JPS5872747A - パワ−ユニツトのリアマウンテイング装置 - Google Patents
パワ−ユニツトのリアマウンテイング装置Info
- Publication number
- JPS5872747A JPS5872747A JP17235381A JP17235381A JPS5872747A JP S5872747 A JPS5872747 A JP S5872747A JP 17235381 A JP17235381 A JP 17235381A JP 17235381 A JP17235381 A JP 17235381A JP S5872747 A JPS5872747 A JP S5872747A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power unit
- mounting device
- vehicle body
- vibration
- rear mounting
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はパワーユニットのリアマウンティング装！、
％に、横置フロントエンジン・フロントドライブ車に用
いてアイドリンク振動の低減と加速時のこもり音の低減
を共に図ることができるパワーユニットのリアマウンテ
ィング装置に関する。
％に、横置フロントエンジン・フロントドライブ車に用
いてアイドリンク振動の低減と加速時のこもり音の低減
を共に図ることができるパワーユニットのリアマウンテ
ィング装置に関する。
パワーユニットのリアマウンティング装置とは、エンジ
ントドランスミッション（フロントエフジン・フロント
ドライブ車にあっては最終減速機も含む）とが一体的に
組合わせられたパワーユニットの車体後側を、車体に弾
性的に取付けるものである。
ントドランスミッション（フロントエフジン・フロント
ドライブ車にあっては最終減速機も含む）とが一体的に
組合わせられたパワーユニットの車体後側を、車体に弾
性的に取付けるものである。
従来のパワーユニットのリアマウンティング装置として
は、例えば第１．２．３図に示すようなものがある。（
１）は横置型フロントエンジン・フロントドライブ車の
パワーユニットであり、車体前方（０側のフロントスト
ッパ（２）、車体後方（同側のリア側マウンティング装
置（３）、車体左（１１側の左マウンティング装置（４
）、車体右（ｒＪ側の右マウンティング装置（５）によ
り、図外の車体に弾性的に取付けられる。（財）は車体
上方を示し、（ｌは車体下方を示す。
は、例えば第１．２．３図に示すようなものがある。（
１）は横置型フロントエンジン・フロントドライブ車の
パワーユニットであり、車体前方（０側のフロントスト
ッパ（２）、車体後方（同側のリア側マウンティング装
置（３）、車体左（１１側の左マウンティング装置（４
）、車体右（ｒＪ側の右マウンティング装置（５）によ
り、図外の車体に弾性的に取付けられる。（財）は車体
上方を示し、（ｌは車体下方を示す。
リア側のマウンティング装置（３）は、第２図に示すよ
うに図外の車体に固設されたブラケット（６）の円筒（
６ａ）内に嵌着される外筒（７）と、パワーユニット（
１）に固設されたブラケット（８）からボルトが挿通さ
れる内筒（９）とを有し、外筒（７）と内筒（９）とは
弾性体であるインシュレータ・ラバー００）により連結
されている。インシュレータ・ラバー（１０）は、外筒
（７１１７）内周面の第２図中左右側に固着されており
、第２図中上方に突出した突出部（１０ａ）が一体内に
設けられている。外筒（７）の内周面の第２図中下側に
は、弾性体からなるストッパー（１１）が固着されてい
る。
うに図外の車体に固設されたブラケット（６）の円筒（
６ａ）内に嵌着される外筒（７）と、パワーユニット（
１）に固設されたブラケット（８）からボルトが挿通さ
れる内筒（９）とを有し、外筒（７）と内筒（９）とは
弾性体であるインシュレータ・ラバー００）により連結
されている。インシュレータ・ラバー（１０）は、外筒
（７１１７）内周面の第２図中左右側に固着されており
、第２図中上方に突出した突出部（１０ａ）が一体内に
設けられている。外筒（７）の内周面の第２図中下側に
は、弾性体からなるストッパー（１１）が固着されてい
る。
このマウンティング装置（３）は、第２図に示すように
パワーユニット（１）の組付前にはインシュレータ・ラ
バー（１０）が外筒（７）内の第２図中上部にあり、内
筒（９）は第２図中上方に偏位しているがパワーユニッ
ト＋１１が組付けられてマウンティング装置（３）が負
担するパワーユニット（１）の静荷重（Ｗｏ）が内筒（
９）に第３図中上方から下方へ加わると、第３図に示す
ようにインシュレータ・ラバー（１０）が変形して、内
筒（９）は外筒（７）と同心的位置に来、インシュレー
タ・ラバー（１０１の突出部（１０ａ）と上方の外筒（
７）の内周面との間、およびインシュレータ・ラバー（
１ｏ）と下方のストッパー圓との間にほぼ等しい間隙（
Ｌｌ）、（Ｌ２）を有する空隙部（１２１０３１が形成
される。
パワーユニット（１）の組付前にはインシュレータ・ラ
バー（１０）が外筒（７）内の第２図中上部にあり、内
筒（９）は第２図中上方に偏位しているがパワーユニッ
ト＋１１が組付けられてマウンティング装置（３）が負
担するパワーユニット（１）の静荷重（Ｗｏ）が内筒（
９）に第３図中上方から下方へ加わると、第３図に示す
ようにインシュレータ・ラバー（１０）が変形して、内
筒（９）は外筒（７）と同心的位置に来、インシュレー
タ・ラバー（１０１の突出部（１０ａ）と上方の外筒（
