね21の弾
発力を以て加圧板19が受圧板18と協働して駆動及び
被動クラッチ板22 e’ 23群な挟圧するので、両
クラッチ板22.23群が摩擦連結する。したがって、
エンジンの動力は駆動ギヤ2、被動ギヤ3、クラッチア
ウタ1、駆動クラッチ板22群、被動クラッチ板23群
、クラッチインチ16の伝動経路を鮭て主軸14に伝達
される。
発力を以て加圧板19が受圧板18と協働して駆動及び
被動クラッチ板22 e’ 23群な挟圧するので、両
クラッチ板22.23群が摩擦連結する。したがって、
エンジンの動力は駆動ギヤ2、被動ギヤ3、クラッチア
ウタ1、駆動クラッチ板22群、被動クラッチ板23群
、クラッチインチ16の伝動経路を鮭て主軸14に伝達
される。
ところで、エンジンのアイドリンク運転時には、前述の
ように被動ギヤ3を構成する第1及び第2ギヤa、、3
.の歯が駆動ギヤ2の歯な第1ばね12mの弾発力を以
て挟持する作用により、駆動及び被動ギヤ2,3は、バ
ックラッシュを実質的に取り除かれた状態で噛合するの
で、エンジンのトルク変動によるもバックラッシュ騒音
を発生させない。したがって、駆動ギヤ2は被動ギヤ3
を矢印R方向に静かに駆動することができる。
ように被動ギヤ3を構成する第1及び第2ギヤa、、3
.の歯が駆動ギヤ2の歯な第1ばね12mの弾発力を以
て挟持する作用により、駆動及び被動ギヤ2,3は、バ
ックラッシュを実質的に取り除かれた状態で噛合するの
で、エンジンのトルク変動によるもバックラッシュ騒音
を発生させない。したがって、駆動ギヤ2は被動ギヤ3
を矢印R方向に静かに駆動することができる。
この場合、駆動ギヤ2の回転トルクは被動ギャ3の第1
ギヤ31かも第2ばね12.を介してクラッチアウタI
K伝達され、第2ギヤ3.はそのトルク伝達に関与しな
い。また、主軸14は無負荷状態にあるので、動力伝達
に関与する第2ばね12、に圧縮変形は起こらない。し
たがって、この状態は第6因のクラッチダンパ特性線上
では点Oである。
ギヤ31かも第2ばね12.を介してクラッチアウタI
K伝達され、第2ギヤ3.はそのトルク伝達に関与しな
い。また、主軸14は無負荷状態にあるので、動力伝達
に関与する第2ばね12、に圧縮変形は起こらない。し
たがって、この状態は第6因のクラッチダンパ特性線上
では点Oである。
次に、エンジンの出力運転中に主軸14に対する負荷が
急激に増大すると、先ず第1ギヤ31の回転トルクが規
定値な超えたときに、第2ばね12゜は第1ギヤ31
とクラッチアウタ1及び側板6との間で圧縮変形され、
そしてその変形は第1ギヤ31の回転トルクの増大と共
に進み、これにより負荷の急激な増大に起因した比較的
小さい衝撃トルクを吸収することができ″る工 ” このように第2ばね12.のみが圧縮変形される状態は
、その圧縮変形に伴って第1ギヤ3.とクラッチアウタ
1間の相対回転が角度αに達するまで続く。この間、第
1及び第2ギヤ3m −3*相互に位相の変化はな(、
駆動及び被動ギヤ2゜3の噛合部はバックラッシュの無
い状態が続(。
急激に増大すると、先ず第1ギヤ31の回転トルクが規
定値な超えたときに、第2ばね12゜は第1ギヤ31
とクラッチアウタ1及び側板6との間で圧縮変形され、
そしてその変形は第1ギヤ31の回転トルクの増大と共
に進み、これにより負荷の急激な増大に起因した比較的
小さい衝撃トルクを吸収することができ″る工 ” このように第2ばね12.のみが圧縮変形される状態は
、その圧縮変形に伴って第1ギヤ3.とクラッチアウタ
1間の相対回転が角度αに達するまで続く。この間、第
1及び第2ギヤ3m −3*相互に位相の変化はな(、
駆動及び被動ギヤ2゜3の噛合部はバックラッシュの無
い状態が続(。
したがって、第2ギヤ3.は依然、動力伝達に関与しな
い。
い。
第1ギヤ31とクラッチアウタ1間の相対回転が角度α
に達すると、第1及び第2ギヤ3i −3sの第3窓8
s −9sの短辺部t、メは第3ばね12mK当接する
