JPH02582B2 - - Google Patents
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- JPH02582B2 JPH02582B2 JP56172353A JP17235381A JPH02582B2 JP H02582 B2 JPH02582 B2 JP H02582B2 JP 56172353 A JP56172353 A JP 56172353A JP 17235381 A JP17235381 A JP 17235381A JP H02582 B2 JPH02582 B2 JP H02582B2
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- Japan
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- power unit
- mounting device
- outer cylinder
- vehicle body
- cylinder
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はパワーユニツトのリアマウンテイン
グ装置、特に、横置フロントエンジン・フロント
ドライブ車に用いてアイドリング振動の低減と加
速時のこもり音の低減を共に図ることができるパ
ワーユニツトのリアマウンテイング装置に関す
る。
グ装置、特に、横置フロントエンジン・フロント
ドライブ車に用いてアイドリング振動の低減と加
速時のこもり音の低減を共に図ることができるパ
ワーユニツトのリアマウンテイング装置に関す
る。
パワーユニツトのリアマウンテイング装置と
は、エンジンとトランスミツシヨン（フロントエ
ンジン・フロントドライブ車にあつては最終減速
機も含む）とが一体的に組合わせられたパワーユ
ニツトの車体後側を、車体に弾性的に取付けるも
のである。
は、エンジンとトランスミツシヨン（フロントエ
ンジン・フロントドライブ車にあつては最終減速
機も含む）とが一体的に組合わせられたパワーユ
ニツトの車体後側を、車体に弾性的に取付けるも
のである。
従来のパワーユニツトのリアマウンテイング装
置としては、実開昭55−163222号公報や例えば第
１，２，３図に示すようなものがある。１は横置
型フロントエンジン・フロントドライブ車のパワ
ーユニツトであり、車体前方Ｆ側のフロントスト
ツパ２、車体後方Ｒ側のリア側マウンテイング装
置３、車体左ｌ側の左マウンテイング装置４、車
体右ｒ側の右マウンテイング装置５により、図外
の車体に弾性的に取付けられる。Ｕは車体上方を
示し、Ｄは車体下方を示す。リア側のマウンテイ
ング装置３は、第２図に示すように図外の車体に
固設されたブラケツト６の円筒６ａ内に嵌着され
る外筒７と、パワーユニツト１に固設されたブラ
ケツト８からボルトが挿通される内筒９とを有
し、外筒７と内筒９とは弾性体であるインシユレ
ータ・ラバー１０により連結されている。インシ
ユレータ・ラバー１０は、外筒７の内周面の第２
図中左右側に固着されており、第２図中上方に突
出した突出部１０ａが一体的に設けられている。
外筒７の内周面の第２図中下側には、弾性体から
なるストツパー１１が固着されている。このマウ
ンテイング装置３は、第２図に示すようにパワー
ユニツト１の組付前にはインシユレータ・ラバー
１０が外筒７内の第２図中上部にあり、内筒９は
第２図中上方に偏位しているがパワーユニツト１
が組付けられてマウンテイング装置３が負担する
パワーユニツト１の静荷重W0が内筒９に第３図
中上方から下方へ加わると、第３図に示すように
インシユレータ・ラバー１０が変形して、内筒９
は外筒７と同心的位置に来、インシユレータ・ラ
バー１０の突出部１０ａと上方の外筒７の内周面
との間、およびインシユレータ・ラバー１０と下
方のストツパー１１との間にほぼ等しい間隙L1，
L2を有する空隙部１２，１３が形成される。
置としては、実開昭55−163222号公報や例えば第
１，２，３図に示すようなものがある。１は横置
型フロントエンジン・フロントドライブ車のパワ
ーユニツトであり、車体前方Ｆ側のフロントスト
ツパ２、車体後方Ｒ側のリア側マウンテイング装
置３、車体左ｌ側の左マウンテイング装置４、車
体右ｒ側の右マウンテイング装置５により、図外
の車体に弾性的に取付けられる。Ｕは車体上方を
示し、Ｄは車体下方を示す。リア側のマウンテイ
ング装置３は、第２図に示すように図外の車体に
固設されたブラケツト６の円筒６ａ内に嵌着され
る外筒７と、パワーユニツト１に固設されたブラ
ケツト８からボルトが挿通される内筒９とを有
し、外筒７と内筒９とは弾性体であるインシユレ
ータ・ラバー１０により連結されている。インシ
ユレータ・ラバー１０は、外筒７の内周面の第２
図中左右側に固着されており、第２図中上方に突
出した突出部１０ａが一体的に設けられている。
外筒７の内周面の第２図中下側には、弾性体から
なるストツパー１１が固着されている。このマウ