７）の内周面との間、およびインシュレータ・ラバー（
１ｏ）と下方のストッパー圓との間にほぼ等しい間隙（
Ｌｌ）、（Ｌ２）を有する空隙部（１２１０３１が形成
される。
第４図にこの従来のリアマウンティング装置（３）の特
性が破線で示されており、縦軸ニパワーユニット（１）
からリアマウンティング装置（３１に加わる車体下方向
の荷重（乃を取り、横軸にパワーユニット（１）の車体
下方向の変位へを取っている。破線のグラフの傾きはリ
アマウンティング装置（３）のバネ定数を表わす。この
グラフから理解されるように、このリアマウンティング
装置（３）は、パワーユニット（１）の変位（３）が下
方向（Ｌ２）、上方向（Ｌｌ）までの範囲（−Ｌｌ （
Ｘ（Ｌ２）は、空隙部（１３）または空隙部（１２）が
潰れず、インシュレータ・ラバー（１０）が剪断変形す
るため、小さなばね定数を呈する。パワーユニット（１
）の変位へが上述の値を越えて（Ｘ（−Ｌ、。
性が破線で示されており、縦軸ニパワーユニット（１）
からリアマウンティング装置（３１に加わる車体下方向
の荷重（乃を取り、横軸にパワーユニット（１）の車体
下方向の変位へを取っている。破線のグラフの傾きはリ
アマウンティング装置（３）のバネ定数を表わす。この
グラフから理解されるように、このリアマウンティング
装置（３）は、パワーユニット（１）の変位（３）が下
方向（Ｌ２）、上方向（Ｌｌ）までの範囲（−Ｌｌ （
Ｘ（Ｌ２）は、空隙部（１３）または空隙部（１２）が
潰れず、インシュレータ・ラバー（１０）が剪断変形す
るため、小さなばね定数を呈する。パワーユニット（１
）の変位へが上述の値を越えて（Ｘ（−Ｌ、。
Ｘ ） Ｌ２ ）の範囲になると、空隙部（１りまたは
空隙部（１３＋ カ？ｉれ、インシュレータ、ラバー〇
ＱＩが外筒（７）またはストッパー（１１）に当接して
圧縮変形するため、大きなばね定数を呈する。したがっ
て、このマウンティング装置（３）は、バワーユニッ）
＋Ｉ＋の比較的小さい振幅の振動に対しては、バネ定
数の小さい範囲で吸収して車体への伝達を阻止して防音
防振特性を確保し、パワーユニット（１）の大きな変位
（Ｘ（−Ｌｌ 、 Ｘ） Ｌ２ ）に対しては、バネ定
数の大きい部分で支え、パワーユニット（１）の過大な
変位を防いでいる。
空隙部（１３＋ カ？ｉれ、インシュレータ、ラバー〇
ＱＩが外筒（７）またはストッパー（１１）に当接して
圧縮変形するため、大きなばね定数を呈する。したがっ
て、このマウンティング装置（３）は、バワーユニッ）
＋Ｉ＋の比較的小さい振幅の振動に対しては、バネ定
数の小さい範囲で吸収して車体への伝達を阻止して防音
防振特性を確保し、パワーユニット（１）の大きな変位
（Ｘ（−Ｌｌ 、 Ｘ） Ｌ２ ）に対しては、バネ定
数の大きい部分で支え、パワーユニット（１）の過大な
変位を防いでいる。
しかしながら、フロントエンジン・フロントドライブ車
ではパワーユニット（１）の重量のほか、駆動トルクの
反力がリアマウンティング装置に加わる。このため、パ
ワーユニット（１）の車体後方部を車体に取付けるリア
マウンティング装置（３）には前進加速時に駆動トルク
の反力（ｆ）がパワーユニットの静荷重（Ｗｏ）の方向
と同じ方向すなわち車体下方に作用する。したがって、
駆動トルクの反力（ｆ）にまり内筒（９）が第３図中下
方に押し下げられて第３図中下方の空隙部（１３）が潰
れ、インシュレータ・ラバー（Ｉｎ）７＞ＬＸ ）ツバ
−（Ｉｌｌに当接する。この結果、前進加速時にリアマ
ウンティング装置（３）のインシュレータ・ラバー００
）がストッパー０１）に当接したバネ定数の大きい範囲
でパワーユニット（１）を支持するため、加速時のエン
ジンの回転振動が車体に伝達されやす（なり、車室内に
こもりが発生するという問題点があった。
ではパワーユニット（１）の重量のほか、駆動トルクの
反力がリアマウンティング装置に加わる。このため、パ
ワーユニット（１）の車体後方部を車体に取付けるリア
マウンティング装置（３）には前進加速時に駆動トルク
の反力（ｆ）がパワーユニットの静荷重（Ｗｏ）の方向
と同じ方向すなわち車体下方に作用する。したがって、
駆動トルクの反力（ｆ）にまり内筒（９）が第３図中下
方に押し下げられて第３図中下方の空隙部（１３）が潰
れ、インシュレータ・ラバー（Ｉｎ）７＞ＬＸ ）ツバ
−（Ｉｌｌに当接する。この結果、前進加速時にリアマ
ウンティング装置（３）のインシュレータ・ラバー００
）がストッパー０１）に当接したバネ定数の大きい範囲
でパワーユニット（１）を支持するため、加速時のエン
ジンの回転振動が車体に伝達されやす（なり、車室内に
こもりが発生するという問題点があった。
この問題点を解決するため、従来よりリアマウンティン
グ装置（３）のインシュレータ・ラバー（１０）の弾性
定数を大きくとり、リアマウンティング装置（３）が負
担するパワーユニットの静荷重（Ｗｏ）が内筒（９）に
加わっても、インシュレータ、ラバー（１０） カアま
り変形しないようにし、リアマウンティング装置（３）
の下側の空隙部０３）の間隙（Ｌ２）を上側の空隙部（
１２１の間隙（Ｌｌ）より太き（してパワーユニット（
ＩＩの静荷重（ＷＯ）のほか前進加速時のトルク反力（
ｆ）が加わっても、下側の空隙部（１３）が潰れないよ
うにして、インシュレータ・ラバー００）の剪断変形の
範囲内テ前進加速時のパワーユニット（１）の振動を吸
収するようにすることが考えられている。しかしながら
、このようにリアマウンティング装置（３）のインシュ
レータ・ラバー００）の弾性定数を太き（するとアイド
リンク振動が車体に伝達されやす（なるという別の問題