ので、その後、主軸14の負荷が更に増大すれば、第1
及び第2ギヤ15−3gとクラッチアウタ1及び側板6
との間で第3ばね12、の圧縮変形も始まり、その結果
第2及び第3ばね12g、121が協働して比較的大き
い衝撃トルクを吸収することができる。このように、第
2及び第3ばね121st2sの両者のみが圧縮変形さ
れる状態は、それらの圧縮変形に伴って第1ギヤ31と
クラッチアウタ1間の相対回転が角度βに達するまで続
く。
に達すると、第1及び第2ギヤ3i −3sの第3窓8
s −9sの短辺部t、メは第3ばね12mK当接する
ので、その後、主軸14の負荷が更に増大すれば、第1
及び第2ギヤ15−3gとクラッチアウタ1及び側板6
との間で第3ばね12、の圧縮変形も始まり、その結果
第2及び第3ばね12g、121が協働して比較的大き
い衝撃トルクを吸収することができる。このように、第
2及び第3ばね121st2sの両者のみが圧縮変形さ
れる状態は、それらの圧縮変形に伴って第1ギヤ31と
クラッチアウタ1間の相対回転が角度βに達するまで続
く。
第1及び第2ギヤ3 r、3 mが第3ばね12゜に圧
縮変形な与えるようになると、第2ギヤ33も初めて動
力伝達に関与し、これに伴い第1及び第2ギヤ3n*3
tの歯の位相が一致して駆動及び被動ギヤ2.3の噛合
部に通常の〕;ツクラッシュが形成されるが、このよう
な高負荷領域では駆動及び被動ギヤ2,3の各噛合部は
負荷により一定方向に押し付けられるため、ノ(ツクラ
ッシュ騒音は発生しない。
縮変形な与えるようになると、第2ギヤ33も初めて動
力伝達に関与し、これに伴い第1及び第2ギヤ3n*3
tの歯の位相が一致して駆動及び被動ギヤ2.3の噛合
部に通常の〕;ツクラッシュが形成されるが、このよう
な高負荷領域では駆動及び被動ギヤ2,3の各噛合部は
負荷により一定方向に押し付けられるため、ノ(ツクラ
ッシュ騒音は発生しない。
第1ギヤ31とクラッチアウタ1間の相対回転が角度β
に達すると、第1ばね31がクラッチアウタ1の第1凹
部101及び側板6の第1窓1hの短辺部C/ 、 d
/に当接するので、その後、主軸14の負荷がまた更に
増大すれば、第1ばね121の圧縮変形も始まり、その
結果、第1.第2及び第3ばね12s = 121・
、12.の全てが協働して更に大きい衝撃トルクを吸収
することができる。
に達すると、第1ばね31がクラッチアウタ1の第1凹
部101及び側板6の第1窓1hの短辺部C/ 、 d
/に当接するので、その後、主軸14の負荷がまた更に
増大すれば、第1ばね121の圧縮変形も始まり、その
結果、第1.第2及び第3ばね12s = 121・
、12.の全てが協働して更に大きい衝撃トルクを吸収
することができる。
した力上って、この実施例では、第1ばね121はアイ
ドリングないし低負荷時に駆動及び被動ギヤ2.3の噛
合部のバックラッシュを除去するのに寄与するほか、高
負荷時に衝撃トルクの吸収にも寄与するものである。
ドリングないし低負荷時に駆動及び被動ギヤ2.3の噛
合部のバックラッシュを除去するのに寄与するほか、高
負荷時に衝撃トルクの吸収にも寄与するものである。
このように、全てのばね1.21 # 121 # 1
2mが圧縮変形される状態は第1ギヤ3.とクラッチア
ウタ1間の相対回転が角度θに達するまで続く。
2mが圧縮変形される状態は第1ギヤ3.とクラッチア
ウタ1間の相対回転が角度θに達するまで続く。
したがって、この実施例においては、第1〜第3ばね1
21〜12.が本発明の緩衝ばねに相当する。
21〜12.が本発明の緩衝ばねに相当する。
前記相対回転が角度θに達した後は、クラッチアウタ1
のボス5が第1及び第2ギヤ31e3鵞0長孔4154
mの端壁に当接するので、被動ギヤ3からクラッチアウ
タ1に回転トルクが直接伝達される。
のボス5が第1及び第2ギヤ31e3鵞0長孔4154
mの端壁に当接するので、被動ギヤ3からクラッチアウ
タ1に回転トルクが直接伝達される。
