JPS5867940A - エンジンの自動停止始動装置 - Google Patents
エンジンの自動停止始動装置Info
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- JPS5867940A JPS5867940A JP56166788A JP16678881A JPS5867940A JP S5867940 A JPS5867940 A JP S5867940A JP 56166788 A JP56166788 A JP 56166788A JP 16678881 A JP16678881 A JP 16678881A JP S5867940 A JPS5867940 A JP S5867940A
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- Japan
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- circuit
- signal
- output
- terminal
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
- F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
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- F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
- F02N11/0829—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode related to special engine control, e.g. giving priority to engine warming-up or learning
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
- F02N2200/026—Catalyst temperature
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- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- F02N2200/0803—Parking brake state
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- F02N2200/101—Accelerator pedal position
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/10—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to driver demands or status
- F02N2200/103—Clutch pedal position
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は、エンジンの自動停止始動装置、詳しくは、
自動車の停車時に、排気浄化装置が十分暖機されている
ときにのみサイドブレーキを引込むことでエンジンを停
止させ、発進準tent操作に連動して自動的にエンジ
ンを何始動させることにより、信号待ち等の停車時にお
ける燃料の節減を図るとともに、停車時のアイドリンク
による排箆ガスの排出の停止と始動時の排気浄化を十分
確保して大気汚染の防止に寄与するエンジンの自動停止
始動i kK:関する。 エンジンの自動停止始動装置としては、例えば出に一→
人が先に昭祁56年8月28日に特許用戸口した「エン
ジンの自動停止始動装置」(特願昭56−135137
)かある。このエンジンの自動停止始動装置にあっては
、その構成を、イグニッションキーの操作によるエンジ
ンの始動後、自動車の停止時にサイドブレーキが引かれ
たことをわ、出してエンジンを停止させるエンジン停止
手段と、このエンジン4ヤ止手段eCよるエンジン停止
後にクラッチが切り1;1されたこと及び(又は)アク
セルペダルが踏み込まれたことを4・ニジ出[7てエン
ジンを再始旬させるエンジン丹始動手段と、を備えたエ
ンジンの自動停止始動”J If;+とすることによシ
、自ルア)車の停車時にすイドブレーキを引くという運
転者の意思を加味しつつ、通常の運転操作の一環として
の一操作 −にiジエンジンを停止させ、運転操作性と
安全走行性と?損うことなぐ燃料のIVljtatと大
妬汚染の防止を図ることができるというi!li!8的
な発明であった。 しかしながら%罎近の自動車にあって1%排気ガスの浄
化を図るために、触媒装置へやサーマルリアクタ等の排
気浄化装置if備えている。 したがって、もし、この排気浄化装置が十分にその作用
効果を発揮する温度に暖機されるiすに、エンジンの自
動停止始動製t=:が作動した糾合、エンジンの再始動
時の排気ガスが排気浄化Ii々1.。 において十分に浄化されないで排出される。七の結果、