点が発生する。また、リアマウンティング装置（３）の
形状を太き（して、下側の空隙部（１３）の間隙（Ｌ２
）を太き（してパワーユニットの負担重量（ＷＯ）と前
進加速時のトルク反力（［）が加わっても空隙部（１３
）が潰れないようにすることも考えられるが、このよう
にリアマウンティング装置（３）の形状を太き（すると
、リアマウンティング装置（３）がエンジンルームのス
ペースを太き（占め、スペースユーティリティの面で不
利である。また内筒の中心を外筒に対してできるだけ上
方へ偏位しておき、静荷重時に下側の空隙部（１３）が
上側の空隙部（１２１よりも太き（なるようにもできる
が、パワーユニットの静荷重、弾性体のバネ定数より限
界があり、あまり大きい下側の空隙部（１３）をとるこ
とができなかった。
グ装置（３）のインシュレータ・ラバー（１０）の弾性
定数を大きくとり、リアマウンティング装置（３）が負
担するパワーユニットの静荷重（Ｗｏ）が内筒（９）に
加わっても、インシュレータ、ラバー（１０） カアま
り変形しないようにし、リアマウンティング装置（３）
の下側の空隙部０３）の間隙（Ｌ２）を上側の空隙部（
１２１の間隙（Ｌｌ）より太き（してパワーユニット（
ＩＩの静荷重（ＷＯ）のほか前進加速時のトルク反力（
ｆ）が加わっても、下側の空隙部（１３）が潰れないよ
うにして、インシュレータ・ラバー００）の剪断変形の
範囲内テ前進加速時のパワーユニット（１）の振動を吸
収するようにすることが考えられている。しかしながら
、このようにリアマウンティング装置（３）のインシュ
レータ・ラバー００）の弾性定数を太き（するとアイド
リンク振動が車体に伝達されやす（なるという別の問題
点が発生する。また、リアマウンティング装置（３）の
形状を太き（して、下側の空隙部（１３）の間隙（Ｌ２
）を太き（してパワーユニットの負担重量（ＷＯ）と前
進加速時のトルク反力（［）が加わっても空隙部（１３
）が潰れないようにすることも考えられるが、このよう
にリアマウンティング装置（３）の形状を太き（すると
、リアマウンティング装置（３）がエンジンルームのス
ペースを太き（占め、スペースユーティリティの面で不
利である。また内筒の中心を外筒に対してできるだけ上
方へ偏位しておき、静荷重時に下側の空隙部（１３）が
上側の空隙部（１２１よりも太き（なるようにもできる
が、パワーユニットの静荷重、弾性体のバネ定数より限
界があり、あまり大きい下側の空隙部（１３）をとるこ
とができなかった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであって、車体もしくはパワーユニットの後部の
うちのどちらか一方に取付けられろ外筒と、他方に取付
けられる内筒と、前記外筒と内筒とを連結する弾性体を
有し、パワーユニットの静荷重時に前記外筒と内筒との
間の上下方向に各々空隙部が形成されろパワーユニット
のマウンティング装置において、前記弾性体は無負荷時
に円筒と外筒との間に圧縮変形するように挿入されてパ
ワーユニットの静荷重時に前記空隙部のうち相対的に内
筒が外筒に接近する一方の空隙部の間隙が他方の間隙よ
りも大きくなるようにし、形状を大きくせずに、車体上
下方向に低いバネ定数を持ち、かつ、その低いバネ定数
をより大きな前進トルク反力負荷時まで保つことができ
るリアマウンティング装置を提供することにより、前記
問題点を解決することを目的としている。
たものであって、車体もしくはパワーユニットの後部の
うちのどちらか一方に取付けられろ外筒と、他方に取付
けられる内筒と、前記外筒と内筒とを連結する弾性体を
有し、パワーユニットの静荷重時に前記外筒と内筒との
間の上下方向に各々空隙部が形成されろパワーユニット
のマウンティング装置において、前記弾性体は無負荷時
に円筒と外筒との間に圧縮変形するように挿入されてパ
ワーユニットの静荷重時に前記空隙部のうち相対的に内
筒が外筒に接近する一方の空隙部の間隙が他方の間隙よ
りも大きくなるようにし、形状を大きくせずに、車体上
下方向に低いバネ定数を持ち、かつ、その低いバネ定数
をより大きな前進トルク反力負荷時まで保つことができ
るリアマウンティング装置を提供することにより、前記
問題点を解決することを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第５．６．７図は、この発明の第１実施例を示す。
まず、構成を説明する。ＣＤは図外のパワーユニットの
車体後方部を図外の車体に弾性的に取付けるリアマウン
ティング装置であり、第５図ではリアマウンティング装
置（２１）にパワーユニットの静荷重が作用している状
態である。リアマウンティング装置（２１）は、図外の
車体に固着された筒状の外筒（２２１内に設けられる。
車体後方部を図外の車体に弾性的に取付けるリアマウン
ティング装置であり、第５図ではリアマウンティング装
置（２１）にパワーユニットの静荷重が作用している状
態である。リアマウンティング装置（２１）は、図外の
車体に固着された筒状の外筒（２２１内に設けられる。
外筒（２２１の第５図中上方（車体の上方向と同じ方向
）の角部は角が取られている。
）の角部は角が取られている。
外筒（２２Ｉ内には、外筒（２２１と相似的な形状を有
し車体上方側が切欠れた開口部（２３ａ）を有するマウ
ンティング装置（２１）のプラタン） （２３＋が一体
的に圧入嵌着されている。このブラケット（割は、第６
．７図に詳示するように、内部に図外のパワーユニット
へボルトにより取付けられる内筒（２４）が配されてい
る。
し車体上方側が切欠れた開口部（２３ａ）を有するマウ
