JPH02582B2 - - Google Patents
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- JPH02582B2 JPH02582B2 JP56172353A JP17235381A JPH02582B2 JP H02582 B2 JPH02582 B2 JP H02582B2 JP 56172353 A JP56172353 A JP 56172353A JP 17235381 A JP17235381 A JP 17235381A JP H02582 B2 JPH02582 B2 JP H02582B2
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- Japan
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- power unit
- mounting device
- outer cylinder
- vehicle body
- cylinder
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はパワーユニツトのリアマウンテイン
グ装置、特に、横置フロントエンジン・フロント
ドライブ車に用いてアイドリング振動の低減と加
速時のこもり音の低減を共に図ることができるパ
ワーユニツトのリアマウンテイング装置に関す
る。
グ装置、特に、横置フロントエンジン・フロント
ドライブ車に用いてアイドリング振動の低減と加
速時のこもり音の低減を共に図ることができるパ
ワーユニツトのリアマウンテイング装置に関す
る。
パワーユニツトのリアマウンテイング装置と
は、エンジンとトランスミツシヨン(フロントエ
ンジン・フロントドライブ車にあつては最終減速
機も含む)とが一体的に組合わせられたパワーユ
ニツトの車体後側を、車体に弾性的に取付けるも
のである。
は、エンジンとトランスミツシヨン(フロントエ
ンジン・フロントドライブ車にあつては最終減速
機も含む)とが一体的に組合わせられたパワーユ
ニツトの車体後側を、車体に弾性的に取付けるも
のである。
従来のパワーユニツトのリアマウンテイング装
置としては、実開昭55−163222号公報や例えば第
1,2,3図に示すようなものがある。1は横置
型フロントエンジン・フロントドライブ車のパワ
ーユニツトであり、車体前方F側のフロントスト
ツパ2、車体後方R側のリア側マウンテイング装
置3、車体左l側の左マウンテイング装置4、車
体右r側の右マウンテイング装置5により、図外
の車体に弾性的に取付けられる。Uは車体上方を
示し、Dは車体下方を示す。リア側のマウンテイ
ング装置3は、第2図に示すように図外の車体に
固設されたブラケツト6の円筒6a内に嵌着され
る外筒7と、パワーユニツト1に固設されたブラ
ケツト8からボルトが挿通される内筒9とを有
し、外筒7と内筒9とは弾性体であるインシユレ
ータ・ラバー10により連結されている。インシ
ユレータ・ラバー10は、外筒7の内周面の第2
図中左右側に固着されており、第2図中上方に突
出した突出部10aが一体的に設けられている。
外筒7の内周面の第2図中下側には、弾性体から
なるストツパー11が固着されている。このマウ
ンテイング装置3は、第2図に示すようにパワー
ユニツト1の組付前にはインシユレータ・ラバー
10が外筒7内の第2図中上部にあり、内筒9は
第2図中上方に偏位しているがパワーユニツト1
が組付けられてマウンテイング装置3が負担する
パワーユニツト1の静荷重W0が内筒9に第3図
中上方から下方へ加わると、第3図に示すように
インシユレータ・ラバー10が変形して、内筒9
は外筒7と同心的位置に来、インシユレータ・ラ
バー10の突出部10aと上方の外筒7の内周面
との間、およびインシユレータ・ラバー10と下
方のストツパー11との間にほぼ等しい間隙L1,
L2を有する空隙部12,13が形成される。
置としては、実開昭55−163222号公報や例えば第
1,2,3図に示すようなものがある。1は横置
型フロントエンジン・フロントドライブ車のパワ
ーユニツトであり、車体前方F側のフロントスト
ツパ2、車体後方R側のリア側マウンテイング装
置3、車体左l側の左マウンテイング装置4、車
体右r側の右マウンテイング装置5により、図外
の車体に弾性的に取付けられる。Uは車体上方を
示し、Dは車体下方を示す。リア側のマウンテイ
ング装置3は、第2図に示すように図外の車体に
固設されたブラケツト6の円筒6a内に嵌着され
る外筒7と、パワーユニツト1に固設されたブラ
ケツト8からボルトが挿通される内筒9とを有
し、外筒7と内筒9とは弾性体であるインシユレ
ータ・ラバー10により連結されている。インシ
ユレータ・ラバー10は、外筒7の内周面の第2
図中左右側に固着されており、第2図中上方に突
出した突出部10aが一体的に設けられている。
外筒7の内周面の第2図中下側には、弾性体から
なるストツパー11が固着されている。このマウ