かえって有害な排気カスが排出されるおそれがあるとい
う間N点かあった。 この発明F、i′、このような間屓点にAHL ?なさ
れたもので、イグニッションキーの操1’h +(。 よるエンジンの始動後、自動車の停止時にサイドブレー
キが引かれたこと及び排気浄化製繊か所定の温度範囲に
暖機されていることを検出してエンジンを停止させるエ
ンジン停止手段と、このエンジン停止手段による二/ジ
ン停止後にクラッチが切シ離されたこと及び(又Fi)
アクセルペダルが踏み込まれたことを検出してエンジン
f再始動させるエンジン可始動手段と、を備えたエンジ
ンの自動停止始動vr置を提供することKよシ、排気浄
化装置が十分暖気されており、かつ、運転者が比較的長
い時間停車する意思のある時にのみ1通常の運転操作の
一環であるサイドブレーキを引くことによジエンジンを
停止させるようにし、エンジンの再始動時に有害な排気
ガスが排出されず、かつ、運転者に操作上余分な負担を
かけずに、効果的な燃料の節減及び大気汚染の防止を図
ることを目的としている。 以下、この発明を図面に基づいて説明する。 第1図け、この発明をマニュアル費速機を端えた自動車
に適用した一実施例を示す回路図である。なお、この回
路は、説明の便宜上ハイレベルの電圧値を有する〔1〕
の信号とローレベルの電圧値を有する
自動車の停車時に、排気浄化装置が十分暖機されている
ときにのみサイドブレーキを引込むことでエンジンを停
止させ、発進準tent操作に連動して自動的にエンジ
ンを何始動させることにより、信号待ち等の停車時にお
ける燃料の節減を図るとともに、停車時のアイドリンク
による排箆ガスの排出の停止と始動時の排気浄化を十分
確保して大気汚染の防止に寄与するエンジンの自動停止
始動i kK:関する。 エンジンの自動停止始動装置としては、例えば出に一→
人が先に昭祁56年8月28日に特許用戸口した「エン
ジンの自動停止始動装置」(特願昭56−135137
)かある。このエンジンの自動停止始動装置にあっては
、その構成を、イグニッションキーの操作によるエンジ
ンの始動後、自動車の停止時にサイドブレーキが引かれ
たことをわ、出してエンジンを停止させるエンジン停止
手段と、このエンジン4ヤ止手段eCよるエンジン停止
後にクラッチが切り1;1されたこと及び(又は)アク
セルペダルが踏み込まれたことを4・ニジ出[7てエン
ジンを再始旬させるエンジン丹始動手段と、を備えたエ
ンジンの自動停止始動”J If;+とすることによシ
、自ルア)車の停車時にすイドブレーキを引くという運
転者の意思を加味しつつ、通常の運転操作の一環として
の一操作 −にiジエンジンを停止させ、運転操作性と
安全走行性と?損うことなぐ燃料のIVljtatと大
妬汚染の防止を図ることができるというi!li!8的
な発明であった。 しかしながら%罎近の自動車にあって1%排気ガスの浄
化を図るために、触媒装置へやサーマルリアクタ等の排
気浄化装置if備えている。 したがって、もし、この排気浄化装置が十分にその作用
効果を発揮する温度に暖機されるiすに、エンジンの自
動停止始動製t=:が作動した糾合、エンジンの再始動
時の排気ガスが排気浄化Ii々1.。 において十分に浄化されないで排出される。七の結果、
かえって有害な排気カスが排出されるおそれがあるとい
う間N点かあった。 この発明F、i′、このような間屓点にAHL ?なさ
れたもので、イグニッションキーの操1’h +(。 よるエンジンの始動後、自動車の停止時にサイドブレー
キが引かれたこと及び排気浄化製繊か所定の温度範囲に
暖機されていることを検出してエンジンを停止させるエ
ンジン停止手段と、このエンジン停止手段による二/ジ
ン停止後にクラッチが切シ離されたこと及び(又Fi)
アクセルペダルが踏み込まれたことを検出してエンジン
f再始動させるエンジン可始動手段と、を備えたエンジ
ンの自動停止始動vr置を提供することKよシ、排気浄
化装置が十分暖気されており、かつ、運転者が比較的長
い時間停車する意思のある時にのみ1通常の運転操作の
一環であるサイドブレーキを引くことによジエンジンを
停止させるようにし、エンジンの再始動時に有害な排気
ガスが排出されず、かつ、運転者に操作上余分な負担を
かけずに、効果的な燃料の節減及び大気汚染の防止を図
ることを目的としている。 以下、この発明を図面に基づいて説明する。 第1図け、この発明をマニュアル費速機を端えた自動車
に適用した一実施例を示す回路図である。なお、この回
路は、説明の便宜上ハイレベルの電圧値を有する〔1〕
の信号とローレベルの電圧値を有する
〔0〕の信号の2
値を有したデジタル回路として説明する。 まず、構成を説明すると、(1)はイグニッションスイ
ッチであり、イグニッションスイッチ(1)ハイグニッ
ションキーがONの位置にあるとき〔1〕め信号を出力
する。(2)はスタートスイッチであり、スタートスイ
ッチ(2)はイグニッションキ〜がスタート位置にある
とき〔1〕の信号を出力する。これらのイグニッション
スイッチ(1)およびスタートスイッチ(2)はそれぞ
れワンショットマルチバイブレータ(3)(41および
インバータ(5)(61を介してフリップフロップFl