ンティング装置（２１）のプラタン） （２３＋が一体
的に圧入嵌着されている。このブラケット（割は、第６
．７図に詳示するように、内部に図外のパワーユニット
へボルトにより取付けられる内筒（２４）が配されてい
る。
この内筒（２４）はプラタン） （２３＋の内周面の第
６図中左右両側に、弾性体としてのインシュレータ、ラ
バー（２５１により連結されている。インシュレータ・
ラバー（２５）の中央上部には、ブラケット（２３Ｉが
外筒（２２１内に圧入嵌着される前に開口部（２３ａ）
から、第６図中−上方へ突出する突出部（２５ａ）が一
体内に設けられている。ブラケット（２３＋の第６図中
下部には弾性体よりなる下ストッパー（イ）が設けられ
ており、また、下部中央にスリット（２３ｂ）が設けら
れている。このブラケット（２〜が外筒（２２１にスリ
ン） （２３ｂ）を潰して一体的に圧入嵌着されると、
インシュレータ、ラバー（２つの突出部（２５ａ）はイ
ンシュレータ・ラバー（２９の弾性力により外筒のの内
周面の第５図中上方すなわち、車体上方の部分に押圧当
接する。この外筒（２２１の内周面の第５図中上方の部
分は、インシュレータ・ラバー（２５）の車体上方向の
動きを規制する上ストッパー（２でとなる。また、下ス
トッパー（２６）はインシュレータ・ラバー（２５）の
車体下方向の動きを規制する。マウンティング装置（２
１）の内筒にパワーユニットが取付けられて内筒Ｃ！４
）にパワーユニットの静荷重（ＷＯ）が車体下方向（第
５図中下方向）に加ワルト、インシュレータ・ラバー（
ハ）は若干変形して、その突出部（２５ａ）は上ストッ
パ（２）から離れて間隙（Ｌ３）を有する下空隙部（２
８）を形成する。一方、インシュレータ、ラバー（２５
１と下ストッパー（２６１との間には間隙（Ｌ４）の下
空隙部（２９）が形成される。なお、この実施例のリア
マウンティング装置（２１１の上下方向の空隙部の隙間
は、パワーユニットの静荷重（ＷＯ）が加わる前はあら
かじめ上ストッパー（２）に押圧されているため、下空
隙部（２翅の間隙（Ｌ４）は従来のマウンティング装置
（３）の下側の空隙部（１３）の間隙（Ｌ２）よりも太
き（なっている。
６図中左右両側に、弾性体としてのインシュレータ、ラ
バー（２５１により連結されている。インシュレータ・
ラバー（２５）の中央上部には、ブラケット（２３Ｉが
外筒（２２１内に圧入嵌着される前に開口部（２３ａ）
から、第６図中−上方へ突出する突出部（２５ａ）が一
体内に設けられている。ブラケット（２３＋の第６図中
下部には弾性体よりなる下ストッパー（イ）が設けられ
ており、また、下部中央にスリット（２３ｂ）が設けら
れている。このブラケット（２〜が外筒（２２１にスリ
ン） （２３ｂ）を潰して一体的に圧入嵌着されると、
インシュレータ、ラバー（２つの突出部（２５ａ）はイ
ンシュレータ・ラバー（２９の弾性力により外筒のの内
周面の第５図中上方すなわち、車体上方の部分に押圧当
接する。この外筒（２２１の内周面の第５図中上方の部
分は、インシュレータ・ラバー（２５）の車体上方向の
動きを規制する上ストッパー（２でとなる。また、下ス
トッパー（２６）はインシュレータ・ラバー（２５）の
車体下方向の動きを規制する。マウンティング装置（２
１）の内筒にパワーユニットが取付けられて内筒Ｃ！４
）にパワーユニットの静荷重（ＷＯ）が車体下方向（第
５図中下方向）に加ワルト、インシュレータ・ラバー（
ハ）は若干変形して、その突出部（２５ａ）は上ストッ
パ（２）から離れて間隙（Ｌ３）を有する下空隙部（２
８）を形成する。一方、インシュレータ、ラバー（２５
１と下ストッパー（２６１との間には間隙（Ｌ４）の下
空隙部（２９）が形成される。なお、この実施例のリア
マウンティング装置（２１１の上下方向の空隙部の隙間
は、パワーユニットの静荷重（ＷＯ）が加わる前はあら
かじめ上ストッパー（２）に押圧されているため、下空
隙部（２翅の間隙（Ｌ４）は従来のマウンティング装置
（３）の下側の空隙部（１３）の間隙（Ｌ２）よりも太
き（なっている。
次に、作用を説明する。第４図は、この実施例のマウン
ティング装置（２１）の特性を従来のマウンティング装
置（３）と比較して示すものであり、縦軸にパワーユニ
ットからリアマウンティング装置（２１）の内筒（２４
）に加わる車体下方向の荷重ＩＰ）を取り、横軸に内筒
の車体下方向の変位すなわち、パワーユニットの車体下
方向の変位（３）を正に取っている。実線のグラフは、
この実施例のリアマウンティング装置（２１）のグラフ
を示し、傾きはそのバネ定数を表わしている。この実施
例のリアマウンティング装置（２１）では、パワーユニ
ットの静荷重（ＷＯ）が加わる方向すなわち車体下方向
のパワーユニットの変位（３）が（Ｌ４）より小さい範
囲（０（Ｘ（Ｌａ）内では、下空隙部ｆｆａが潰れず、
インシュレータ、ラバー（、！５１ カ剪断変形するた
め、バネ定数は小さい。この範囲（０＜Ｘ＜Ｌ４）は従
来のリアマウンティング装置（３）の範囲（０＜Ｘ＜Ｌ
２）に較べて太き（なっている。一方、車体上方向のパ
ワーユニットの変位（Ｘ）の絶対値が（Ｌ３）より小さ
い範囲（−Ｌ３ ＜Ｘ＜ ０ ）内では下空隙部（２８
）が潰れず同様にインシュレータ・ラバー （２５＋が
剪断変形するため、リアマウンティング装置（２１）の
バネ定数は小さい。この範囲（−Ｌｓ（Ｘ（０）は従来
のリアマウンティング装置（３）の範囲（−Ｌｔ ＜ｘ
＜ｏ ）に較べて小さくなっている。パワーユニットの
上記範囲を超える変位、すなわち、（Ｘ＞ Ｌ４ 、
Ｘ（−Ｌ３ ）に対しては下空隙部（２９）および下空