ンテイング装置3は、第2図に示すようにパワー
ユニツト1の組付前にはインシユレータ・ラバー
10が外筒7内の第2図中上部にあり、内筒9は
第2図中上方に偏位しているがパワーユニツト1
が組付けられてマウンテイング装置3が負担する
パワーユニツト1の静荷重W0が内筒9に第3図
中上方から下方へ加わると、第3図に示すように
インシユレータ・ラバー10が変形して、内筒9
は外筒7と同心的位置に来、インシユレータ・ラ
バー10の突出部10aと上方の外筒7の内周面
との間、およびインシユレータ・ラバー10と下
方のストツパー11との間にほぼ等しい間隙L1,
L2を有する空隙部12,13が形成される。
第4図にこの従来のリアマウンテイング装置3
の特性が破線で示されており、縦軸にパワーユニ
ツト1からリアマウンテイング装置3に加わる車
体下方向の荷重Pを取り、横軸にパワーユニツト
1の車体下方向の変位Xを取つている。破線のグ
ラフの傾きはリアマウンテイング装置3のバネ定
数を表わす。このグラフから理解されるように、
このリアマウンテイング装置3は、パワーユニツ
ト1の変位Xが下方向L2、上方向L1までの範囲
(−L1<X<L2)は、空隙部13または空隙部1
2が潰れず、インシユレータ・ラバー10が剪断
変形するため、小さなばね定数を呈する。パワー
ユニツト1の変位Xが上述の値を越えて(X<−
L1、X>L2)の範囲になると、空隙部12また
は空隙部13が潰れ、インシユレータ・ラバー1
0が外筒7またはストツパー11に当接して圧縮
変形するため、大きなばね定数を呈する。したが
つて、このマウンテイング装置3は、パワーユニ
ツト1の比較的小さい振幅の振動に対しては、バ
ネ定数の小さい範囲で吸収して車体への伝達を阻
止して防音防振特性を確保し、パワーユニツト1
の大きな変位(X<−L1、X>L2)に対しては、
バネ定数の大きい部分で支え、パワーユニツト1
の過大な変位を防いでいる。
の特性が破線で示されており、縦軸にパワーユニ
ツト1からリアマウンテイング装置3に加わる車
体下方向の荷重Pを取り、横軸にパワーユニツト
1の車体下方向の変位Xを取つている。破線のグ
ラフの傾きはリアマウンテイング装置3のバネ定
数を表わす。このグラフから理解されるように、
このリアマウンテイング装置3は、パワーユニツ
ト1の変位Xが下方向L2、上方向L1までの範囲
(−L1<X<L2)は、空隙部13または空隙部1
2が潰れず、インシユレータ・ラバー10が剪断
変形するため、小さなばね定数を呈する。パワー
ユニツト1の変位Xが上述の値を越えて(X<−
L1、X>L2)の範囲になると、空隙部12また
は空隙部13が潰れ、インシユレータ・ラバー1
0が外筒7またはストツパー11に当接して圧縮
変形するため、大きなばね定数を呈する。したが
つて、このマウンテイング装置3は、パワーユニ
ツト1の比較的小さい振幅の振動に対しては、バ
ネ定数の小さい範囲で吸収して車体への伝達を阻
止して防音防振特性を確保し、パワーユニツト1
の大きな変位(X<−L1、X>L2)に対しては、
バネ定数の大きい部分で支え、パワーユニツト1
の過大な変位を防いでいる。
しかしながら、フロントエンジン・フロントド
ライブ車ではパワーユニツト1の重量のほか、駆
動トルクの反力がリアマウンテイング装置に加わ
る。このため、パワーユニツト1の車体後方部を
車体に取付けるリアマウンテイング装置3には前
進加速時に駆動トルクの反力fがパワーユニツト
の静荷重W0の方向と同じ方向すなわち車体下方
に作用する。したがつて、駆動トルクの反力fに
より内筒9が第3図中下方に押し下げられて第3
図中下方の空隙部13が潰れ、インシユレータ・
ラバー10がストツパー11に当接する。この結
果、前進加速時にリアマウンテイング装置3のイ
ンシユレータ・ラバー10がストツパー11に当
接したバネ定数の大きい範囲でパワーユニツト1
を支持するため、加速時のエンジンの回転振動が
車体に伝達されやすくなり、車室内にこもりが発
生するという問題点があつた。
ライブ車ではパワーユニツト1の重量のほか、駆
動トルクの反力がリアマウンテイング装置に加わ
る。このため、パワーユニツト1の車体後方部を
車体に取付けるリアマウンテイング装置3には前
進加速時に駆動トルクの反力fがパワーユニツト
の静荷重W0の方向と同じ方向すなわち車体下方
に作用する。したがつて、駆動トルクの反力fに
より内筒9が第3図中下方に押し下げられて第3
図中下方の空隙部13が潰れ、インシユレータ・
ラバー10がストツパー11に当接する。この結
果、前進加速時にリアマウンテイング装置3のイ
ンシユレータ・ラバー10がストツパー11に当
接したバネ定数の大きい範囲でパワーユニツト1
を支持するため、加速時のエンジンの回転振動が
車体に伝達されやすくなり、車室内にこもりが発
生するという問題点があつた。
この問題点を解決するため、従来よりリアマウ
ンテイング装置3のインシユレータ・ラバー10
の弾性定数を大きくとり、リアマウンテイング装
置3が負担するパワーユニツトの静荷重(W0)