(71+7)セット端子およびリセット錫子に接続され
ている。 イグニッションスイッチ(1)にifさiたワンショッ
トマルチバイブレータ(3)の出力端子は、さらに、N
AND(ロ)路(8)を介してフリップフロップFt(
91のリセット端子に接続されており、このフリップフ
ロップF2(91のり端子はOR回路01の入力端子に
接続されている。また、スタートスイッチ(2)に接続
されたワンショットマルチバイブレータ(4)の出力端
子は、さらに、NAND回路(111を介してフリップ
フロラ121口2のリセット端子に接続されておシ、こ
のフリップフロップF、(121のQ端子はAND回路
(131の入力端子に接続されている。前記フリップフ
ロップF1(71のζ端子社分岐し、一方は前記AND
回路(131の入力端子に接続され、他方はAND回路
(141の入力端子に接続されている。また、このAN
D回路(131の出力端子はAND回路a9の入力端子
に接続されている。前記ワンショットマルチバイブレー
タ(3)(4)は、入力信号が〔1〕からro)へ立ち
下がるときに励起されて所定時間だけ〔o〕の信号を出
力する。またフリップフロップF、(71はセラ)端子
に(1)の信号が入力されると(0)の信号を出力し、
リセット端子に〔1〕の信号が入力されると〔1〕の信
号を出方する。フリップフロップF2 (9)はリセッ
ト端子にNAND回路(8)から〔1〕の信号が入力さ
れると、セット端子に〔1〕の信号が入力されるまで、
〔1〕の信号を出力し、7リツプフロツプFsn7Jは
リセット端子にNAND回路(111から〔1〕の信号
が入力されると、セット端子に〔1〕の信号が入力され
るまで、
値を有したデジタル回路として説明する。 まず、構成を説明すると、(1)はイグニッションスイ
ッチであり、イグニッションスイッチ(1)ハイグニッ
ションキーがONの位置にあるとき〔1〕め信号を出力
する。(2)はスタートスイッチであり、スタートスイ
ッチ(2)はイグニッションキ〜がスタート位置にある
とき〔1〕の信号を出力する。これらのイグニッション
スイッチ(1)およびスタートスイッチ(2)はそれぞ
れワンショットマルチバイブレータ(3)(41および
インバータ(5)(61を介してフリップフロップFl
(71+7)セット端子およびリセット錫子に接続され
ている。 イグニッションスイッチ(1)にifさiたワンショッ
トマルチバイブレータ(3)の出力端子は、さらに、N
AND(ロ)路(8)を介してフリップフロップFt(
91のリセット端子に接続されており、このフリップフ
ロップF2(91のり端子はOR回路01の入力端子に
接続されている。また、スタートスイッチ(2)に接続
されたワンショットマルチバイブレータ(4)の出力端
子は、さらに、NAND回路(111を介してフリップ
フロラ121口2のリセット端子に接続されておシ、こ
のフリップフロップF、(121のQ端子はAND回路
(131の入力端子に接続されている。前記フリップフ
ロップF1(71のζ端子社分岐し、一方は前記AND
回路(131の入力端子に接続され、他方はAND回路
(141の入力端子に接続されている。また、このAN
D回路(131の出力端子はAND回路a9の入力端子
に接続されている。前記ワンショットマルチバイブレー
タ(3)(4)は、入力信号が〔1〕からro)へ立ち
下がるときに励起されて所定時間だけ〔o〕の信号を出
力する。またフリップフロップF、(71はセラ)端子
に(1)の信号が入力されると(0)の信号を出力し、
リセット端子に〔1〕の信号が入力されると〔1〕の信
号を出方する。フリップフロップF2 (9)はリセッ
ト端子にNAND回路(8)から〔1〕の信号が入力さ
れると、セット端子に〔1〕の信号が入力されるまで、
〔1〕の信号を出力し、7リツプフロツプFsn7Jは
リセット端子にNAND回路(111から〔1〕の信号
が入力されると、セット端子に〔1〕の信号が入力され
るまで、
〔0〕の信号を出力する。これらのイグニッシ
ョンスイッチ(1)1.cタートxイツチ(21、ワン
ショットマルチハイフレータ(3)(41゜インバータ
f!’11f61、フリップフロップF、(71、NA
ND回路(8)、フリップフロップF(9)、N A
N 1)回路(IllおよびクリップフロップF3(+
21は全体と1゜て初期始動保持回路+161を構成し
ている。 a7)は車速を検出、(例えば、車速に応じた周波数を
有するパルス信号を発生)する車速センサであシ、車速
センサ0′7)の出力端子はF−V変換器081を介し
て比較器(l!1のマイナス端子に接続されている。比
較器a9のプラス端子には所定電圧Va(例えば車速が
零の場合よυ少し高めの0、5 V )に設定された電
源回路(イ)が接続されておシ、比較器09の出力端子
は前記AND回路(151の入力端子に接続されている
。前記F−V変換器(+81は前記車速センサaηから
入力される信号をその周波数に比例した電圧値に変換し
て比較器(19ニ出力しテオリ、比較器Q!llはF−
V変換器(181から入力される電圧信号が所定電圧V
a より高いときrO〕の信号をAND回路<151に