隙部（２８）が潰れて、インシュレータ、ラバー（２５
）が下ストッパー（２６）または上ストッパー（２ηに
当接して圧縮変形するため、バネ定数は太き（なる。
ティング装置（２１）の特性を従来のマウンティング装
置（３）と比較して示すものであり、縦軸にパワーユニ
ットからリアマウンティング装置（２１）の内筒（２４
）に加わる車体下方向の荷重ＩＰ）を取り、横軸に内筒
の車体下方向の変位すなわち、パワーユニットの車体下
方向の変位（３）を正に取っている。実線のグラフは、
この実施例のリアマウンティング装置（２１）のグラフ
を示し、傾きはそのバネ定数を表わしている。この実施
例のリアマウンティング装置（２１）では、パワーユニ
ットの静荷重（ＷＯ）が加わる方向すなわち車体下方向
のパワーユニットの変位（３）が（Ｌ４）より小さい範
囲（０（Ｘ（Ｌａ）内では、下空隙部ｆｆａが潰れず、
インシュレータ、ラバー（、！５１ カ剪断変形するた
め、バネ定数は小さい。この範囲（０＜Ｘ＜Ｌ４）は従
来のリアマウンティング装置（３）の範囲（０＜Ｘ＜Ｌ
２）に較べて太き（なっている。一方、車体上方向のパ
ワーユニットの変位（Ｘ）の絶対値が（Ｌ３）より小さ
い範囲（−Ｌ３ ＜Ｘ＜ ０ ）内では下空隙部（２８
）が潰れず同様にインシュレータ・ラバー （２５＋が
剪断変形するため、リアマウンティング装置（２１）の
バネ定数は小さい。この範囲（−Ｌｓ（Ｘ（０）は従来
のリアマウンティング装置（３）の範囲（−Ｌｔ ＜ｘ
＜ｏ ）に較べて小さくなっている。パワーユニットの
上記範囲を超える変位、すなわち、（Ｘ＞ Ｌ４ 、
Ｘ（−Ｌ３ ）に対しては下空隙部（２９）および下空
隙部（２８）が潰れて、インシュレータ、ラバー（２５
）が下ストッパー（２６）または上ストッパー（２ηに
当接して圧縮変形するため、バネ定数は太き（なる。
この実施例のリアマウンティング装置叫）では、下空隙
部囚の間隙（Ｌ４）が犬ぎいため、それだけ車体下方向
に加わる大きな荷重（Ｐｌに対してバネ定数を小さく保
つことができる。したがって、このリアマウンティング
装置（２１）に、パワーユニットの静荷重（ＷＯ）のほ
か、前進加速時の駆動トルクの反力（ｆ）が車体下方向
に加わっても、下空隙部凶は潰れず、加速時におけるパ
ワーユニットの振動をバネ定数の小さい剪断変形で吸収
することができる。このため、前進加速時のパワーユニ
ットの振動が車体に伝わってこもり音（１００Ｈｚ前後
）を発生することを防止できる。なお、エンジンのアイ
ドリンク振動に対しては、リアマウンティング装置（２
１）は下空隙部（ｚ８）や下空隙部（２９）が潰れない
バネ定数の小さい範囲で吸収できるため、車体への伝達
を阻止できる。また、自動変速機を有するパワーユニッ
トの場合、Ｄレンジのアイドリング時にトルク反力が車
体下方向へリアマウンティング装置（２１）に加わるが
、このリアマウンティング装ｆｉｔ（２］１で＆ｉ下空
隙部（２０が潰れないバネ定数の小さい範囲でパワーユ
ニットのアイドリンク振動を吸収できるため、車体に伝
わることを防止できる。また減速時の駆動反力はリアマ
ウンティング装置（２１＋を上方へ変位させるように働
らくが、減速時、特に制動時の振動はあまり問題になら
ず、制動時以外の減速時では大きな駆動反力がパワーユ
ニットには働らがない。
部囚の間隙（Ｌ４）が犬ぎいため、それだけ車体下方向
に加わる大きな荷重（Ｐｌに対してバネ定数を小さく保
つことができる。したがって、このリアマウンティング
装置（２１）に、パワーユニットの静荷重（ＷＯ）のほ
か、前進加速時の駆動トルクの反力（ｆ）が車体下方向
に加わっても、下空隙部凶は潰れず、加速時におけるパ
ワーユニットの振動をバネ定数の小さい剪断変形で吸収
することができる。このため、前進加速時のパワーユニ
ットの振動が車体に伝わってこもり音（１００Ｈｚ前後
）を発生することを防止できる。なお、エンジンのアイ
ドリンク振動に対しては、リアマウンティング装置（２
１）は下空隙部（ｚ８）や下空隙部（２９）が潰れない
バネ定数の小さい範囲で吸収できるため、車体への伝達
を阻止できる。また、自動変速機を有するパワーユニッ
トの場合、Ｄレンジのアイドリング時にトルク反力が車
体下方向へリアマウンティング装置（２１）に加わるが
、このリアマウンティング装ｆｉｔ（２］１で＆ｉ下空
隙部（２０が潰れないバネ定数の小さい範囲でパワーユ
ニットのアイドリンク振動を吸収できるため、車体に伝
わることを防止できる。また減速時の駆動反力はリアマ
ウンティング装置（２１＋を上方へ変位させるように働
らくが、減速時、特に制動時の振動はあまり問題になら
ず、制動時以外の減速時では大きな駆動反力がパワーユ
ニットには働らがない。
第８図は、この発明の第２実施例を示す。この実施例で
はパワーユニットに取付けられる外筒（２２１が円筒形
をなし、外筒（２２１に圧入嵌着されるブラケット（２
〜も円筒形をなしており、インシュレータ・ラバー（ハ
）の中央部には、車体下方に突出する突出部（２５ａ）
と車体上方に突出する突出部（２５ｂ）とが設けられて
いる。また内筒（２４）は車体に取付けられ、ブラケッ
ト（２３＋の内周面下部は直接、上ストツバ−（２ηと
なっている。インシュレータ・ラバー（２５）（７）
車体下方の突出部（２５ａ）は、パワーユニットの荷重
が外筒（２’２Ｊに加わらない場合は上ストッパー（２
７ｉ１に押圧当接している。マウンティング装置（２１
）の外筒（２２１にパワーユニットの静荷重（Ｗｏ）が
加わると、第８図に示スように、下ストッパー（２６）
とインシュレータ、ラバー（２５）の車体下方の突出部