が内筒9に加わつても、インシユレータ・ラバー
10があまり変形しないようにし、リアマウンテ
イング装置3の下側の空隙部13の間隙L2を上
側の空隙部12の間隙L1より大きくしてパワー
ユニツト1の静荷重W0のほか前進加速時のトル
ク反力fが加わつても、下側の空隙部13が潰れ
ないようにして、インシユレータ・ラバー10の
剪断変形の範囲内で前進加速時のパワーユニツト
1の振動を吸収するようにすることが考えられて
いる。しかしながら、このようにリアマウンテイ
ング装置3のインシユレータ・ラバー10の弾性
定数を大きくするとアイドリング振動が車体に伝
達されやすくなるという別の問題点が発生する。
また、リアマウンテイング装置3の形状を大きく
して、下側の空隙部13の間隙L2を大きくして
パワーユニツトの負担重量W0と前進加速時のト
ルク反力fが加わつても空隙部13が潰れないよ
うにすることも考えられるが、このようにリアマ
ウンテイング装置3の形状を大きくすると、リア
マウンテイング装置3がエンジンルームのスペー
スを大きく占め、スペースユーテイリテイの面で
不利である。また内筒の中心を外筒に対してでき
るだけ上方へ偏位しておき、静荷重時に下側の空
隙部13が上側の空隙部12よりも大きくなるよ
うにもできるが、パワーユニツトの静荷重、弾性
体のバネ定数より限界があり、あまり大きい下側
の空隙部13をとることができなかつた。
ンテイング装置3のインシユレータ・ラバー10
の弾性定数を大きくとり、リアマウンテイング装
置3が負担するパワーユニツトの静荷重(W0)
が内筒9に加わつても、インシユレータ・ラバー
10があまり変形しないようにし、リアマウンテ
イング装置3の下側の空隙部13の間隙L2を上
側の空隙部12の間隙L1より大きくしてパワー
ユニツト1の静荷重W0のほか前進加速時のトル
ク反力fが加わつても、下側の空隙部13が潰れ
ないようにして、インシユレータ・ラバー10の
剪断変形の範囲内で前進加速時のパワーユニツト
1の振動を吸収するようにすることが考えられて
いる。しかしながら、このようにリアマウンテイ
ング装置3のインシユレータ・ラバー10の弾性
定数を大きくするとアイドリング振動が車体に伝
達されやすくなるという別の問題点が発生する。
また、リアマウンテイング装置3の形状を大きく
して、下側の空隙部13の間隙L2を大きくして
パワーユニツトの負担重量W0と前進加速時のト
ルク反力fが加わつても空隙部13が潰れないよ
うにすることも考えられるが、このようにリアマ
ウンテイング装置3の形状を大きくすると、リア
マウンテイング装置3がエンジンルームのスペー
スを大きく占め、スペースユーテイリテイの面で
不利である。また内筒の中心を外筒に対してでき
るだけ上方へ偏位しておき、静荷重時に下側の空
隙部13が上側の空隙部12よりも大きくなるよ
うにもできるが、パワーユニツトの静荷重、弾性
体のバネ定数より限界があり、あまり大きい下側
の空隙部13をとることができなかつた。
この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたものであつて、車体もしくはパワーユ
ニツトの後部のうちのどちらか一方に取付けられ
る外筒と、他方に取付けられる内筒と、前記外筒
と内筒とを連結する弾性体を有し、パワーユニツ
トの静荷重時に前記外筒と内筒との間の上下方向
に各々空隙部が形成されるパワーユニツトのマウ
ンテイング装置において、前記外筒内に切欠れた
開口部を有するブラケツトを圧入し、無負荷時に
前記弾性体を内筒とブラケツトとの間に圧縮変形
するようにして挿入した状態で内筒を外筒に圧入
したとき、弾性体が開口部より突出して外筒の内
周面に当接した当接部分を有し、パワーユニツト
の静荷重時に前記当接部分が外筒の内周面から離
隔して外筒の内周面と当接部分との間に一方の空
隙部を形成し、内筒を挾んで一方の空隙部と反対
側に位置する他方の空隙部の間隙が一方の空隙部
の間隙よりも大きくなるようにし、形状を大きく
せずに、車体上下方向に低いバネ定数を持ち、か
つ、その低いバネ定数をより大きな前進トルク反
力負荷時まで保つことができるリアマウンテイン
グ装置を提供することにより、前記問題点を解決
することを目的としている。
てなされたものであつて、車体もしくはパワーユ
ニツトの後部のうちのどちらか一方に取付けられ
る外筒と、他方に取付けられる内筒と、前記外筒
と内筒とを連結する弾性体を有し、パワーユニツ
トの静荷重時に前記外筒と内筒との間の上下方向
に各々空隙部が形成されるパワーユニツトのマウ
ンテイング装置において、前記外筒内に切欠れた
開口部を有するブラケツトを圧入し、無負荷時に
前記弾性体を内筒とブラケツトとの間に圧縮変形
するようにして挿入した状態で内筒を外筒に圧入
したとき、弾性体が開口部より突出して外筒の内
周面に当接した当接部分を有し、パワーユニツト
の静荷重時に前記当接部分が外筒の内周面から離
隔して外筒の内周面と当接部分との間に一方の空
隙部を形成し、内筒を挾んで一方の空隙部と反対