出方し、電圧(g号が所定電圧VRよシ低いとき〔1〕
の信号を出力する。すなわち、比較器(円は自動車の停
止時に〔1〕の信号fANDAND回路1に出力し、走
行時に〔o〕の信号を出力する。これらの車速センサ面
、F−V変換器(181、比較器(19)、電源回路(
201は全体として、車速回路(21)を構成している
。 (221はバッテリのプラス端子に接続されたバッチI
J 電圧検出器であり、バッテリ電圧検出器(221は
、例えば、記憶回路を鳴し、初期始動時・、イグニッシ
ョンキーをONにしたときのバッテリ電圧を記憶し、そ
のバッテリ電圧を常時出方する梅造をしている。このバ
ッテリ電圧検出器□□□の出力端子は比較器(23)の
プラス媒子に接続されてお凱比較器Q3のマイナス端子
には所定電圧vb (例えば12V)を設定できる電源
回路(241に接続されている。この比較器(ハ)の出
方端子はAND回路125)の入力端子に接続されてい
る。 この比較器部ki°バッテリ電圧が所定電圧vhを超え
たとき〔1〕の信号をA N ])回路(25)に出力
し、バッテリ電圧が所定電圧vh以下のとき〔()〜1
の信号を出力する。(261uニアコンディショナーが
イ丈用されているとき〔1〕の信号を出力するエアコン
スイッチ、 127)はヘッドライトが1四川されてい
るとき〔1〕の信号を出力するライトスイッチ、(28
1はデフォツガ−が1史用されているとき〔1〕の信号
を出力するデフスイッチである。 コレラのエアコンスイッチ(’、!61 、 ライトス
イッチ(2ηおよびデフスイッチ(28)の出力端子は
それぞれ前記AND回路(251の入力端子に接続され
ており、このAND回路(2冊の出力端子は前記A N
I−)回路(13)の入力端子に接続されている。し
たがつて、AND回路(25)はバッチIJ %圧が所
定電圧vb以上であり、かつ、ニアコンディショナー、
ヘッドライトおよびデフォツガ−が全て使用されていな
いときにのみ〔1〕の信号’1AND回路+131に出
力し、上記以外のときには
ョンスイッチ(1)1.cタートxイツチ(21、ワン
ショットマルチハイフレータ(3)(41゜インバータ
f!’11f61、フリップフロップF、(71、NA
ND回路(8)、フリップフロップF(9)、N A
N 1)回路(IllおよびクリップフロップF3(+
21は全体と1゜て初期始動保持回路+161を構成し
ている。 a7)は車速を検出、(例えば、車速に応じた周波数を
有するパルス信号を発生)する車速センサであシ、車速
センサ0′7)の出力端子はF−V変換器081を介し
て比較器(l!1のマイナス端子に接続されている。比
較器a9のプラス端子には所定電圧Va(例えば車速が
零の場合よυ少し高めの0、5 V )に設定された電
源回路(イ)が接続されておシ、比較器09の出力端子
は前記AND回路(151の入力端子に接続されている
。前記F−V変換器(+81は前記車速センサaηから
入力される信号をその周波数に比例した電圧値に変換し
て比較器(19ニ出力しテオリ、比較器Q!llはF−
V変換器(181から入力される電圧信号が所定電圧V
a より高いときrO〕の信号をAND回路<151に
出方し、電圧(g号が所定電圧VRよシ低いとき〔1〕
の信号を出力する。すなわち、比較器(円は自動車の停
止時に〔1〕の信号fANDAND回路1に出力し、走
行時に〔o〕の信号を出力する。これらの車速センサ面
、F−V変換器(181、比較器(19)、電源回路(
201は全体として、車速回路(21)を構成している
。 (221はバッテリのプラス端子に接続されたバッチI
J 電圧検出器であり、バッテリ電圧検出器(221は
、例えば、記憶回路を鳴し、初期始動時・、イグニッシ
ョンキーをONにしたときのバッテリ電圧を記憶し、そ
のバッテリ電圧を常時出方する梅造をしている。このバ
ッテリ電圧検出器□□□の出力端子は比較器(23)の
プラス媒子に接続されてお凱比較器Q3のマイナス端子
には所定電圧vb (例えば12V)を設定できる電源
回路(241に接続されている。この比較器(ハ)の出
方端子はAND回路125)の入力端子に接続されてい
る。 この比較器部ki°バッテリ電圧が所定電圧vhを超え
たとき〔1〕の信号をA N ])回路(25)に出力
し、バッテリ電圧が所定電圧vh以下のとき〔()〜1
の信号を出力する。(261uニアコンディショナーが
イ丈用されているとき〔1〕の信号を出力するエアコン
スイッチ、 127)はヘッドライトが1四川されてい
るとき〔1〕の信号を出力するライトスイッチ、(28
1はデフォツガ−が1史用されているとき〔1〕の信号
を出力するデフスイッチである。 コレラのエアコンスイッチ(’、!61 、 ライトス
イッチ(2ηおよびデフスイッチ(28)の出力端子は
それぞれ前記AND回路(251の入力端子に接続され
ており、このAND回路(2冊の出力端子は前記A N
I−)回路(13)の入力端子に接続されている。し
たがつて、AND回路(25)はバッチIJ %圧が所
定電圧vb以上であり、かつ、ニアコンディショナー、
ヘッドライトおよびデフォツガ−が全て使用されていな
いときにのみ〔1〕の信号’1AND回路+131に出