ンテイング装置３は、第２図に示すようにパワー
ユニツト１の組付前にはインシユレータ・ラバー
１０が外筒７内の第２図中上部にあり、内筒９は
第２図中上方に偏位しているがパワーユニツト１
が組付けられてマウンテイング装置３が負担する
パワーユニツト１の静荷重W0が内筒９に第３図
中上方から下方へ加わると、第３図に示すように
インシユレータ・ラバー１０が変形して、内筒９
は外筒７と同心的位置に来、インシユレータ・ラ
バー１０の突出部１０ａと上方の外筒７の内周面
との間、およびインシユレータ・ラバー１０と下
方のストツパー１１との間にほぼ等しい間隙L1，
L2を有する空隙部１２，１３が形成される。
第４図にこの従来のリアマウンテイング装置３
の特性が破線で示されており、縦軸にパワーユニ
ツト１からリアマウンテイング装置３に加わる車
体下方向の荷重Ｐを取り、横軸にパワーユニツト
１の車体下方向の変位Ｘを取つている。破線のグ
ラフの傾きはリアマウンテイング装置３のバネ定
数を表わす。このグラフから理解されるように、
このリアマウンテイング装置３は、パワーユニツ
ト１の変位Ｘが下方向L2、上方向L1までの範囲
（−L1＜Ｘ＜L2）は、空隙部１３または空隙部１
２が潰れず、インシユレータ・ラバー１０が剪断
変形するため、小さなばね定数を呈する。パワー
ユニツト１の変位Ｘが上述の値を越えて（Ｘ＜−
L1、Ｘ＞L2）の範囲になると、空隙部１２また
は空隙部１３が潰れ、インシユレータ・ラバー１
０が外筒７またはストツパー１１に当接して圧縮
変形するため、大きなばね定数を呈する。したが
つて、このマウンテイング装置３は、パワーユニ
ツト１の比較的小さい振幅の振動に対しては、バ
ネ定数の小さい範囲で吸収して車体への伝達を阻
止して防音防振特性を確保し、パワーユニツト１
の大きな変位（Ｘ＜−L1、Ｘ＞L2）に対しては、
バネ定数の大きい部分で支え、パワーユニツト１
の過大な変位を防いでいる。
の特性が破線で示されており、縦軸にパワーユニ
ツト１からリアマウンテイング装置３に加わる車
体下方向の荷重Ｐを取り、横軸にパワーユニツト
１の車体下方向の変位Ｘを取つている。破線のグ
ラフの傾きはリアマウンテイング装置３のバネ定
数を表わす。このグラフから理解されるように、
このリアマウンテイング装置３は、パワーユニツ
ト１の変位Ｘが下方向L2、上方向L1までの範囲
（−L1＜Ｘ＜L2）は、空隙部１３または空隙部１
２が潰れず、インシユレータ・ラバー１０が剪断
変形するため、小さなばね定数を呈する。パワー
ユニツト１の変位Ｘが上述の値を越えて（Ｘ＜−
L1、Ｘ＞L2）の範囲になると、空隙部１２また
は空隙部１３が潰れ、インシユレータ・ラバー１
０が外筒７またはストツパー１１に当接して圧縮
変形するため、大きなばね定数を呈する。したが
つて、このマウンテイング装置３は、パワーユニ
ツト１の比較的小さい振幅の振動に対しては、バ
ネ定数の小さい範囲で吸収して車体への伝達を阻
止して防音防振特性を確保し、パワーユニツト１
の大きな変位（Ｘ＜−L1、Ｘ＞L2）に対しては、
バネ定数の大きい部分で支え、パワーユニツト１
の過大な変位を防いでいる。
しかしながら、フロントエンジン・フロントド
ライブ車ではパワーユニツト１の重量のほか、駆
動トルクの反力がリアマウンテイング装置に加わ
る。このため、パワーユニツト１の車体後方部を
車体に取付けるリアマウンテイング装置３には前
進加速時に駆動トルクの反力ｆがパワーユニツト
の静荷重W0の方向と同じ方向すなわち車体下方
に作用する。したがつて、駆動トルクの反力ｆに
より内筒９が第３図中下方に押し下げられて第３
図中下方の空隙部１３が潰れ、インシユレータ・
ラバー１０がストツパー１１に当接する。この結
果、前進加速時にリアマウンテイング装置３のイ
ンシユレータ・ラバー１０がストツパー１１に当
接したバネ定数の大きい範囲でパワーユニツト１
を支持するため、加速時のエンジンの回転振動が
車体に伝達されやすくなり、車室内にこもりが発
生するという問題点があつた。
ライブ車ではパワーユニツト１の重量のほか、駆
動トルクの反力がリアマウンテイング装置に加わ
る。このため、パワーユニツト１の車体後方部を
車体に取付けるリアマウンテイング装置３には前
進加速時に駆動トルクの反力ｆがパワーユニツト
の静荷重W0の方向と同じ方向すなわち車体下方
に作用する。したがつて、駆動トルクの反力ｆに
より内筒９が第３図中下方に押し下げられて第３
図中下方の空隙部１３が潰れ、インシユレータ・
ラバー１０がストツパー１１に当接する。この結
果、前進加速時にリアマウンテイング装置３のイ
ンシユレータ・ラバー１０がストツパー１１に当
接したバネ定数の大きい範囲でパワーユニツト１
を支持するため、加速時のエンジンの回転振動が
車体に伝達されやすくなり、車室内にこもりが発
生するという問題点があつた。
この問題点を解決するため、従来よりリアマウ
ンテイング装置３のインシユレータ・ラバー１０
の弾性定数を大きくとり、リアマウンテイング装
置３が負担するパワーユニツトの静荷重（W0）