（２５ａ）との間には、間隙ＣＬＳ）を有する下空隙部
翰が形成され、上ストッパー（２７）トインシュレータ
・ラバー（２５１の車体上方の突出部（２５ｂ）との間
には間隙（Ｌｓ）より大きい間隙（Ｌ４）を有する上空
隙部轍が形成される。その他の構成および作用は第１実
施例と同じであるので同一部分には同一番号を附して説
明は省略する。
はパワーユニットに取付けられる外筒（２２１が円筒形
をなし、外筒（２２１に圧入嵌着されるブラケット（２
〜も円筒形をなしており、インシュレータ・ラバー（ハ
）の中央部には、車体下方に突出する突出部（２５ａ）
と車体上方に突出する突出部（２５ｂ）とが設けられて
いる。また内筒（２４）は車体に取付けられ、ブラケッ
ト（２３＋の内周面下部は直接、上ストツバ−（２ηと
なっている。インシュレータ・ラバー（２５）（７）
車体下方の突出部（２５ａ）は、パワーユニットの荷重
が外筒（２’２Ｊに加わらない場合は上ストッパー（２
７ｉ１に押圧当接している。マウンティング装置（２１
）の外筒（２２１にパワーユニットの静荷重（Ｗｏ）が
加わると、第８図に示スように、下ストッパー（２６）
とインシュレータ、ラバー（２５）の車体下方の突出部
（２５ａ）との間には、間隙ＣＬＳ）を有する下空隙部
翰が形成され、上ストッパー（２７）トインシュレータ
・ラバー（２５１の車体上方の突出部（２５ｂ）との間
には間隙（Ｌｓ）より大きい間隙（Ｌ４）を有する上空
隙部轍が形成される。その他の構成および作用は第１実
施例と同じであるので同一部分には同一番号を附して説
明は省略する。
第９図はこの発明の第３実施例を示す。この実施例にお
いては、インシュレータ、ラバー（２つ７％ ７’ラケ
ット（２３＋内を斜めに配されている。内筒（２４）に
パワーユニットの静荷重（Ｗｏ）が加わらない場合は、
インシュレータ、ラバー（２艶の突出部（２５ａ）が外
筒ｔ２２１の」下ストッパー（２ηに押圧当接している
が、パワーユニットの静荷重（ＷＯ）が加わると離間し
て第９図に示すように上空瞳部（２８）を形成する。こ
の上空瞳部（２８）の間隙（Ｌ３）は下空隙部（２９）
の間隙（Ｌ４）より小さい。その他の構成および作用は
第１実施例と第２実施例と同様であるので同一部分に同
一符号を附して説明は省略する。
いては、インシュレータ、ラバー（２つ７％ ７’ラケ
ット（２３＋内を斜めに配されている。内筒（２４）に
パワーユニットの静荷重（Ｗｏ）が加わらない場合は、
インシュレータ、ラバー（２艶の突出部（２５ａ）が外
筒ｔ２２１の」下ストッパー（２ηに押圧当接している
が、パワーユニットの静荷重（ＷＯ）が加わると離間し
て第９図に示すように上空瞳部（２８）を形成する。こ
の上空瞳部（２８）の間隙（Ｌ３）は下空隙部（２９）
の間隙（Ｌ４）より小さい。その他の構成および作用は
第１実施例と第２実施例と同様であるので同一部分に同
一符号を附して説明は省略する。
以上説明してきたように、この発明によれば、車体もし
くはパワーユニットの後部のうちのどちらか一方に取付
けられる外筒と、他方に取付けられる内筒と、前記外筒
と内筒とを連結する弾性体を有しパワーユニットの静荷
重時に前記外筒と内筒との間の上下方向に各々空隙部が
形成されるパワーユニットのリアマウンティング装置に
おいて、前記弾性体は無負荷時に内筒と外筒との間に圧
縮変形するように挿入されて、パワーユニットの静荷重
時に、前記空隙部のうち、相対的に内筒が外筒に接近す
る一方の空隙部の間隙が他方の間隙よりも太き（なるよ
うにしたため、アイドリンク時の車体上下方向の微細振
動には低いバネ定数の弾性体でうけ、かつ、前進加速時
のこもり音を低いバネ定数の弾性体でうけるため、こも
り音を低減できる。という効果がある。また、マウンテ
ィング装置の形状も太き（ならないため、エンジンルー
ム内のスペースを有効に利用できる。なお第２および第
３実施例では外筒や弾性体の形状を選ぶことにより、マ
ウンティング装置のバネ定数を自由に設定することがで
きる。
くはパワーユニットの後部のうちのどちらか一方に取付
けられる外筒と、他方に取付けられる内筒と、前記外筒
と内筒とを連結する弾性体を有しパワーユニットの静荷
重時に前記外筒と内筒との間の上下方向に各々空隙部が
形成されるパワーユニットのリアマウンティング装置に
おいて、前記弾性体は無負荷時に内筒と外筒との間に圧
縮変形するように挿入されて、パワーユニットの静荷重
時に、前記空隙部のうち、相対的に内筒が外筒に接近す
る一方の空隙部の間隙が他方の間隙よりも太き（なるよ
うにしたため、アイドリンク時の車体上下方向の微細振
動には低いバネ定数の弾性体でうけ、かつ、前進加速時
のこもり音を低いバネ定数の弾性体でうけるため、こも
り音を低減できる。という効果がある。また、マウンテ
ィング装置の形状も太き（ならないため、エンジンルー
ム内のスペースを有効に利用できる。なお第２および第
３実施例では外筒や弾性体の形状を選ぶことにより、マ
ウンティング装置のバネ定数を自由に設定することがで
きる。
第１図は従来のパワーユニットのマウンティング装置を
パワーユニットとともに示す概略斜視図、第２図は従来
のパワーユニットのリアマウンティング装置にパワーユ
ニットの静荷重が加わらない状態を示す断面図、第３図
は従来のパワーユニットのリアマウンティング装置にパ
ワーユニットの静荷重が加わった状態を示す断面図、第
４図は従来のパワーユニットのリアマウンティング装置
の特性とこの発明の第１実施例のパワーユニットのリア
マウンティング装置の特性を比較して示すグラフ図、第
５図はこの発明の第１実施例のパワーユニットのリアマ