側に位置する他方の空隙部の間隙が一方の空隙部
の間隙よりも大きくなるようにし、形状を大きく
せずに、車体上下方向に低いバネ定数を持ち、か
つ、その低いバネ定数をより大きな前進トルク反
力負荷時まで保つことができるリアマウンテイン
グ装置を提供することにより、前記問題点を解決
することを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第5,6,7図は、この発明の第1実施例を示
す。
す。
まず、構成を説明する。21は図外のパワーユ
ニツトの車体後方部を図外の車体に弾性的に取付
けるリアマウンテイング装置であり、第5図では
リアマウンテイング装置21にパワーユニツトの
静荷重が作用している状態である。リアマウンテ
イング装置21は、図外の車体に固着された筒状
の外筒22内に設けられる。外筒22の第5図中
上方(車体の上方向と同じ方向)の角部は角が取
られている。外筒22内には、外筒22と相似的
な形状を有し車体上方側が切欠れた開口部23a
を有するマウンテイング装置21のブラケツト2
3が一体的に圧入嵌着されている。このブラケツ
ト23は、第6,7図に詳示するように、内部に
図外のパワーユニツトへボルトにより取付けられ
る内筒24が配されている。この内筒24はブラ
ケツト23の内周面の第6図中左右両側に、弾性
体としてのインシユレータ・ラバー25により連
結されている。インシユレータ・ラバー25の中
央上部には、ブラケツト23が外筒22内に圧入
嵌着される前に開口部23aから、第6図中上方
へ突出する突出部25aが一体的に設けられてい
る。ブラケツト23の第6図中下部には弾性体よ
りなる下ストツパー26が設けられており、ま
た、下部中央にスリツト23bが設けられてい
る。このブラケツト23が外筒22にスリツト2
3bを潰して一体的に圧入嵌着されると、インシ
ユレータ・ラバー25の突出部25a(請求の範
囲でいう当接部分)はインシユレータ・ラバー2
5の弾性力により外筒22の内周面の第5図中上
方すなわち、開口部23aより突出した車体上方
の部分に押圧当接する。この外筒22の内周面の
第5図中上方の部分は、インシユレータ・ラバー
25の車体上方向の動きを規制する上ストツパー
27となる。また、下ストツパー26はインシユ
レータ・ラバー25の車体下方向の動きを規制す
る。マウンテイング装置21の内筒にパワーユニ
ツトが取付けられて内筒24にパワーユニツトの
静荷重W0が車体下方向(第5図中下方向)に加
わると、インシユレータ・ラバー25は若干変形
して、その突出部25aは上ストツパ27から離
れて上ストツパ27の内周面と突出部25aとの
間に間〓L3を有する上空隙部28を形成する。
一方、インシユレータ・ラバー25と下ストツパ
ー26との間、すなわち、内筒24を挾んで上空
〓部28と反対側の位置には間隙L4の下空隙部
29が形成される。なお、この実施例のリアマウ
ンテイング装置21の上下方向の空隙部の隙間
は、パワーユニツトの静荷重W0が加わる前はあ
らかじめ上ストツパー27に押圧されているた
め、下空隙部29の間隙L4は従来のマウンテイ
ング装置3の下側の空隙部13の間隙L2よりも
大きくなつている。
ニツトの車体後方部を図外の車体に弾性的に取付
けるリアマウンテイング装置であり、第5図では
リアマウンテイング装置21にパワーユニツトの
静荷重が作用している状態である。リアマウンテ
イング装置21は、図外の車体に固着された筒状
の外筒22内に設けられる。外筒22の第5図中
上方(車体の上方向と同じ方向)の角部は角が取
られている。外筒22内には、外筒22と相似的
な形状を有し車体上方側が切欠れた開口部23a
を有するマウンテイング装置21のブラケツト2
3が一体的に圧入嵌着されている。このブラケツ
ト23は、第6,7図に詳示するように、内部に
図外のパワーユニツトへボルトにより取付けられ
る内筒24が配されている。この内筒24はブラ
ケツト23の内周面の第6図中左右両側に、弾性
体としてのインシユレータ・ラバー25により連
結されている。インシユレータ・ラバー25の中
央上部には、ブラケツト23が外筒22内に圧入
嵌着される前に開口部23aから、第6図中上方
へ突出する突出部25aが一体的に設けられてい
る。ブラケツト23の第6図中下部には弾性体よ
りなる下ストツパー26が設けられており、ま
た、下部中央にスリツト23bが設けられてい
る。このブラケツト23が外筒22にスリツト2
3bを潰して一体的に圧入嵌着されると、インシ
ユレータ・ラバー25の突出部25a(請求の範
囲でいう当接部分)はインシユレータ・ラバー2
5の弾性力により外筒22の内周面の第5図中上
方すなわち、開口部23aより突出した車体上方
の部分に押圧当接する。この外筒22の内周面の
第5図中上方の部分は、インシユレータ・ラバー
25の車体上方向の動きを規制する上ストツパー
27となる。また、下ストツパー26はインシユ
レータ・ラバー25の車体下方向の動きを規制す
る。マウンテイング装置21の内筒にパワーユニ