が内筒９に加わつても、インシユレータ・ラバー
１０があまり変形しないようにし、リアマウンテ
イング装置３の下側の空隙部１３の間隙L2を上
側の空隙部１２の間隙L1より大きくしてパワー
ユニツト１の静荷重W0のほか前進加速時のトル
ク反力ｆが加わつても、下側の空隙部１３が潰れ
ないようにして、インシユレータ・ラバー１０の
剪断変形の範囲内で前進加速時のパワーユニツト
１の振動を吸収するようにすることが考えられて
いる。しかしながら、このようにリアマウンテイ
ング装置３のインシユレータ・ラバー１０の弾性
定数を大きくするとアイドリング振動が車体に伝
達されやすくなるという別の問題点が発生する。
また、リアマウンテイング装置３の形状を大きく
して、下側の空隙部１３の間隙L2を大きくして
パワーユニツトの負担重量W0と前進加速時のト
ルク反力ｆが加わつても空隙部１３が潰れないよ
うにすることも考えられるが、このようにリアマ
ウンテイング装置３の形状を大きくすると、リア
マウンテイング装置３がエンジンルームのスペー
スを大きく占め、スペースユーテイリテイの面で
不利である。また内筒の中心を外筒に対してでき
るだけ上方へ偏位しておき、静荷重時に下側の空
隙部１３が上側の空隙部１２よりも大きくなるよ
うにもできるが、パワーユニツトの静荷重、弾性
体のバネ定数より限界があり、あまり大きい下側
の空隙部１３をとることができなかつた。
ンテイング装置３のインシユレータ・ラバー１０
の弾性定数を大きくとり、リアマウンテイング装
置３が負担するパワーユニツトの静荷重（W0）
が内筒９に加わつても、インシユレータ・ラバー
１０があまり変形しないようにし、リアマウンテ
イング装置３の下側の空隙部１３の間隙L2を上
側の空隙部１２の間隙L1より大きくしてパワー
ユニツト１の静荷重W0のほか前進加速時のトル
ク反力ｆが加わつても、下側の空隙部１３が潰れ
ないようにして、インシユレータ・ラバー１０の
剪断変形の範囲内で前進加速時のパワーユニツト
１の振動を吸収するようにすることが考えられて
いる。しかしながら、このようにリアマウンテイ
ング装置３のインシユレータ・ラバー１０の弾性
定数を大きくするとアイドリング振動が車体に伝
達されやすくなるという別の問題点が発生する。
また、リアマウンテイング装置３の形状を大きく
して、下側の空隙部１３の間隙L2を大きくして
パワーユニツトの負担重量W0と前進加速時のト
ルク反力ｆが加わつても空隙部１３が潰れないよ
うにすることも考えられるが、このようにリアマ
ウンテイング装置３の形状を大きくすると、リア
マウンテイング装置３がエンジンルームのスペー
スを大きく占め、スペースユーテイリテイの面で
不利である。また内筒の中心を外筒に対してでき
るだけ上方へ偏位しておき、静荷重時に下側の空
隙部１３が上側の空隙部１２よりも大きくなるよ
うにもできるが、パワーユニツトの静荷重、弾性
体のバネ定数より限界があり、あまり大きい下側
の空隙部１３をとることができなかつた。
この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたものであつて、車体もしくはパワーユ
ニツトの後部のうちのどちらか一方に取付けられ
る外筒と、他方に取付けられる内筒と、前記外筒
と内筒とを連結する弾性体を有し、パワーユニツ
トの静荷重時に前記外筒と内筒との間の上下方向
に各々空隙部が形成されるパワーユニツトのマウ
ンテイング装置において、前記外筒内に切欠れた
開口部を有するブラケツトを圧入し、無負荷時に
前記弾性体を内筒とブラケツトとの間に圧縮変形
するようにして挿入した状態で内筒を外筒に圧入
したとき、弾性体が開口部より突出して外筒の内
周面に当接した当接部分を有し、パワーユニツト
の静荷重時に前記当接部分が外筒の内周面から離
隔して外筒の内周面と当接部分との間に一方の空
隙部を形成し、内筒を挾んで一方の空隙部と反対
側に位置する他方の空隙部の間隙が一方の空隙部
の間隙よりも大きくなるようにし、形状を大きく
せずに、車体上下方向に低いバネ定数を持ち、か
つ、その低いバネ定数をより大きな前進トルク反
力負荷時まで保つことができるリアマウンテイン
グ装置を提供することにより、前記問題点を解決
することを目的としている。
てなされたものであつて、車体もしくはパワーユ
ニツトの後部のうちのどちらか一方に取付けられ
る外筒と、他方に取付けられる内筒と、前記外筒
と内筒とを連結する弾性体を有し、パワーユニツ
トの静荷重時に前記外筒と内筒との間の上下方向
に各々空隙部が形成されるパワーユニツトのマウ
ンテイング装置において、前記外筒内に切欠れた
開口部を有するブラケツトを圧入し、無負荷時に
前記弾性体を内筒とブラケツトとの間に圧縮変形
するようにして挿入した状態で内筒を外筒に圧入
したとき、弾性体が開口部より突出して外筒の内
周面に当接した当接部分を有し、パワーユニツト
の静荷重時に前記当接部分が外筒の内周面から離
隔して外筒の内周面と当接部分との間に一方の空
隙部を形成し、内筒を挾んで一方の空隙部と反対