力し、上記以外のときには
〔0〕の信号を出力する。こ
れらのバッテリ′1う′圧検出器(23、比較器r23
1 、電源回路(牙、エアコンスイッチCO,ライトス
イッチ(271S デフスイッチ(28)およびA’N
D回路(25)は全体として保瞼回路(29)を構成し
ている。 (30)はラジェータの水温を検出し2.水温に比例し
た電圧値を出力する水温検出器であり、この水温検出器
(3o)の出力端子は分岐し、一方は比較1i31)の
プラス、端子に接続され、他方は比較器Ci3のマイナ
ス端子に接続されている。比較器(31)のマイナス端
子には水温の上限値(例えば100’C)を決定する所
定電圧Vc全分有る上限用電源回路(331が接続され
ており、比較器f32)のプラス端子には水温の下限値
(例えば60°C)を決定する朔定電圧Vd分有する下
限用電源回路(34)が接続されている。これらの比e
器Q It f321の出力端子はそれぞれNOR回
路l35)の入力端子に接b;されてお、!7.NOR
回路弱の出力端子は分岐し、一方はNAND回路(茄)
の入力端子に接続され、他方はAND回路(37Iの入
力端子に接b1されている。比郵゛器(3j)は水温杉
゛出器60)が出力する市;庄f直が所定電圧Vc以下
のとき
れらのバッテリ′1う′圧検出器(23、比較器r23
1 、電源回路(牙、エアコンスイッチCO,ライトス
イッチ(271S デフスイッチ(28)およびA’N
D回路(25)は全体として保瞼回路(29)を構成し
ている。 (30)はラジェータの水温を検出し2.水温に比例し
た電圧値を出力する水温検出器であり、この水温検出器
(3o)の出力端子は分岐し、一方は比較1i31)の
プラス、端子に接続され、他方は比較器Ci3のマイナ
ス端子に接続されている。比較器(31)のマイナス端
子には水温の上限値(例えば100’C)を決定する所
定電圧Vc全分有る上限用電源回路(331が接続され
ており、比較器f32)のプラス端子には水温の下限値
(例えば60°C)を決定する朔定電圧Vd分有する下
限用電源回路(34)が接続されている。これらの比e
器Q It f321の出力端子はそれぞれNOR回
路l35)の入力端子に接b;されてお、!7.NOR
回路弱の出力端子は分岐し、一方はNAND回路(茄)
の入力端子に接続され、他方はAND回路(37Iの入
力端子に接b1されている。比郵゛器(3j)は水温杉
゛出器60)が出力する市;庄f直が所定電圧Vc以下
のとき
〔0〕の信号をNOR回路051に出力し、所定
電圧Vcを超えたとき〔1〕の信号を出力する。また、
比較器C(3は水温検出器例が出力する電圧値が所定電
圧Vdを超えたとき、
電圧Vcを超えたとき〔1〕の信号を出力する。また、
比較器C(3は水温検出器例が出力する電圧値が所定電
圧Vdを超えたとき、
〔0〕の信号をNOROR回路+
41力し、所定電圧Vd以下のとき[1)の信号を出力
する。したがって、NOR回路(至)には水温が上限値
と下限値の間にあるとき比較器GIIC(21から共に
〔O〕の信号が入力される。NOROR回路+35比較
器61)(ハ)から共に〔o〕の信号が入力されたとき
にのみ(1)の信号をN A N D’回路■に出力し
、上記条件以外のとき
41力し、所定電圧Vd以下のとき[1)の信号を出力
する。したがって、NOR回路(至)には水温が上限値
と下限値の間にあるとき比較器GIIC(21から共に
〔O〕の信号が入力される。NOROR回路+35比較
器61)(ハ)から共に〔o〕の信号が入力されたとき
にのみ(1)の信号をN A N D’回路■に出力し
、上記条件以外のとき
〔0〕の信号を出力す゛る。これ
らの水温検出器cn、上限用電源回路(ト)、下限用電
源路路(341,比較器CIIIC(3,オ!ヒN O
R回Mc351ti全体として水温検出回路(至)を構
成している。 0Iはクラッチペダルの踏み込み量を検出するクラッチ
位置検出器でありもこのクラッチ位置検出器θ!Jはク
ラッチが切ヤ離し状態にあるとにあるとき〔1〕の信号
を出力する。こ−のクラッチ位置検出器翰の出力端子は
分岐し、一方は前記NANDAND回路続され、他方は
OR回路(41に接続されている。ORIg回路曲回路
力端子は前記OR回路aωの入力端子に接続されており
。 OR回路口〔の出力端子はワンショットマルチバイブレ
ータ(411を介してAND回路(421に入力されて
いる。また、このAND回路(421の出力端子はOR
回路f4310入力端子に接続;されてお沙、 OR回
路(43の出力端子はタイマー(44の入力端子に接続
されている。タイマー(44の出方端子は分岐し、一方
はワンショットマルチバイブレータ(45を介して前記
AND回路(43の入力端子に接続され。 他方はAND回路a4の入力端子に接続されている。ま
た、このAND回路α4の出力端子はエンジン再始動装
置(4阻例えば、スタータモータを駆動させる回路、に
接続されている。前記ワンショットマルチバイブレータ
(4DはOR回路OQから入力される信号が〔1〕から
〔o〕に立ち下がるときに所定時間だけ
らの水温検出器cn、上限用電源回路(ト)、下限用電
源路路(341,比較器CIIIC(3,オ!ヒN O