ツトが取付けられて内筒24にパワーユニツトの
静荷重W0が車体下方向(第5図中下方向)に加
わると、インシユレータ・ラバー25は若干変形
して、その突出部25aは上ストツパ27から離
れて上ストツパ27の内周面と突出部25aとの
間に間〓L3を有する上空隙部28を形成する。
一方、インシユレータ・ラバー25と下ストツパ
ー26との間、すなわち、内筒24を挾んで上空
〓部28と反対側の位置には間隙L4の下空隙部
29が形成される。なお、この実施例のリアマウ
ンテイング装置21の上下方向の空隙部の隙間
は、パワーユニツトの静荷重W0が加わる前はあ
らかじめ上ストツパー27に押圧されているた
め、下空隙部29の間隙L4は従来のマウンテイ
ング装置3の下側の空隙部13の間隙L2よりも
大きくなつている。
次に、作用を説明する。第4図は、この実施例
のマウンテイング装置21の特性を従来のマウン
テイング装置3と比較して示すものであり、縦軸
にパワーユニツトからリアマウンテイング装置2
1の内筒24に加わる車体下方向の荷重Pを取
り、横軸に内筒の車体下方向の変位すなわち、パ
ワーユニツトの車体下方向の変位Xを正に取つて
いる。実線のグラフは、この実施例のリアマウン
テイング装置21のグラフを示し、傾きはそのバ
ネ定数を表わしている。この実施例のリアマウン
テイング装置21では、パワーユニツトの静荷重
W0が加わる方向すなわち車体下方向のパワーユ
ニツトの変位XがL4より小さい範囲(0<X<
L4)内では、下空隙部29が潰れず、インシユ
レータ・ラバー25が剪断変形するため、バネ定
数は小さい。この範囲(0<X<L4)は従来の
リアマウンテイング装置3の範囲(0<X<L2)
に較べて大きくなつている。一方、車体上方向の
パワーユニツトの変位Xの絶対値がL3より小さ
い範囲(−L3<X<0)内では上空隙部28が
潰れず同様にインシユレータ・ラバー25が剪断
変形するため、リアマウンテイング装置21のバ
ネ定数は小さい。この範囲(−L3<X<0)は
従来のリアマウンテイング装置3の範囲(−L3
<X<0)に較べて小さくなつている。パワーユ
ニツトの上記範囲を超える変位、すなわち、(X
>L4、X<−L3)に対しては下空隙部29およ
び上空隙部28が潰れて、インシユレータ・ラバ
ー25が下ストツパー26または上ストツパー2
7に当接して圧縮変形するため、バネ定数は大き
くなる。この実施例のリアマウンテイング装置2
1では、下空隙部29の間隙L4が大きいため、
それだけ車体下方向に加わる大きな荷重Pに対し
てバネ定数を小さく保つことができる。したがつ
て、このリアマウンテイング装置21に、パワー
ユニツトの静荷重W0のほか、前進加速時の駆動
トルクの反力fが車体下方向に加わつても、下空
隙部29は潰れず、加速時におけるパワーユニツ
トの振動をバネ定数の小さい剪断変形で吸収する
ことができる。このため、前進加速時のパワーユ
ニツトの振動が車体に伝わつてこもり音(100Hz
前後)を発生することを防止できる。なお、エン
ジンのアイドリング振動に対しては、リアマウン
テイング装置21は上空隙部28や下空隙部29
が潰れないバネ定数の小さい範囲で吸収できるた
め、車体への伝達を阻止できる。また、自動変速
機を有するパワーユニツトの場合、Dレンジのア
イドリング時にトルク反力が車体下方向へリアマ
ウンテイング装置21に加わるが、このリアマウ
ンテイング装置21では下空隙部29が潰れない
バネ定数の小さい範囲でパワーユニツトのアイド
リング振動を吸収できるため、車体に伝わること
を防止できる。また減速時の駆動反力はリアマウ
ンテイング装置21を上方へ変位させるように働
らくが、減速時、特に制動時の振動はあまり問題
にならず、制動時以外の減速時では大きな駆動反
力がパワーユニツトには働らかない。
のマウンテイング装置21の特性を従来のマウン
テイング装置3と比較して示すものであり、縦軸
にパワーユニツトからリアマウンテイング装置2
1の内筒24に加わる車体下方向の荷重Pを取
り、横軸に内筒の車体下方向の変位すなわち、パ
ワーユニツトの車体下方向の変位Xを正に取つて
いる。実線のグラフは、この実施例のリアマウン
テイング装置21のグラフを示し、傾きはそのバ
ネ定数を表わしている。この実施例のリアマウン
テイング装置21では、パワーユニツトの静荷重
W0が加わる方向すなわち車体下方向のパワーユ
ニツトの変位XがL4より小さい範囲(0<X<
L4)内では、下空隙部29が潰れず、インシユ
レータ・ラバー25が剪断変形するため、バネ定
数は小さい。この範囲(0<X<L4)は従来の
リアマウンテイング装置3の範囲(0<X<L2)
に較べて大きくなつている。一方、車体上方向の
パワーユニツトの変位Xの絶対値がL3より小さ
い範囲(−L3<X<0)内では上空隙部28が
潰れず同様にインシユレータ・ラバー25が剪断
変形するため、リアマウンテイング装置21のバ
ネ定数は小さい。この範囲(−L3<X<0)は
従来のリアマウンテイング装置3の範囲(−L3