側に位置する他方の空隙部の間隙が一方の空隙部
の間隙よりも大きくなるようにし、形状を大きく
せずに、車体上下方向に低いバネ定数を持ち、か
つ、その低いバネ定数をより大きな前進トルク反
力負荷時まで保つことができるリアマウンテイン
グ装置を提供することにより、前記問題点を解決
することを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第５，６，７図は、この発明の第１実施例を示
す。
す。
まず、構成を説明する。２１は図外のパワーユ
ニツトの車体後方部を図外の車体に弾性的に取付
けるリアマウンテイング装置であり、第５図では
リアマウンテイング装置２１にパワーユニツトの
静荷重が作用している状態である。リアマウンテ
イング装置２１は、図外の車体に固着された筒状
の外筒２２内に設けられる。外筒２２の第５図中
上方（車体の上方向と同じ方向）の角部は角が取
られている。外筒２２内には、外筒２２と相似的
な形状を有し車体上方側が切欠れた開口部２３ａ
を有するマウンテイング装置２１のブラケツト２
３が一体的に圧入嵌着されている。このブラケツ
ト２３は、第６，７図に詳示するように、内部に
図外のパワーユニツトへボルトにより取付けられ
る内筒２４が配されている。この内筒２４はブラ
ケツト２３の内周面の第６図中左右両側に、弾性
体としてのインシユレータ・ラバー２５により連
結されている。インシユレータ・ラバー２５の中
央上部には、ブラケツト２３が外筒２２内に圧入
嵌着される前に開口部２３ａから、第６図中上方
へ突出する突出部２５ａが一体的に設けられてい
る。ブラケツト２３の第６図中下部には弾性体よ
りなる下ストツパー２６が設けられており、ま
た、下部中央にスリツト２３ｂが設けられてい
る。このブラケツト２３が外筒２２にスリツト２
３ｂを潰して一体的に圧入嵌着されると、インシ
ユレータ・ラバー２５の突出部２５ａ（請求の範
囲でいう当接部分）はインシユレータ・ラバー２
５の弾性力により外筒２２の内周面の第５図中上
方すなわち、開口部２３ａより突出した車体上方
の部分に押圧当接する。この外筒２２の内周面の
第５図中上方の部分は、インシユレータ・ラバー
２５の車体上方向の動きを規制する上ストツパー
２７となる。また、下ストツパー２６はインシユ
レータ・ラバー２５の車体下方向の動きを規制す
る。マウンテイング装置２１の内筒にパワーユニ
ツトが取付けられて内筒２４にパワーユニツトの
静荷重W0が車体下方向（第５図中下方向）に加
わると、インシユレータ・ラバー２５は若干変形
して、その突出部２５ａは上ストツパ２７から離
れて上ストツパ２７の内周面と突出部２５ａとの
間に間〓L3を有する上空隙部２８を形成する。
一方、インシユレータ・ラバー２５と下ストツパ
ー２６との間、すなわち、内筒２４を挾んで上空
〓部２８と反対側の位置には間隙L4の下空隙部
２９が形成される。なお、この実施例のリアマウ
ンテイング装置２１の上下方向の空隙部の隙間
は、パワーユニツトの静荷重W0が加わる前はあ
らかじめ上ストツパー２７に押圧されているた
め、下空隙部２９の間隙L4は従来のマウンテイ
ング装置３の下側の空隙部１３の間隙L2よりも
大きくなつている。
ニツトの車体後方部を図外の車体に弾性的に取付
けるリアマウンテイング装置であり、第５図では
リアマウンテイング装置２１にパワーユニツトの
静荷重が作用している状態である。リアマウンテ
イング装置２１は、図外の車体に固着された筒状
の外筒２２内に設けられる。外筒２２の第５図中
上方（車体の上方向と同じ方向）の角部は角が取
られている。外筒２２内には、外筒２２と相似的
な形状を有し車体上方側が切欠れた開口部２３ａ
を有するマウンテイング装置２１のブラケツト２
３が一体的に圧入嵌着されている。このブラケツ
ト２３は、第６，７図に詳示するように、内部に
図外のパワーユニツトへボルトにより取付けられ
る内筒２４が配されている。この内筒２４はブラ
ケツト２３の内周面の第６図中左右両側に、弾性
体としてのインシユレータ・ラバー２５により連
結されている。インシユレータ・ラバー２５の中
央上部には、ブラケツト２３が外筒２２内に圧入
嵌着される前に開口部２３ａから、第６図中上方
へ突出する突出部２５ａが一体的に設けられてい
る。ブラケツト２３の第６図中下部には弾性体よ
りなる下ストツパー２６が設けられており、ま
た、下部中央にスリツト２３ｂが設けられてい
る。このブラケツト２３が外筒２２にスリツト２
３ｂを潰して一体的に圧入嵌着されると、インシ
ユレータ・ラバー２５の突出部２５ａ（請求の範
囲でいう当接部分）はインシユレータ・ラバー２
５の弾性力により外筒２２の内周面の第５図中上
方すなわち、開口部２３ａより突出した車体上方
の部分に押圧当接する。この外筒２２の内周面の
第５図中上方の部分は、インシユレータ・ラバー
２５の車体上方向の動きを規制する上ストツパー
２７となる。また、下ストツパー２６はインシユ
レータ・ラバー２５の車体下方向の動きを規制す
る。マウンテイング装置２１の内筒にパワーユニ
