JPS6251190B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6251190B2 JPS6251190B2 JP58041864A JP4186483A JPS6251190B2 JP S6251190 B2 JPS6251190 B2 JP S6251190B2 JP 58041864 A JP58041864 A JP 58041864A JP 4186483 A JP4186483 A JP 4186483A JP S6251190 B2 JPS6251190 B2 JP S6251190B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- mount
- cabin
- type
- vibration
- rubber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 claims description 27
- 239000005060 rubber Substances 0.000 claims description 27
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 14
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 14
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 8
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 5
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000002955 isolation Methods 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 108010066114 cabin-2 Proteins 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000001228 spectrum Methods 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
- B62D33/06—Drivers' cabs
- B62D33/0604—Cabs insulated against vibrations or noise, e.g. with elastic suspension
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はボンネツトタイプトラツクの車体を車
体フレームに取り付けるマウント構造に関し、特
に車体前部とキヤビンフロアの前部および後部の
3個所において車体をフレームに取り付ける自動
車のキヤブマウント構造の改良に関するものであ
る。
体フレームに取り付けるマウント構造に関し、特
に車体前部とキヤビンフロアの前部および後部の
3個所において車体をフレームに取り付ける自動
車のキヤブマウント構造の改良に関するものであ
る。
自動車においては、乗心地と車内騒音を改良す
るため、車体フレームからの振動をできるだけキ
ヤビンに伝えないように、キヤビン回りのマウン
トには特に振動吸収能の高いマウントラバーを使
用することが望まれる。従来、この部分のマウン
トに圧縮タイプのマウントラバーを使用したもの
(実開昭56−39374号)や、せん断タイプのマウン
トラバーを使用したもの(実公昭46−29289号)
が知られているが、いずれも一長一短があり、十
分に満足できるものではなかつた。
るため、車体フレームからの振動をできるだけキ
ヤビンに伝えないように、キヤビン回りのマウン
トには特に振動吸収能の高いマウントラバーを使
用することが望まれる。従来、この部分のマウン
トに圧縮タイプのマウントラバーを使用したもの
(実開昭56−39374号)や、せん断タイプのマウン
トラバーを使用したもの(実公昭46−29289号)
が知られているが、いずれも一長一短があり、十
分に満足できるものではなかつた。
すなわち、圧縮タイプのマウントラバーは前後
左右の振動には強いが上下方向の振動には十分な
吸収能がなく、十分に振動を吸収することができ
ず、そのため車内騒音を満足できるレベルまで下
げることができない。一方、せん断タイプのマウ
ントラバーは上下方向の振動はよく吸収するが、
水平方向に弱く、また上下方向でも低い周波数の
振動に対しては十分な振巾規制を行なうことがで
きないという欠点を有している。したがつて、せ
ん断タイプのマウントラバーを使用すると、キヤ
ビンの支持が不安定になり、車内騒音は小さくな
るもののキヤビンがふらついて乗心地が悪くな
る。また、キヤビンとボツクスとの間に干渉が起
きたりしてかえつて不具合が生じる。
左右の振動には強いが上下方向の振動には十分な
吸収能がなく、十分に振動を吸収することができ
ず、そのため車内騒音を満足できるレベルまで下
げることができない。一方、せん断タイプのマウ
ントラバーは上下方向の振動はよく吸収するが、