R回Mc351ti全体として水温検出回路(至)を構
成している。 0Iはクラッチペダルの踏み込み量を検出するクラッチ
位置検出器でありもこのクラッチ位置検出器θ!Jはク
ラッチが切ヤ離し状態にあるとにあるとき〔1〕の信号
を出力する。こ−のクラッチ位置検出器翰の出力端子は
分岐し、一方は前記NANDAND回路続され、他方は
OR回路(41に接続されている。ORIg回路曲回路
力端子は前記OR回路aωの入力端子に接続されており
。 OR回路口〔の出力端子はワンショットマルチバイブレ
ータ(411を介してAND回路(421に入力されて
いる。また、このAND回路(421の出力端子はOR
回路f4310入力端子に接続;されてお沙、 OR回
路(43の出力端子はタイマー(44の入力端子に接続
されている。タイマー(44の出方端子は分岐し、一方
はワンショットマルチバイブレータ(45を介して前記
AND回路(43の入力端子に接続され。 他方はAND回路a4の入力端子に接続されている。ま
た、このAND回路α4の出力端子はエンジン再始動装
置(4阻例えば、スタータモータを駆動させる回路、に
接続されている。前記ワンショットマルチバイブレータ
(4DはOR回路OQから入力される信号が〔1〕から
〔o〕に立ち下がるときに所定時間だけ
〔0〕のノくル
ス信号を出力する。また、前記タイマー(44Jは〔0
〕のパルス信号が入力されると作動し所定時間(例えば
、5秒)だけ〔1〕の信号を出力する。 また、このタイマー(2)からの出力信号が[’l)か
ら
ス信号を出力する。また、前記タイマー(44Jは〔0
〕のパルス信号が入力されると作動し所定時間(例えば
、5秒)だけ〔1〕の信号を出力する。 また、このタイマー(2)からの出力信号が[’l)か
ら
〔0〕に変わるとき、ワンショットマルチバイブレー
タ(4ツは作動して所定時間だけ(0)のパルス信号を
AND回路(421に出力する。 したがって、AND回路(421はワンショットマルチ
バイブレータ(43からの入力信号が〔1〕に復帰して
もワンショットマルチノくイブレータ(451から〔0
〕の信号が入力されるため、「0)のパルス信号をOR
回路(431に出力する。OR回路<43がオープン状
態であると、再びタイマー(柵が作動して〔1〕の信号
を出力し、 AND回路■がオープン状態であると、
エンジンが再始動され回転するまで、上記動作を繰り返
す。これらのクラッチ位置検出器131゜OR回路+4
1 (10)、ワン7ヨツトマルチバイブレーク剋0、
AND@路(421,OR@路(43、タイマー(4
41,ワンショットマルチバイブレータ(、伺およびA
ND回路(141はエンジン再始動メイン回路<4nを
構成している。 賠は変速機のギア位Rを検出するギア位置検出器であり
、このギア位置検出器(4&は変速機のギア位置がニュ
ートラルに位置するとき〔1)の信号を出力し、上記以
外のギア位置におるとき
タ(4ツは作動して所定時間だけ(0)のパルス信号を
AND回路(421に出力する。 したがって、AND回路(421はワンショットマルチ
バイブレータ(43からの入力信号が〔1〕に復帰して
もワンショットマルチノくイブレータ(451から〔0
〕の信号が入力されるため、「0)のパルス信号をOR
回路(431に出力する。OR回路<43がオープン状
態であると、再びタイマー(柵が作動して〔1〕の信号
を出力し、 AND回路■がオープン状態であると、
エンジンが再始動され回転するまで、上記動作を繰り返
す。これらのクラッチ位置検出器131゜OR回路+4
1 (10)、ワン7ヨツトマルチバイブレーク剋0、
AND@路(421,OR@路(43、タイマー(4
41,ワンショットマルチバイブレータ(、伺およびA
ND回路(141はエンジン再始動メイン回路<4nを
構成している。 賠は変速機のギア位Rを検出するギア位置検出器であり
、このギア位置検出器(4&は変速機のギア位置がニュ
ートラルに位置するとき〔1)の信号を出力し、上記以
外のギア位置におるとき
〔0〕の信号を出力する。この
ギア位置検出器(俄の出力端子はAND回路(49)の
入力端子に接続されており、AND回路(49)の出力
端子は分岐し、一方は前記NAND回路鄭)の入力端子
に接続され、他方はワンショットマルチバイブレータω
およびインバータ(511を介してフリップフロップF
4(521のセット端子に接続されている。また、この
フリップフロッグF4521のQ端子は前記OR回路−
の入力端子に接続されている。前記ワンショットマルチ
パイプレーク50はその入力信号が
ギア位置検出器(俄の出力端子はAND回路(49)の
入力端子に接続されており、AND回路(49)の出力
端子は分岐し、一方は前記NAND回路鄭)の入力端子
に接続され、他方はワンショットマルチバイブレータω
およびインバータ(511を介してフリップフロップF
4(521のセット端子に接続されている。また、この
フリップフロッグF4521のQ端子は前記OR回路−
の入力端子に接続されている。前記ワンショットマルチ
パイプレーク50はその入力信号が
〔0〕から〔1〕へ
立ち上がるときに励起され、所定時間のみ
立ち上がるときに励起され、所定時間のみ