ツトが取付けられて内筒２４にパワーユニツトの
静荷重W0が車体下方向（第５図中下方向）に加
わると、インシユレータ・ラバー２５は若干変形
して、その突出部２５ａは上ストツパ２７から離
れて上ストツパ２７の内周面と突出部２５ａとの
間に間〓L3を有する上空隙部２８を形成する。
一方、インシユレータ・ラバー２５と下ストツパ
ー２６との間、すなわち、内筒２４を挾んで上空
〓部２８と反対側の位置には間隙L4の下空隙部
２９が形成される。なお、この実施例のリアマウ
ンテイング装置２１の上下方向の空隙部の隙間
は、パワーユニツトの静荷重W0が加わる前はあ
らかじめ上ストツパー２７に押圧されているた
め、下空隙部２９の間隙L4は従来のマウンテイ
ング装置３の下側の空隙部１３の間隙L2よりも
大きくなつている。
次に、作用を説明する。第４図は、この実施例
のマウンテイング装置２１の特性を従来のマウン
テイング装置３と比較して示すものであり、縦軸
にパワーユニツトからリアマウンテイング装置２
１の内筒２４に加わる車体下方向の荷重Ｐを取
り、横軸に内筒の車体下方向の変位すなわち、パ
ワーユニツトの車体下方向の変位Ｘを正に取つて
いる。実線のグラフは、この実施例のリアマウン
テイング装置２１のグラフを示し、傾きはそのバ
ネ定数を表わしている。この実施例のリアマウン
テイング装置２１では、パワーユニツトの静荷重
W0が加わる方向すなわち車体下方向のパワーユ
ニツトの変位ＸがL4より小さい範囲（０＜Ｘ＜
L4）内では、下空隙部２９が潰れず、インシユ
レータ・ラバー２５が剪断変形するため、バネ定
数は小さい。この範囲（０＜Ｘ＜L4）は従来の
リアマウンテイング装置３の範囲（０＜Ｘ＜L2）
に較べて大きくなつている。一方、車体上方向の
パワーユニツトの変位Ｘの絶対値がL3より小さ
い範囲（−L3＜Ｘ＜０）内では上空隙部２８が
潰れず同様にインシユレータ・ラバー２５が剪断
変形するため、リアマウンテイング装置２１のバ
ネ定数は小さい。この範囲（−L3＜Ｘ＜０）は
従来のリアマウンテイング装置３の範囲（−L3
＜Ｘ＜０）に較べて小さくなつている。パワーユ
ニツトの上記範囲を超える変位、すなわち、（Ｘ
＞L4、Ｘ＜−L3）に対しては下空隙部２９およ
び上空隙部２８が潰れて、インシユレータ・ラバ
ー２５が下ストツパー２６または上ストツパー２
７に当接して圧縮変形するため、バネ定数は大き
くなる。この実施例のリアマウンテイング装置２
１では、下空隙部２９の間隙L4が大きいため、
それだけ車体下方向に加わる大きな荷重Ｐに対し
てバネ定数を小さく保つことができる。したがつ
て、このリアマウンテイング装置２１に、パワー
ユニツトの静荷重W0のほか、前進加速時の駆動
トルクの反力ｆが車体下方向に加わつても、下空
隙部２９は潰れず、加速時におけるパワーユニツ
トの振動をバネ定数の小さい剪断変形で吸収する
ことができる。このため、前進加速時のパワーユ
ニツトの振動が車体に伝わつてこもり音（100Hz
前後）を発生することを防止できる。なお、エン
ジンのアイドリング振動に対しては、リアマウン
テイング装置２１は上空隙部２８や下空隙部２９
が潰れないバネ定数の小さい範囲で吸収できるた
め、車体への伝達を阻止できる。また、自動変速
機を有するパワーユニツトの場合、Ｄレンジのア
イドリング時にトルク反力が車体下方向へリアマ
ウンテイング装置２１に加わるが、このリアマウ
ンテイング装置２１では下空隙部２９が潰れない
バネ定数の小さい範囲でパワーユニツトのアイド
リング振動を吸収できるため、車体に伝わること
を防止できる。また減速時の駆動反力はリアマウ
ンテイング装置２１を上方へ変位させるように働
らくが、減速時、特に制動時の振動はあまり問題
にならず、制動時以外の減速時では大きな駆動反
力がパワーユニツトには働らかない。
のマウンテイング装置２１の特性を従来のマウン
テイング装置３と比較して示すものであり、縦軸
にパワーユニツトからリアマウンテイング装置２
１の内筒２４に加わる車体下方向の荷重Ｐを取
り、横軸に内筒の車体下方向の変位すなわち、パ
ワーユニツトの車体下方向の変位Ｘを正に取つて
いる。実線のグラフは、この実施例のリアマウン
テイング装置２１のグラフを示し、傾きはそのバ
ネ定数を表わしている。この実施例のリアマウン
テイング装置２１では、パワーユニツトの静荷重
W0が加わる方向すなわち車体下方向のパワーユ
ニツトの変位ＸがL4より小さい範囲（０＜Ｘ＜
L4）内では、下空隙部２９が潰れず、インシユ
レータ・ラバー２５が剪断変形するため、バネ定
数は小さい。この範囲（０＜Ｘ＜L4）は従来の
リアマウンテイング装置３の範囲（０＜Ｘ＜L2）
に較べて大きくなつている。一方、車体上方向の
パワーユニツトの変位Ｘの絶対値がL3より小さ
い範囲（−L3＜Ｘ＜０）内では上空隙部２８が
潰れず同様にインシユレータ・ラバー２５が剪断
変形するため、リアマウンテイング装置２１のバ
ネ定数は小さい。この範囲（−L3＜Ｘ＜０）は
従来のリアマウンテイング装置３の範囲（−L3
＜Ｘ＜０）に較べて小さくなつている。パワーユ