水平方向に弱く、また上下方向でも低い周波数の
振動に対しては十分な振巾規制を行なうことがで
きないという欠点を有している。したがつて、せ
ん断タイプのマウントラバーを使用すると、キヤ
ビンの支持が不安定になり、車内騒音は小さくな
るもののキヤビンがふらついて乗心地が悪くな
る。また、キヤビンとボツクスとの間に干渉が起
きたりしてかえつて不具合が生じる。
本発明は上記のような事情に鑑み、車体フレー
ムからキヤビンへの振動の伝達を効果的に減少さ
せ、車内騒音のレベルを大幅に下げるとともに乗
心地を良くし、さらにキヤビンのふらつきらもな
くして安定した乗心地を実現するボンネツトタイ
プトラツクのキヤブマウントの構造を提供するこ
とを目的とするものである。
ムからキヤビンへの振動の伝達を効果的に減少さ
せ、車内騒音のレベルを大幅に下げるとともに乗
心地を良くし、さらにキヤビンのふらつきらもな
くして安定した乗心地を実現するボンネツトタイ
プトラツクのキヤブマウントの構造を提供するこ
とを目的とするものである。
本発明のキヤブマウント構造は、車体前部を車
体フレームに取り付けるマウント装置に圧縮タイ
プマウントラバーを使用し、キヤビンフロアの前
部および後部を車体フレームに取り付けるマウン
ト装置にせん断タイプマウントラバーを使用した
ことを特徴とするものである。
体フレームに取り付けるマウント装置に圧縮タイ
プマウントラバーを使用し、キヤビンフロアの前
部および後部を車体フレームに取り付けるマウン
ト装置にせん断タイプマウントラバーを使用した
ことを特徴とするものである。
すなわち、車内騒音と乗心地への寄与率の高い
キヤビン前後部のマウントに振動絶縁性の高いせ
ん断タイプのマウントを使用し、上記寄与率の比
較的低い車体前部のマウントには安価で振れ規制
効果の大きい圧縮タイプのマウントを使用し、車
体フレームとキヤビンの相対変位過大によるふら
つき等の弊害を軽減するようにしたものである。
キヤビン前後部のマウントに振動絶縁性の高いせ
ん断タイプのマウントを使用し、上記寄与率の比
較的低い車体前部のマウントには安価で振れ規制
効果の大きい圧縮タイプのマウントを使用し、車
体フレームとキヤビンの相対変位過大によるふら
つき等の弊害を軽減するようにしたものである。
以下、図面によつて本発明をさらに詳細に説明
する。
する。
第1図はボンネツトタイプトラツクの例を示す
側面図、第2図はその平面図、第3図はそのフレ
ームのみを示す斜視図である。この種のトラツク
の車体では、前方にボンネツト部1とキヤビン2
があり、その後にボツクス3が隣接している。こ
れらは車体フレーム4に、車体前部の第1マウン
ト5A(フロントキヤブマウント)、キヤビンフ
ロア前部の第2マウント5B(中間キヤブマウン
ト)およびキヤビンフロア後部の第3マウント5
C(リヤキヤブマウント)を介して前方部分が取
り付けられ、図示せぬその他の後方のマウントに
よつてボツクス3が取り付けられる。
側面図、第2図はその平面図、第3図はそのフレ
ームのみを示す斜視図である。この種のトラツク
の車体では、前方にボンネツト部1とキヤビン2
があり、その後にボツクス3が隣接している。こ
れらは車体フレーム4に、車体前部の第1マウン
ト5A(フロントキヤブマウント)、キヤビンフ
ロア前部の第2マウント5B(中間キヤブマウン
ト)およびキヤビンフロア後部の第3マウント5
C(リヤキヤブマウント)を介して前方部分が取
り付けられ、図示せぬその他の後方のマウントに
よつてボツクス3が取り付けられる。
これらのマウントの振動吸収に対する作用はそ
の位置によつて多少異なり、マウントの位置に応
じて適切な種類のマウントラバーを使用すること
により、効果的な車内騒音の低下、乗心地の改良
が実現される。
の位置によつて多少異なり、マウントの位置に応
じて適切な種類のマウントラバーを使用すること
により、効果的な車内騒音の低下、乗心地の改良
が実現される。
第4A,4B,4C図はキヤブマウントのフレ
ーム側に振動を加えた場合のキヤビン内音圧
(dB/Kg)を振動の周波数(Hz)を変えて測定し
た結果を示すグラフで、第4A図は第1マウント
5A、第4B図は第2マウント5B、第4C図は
第3マウント5Cにおける測定結果である。各グ
ラフ中、実線はせん断タイプマウントラバーを使
用した場合、破線は圧縮タイプマウントラバーを
使用した場合の測定結果を示す。
ーム側に振動を加えた場合のキヤビン内音圧
(dB/Kg)を振動の周波数(Hz)を変えて測定し
た結果を示すグラフで、第4A図は第1マウント
5A、第4B図は第2マウント5B、第4C図は
第3マウント5Cにおける測定結果である。各グ
ラフ中、実線はせん断タイプマウントラバーを使
用した場合、破線は圧縮タイプマウントラバーを
使用した場合の測定結果を示す。
これらの測定結果から分かるように、キヤブマ
ウントを圧縮タイプ(破線)からせん断タイプ
(実線)に変更したときの車内騒音の低下の程度
は、第2マウント5B(第4B図)が最も大き
く、次いで第3マウント5C(第4C図)が大き
く、第1マウント5A(第4A図)では殆ど差が
認められない。定量的には、上記測定で第1マウ
ントでは殆ど差がなく、第2マウントでは300Hz
で約20dB/Kg、第3マウントでは約10dB/Kgの