<X<0)に較べて小さくなつている。パワーユ
ニツトの上記範囲を超える変位、すなわち、(X
>L4、X<−L3)に対しては下空隙部29およ
び上空隙部28が潰れて、インシユレータ・ラバ
ー25が下ストツパー26または上ストツパー2
7に当接して圧縮変形するため、バネ定数は大き
くなる。この実施例のリアマウンテイング装置2
1では、下空隙部29の間隙L4が大きいため、
それだけ車体下方向に加わる大きな荷重Pに対し
てバネ定数を小さく保つことができる。したがつ
て、このリアマウンテイング装置21に、パワー
ユニツトの静荷重W0のほか、前進加速時の駆動
トルクの反力fが車体下方向に加わつても、下空
隙部29は潰れず、加速時におけるパワーユニツ
トの振動をバネ定数の小さい剪断変形で吸収する
ことができる。このため、前進加速時のパワーユ
ニツトの振動が車体に伝わつてこもり音(100Hz
前後)を発生することを防止できる。なお、エン
ジンのアイドリング振動に対しては、リアマウン
テイング装置21は上空隙部28や下空隙部29
が潰れないバネ定数の小さい範囲で吸収できるた
め、車体への伝達を阻止できる。また、自動変速
機を有するパワーユニツトの場合、Dレンジのア
イドリング時にトルク反力が車体下方向へリアマ
ウンテイング装置21に加わるが、このリアマウ
ンテイング装置21では下空隙部29が潰れない
バネ定数の小さい範囲でパワーユニツトのアイド
リング振動を吸収できるため、車体に伝わること
を防止できる。また減速時の駆動反力はリアマウ
ンテイング装置21を上方へ変位させるように働
らくが、減速時、特に制動時の振動はあまり問題
にならず、制動時以外の減速時では大きな駆動反
力がパワーユニツトには働らかない。
第8図は、この発明の第2実施例を示す。この
実施例ではパワーユニツトに取付けられる外筒2
2が内筒形をなし、外筒22に圧入嵌着されるブ
ラケツト23も内筒形をなしており、インシユレ
ータ・ラバー25の中央部には、車体下方に突出
する突出部25aと車体上方に突出する突出部2
5bとが設けられている。また内筒24は車体に
取付けられ、外筒22の内周面下部は直接、上ス
トツパー27となつている。インシユレータ・ラ
バー25の車体下方の突出部25aは、パワーユ
ニツトの荷重が外筒22に加わらない場合は上ス
トツパー27に押圧当接している。マウンテイン
グ装置21の外筒22にパワーユニツトの静荷重
W0が加わると、第8図に示すように、上ストツ
パー27とインシユレータ・ラバー25の車体下
方の突出部25aとの間には、間隙L3を有する
上空隙部28が形成され、下ストツパー26とイ
ンシユレータ・ラバー25の車体上方の突出部2
5bとの間には間隙L3より大きい間隙L4を有す
る下空隙部29が形成される。その他の構成およ
び作用は第1実施例と同じであるので同一部分に
は同一番号を附して説明は省略する。
実施例ではパワーユニツトに取付けられる外筒2
2が内筒形をなし、外筒22に圧入嵌着されるブ
ラケツト23も内筒形をなしており、インシユレ
ータ・ラバー25の中央部には、車体下方に突出
する突出部25aと車体上方に突出する突出部2
5bとが設けられている。また内筒24は車体に
取付けられ、外筒22の内周面下部は直接、上ス
トツパー27となつている。インシユレータ・ラ
バー25の車体下方の突出部25aは、パワーユ
ニツトの荷重が外筒22に加わらない場合は上ス
トツパー27に押圧当接している。マウンテイン
グ装置21の外筒22にパワーユニツトの静荷重
W0が加わると、第8図に示すように、上ストツ
パー27とインシユレータ・ラバー25の車体下
方の突出部25aとの間には、間隙L3を有する
上空隙部28が形成され、下ストツパー26とイ
ンシユレータ・ラバー25の車体上方の突出部2
5bとの間には間隙L3より大きい間隙L4を有す
る下空隙部29が形成される。その他の構成およ
び作用は第1実施例と同じであるので同一部分に
は同一番号を附して説明は省略する。
第9図はこの発明の第3実施例を示す。この実
施例においては、インシユレータ・ラバー25が
ブラケツト23内を斜めに配されている。内筒2
4にパワーユニツトの静荷重W0が加わらない場
合は、インシユレータ・ラバー25の突出部25
aが外筒22の上ストツパー27に押圧当接して
いるが、パワーユニツトの静荷重W0が加わると
離間して第9図に示すように上空隙部28を形成
する。この上空隙部28の間隙L3は下空隙部2
9の間隙L4より小さい。その他の構成および作
用は第1実施例と第2実施例と同様であるので同
一部分に同一符号を附して説明は省略する。
施例においては、インシユレータ・ラバー25が
ブラケツト23内を斜めに配されている。内筒2
4にパワーユニツトの静荷重W0が加わらない場
合は、インシユレータ・ラバー25の突出部25
aが外筒22の上ストツパー27に押圧当接して
いるが、パワーユニツトの静荷重W0が加わると
離間して第9図に示すように上空隙部28を形成
する。この上空隙部28の間隙L3は下空隙部2
9の間隙L4より小さい。その他の構成および作