次に、主軸14に加えられた負荷が取り除かれまたは急
減すると、第1〜第3ばね12.〜12゜の反発力によ
り第1及び第2ギヤ3s−Lとクラッチアウタ1及び側
板6とが当初の位置に向って相対回転をするが、クラッ
チアウタ1と側板6間の各部滑り面には摩擦ばね30の
弾発力により大きな摩擦力が付与されているため、その
摩擦力により第1〜第3ばね121〜12.の反発力が
減衰され、その反発力による各部の振動が抑制される。
減すると、第1〜第3ばね12.〜12゜の反発力によ
り第1及び第2ギヤ3s−Lとクラッチアウタ1及び側
板6とが当初の位置に向って相対回転をするが、クラッ
チアウタ1と側板6間の各部滑り面には摩擦ばね30の
弾発力により大きな摩擦力が付与されているため、その
摩擦力により第1〜第3ばね121〜12.の反発力が
減衰され、その反発力による各部の振動が抑制される。
以上、エンジンの加速運転時など、主軸14に正方向の
負荷が加わったときの緩衝作用について説明したが、エ
ンジンブレーキ時など、主軸14に逆負荷が加わったと
シml及′谷第2ギヤ3.。
負荷が加わったときの緩衝作用について説明したが、エ
ンジンブレーキ時など、主軸14に逆負荷が加わったと
シml及′谷第2ギヤ3.。
3雪とクラッチアウタ1との相対回転方向が逆になるだ
けで、上記と同様な緩衝作用がなされるものである。
けで、上記と同様な緩衝作用がなされるものである。
尚、前記回転角1β1は、1β141α1または1β1
〉1θ1 と設定してもよいが、後者の場合には第2ば
ね12.は当然緩衝機能を発揮することはできない。
〉1θ1 と設定してもよいが、後者の場合には第2ば
ね12.は当然緩衝機能を発揮することはできない。
ブツシュロッド26を押動して、Yリーズ筒25及びレ
リーズベアリング24を介して加圧板19を第1図で右
方に変位させれば、駆動及び被動クラッチ板22.23
群の摩擦連結は解かれ、したがって、クラッチは切断状
態となる。
リーズベアリング24を介して加圧板19を第1図で右
方に変位させれば、駆動及び被動クラッチ板22.23
群の摩擦連結は解かれ、したがって、クラッチは切断状
態となる。
以上のように本発明によれば、クラッチアウタの端壁と
協働して被動ギヤを挟持する側板の内周部に形成した環
状段部と前記被動ギヤとの間に画成される扁平室に前記
被動ギヤを前記クラッチアウタに圧接させる摩擦ばねを
縮設して、前記クラッチアウタと側板間の滑り面に大き
な摩擦力を与えるようにしたので、前記被動ギヤと前記
クラッチアウタ及び側板との間に介装した緩衝ばねが回
転トルクを緩和したとき、そのばねの反発力を前記摩擦
力により減衰させて被動ギヤ及びクラッチアウタ相互、
延いては全伝動系各部の回転振動を抑制することができ
る。
協働して被動ギヤを挟持する側板の内周部に形成した環
状段部と前記被動ギヤとの間に画成される扁平室に前記
被動ギヤを前記クラッチアウタに圧接させる摩擦ばねを
縮設して、前記クラッチアウタと側板間の滑り面に大き
な摩擦力を与えるようにしたので、前記被動ギヤと前記
クラッチアウタ及び側板との間に介装した緩衝ばねが回
転トルクを緩和したとき、そのばねの反発力を前記摩擦
力により減衰させて被動ギヤ及びクラッチアウタ相互、
延いては全伝動系各部の回転振動を抑制することができ
る。
また、前記摩擦ばねの収容のためには、前記側板の内周
部を外方へ突出させて環状段部に形成するだけであるか
ら、特別なハウジング部材の追加もなく、その上、該環
状段部は側板の素材からの打抜き時に同時成形が可能て
あり、したがって、構造簡単な緩衝装置を廉価に得るこ
とができる。
部を外方へ突出させて環状段部に形成するだけであるか
ら、特別なハウジング部材の追加もなく、その上、該環
状段部は側板の素材からの打抜き時に同時成形が可能て
あり、したがって、構造簡単な緩衝装置を廉価に得るこ
とができる。
図面は本発明緩衝装置を備えたクラッチを水子もので、
第1図は縦断側面図、第2図は第1図の■−■線断面図