ウンティング装置にパワーユニットの静荷重が加わった
状態を示す断面図、第６図はこの実施例の外筒を除いた
パワーユニットのリアマウンティング装置の断面図、第
７図はこの実施例のパワーユニットのリアマウンティン
グ装置の側面図、第８図はこの発明の第２実施例のパワ
ーユニットのリアマウンティング装置にパワーユニット
の静荷重が加わった状態を示す断面図、第９図はこの発
明の第３実施例のパワーユニットのリアマウンティング
装置にパワーユニットの静荷重が加わった状態を示す断
面図である。 （２１）・・マウンティング装置 （２２１・・・外筒
（２４）・・・内筒 （ハ）・・インシュレー
タ、ラバー（弾性体）（２Ｇ）・・・下ストッパー
（２で・・・上ストッパー（瀾・・・上空瞳部
Ｃ！！９）・・・下空隙部特許出願人 日
産自動車株式会社 代理人 弁理士 有 我 軍 −部 αη ２３ 第６図 第７図
パワーユニットとともに示す概略斜視図、第２図は従来
のパワーユニットのリアマウンティング装置にパワーユ
ニットの静荷重が加わらない状態を示す断面図、第３図
は従来のパワーユニットのリアマウンティング装置にパ
ワーユニットの静荷重が加わった状態を示す断面図、第
４図は従来のパワーユニットのリアマウンティング装置
の特性とこの発明の第１実施例のパワーユニットのリア
マウンティング装置の特性を比較して示すグラフ図、第
５図はこの発明の第１実施例のパワーユニットのリアマ
ウンティング装置にパワーユニットの静荷重が加わった
状態を示す断面図、第６図はこの実施例の外筒を除いた
パワーユニットのリアマウンティング装置の断面図、第
７図はこの実施例のパワーユニットのリアマウンティン
グ装置の側面図、第８図はこの発明の第２実施例のパワ
ーユニットのリアマウンティング装置にパワーユニット
の静荷重が加わった状態を示す断面図、第９図はこの発
明の第３実施例のパワーユニットのリアマウンティング
装置にパワーユニットの静荷重が加わった状態を示す断
面図である。 （２１）・・マウンティング装置 （２２１・・・外筒
（２４）・・・内筒 （ハ）・・インシュレー
タ、ラバー（弾性体）（２Ｇ）・・・下ストッパー
（２で・・・上ストッパー（瀾・・・上空瞳部
Ｃ！！９）・・・下空隙部特許出願人 日
産自動車株式会社 代理人 弁理士 有 我 軍 −部 αη ２３ 第６図 第７図
Claims (1)
- 車体もしくはパワーユニットの後部のうちどちらか一方
に取付けられる外筒と、他方に取付けられる内筒と、前
記外筒と内筒とを連結する弾性体を有しパワーユニット
の静荷重時に前記外筒と内筒との間の上下方向に各々空
隙部が形成されるパワーユニットのリアマウンティング
装置において、前記弾性体は無負荷時に内筒と外筒との
間に圧縮変形するように挿入されて、パワーユニットの
静荷重時に、前記空隙部のうち相対的に内筒が外筒に接
近する一方の空隙部の間隙が他方の間隙よりも太き（な
ることを特徴とするパワーユニットのリアマウンティン
グ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17235381A JPS5872747A (ja) | 1981-10-28 | 1981-10-28 | パワ−ユニツトのリアマウンテイング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17235381A JPS5872747A (ja) | 1981-10-28 | 1981-10-28 | パワ−ユニツトのリアマウンテイング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5872747A true JPS5872747A (ja) | 1983-04-30 |
| JPH02582B2 JPH02582B2 (ja) | 1990-01-08 |
Family
ID=15940322
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17235381A Granted JPS5872747A (ja) | 1981-10-28 | 1981-10-28 | パワ−ユニツトのリアマウンテイング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5872747A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3522088A1 (de) * | 1984-06-22 | 1986-01-02 | Tokai Rubber Industries Ltd., Komaki, Aichi | Federnde befestigungsvorrichtung fuer einen vorne querliegenden motor eines fahrzeugs mit frontantrieb |
| US5092565A (en) * | 1988-11-02 | 1992-03-03 | Firma Carl Freudenberg | Hydraulically damped rubber cartridge spring |
| EP0828086A2 (de) * | 1996-08-14 | 1998-03-11 | Basf Aktiengesellschaft | Elastisches Lager, insbesondere zur Lagerung eines Motors in einem Kraftfahrzeug |