差が認められる。
ウントを圧縮タイプ(破線)からせん断タイプ
(実線)に変更したときの車内騒音の低下の程度
は、第2マウント5B(第4B図)が最も大き
く、次いで第3マウント5C(第4C図)が大き
く、第1マウント5A(第4A図)では殆ど差が
認められない。定量的には、上記測定で第1マウ
ントでは殆ど差がなく、第2マウントでは300Hz
で約20dB/Kg、第3マウントでは約10dB/Kgの
差が認められる。
さらに、第5図に一般路でのキヤビンフロアの
前後振動を測定した結果を示す。第5図は横軸に
周波数(Hz)、縦軸に振動のパワスペクトルデン
シテイ(P.S.D.)(g2/Hz)を表わしたもの
で、実線は第1〜3マウントを全てせん断タイプ
マウントラバーにした場合、破線は全てのマウン
トを圧縮タイプマウントラバーにした場合を示
す。これによれば、20−50Hzにおいてせん断タイ
プが圧縮タイプの1/100程度の振動に抑えてい
ることが分かる。
前後振動を測定した結果を示す。第5図は横軸に
周波数(Hz)、縦軸に振動のパワスペクトルデン
シテイ(P.S.D.)(g2/Hz)を表わしたもの
で、実線は第1〜3マウントを全てせん断タイプ
マウントラバーにした場合、破線は全てのマウン
トを圧縮タイプマウントラバーにした場合を示
す。これによれば、20−50Hzにおいてせん断タイ
プが圧縮タイプの1/100程度の振動に抑えてい
ることが分かる。
これらの測定結果から、せん断タイプのマウン
トラバーが特に第2、第3マウントの位置におい
て大きな振動吸収効果を有することが分かる。し
かしながら、このせん断タイプのマウントラバー
をこの2個所に設けると、上下、前後、左右方向
の車体フレームと車体との相対変位が大きくな
り、キヤビンがふらつく感じがしたり、キヤビン
2とボツクス3との干渉が生じたりするという問
題が生じる。そこで、本発明では振動伝達上一番
影響の少ない第1マウントに、安価で振れ規制効
果の大きい圧縮タインのマウントラバーを使用し
て、乗心地を改善するとともに、全体として振動
吸収効果が大きく、車内騒音を効果的に押えるキ
ヤブマウントを実現したものである。
トラバーが特に第2、第3マウントの位置におい
て大きな振動吸収効果を有することが分かる。し
かしながら、このせん断タイプのマウントラバー
をこの2個所に設けると、上下、前後、左右方向
の車体フレームと車体との相対変位が大きくな
り、キヤビンがふらつく感じがしたり、キヤビン
2とボツクス3との干渉が生じたりするという問
題が生じる。そこで、本発明では振動伝達上一番
影響の少ない第1マウントに、安価で振れ規制効
果の大きい圧縮タインのマウントラバーを使用し
て、乗心地を改善するとともに、全体として振動
吸収効果が大きく、車内騒音を効果的に押えるキ
ヤブマウントを実現したものである。
次に、図面により各タイプのマウント装置を詳
細に説明する。
細に説明する。
第6図は圧縮タイプのマウント装置を示す。こ
れは通称串刺しタイプを称されるもので、キヤビ
ンフロア10と車体フレーム11との間に中央に
貫通孔12Aを有する弾性体12を挾み、さらに
車体フレーム11を挾んでこの弾性体12の反対
側にもう1つの中央に貫通孔13Aを有する弾性
体13を設け、これら2個の弾性体12,13と
キヤビンフロア10(図では2枚の材料からな
る)と車体フレーム11とを上下にワツシヤー1
4,15を介してボルト16とナツト17で緊締
して構成される。キヤビンとフレームとの上下方
向の相対変位(振動)は、ボルト16の軸方向へ
の弾性体12,13の圧縮変形により緩衝され、
吸収される。また水平方向への相対変位はボルト
16がフレーム11の比較的大きい開口11Aの
中を前後左右に変位し、弾性体12,13が変形
することによつて緩衝、吸収される。
れは通称串刺しタイプを称されるもので、キヤビ
ンフロア10と車体フレーム11との間に中央に
貫通孔12Aを有する弾性体12を挾み、さらに
車体フレーム11を挾んでこの弾性体12の反対
側にもう1つの中央に貫通孔13Aを有する弾性
体13を設け、これら2個の弾性体12,13と
キヤビンフロア10(図では2枚の材料からな
る)と車体フレーム11とを上下にワツシヤー1
4,15を介してボルト16とナツト17で緊締
して構成される。キヤビンとフレームとの上下方
向の相対変位(振動)は、ボルト16の軸方向へ
の弾性体12,13の圧縮変形により緩衝され、
吸収される。また水平方向への相対変位はボルト
16がフレーム11の比較的大きい開口11Aの
中を前後左右に変位し、弾性体12,13が変形
することによつて緩衝、吸収される。
第7図はせん断タイプのマウント装置を示す。
これはキヤビンフロア20と車体フレーム21と
の間にせん断タイプ弾性体22を介在させたもの
で、キヤビンフロア20の下面に固定した上側ブ
ラケツト20Aの下に、フレーム21の上面に固
定した外側ラバー保持リング23と、このリング
23の中に固設された内部にプレート22Aを埋
設した環状弾性体22と、この弾性体22の内側
面から上側に延びた内側ラバー保持リング24と
を配設し、さらにフレーム21に設けた開口21
Aから下方外方へ張り出した、リバウンドストツ
パ用弾性体25を上面に固設した下側ブラケツト