ニツトの上記範囲を超える変位、すなわち、（Ｘ
＞L4、Ｘ＜−L3）に対しては下空隙部２９およ
び上空隙部２８が潰れて、インシユレータ・ラバ
ー２５が下ストツパー２６または上ストツパー２
７に当接して圧縮変形するため、バネ定数は大き
くなる。この実施例のリアマウンテイング装置２
１では、下空隙部２９の間隙L4が大きいため、
それだけ車体下方向に加わる大きな荷重Ｐに対し
てバネ定数を小さく保つことができる。したがつ
て、このリアマウンテイング装置２１に、パワー
ユニツトの静荷重W0のほか、前進加速時の駆動
トルクの反力ｆが車体下方向に加わつても、下空
隙部２９は潰れず、加速時におけるパワーユニツ
トの振動をバネ定数の小さい剪断変形で吸収する
ことができる。このため、前進加速時のパワーユ
ニツトの振動が車体に伝わつてこもり音（100Hz
前後）を発生することを防止できる。なお、エン
ジンのアイドリング振動に対しては、リアマウン
テイング装置２１は上空隙部２８や下空隙部２９
が潰れないバネ定数の小さい範囲で吸収できるた
め、車体への伝達を阻止できる。また、自動変速
機を有するパワーユニツトの場合、Ｄレンジのア
イドリング時にトルク反力が車体下方向へリアマ
ウンテイング装置２１に加わるが、このリアマウ
ンテイング装置２１では下空隙部２９が潰れない
バネ定数の小さい範囲でパワーユニツトのアイド
リング振動を吸収できるため、車体に伝わること
を防止できる。また減速時の駆動反力はリアマウ
ンテイング装置２１を上方へ変位させるように働
らくが、減速時、特に制動時の振動はあまり問題
にならず、制動時以外の減速時では大きな駆動反
力がパワーユニツトには働らかない。
第８図は、この発明の第２実施例を示す。この
実施例ではパワーユニツトに取付けられる外筒２
２が内筒形をなし、外筒２２に圧入嵌着されるブ
ラケツト２３も内筒形をなしており、インシユレ
ータ・ラバー２５の中央部には、車体下方に突出
する突出部２５ａと車体上方に突出する突出部２
５ｂとが設けられている。また内筒２４は車体に
取付けられ、外筒２２の内周面下部は直接、上ス
トツパー２７となつている。インシユレータ・ラ
バー２５の車体下方の突出部２５ａは、パワーユ
ニツトの荷重が外筒２２に加わらない場合は上ス
トツパー２７に押圧当接している。マウンテイン
グ装置２１の外筒２２にパワーユニツトの静荷重
W0が加わると、第８図に示すように、上ストツ
パー２７とインシユレータ・ラバー２５の車体下
方の突出部２５ａとの間には、間隙L3を有する
上空隙部２８が形成され、下ストツパー２６とイ
ンシユレータ・ラバー２５の車体上方の突出部２
５ｂとの間には間隙L3より大きい間隙L4を有す
る下空隙部２９が形成される。その他の構成およ
び作用は第１実施例と同じであるので同一部分に
は同一番号を附して説明は省略する。
実施例ではパワーユニツトに取付けられる外筒２
２が内筒形をなし、外筒２２に圧入嵌着されるブ
ラケツト２３も内筒形をなしており、インシユレ
ータ・ラバー２５の中央部には、車体下方に突出
する突出部２５ａと車体上方に突出する突出部２
５ｂとが設けられている。また内筒２４は車体に
取付けられ、外筒２２の内周面下部は直接、上ス
トツパー２７となつている。インシユレータ・ラ
バー２５の車体下方の突出部２５ａは、パワーユ
ニツトの荷重が外筒２２に加わらない場合は上ス
トツパー２７に押圧当接している。マウンテイン
グ装置２１の外筒２２にパワーユニツトの静荷重
W0が加わると、第８図に示すように、上ストツ
パー２７とインシユレータ・ラバー２５の車体下
方の突出部２５ａとの間には、間隙L3を有する
上空隙部２８が形成され、下ストツパー２６とイ
ンシユレータ・ラバー２５の車体上方の突出部２
５ｂとの間には間隙L3より大きい間隙L4を有す
る下空隙部２９が形成される。その他の構成およ
び作用は第１実施例と同じであるので同一部分に
は同一番号を附して説明は省略する。
第９図はこの発明の第３実施例を示す。この実
施例においては、インシユレータ・ラバー２５が
ブラケツト２３内を斜めに配されている。内筒２
４にパワーユニツトの静荷重W0が加わらない場
合は、インシユレータ・ラバー２５の突出部２５
ａが外筒２２の上ストツパー２７に押圧当接して
いるが、パワーユニツトの静荷重W0が加わると
離間して第９図に示すように上空隙部２８を形成
する。この上空隙部２８の間隙L3は下空隙部２
９の間隙L4より小さい。その他の構成および作
用は第１実施例と第２実施例と同様であるので同
一部分に同一符号を附して説明は省略する。
施例においては、インシユレータ・ラバー２５が
ブラケツト２３内を斜めに配されている。内筒２
４にパワーユニツトの静荷重W0が加わらない場
合は、インシユレータ・ラバー２５の突出部２５
ａが外筒２２の上ストツパー２７に押圧当接して
いるが、パワーユニツトの静荷重W0が加わると
離間して第９図に示すように上空隙部２８を形成
する。この上空隙部２８の間隙L3は下空隙部２
９の間隙L4より小さい。その他の構成および作