| KR100488599B1 (ko) * | 2002-05-17 | 2005-05-11 | 기아자동차주식회사 | 차량의 분리형 엔진 마운트 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5745431U (ja) * | 1980-08-29 | 1982-03-12 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1121574B (it) * | 1979-06-14 | 1986-04-02 | Medea Res Srl | Nouvo composto ad attivita'lassativa,processo per la sua preparazione e composizioni farmaceutiche che lo contengono |
-
1981
- 1981-10-28 JP JP17235381A patent/JPS5872747A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5745431U (ja) * | 1980-08-29 | 1982-03-12 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3522088A1 (de) * | 1984-06-22 | 1986-01-02 | Tokai Rubber Industries Ltd., Komaki, Aichi | Federnde befestigungsvorrichtung fuer einen vorne querliegenden motor eines fahrzeugs mit frontantrieb |
| US5092565A (en) * | 1988-11-02 | 1992-03-03 | Firma Carl Freudenberg | Hydraulically damped rubber cartridge spring |
| EP0828086A2 (de) * | 1996-08-14 | 1998-03-11 | Basf Aktiengesellschaft | Elastisches Lager, insbesondere zur Lagerung eines Motors in einem Kraftfahrzeug |
| US6089553A (en) * | 1996-08-14 | 2000-07-18 | Basf Aktiengesellschaft | Resilient bearing, in particular for mounting an engine in a motor vehicle |
| EP0828086A3 (de) * | 1996-08-14 | 2000-11-02 | Basf Aktiengesellschaft | Elastisches Lager, insbesondere zur Lagerung eines Motors in einem Kraftfahrzeug |
| KR100488599B1 (ko) * | 2002-05-17 | 2005-05-11 | 기아자동차주식회사 | 차량의 분리형 엔진 마운트 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02582B2 (ja) | 1990-01-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5363391B2 (ja) | トルクロッドのストッパ構造 | |
| JP4129632B2 (ja) | 弾性軸継手 | |
| US5704726A (en) | Ball-and-socket joint | |
| MXPA96005405A (en) | Set to reduce noise and vibration of automobi | |
| JPS5872747A (ja) | パワ−ユニツトのリアマウンテイング装置 | |
| JPH08276753A (ja) | 車両のパワユニット後部マウント構造 | |
| JPS60157539A (ja) | 防振ブツシユ | |
| JPS6251190B2 (ja) | ||
| JP2001322413A (ja) | ゴムストッパー | |
| JP3541654B2 (ja) | 防振装置 | |
| KR102310562B1 (ko) | 스토퍼 압입형 롤로드 마운팅 장치 | |
| JP3852292B2 (ja) | 自動車用の防振ブッシュ構造 | |
| JPH03249438A (ja) | エンジン支持装置 | |
| JPH0774658B2 (ja) | 防振ブツシユ | |
| JPS6222690Y2 (ja) | ||
| JPH048019Y2 (ja) | ||
| JPS6246916Y2 (ja) | ||
| JPH0131796Y2 (ja) | ||
| JPS6239983Y2 (ja) | ||
| JPH0550818A (ja) | サスペンシヨンアツパサポート構造 | |
| JP4310207B2 (ja) | 防振マウント装置 | |
| JPH0263923A (ja) | エンジンマウント装置 | |
| JPH0942343A (ja) | 防振装置 | |
| JP3693062B2 (ja) | 防振装置 | |
| JP2004211714A (ja) | 防振装置 |