26を、前記内側ラバー保持リング24とともに
上側ブラケツト20Aに1対のナツト27A,2
7Bとスタンド28によつて緊締してなるもので
ある。
これはキヤビンフロア20と車体フレーム21と
の間にせん断タイプ弾性体22を介在させたもの
で、キヤビンフロア20の下面に固定した上側ブ
ラケツト20Aの下に、フレーム21の上面に固
定した外側ラバー保持リング23と、このリング
23の中に固設された内部にプレート22Aを埋
設した環状弾性体22と、この弾性体22の内側
面から上側に延びた内側ラバー保持リング24と
を配設し、さらにフレーム21に設けた開口21
Aから下方外方へ張り出した、リバウンドストツ
パ用弾性体25を上面に固設した下側ブラケツト
26を、前記内側ラバー保持リング24とともに
上側ブラケツト20Aに1対のナツト27A,2
7Bとスタンド28によつて緊締してなるもので
ある。
環状弾性体22の中に埋設された上記プレート
22Aは鋼等剛性の大きいもので形成され、横方
向の振れに対してばね定数を上げる作用を有す
る。すなわち、振動が横方向に大きくなつたと
き、ストツパの作用をして、ばね定数を緩かに大
きくする。
22Aは鋼等剛性の大きいもので形成され、横方
向の振れに対してばね定数を上げる作用を有す
る。すなわち、振動が横方向に大きくなつたと
き、ストツパの作用をして、ばね定数を緩かに大
きくする。
また、環状弾性体22の上下には若干の間隙2
2a,22bが形成され、上下方向の振動がある
程度大きくなつたときにせん断タイプの弾性体の
変形が圧縮タイプになるようにしている。これに
よりこのマウントラバーのばね定数は上下方向に
も、途中から大きくなる。この際も、その変化は
急激になることなく、緩かに変化して、なめらか
なばねの定数の増大をもたらす。
2a,22bが形成され、上下方向の振動がある
程度大きくなつたときにせん断タイプの弾性体の
変形が圧縮タイプになるようにしている。これに
よりこのマウントラバーのばね定数は上下方向に
も、途中から大きくなる。この際も、その変化は
急激になることなく、緩かに変化して、なめらか
なばねの定数の増大をもたらす。
これにより、上下、水平いずれの方向の振動に
対しても、振巾が小さいときには小さいばね定数
で柔かい振動吸収を行ない、振巾が大きくなるに
つれてばね定数を大きくして安定した弾性支持を
行ない、乗心地と車内騒音低下の良好なマウント
が可能である。
対しても、振巾が小さいときには小さいばね定数
で柔かい振動吸収を行ない、振巾が大きくなるに
つれてばね定数を大きくして安定した弾性支持を
行ない、乗心地と車内騒音低下の良好なマウント
が可能である。
リバウンド時には、リバウンドストツパ用弾性
体25が車体フレーム21の下面に当接して柔か
くストツパ作用をし、上下振動の振巾を規制す
る。
体25が車体フレーム21の下面に当接して柔か
くストツパ作用をし、上下振動の振巾を規制す
る。
上記のような圧縮タイプおよびせん断タイプの
マウントラバーを、それぞれ車体前部の第1マウ
ント5A、キヤビンフロア前部の第2マウント5
B、およびキヤビンフロア後部の第3マウント5
Cに前述のように使い分けて使用することによ
り、乗心地を良好にするとともに効果的に車内騒
音を低下することができ、静かな、振動の少ない
ボンネツトタイプトラツクを実現することができ
る。
マウントラバーを、それぞれ車体前部の第1マウ
ント5A、キヤビンフロア前部の第2マウント5
B、およびキヤビンフロア後部の第3マウント5
Cに前述のように使い分けて使用することによ
り、乗心地を良好にするとともに効果的に車内騒
音を低下することができ、静かな、振動の少ない
ボンネツトタイプトラツクを実現することができ
る。
第1図は本発明のキヤブマウント構造を採用す
るボンネツトタイプトラツクの例を示す側面図、
第2図はその平面図、第3図はその車体フレーム
のみを示す斜視図、第4A図は車体フレームに加
えられる振動の周波数とキヤビン内に発生する音
圧との関係を示すグラフで車体前部のマウントの
比較を示すもの、第4B図は同じくキヤビンフロ
ア前部のマウントの比較を示すもの、第4C図は
同じくキヤビンフロア後部のマウントの比較を示
すもの、第5図は一般路でのキヤビンフロアの前
後振動を測定した結果を示すグラフ、第6図は本
発明のキヤブマウント構造に使用する圧縮タイプ
マウントラバーを示す断面図、第7図は同じくせ
ん断タイプマウントラバーを示す断面図である。 1……ボンネツト、2……キヤビン、3……ボ
ツクス、4……車体フレーム、5A……車体前部
マウント(第1マウント)、5B……キヤビンフ
ロア前部マウント(第2マウント)、5C……キ
ヤビンフロア後部マウント(第3マウント)、1
0,20……キヤビンフロア、11,21……車
体フレーム、12,13……弾性体、22……環
状弾性体、22A……埋設プレート、23……外
側ラバー保持リング、24……内側ラバー保持リ
ング、25……リバウンドストツパ用弾性体。
るボンネツトタイプトラツクの例を示す側面図、
第2図はその平面図、第3図はその車体フレーム
のみを示す斜視図、第4A図は車体フレームに加
えられる振動の周波数とキヤビン内に発生する音
圧との関係を示すグラフで車体前部のマウントの