用は第1実施例と第2実施例と同様であるので同
一部分に同一符号を附して説明は省略する。
以上説明してきたように、この発明によれば、
車体もしくはパワーユニツトの後部のうちのどち
らか一方に取付けられる外筒と、他方に取付けら
れる内筒と、前記外筒と内筒とを連結する弾性体
を有しパワーユニツトの静荷重時に前記外筒と内
筒との間の上下方向に各々空隙部が形成されるパ
ワーユニツトのリアマウンテイング装置におい
て、前記外筒内に切欠れた開口部を有するブラケ
ツトを圧入し、無負荷時に前記弾性体を内筒とブ
ラケツトとの間に圧縮変形するように挿入した状
態で内筒と外筒に圧入したとき、弾性体が開口部
より突出して外筒の内周面に当接した当接部分を
有し、パワーユニツトの静荷重時に前記当接部分
が外筒の内周面から離隔して外筒の内周面と当接
部分との間に一方の空隙部を形成し、内筒を挾ん
で一方の空隙部と反対側に位置する他方の空隙部
の間隙が一方の空隙部の間隙よりも大きくなるよ
うにしたため、アイドリング時の車体上下方向の
微細振動には低いバネ定数の弾性体でうけ、か
つ、前進加速時のこもり音を低いバネ定数の弾性
体でうけるため、こもり音を低減できる。という
効果がある。また、マウンテイング装置の形状も
大きくならないため、エンジンルーム内のスペー
スを有効に利用できる。なお第2および第3実施
例では外筒や弾性体の形状を選ぶことにより、マ
ウンテイング装置のバネ定数を自由に設定するこ
とができる。
車体もしくはパワーユニツトの後部のうちのどち
らか一方に取付けられる外筒と、他方に取付けら
れる内筒と、前記外筒と内筒とを連結する弾性体
を有しパワーユニツトの静荷重時に前記外筒と内
筒との間の上下方向に各々空隙部が形成されるパ
ワーユニツトのリアマウンテイング装置におい
て、前記外筒内に切欠れた開口部を有するブラケ
ツトを圧入し、無負荷時に前記弾性体を内筒とブ
ラケツトとの間に圧縮変形するように挿入した状
態で内筒と外筒に圧入したとき、弾性体が開口部
より突出して外筒の内周面に当接した当接部分を
有し、パワーユニツトの静荷重時に前記当接部分
が外筒の内周面から離隔して外筒の内周面と当接
部分との間に一方の空隙部を形成し、内筒を挾ん
で一方の空隙部と反対側に位置する他方の空隙部
の間隙が一方の空隙部の間隙よりも大きくなるよ
うにしたため、アイドリング時の車体上下方向の
微細振動には低いバネ定数の弾性体でうけ、か
つ、前進加速時のこもり音を低いバネ定数の弾性
体でうけるため、こもり音を低減できる。という
効果がある。また、マウンテイング装置の形状も
大きくならないため、エンジンルーム内のスペー
スを有効に利用できる。なお第2および第3実施
例では外筒や弾性体の形状を選ぶことにより、マ
ウンテイング装置のバネ定数を自由に設定するこ
とができる。
第1図は従来のパワーユニツトのマウンテイン
グ装置をパワーユニツトとともに示す概略斜視
図、第2図は従来のパワーユニツトのリアマウン
テイング装置にパワーユニツトの静荷重が加わら
ない状態を示す断面図、第3図は従来のパワーユ
ニツトのリアマウンテイング装置にパワーユニツ
トの静荷重が加わつた状態を示す断面図、第4図
は従来のパワーユニツトのリアマウンテイング装
置の特性とこの発明の第1実施例のパワーユニツ
トのリアマウンテイング装置の特性を比較して示
すグラフ図、第5図はこの発明の第1実施例のパ
ワーユニツトのリアマウンテイング装置にパワー
ユニツトの静荷重が加わつた状態を示す断面図、
第6図はこの実施例の外筒を除いたパワーユニツ
トのリアマウンテイング装置の断面図、第7図は
この実施例のパワーユニツトのリアマウンテイン
グ装置の側面図、第8図はこの発明の第2実施例
のパワーユニツトのリアマウンテイング装置にパ
ワーユニツトの静荷重が加わつた状態を示す断面
図、第9図はこの発明の第3実施例のパワーユニ
ツトのリアマウンテイング装置にパワーユニツト
の静荷重が加わつた状態を示す断面図である。 21……マウンテイング装置、22……外筒、
23a……開口部、24……内筒、25……イン
シユレータ・ラバー(弾性体)、25a……突出
部(当接部分)、26……下ストツパー、27…
…上ストツパー、28……上空隙部、29……下
空隙部。
グ装置をパワーユニツトとともに示す概略斜視
図、第2図は従来のパワーユニツトのリアマウン
テイング装置にパワーユニツトの静荷重が加わら
ない状態を示す断面図、第3図は従来のパワーユ
ニツトのリアマウンテイング装置にパワーユニツ
トの静荷重が加わつた状態を示す断面図、第4図
は従来のパワーユニツトのリアマウンテイング装
置の特性とこの発明の第1実施例のパワーユニツ
トのリアマウンテイング装置の特性を比較して示
すグラフ図、第5図はこの発明の第1実施例のパ
ワーユニツトのリアマウンテイング装置にパワー
ユニツトの静荷重が加わつた状態を示す断面図、
第6図はこの実施例の外筒を除いたパワーユニツ
トのリアマウンテイング装置の断面図、第7図は
この実施例のパワーユニツトのリアマウンテイン