用は第１実施例と第２実施例と同様であるので同
一部分に同一符号を附して説明は省略する。
以上説明してきたように、この発明によれば、
車体もしくはパワーユニツトの後部のうちのどち
らか一方に取付けられる外筒と、他方に取付けら
れる内筒と、前記外筒と内筒とを連結する弾性体
を有しパワーユニツトの静荷重時に前記外筒と内
筒との間の上下方向に各々空隙部が形成されるパ
ワーユニツトのリアマウンテイング装置におい
て、前記外筒内に切欠れた開口部を有するブラケ
ツトを圧入し、無負荷時に前記弾性体を内筒とブ
ラケツトとの間に圧縮変形するように挿入した状
態で内筒と外筒に圧入したとき、弾性体が開口部
より突出して外筒の内周面に当接した当接部分を
有し、パワーユニツトの静荷重時に前記当接部分
が外筒の内周面から離隔して外筒の内周面と当接
部分との間に一方の空隙部を形成し、内筒を挾ん
で一方の空隙部と反対側に位置する他方の空隙部
の間隙が一方の空隙部の間隙よりも大きくなるよ
うにしたため、アイドリング時の車体上下方向の
微細振動には低いバネ定数の弾性体でうけ、か
つ、前進加速時のこもり音を低いバネ定数の弾性
体でうけるため、こもり音を低減できる。という
効果がある。また、マウンテイング装置の形状も
大きくならないため、エンジンルーム内のスペー
スを有効に利用できる。なお第２および第３実施
例では外筒や弾性体の形状を選ぶことにより、マ
ウンテイング装置のバネ定数を自由に設定するこ
とができる。
車体もしくはパワーユニツトの後部のうちのどち
らか一方に取付けられる外筒と、他方に取付けら
れる内筒と、前記外筒と内筒とを連結する弾性体
を有しパワーユニツトの静荷重時に前記外筒と内
筒との間の上下方向に各々空隙部が形成されるパ
ワーユニツトのリアマウンテイング装置におい
て、前記外筒内に切欠れた開口部を有するブラケ
ツトを圧入し、無負荷時に前記弾性体を内筒とブ
ラケツトとの間に圧縮変形するように挿入した状
態で内筒と外筒に圧入したとき、弾性体が開口部
より突出して外筒の内周面に当接した当接部分を
有し、パワーユニツトの静荷重時に前記当接部分
が外筒の内周面から離隔して外筒の内周面と当接
部分との間に一方の空隙部を形成し、内筒を挾ん
で一方の空隙部と反対側に位置する他方の空隙部
の間隙が一方の空隙部の間隙よりも大きくなるよ
うにしたため、アイドリング時の車体上下方向の
微細振動には低いバネ定数の弾性体でうけ、か
つ、前進加速時のこもり音を低いバネ定数の弾性
体でうけるため、こもり音を低減できる。という
効果がある。また、マウンテイング装置の形状も
大きくならないため、エンジンルーム内のスペー
スを有効に利用できる。なお第２および第３実施
例では外筒や弾性体の形状を選ぶことにより、マ
ウンテイング装置のバネ定数を自由に設定するこ
とができる。
第１図は従来のパワーユニツトのマウンテイン
グ装置をパワーユニツトとともに示す概略斜視
図、第２図は従来のパワーユニツトのリアマウン
テイング装置にパワーユニツトの静荷重が加わら
ない状態を示す断面図、第３図は従来のパワーユ
ニツトのリアマウンテイング装置にパワーユニツ
トの静荷重が加わつた状態を示す断面図、第４図
は従来のパワーユニツトのリアマウンテイング装
置の特性とこの発明の第１実施例のパワーユニツ
トのリアマウンテイング装置の特性を比較して示
すグラフ図、第５図はこの発明の第１実施例のパ
ワーユニツトのリアマウンテイング装置にパワー
ユニツトの静荷重が加わつた状態を示す断面図、
第６図はこの実施例の外筒を除いたパワーユニツ
トのリアマウンテイング装置の断面図、第７図は
この実施例のパワーユニツトのリアマウンテイン
グ装置の側面図、第８図はこの発明の第２実施例
のパワーユニツトのリアマウンテイング装置にパ
ワーユニツトの静荷重が加わつた状態を示す断面
図、第９図はこの発明の第３実施例のパワーユニ
ツトのリアマウンテイング装置にパワーユニツト
の静荷重が加わつた状態を示す断面図である。 ２１……マウンテイング装置、２２……外筒、
２３ａ……開口部、２４……内筒、２５……イン
シユレータ・ラバー（弾性体）、２５ａ……突出
部（当接部分）、２６……下ストツパー、２７…
…上ストツパー、２８……上空隙部、２９……下
空隙部。
グ装置をパワーユニツトとともに示す概略斜視
図、第２図は従来のパワーユニツトのリアマウン
テイング装置にパワーユニツトの静荷重が加わら
ない状態を示す断面図、第３図は従来のパワーユ
ニツトのリアマウンテイング装置にパワーユニツ
トの静荷重が加わつた状態を示す断面図、第４図
は従来のパワーユニツトのリアマウンテイング装
置の特性とこの発明の第１実施例のパワーユニツ
トのリアマウンテイング装置の特性を比較して示
すグラフ図、第５図はこの発明の第１実施例のパ
ワーユニツトのリアマウンテイング装置にパワー
ユニツトの静荷重が加わつた状態を示す断面図、
第６図はこの実施例の外筒を除いたパワーユニツ
トのリアマウンテイング装置の断面図、第７図は
この実施例のパワーユニツトのリアマウンテイン
グ装置の側面図、第８図はこの発明の第２実施例