比較を示すもの、第4B図は同じくキヤビンフロ
ア前部のマウントの比較を示すもの、第4C図は
同じくキヤビンフロア後部のマウントの比較を示
すもの、第5図は一般路でのキヤビンフロアの前
後振動を測定した結果を示すグラフ、第6図は本
発明のキヤブマウント構造に使用する圧縮タイプ
マウントラバーを示す断面図、第7図は同じくせ
ん断タイプマウントラバーを示す断面図である。 1……ボンネツト、2……キヤビン、3……ボ
ツクス、4……車体フレーム、5A……車体前部
マウント(第1マウント)、5B……キヤビンフ
ロア前部マウント(第2マウント)、5C……キ
ヤビンフロア後部マウント(第3マウント)、1
0,20……キヤビンフロア、11,21……車
体フレーム、12,13……弾性体、22……環
状弾性体、22A……埋設プレート、23……外
側ラバー保持リング、24……内側ラバー保持リ
ング、25……リバウンドストツパ用弾性体。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 ボンネツトタイプトラツクの車体前部とキヤ
ビンフロアの前部および後部をそれぞれ車体フレ
ームにマウント装置を介して取り付ける自動車の
キヤブマウント構造において、 上記車体前部のマウント装置に、車体の上下振
動に対して圧縮変形する圧縮タイプマウントラバ
ーを使用し、 上記キヤビンフロアの前部および後部のマウン
ト装置に、車体の上下振動に対してせん断変形す
るせん断タイプマウントラバーを使用したことを
特徴とする自動車のキヤブマウント構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58041864A JPS59186783A (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 自動車のキヤブマウント構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58041864A JPS59186783A (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 自動車のキヤブマウント構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59186783A JPS59186783A (ja) | 1984-10-23 |
JPS6251190B2 true JPS6251190B2 (ja) | 1987-10-28 |
Family
ID=12620117
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58041864A Granted JPS59186783A (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 自動車のキヤブマウント構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59186783A (ja) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6197074U (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-21 | ||
JPS62163874A (ja) * | 1986-01-10 | 1987-07-20 | Nissan Motor Co Ltd | トラツクのボデイマウント構造 |
JPS6366384U (ja) * | 1986-10-21 | 1988-05-02 | ||
US5352011A (en) * | 1991-11-11 | 1994-10-04 | Mazda Motor Corporation | Body structure of an automotive vehicle |
US5170985A (en) * | 1992-01-21 | 1992-12-15 | Cooper Tire & Rubber Company | Body mount for an automobile |
US6502883B2 (en) * | 2000-12-04 | 2003-01-07 | Cooper Technology Services, Llc | Two stage body mount rebound cushion |
KR100456938B1 (ko) * | 2001-08-21 | 2004-11-10 | 현대자동차주식회사 | 데크 고정 구조의 풀림 방지 장치 |
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-
1983
- 1983-03-14 JP JP58041864A patent/JPS59186783A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS59186783A (ja) | 1984-10-23 |
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