〔0〕の信号
をインバータ6υを介してフリップフロップF4621
のセット端子に出力する。フリップフロップF463は
セット端子に〔1)の信号が入力されると、その後リセ
ット端子に(1)の信号が入力されるまで、
をインバータ6υを介してフリップフロップF4621
のセット端子に出力する。フリップフロップF463は
セット端子に〔1)の信号が入力されると、その後リセ
ット端子に(1)の信号が入力されるまで、
〔0〕の信
号を出力しつづける。 (転)はサイドブレーキの引き込みtt−検出するサイ
ドブレーキ位置検出器であり、サイドブレーキ位置検出
器(至)はサイドブレーキが引き込まれたとき〔1)の
信号を出力し、サイドブレーキが戻されたとき
号を出力しつづける。 (転)はサイドブレーキの引き込みtt−検出するサイ
ドブレーキ位置検出器であり、サイドブレーキ位置検出
器(至)はサイドブレーキが引き込まれたとき〔1)の
信号を出力し、サイドブレーキが戻されたとき
〔0〕の
信号を出力する。 サイドブレーキ位置検出器(至)の出力端子は前記水温
検出回路■に接続されたAND回路3nの入力端子に接
続されており、AND回路C371の出力端子は分岐し
、一方は前記A N D回路(491の入力端子に接続
され、他方はワンショツ)−?ルチバイプレーク641
の入力端子に接続されている。このワンショットマルチ
バイブレータ6めの出力端子はインバー、夕(至)を介
して前記フリップフロップF、(12)のセット端子に
接続されておシ、このノリツブフロップF、G21のQ
端子は、前述のようにAND回路(131の入力端子に
接続されている。一方、前記AND回路149の出力端
子は、前述のように。 分岐し、その一方がNAND回路■回路力端子に接続さ
れており、他方は前記ワンショットマルチバイブレータ
圀の入力端子に接続されている。前記ワンショットマル
チバイブレータ@ハ前記AND回路(3つから入力され
る信号が〔1〕から
信号を出力する。 サイドブレーキ位置検出器(至)の出力端子は前記水温
検出回路■に接続されたAND回路3nの入力端子に接
続されており、AND回路C371の出力端子は分岐し
、一方は前記A N D回路(491の入力端子に接続
され、他方はワンショツ)−?ルチバイプレーク641
の入力端子に接続されている。このワンショットマルチ
バイブレータ6めの出力端子はインバー、夕(至)を介
して前記フリップフロップF、(12)のセット端子に
接続されておシ、このノリツブフロップF、G21のQ
端子は、前述のようにAND回路(131の入力端子に
接続されている。一方、前記AND回路149の出力端
子は、前述のように。 分岐し、その一方がNAND回路■回路力端子に接続さ
れており、他方は前記ワンショットマルチバイブレータ
圀の入力端子に接続されている。前記ワンショットマル
チバイブレータ@ハ前記AND回路(3つから入力され
る信号が〔1〕から
〔0〕に立ち上がるときに所定時間
だけ〔O〕のパルス信号を出力する。この(0)のパル
ス信号拡インバータ(至)で反転され〔1〕のパルス信
号として7リツプフロツプF、t021のセット端子に
入力され、フリップフロップF、(13はとの〔1〕の
パルス信号が入力されると励起されて〔1〕の信号をA
ND回路(13に出力する。 缶は排気浄化装置の内部温度を検出し、その内部温度に
比例した電圧値を出力する排気浄化装置温度検出器であ
り、この排気浄化装置温度検出器(ト)の温度センサは
、排気浄化装置の適温防止用に従来の自動車に既設の温
度センサを利用することができる。例えば、マニホール
ド型触媒コンバータにあっては、第2図に示すように温
度センサ(57a)が取付けられ、床下型触媒コ4ンバ
ータにあっては、第3図に示すように温度センサ(57
b)が取り付けられ、さらに、サーマルリアクタにおい
ては、第4図に示すように温度センサ(57c)が取付
けられている。再び。 第1図において、排気浄化装置温度検出器(ト)の出力
端子は分岐し、一方は比較器(ロ)−のプラス端子に接
続され、他方は比較器69のマイナス端子に接続されて
いる。比較器I5印のマイナス端子には排気浄化装置温
度の上限値(例えば850℃)を決定する所定電圧Ve
を有する上限用電源回路−が接続されておシ、比較器(
5傷のプラス端子には排気浄化装置温度の下限値(例え
ば250℃)を決定する所定室EVfを有する下限用電
源回路−が接続されている。これらの比較器側器の出力
端子はそれぞれNOR回路回路式力端子に接続されてお
り、NOR回路13の出力端子は前記NANDAND回
路の入力端子に接続されている。比較器側は排気浄化装
置温度検出器(ト)が出力する電圧値が所定電圧Ve以
下のとき
だけ〔O〕のパルス信号を出力する。この(0)のパル
ス信号拡インバータ(至)で反転され〔1〕のパルス信
号として7リツプフロツプF、t021のセット端子に
入力され、フリップフロップF、(13はとの〔1〕の
パルス信号が入力されると励起されて〔1〕の信号をA
ND回路(13に出力する。 缶は排気浄化装置の内部温度を検出し、その内部温度に
比例した電圧値を出力する排気浄化装置温度検出器であ