、第3.第4及び第5図は第2図のm−m、rv−rv
及びV−V線断面図、第6r!gJハアイドリングない
し低負荷時における駆動及び被動ギヤの噛合部の側面図
、第7図は緩衝特性線図である。 1・・・クラッチアウタ、1α・・・閉塞端壁、3・・
・被動ギヤ、6・・・側板、6a・・・環状段部、12
1〜123・・・**ばねとしての第1〜第3ばね、2
z9・・・扁平室1,30・・・摩擦ばね 特許出願人 本田技研工業株式会社 第6図 第7図 第3図 第4図 第5図
第1図は縦断側面図、第2図は第1図の■−■線断面図
、第3.第4及び第5図は第2図のm−m、rv−rv
及びV−V線断面図、第6r!gJハアイドリングない
し低負荷時における駆動及び被動ギヤの噛合部の側面図
、第7図は緩衝特性線図である。 1・・・クラッチアウタ、1α・・・閉塞端壁、3・・
・被動ギヤ、6・・・側板、6a・・・環状段部、12
1〜123・・・**ばねとしての第1〜第3ばね、2
z9・・・扁平室1,30・・・摩擦ばね 特許出願人 本田技研工業株式会社 第6図 第7図 第3図 第4図 第5図
Claims (1)
- クラッチアウタの閉塞端壁と、この端壁に固着された側
板との間に被動ギヤを相対回転可能に挟持し、との被動
ギヤと前記クラッチアウタ及び側板との間に、その間の
回転トルクを緩和する緩衝ばねを介装した、クラッチの
緩衝装置において、前記側板の内周部を外方に突出させ
て環状段部に形成し、この環状段部と前記被動ギヤ間に
画成される扁平室に前記被動ギヤを前記クラッチアウタ
に圧接させる摩擦ばねを縮設したことを特徴とする、ク
ラッチの緩衝装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17587481A JPS5874919A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | クラツチノ緩衝装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17587481A JPS5874919A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | クラツチノ緩衝装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5874919A true JPS5874919A (ja) | 1983-05-06 |
Family
ID=16003711
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17587481A Pending JPS5874919A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | クラツチノ緩衝装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5874919A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0126822B1 (en) * | 1983-05-20 | 1988-09-14 | Fuji Chemical Co. Ltd. | Multiple disc clutch device |
-
1981
- 1981-10-29 JP JP17587481A patent/JPS5874919A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0126822B1 (en) * | 1983-05-20 | 1988-09-14 | Fuji Chemical Co. Ltd. | Multiple disc clutch device |
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