のパワーユニツトのリアマウンテイング装置にパ
ワーユニツトの静荷重が加わつた状態を示す断面
図、第９図はこの発明の第３実施例のパワーユニ
ツトのリアマウンテイング装置にパワーユニツト
の静荷重が加わつた状態を示す断面図である。 ２１……マウンテイング装置、２２……外筒、
２３ａ……開口部、２４……内筒、２５……イン
シユレータ・ラバー（弾性体）、２５ａ……突出
部（当接部分）、２６……下ストツパー、２７…
…上ストツパー、２８……上空隙部、２９……下
空隙部。
Claims (1)
- １ 車体もしくはパワーユニツトの後部のうちど
ちらか一方に取付けられる外筒と、他方に取付け
られる内筒と、前記外筒と内筒とを連結する弾性
体を有しパワーユニツトの静荷重時に前記外筒と
内筒との間の上下方向に各々空〓部が形成される
パワーユニツトのリアマウンテイング装置におい
て、前記外筒内に切欠れた開口部を有するブラケ
ツトを圧入し、無負荷時に前記弾性体を内筒とブ
ラケツトとの間に圧縮変形するようにして挿入し
た状態で内筒を外筒に圧入したとき、弾性体が開
口部より突出して外筒の内周面に当接した当接部
分を有し、パワーユニツトの静荷重時に前記当接
部分が外筒の内周面から離隔して外筒の内周面と
当接部分との間に一方の空〓部を形成し、内筒を
挟んで一方の空〓部と反対側に位置する他方の空
〓部の間〓が一方の空〓部の間〓よりも大きくな
ることを特徴とするパワーユニツトのリアマウン
テイング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17235381A JPS5872747A (ja) | 1981-10-28 | 1981-10-28 | パワ−ユニツトのリアマウンテイング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17235381A JPS5872747A (ja) | 1981-10-28 | 1981-10-28 | パワ−ユニツトのリアマウンテイング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5872747A JPS5872747A (ja) | 1983-04-30 |
| JPH02582B2 true JPH02582B2 (ja) | 1990-01-08 |
Family
ID=15940322
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17235381A Granted JPS5872747A (ja) | 1981-10-28 | 1981-10-28 | パワ−ユニツトのリアマウンテイング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5872747A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS619323U (ja) * | 1984-06-22 | 1986-01-20 | トヨタ自動車株式会社 | Ｆｆ横置きエンジン車用エンジンマウント装置 |
| DE3936347A1 (de) * | 1989-11-02 | 1991-05-08 | Freudenberg Carl Fa | Hydraulisch daempfende huelsengummifeder |
| DE19632771C1 (de) * | 1996-08-14 | 1998-02-12 | Basf Ag | Elastisches Lager, insbesondere zur Lagerung eines Motors in einem Kraftfahrzeug |
| KR100488599B1 (ko) * | 2002-05-17 | 2005-05-11 | 기아자동차주식회사 | 차량의 분리형 엔진 마운트 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5745431B2 (ja) * | 1979-06-14 | 1982-09-28 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS612837Y2 (ja) * | 1980-08-29 | 1986-01-29 |
-
1981
- 1981-10-28 JP JP17235381A patent/JPS5872747A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5745431B2 (ja) * | 1979-06-14 | 1982-09-28 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5872747A (ja) | 1983-04-30 |
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