グ装置の側面図、第8図はこの発明の第2実施例
のパワーユニツトのリアマウンテイング装置にパ
ワーユニツトの静荷重が加わつた状態を示す断面
図、第9図はこの発明の第3実施例のパワーユニ
ツトのリアマウンテイング装置にパワーユニツト
の静荷重が加わつた状態を示す断面図である。 21……マウンテイング装置、22……外筒、
23a……開口部、24……内筒、25……イン
シユレータ・ラバー(弾性体)、25a……突出
部(当接部分)、26……下ストツパー、27…
…上ストツパー、28……上空隙部、29……下
空隙部。
Claims (1)
- 1 車体もしくはパワーユニツトの後部のうちど
ちらか一方に取付けられる外筒と、他方に取付け
られる内筒と、前記外筒と内筒とを連結する弾性
体を有しパワーユニツトの静荷重時に前記外筒と
内筒との間の上下方向に各々空〓部が形成される
パワーユニツトのリアマウンテイング装置におい
て、前記外筒内に切欠れた開口部を有するブラケ
ツトを圧入し、無負荷時に前記弾性体を内筒とブ
ラケツトとの間に圧縮変形するようにして挿入し
た状態で内筒を外筒に圧入したとき、弾性体が開
口部より突出して外筒の内周面に当接した当接部
分を有し、パワーユニツトの静荷重時に前記当接
部分が外筒の内周面から離隔して外筒の内周面と
当接部分との間に一方の空〓部を形成し、内筒を
挟んで一方の空〓部と反対側に位置する他方の空
〓部の間〓が一方の空〓部の間〓よりも大きくな
ることを特徴とするパワーユニツトのリアマウン
テイング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17235381A JPS5872747A (ja) | 1981-10-28 | 1981-10-28 | パワ−ユニツトのリアマウンテイング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17235381A JPS5872747A (ja) | 1981-10-28 | 1981-10-28 | パワ−ユニツトのリアマウンテイング装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5872747A JPS5872747A (ja) | 1983-04-30 |
JPH02582B2 true JPH02582B2 (ja) | 1990-01-08 |
Family
ID=15940322
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17235381A Granted JPS5872747A (ja) | 1981-10-28 | 1981-10-28 | パワ−ユニツトのリアマウンテイング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5872747A (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS619323U (ja) * | 1984-06-22 | 1986-01-20 | トヨタ自動車株式会社 | Ff横置きエンジン車用エンジンマウント装置 |
DE3936347A1 (de) * | 1989-11-02 | 1991-05-08 | Freudenberg Carl Fa | Hydraulisch daempfende huelsengummifeder |
DE19632771C1 (de) * | 1996-08-14 | 1998-02-12 | Basf Ag | Elastisches Lager, insbesondere zur Lagerung eines Motors in einem Kraftfahrzeug |
KR100488599B1 (ko) * | 2002-05-17 | 2005-05-11 | 기아자동차주식회사 | 차량의 분리형 엔진 마운트 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5745431B2 (ja) * | 1979-06-14 | 1982-09-28 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS612837Y2 (ja) * | 1980-08-29 | 1986-01-29 |
-
1981
- 1981-10-28 JP JP17235381A patent/JPS5872747A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5745431B2 (ja) * | 1979-06-14 | 1982-09-28 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5872747A (ja) | 1983-04-30 |
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