り、この排気浄化装置温度検出器(ト)の温度センサは
、排気浄化装置の適温防止用に従来の自動車に既設の温
度センサを利用することができる。例えば、マニホール
ド型触媒コンバータにあっては、第2図に示すように温
度センサ(57a)が取付けられ、床下型触媒コ4ンバ
ータにあっては、第3図に示すように温度センサ(57
b)が取り付けられ、さらに、サーマルリアクタにおい
ては、第4図に示すように温度センサ(57c)が取付
けられている。再び。 第1図において、排気浄化装置温度検出器(ト)の出力
端子は分岐し、一方は比較器(ロ)−のプラス端子に接
続され、他方は比較器69のマイナス端子に接続されて
いる。比較器I5印のマイナス端子には排気浄化装置温
度の上限値(例えば850℃)を決定する所定電圧Ve
を有する上限用電源回路−が接続されておシ、比較器(
5傷のプラス端子には排気浄化装置温度の下限値(例え
ば250℃)を決定する所定室EVfを有する下限用電
源回路−が接続されている。これらの比較器側器の出力
端子はそれぞれNOR回路回路式力端子に接続されてお
り、NOR回路13の出力端子は前記NANDAND回
路の入力端子に接続されている。比較器側は排気浄化装
置温度検出器(ト)が出力する電圧値が所定電圧Ve以
下のとき
〔0〕の信号をNOR回路絢に出力し、所定電
圧Veを超えたとき〔1〕の信号を出力する。また、比
較器(5!Jは排気浄化装置温度検出器(ト)が出力す
る電圧値が所定電圧Vfを超えたとき、〔O〕の信号を
NOR回路121に出力し、所定電圧Vf以下のとき〔
1〕の信号を出力する。したがって、NOR回路63K
tj:排気浄化装置温度が上限値と下限値の間にあると
き比較器(至)(5glから共に
圧Veを超えたとき〔1〕の信号を出力する。また、比
較器(5!Jは排気浄化装置温度検出器(ト)が出力す
る電圧値が所定電圧Vfを超えたとき、〔O〕の信号を
NOR回路121に出力し、所定電圧Vf以下のとき〔
1〕の信号を出力する。したがって、NOR回路63K
tj:排気浄化装置温度が上限値と下限値の間にあると
き比較器(至)(5glから共に
〔0〕の信号が入力さ
れる。NOR回路回路式較器側59から共に
れる。NOR回路回路式較器側59から共に
〔0〕の信
号が入力されたときのみ〔1〕の信号をNAND回路印
回路力し、上記条件以外のとき
号が入力されたときのみ〔1〕の信号をNAND回路印
回路力し、上記条件以外のとき
〔0〕の信号を出力する
。 このNANDAND回路)の出力端子はワンショットマ
ルチバイブレータ−〇入力端子に接続されている。ワン
ショットマルチバイブレータ(631(7]Bカ端子は
分岐し、一方はインバーターを介して前記フリップフロ
ップF、(91のセット端子に接続され、他方はタイマ
ー霞を介して前記AND回路(131の入力端子に接続
されている。AND回路(131の出力端子は、前述の
ように、AND回路(151の入力端子に接続されてお
り、このAND回路f151の出力端子はエンジン停止
装置(60及び警報装置(671に接続されている。こ
の警報装置6ηはブザーあるいはランプ等を有しており
、AND回路(I51から〔1〕の信号が入力されると
作動してブザーが鳴るか、あるいは、ランプが点灯する
。 また、このエンジン停止装置−は、例えば、燃料通路に
設けられたソレノイドパルプ、あるいは、イグニッショ
ンコイル等を有しており、エンジン停止装置(6fi)
はAND回路09から〔1〕の信号が入力されると作動
してエンジンへの燃料の供給を遮断するか、おるいは、
イグニッションコイルへの通電を遮断することにより、
エンジンを停止させる。前記ワンショットマルチバイブ
セータ關は、前記NAND回路圓から入力される信号が
〔1〕から(0)に立ち下がるときに
。 このNANDAND回路)の出力端子はワンショットマ
ルチバイブレータ−〇入力端子に接続されている。ワン
ショットマルチバイブレータ(631(7]Bカ端子は
分岐し、一方はインバーターを介して前記フリップフロ
ップF、(91のセット端子に接続され、他方はタイマ
ー霞を介して前記AND回路(131の入力端子に接続
されている。AND回路(131の出力端子は、前述の
ように、AND回路(151の入力端子に接続されてお
り、このAND回路f151の出力端子はエンジン停止
装置(60及び警報装置(671に接続されている。こ
の警報装置6ηはブザーあるいはランプ等を有しており
、AND回路(I51から〔1〕の信号が入力されると
作動してブザーが鳴るか、あるいは、ランプが点灯する
。 また、このエンジン停止装置−は、例えば、燃料通路に
設けられたソレノイドパルプ、あるいは、イグニッショ
ンコイル等を有しており、エンジン停止装置(6fi)
はAND回路09から〔1〕の信号が入力されると作動
してエンジンへの燃料の供給を遮断するか、おるいは、
イグニッションコイルへの通電を遮断することにより、
エンジンを停止させる。前記ワンショットマルチバイブ
セータ關は、前記NAND回路圓から入力される信号が
〔1〕から(0)に立ち下がるときに
〔0〕のパルス信
号を出力する。この[’01のパルス信号はタイマー(
+351に入力されるとともに、インバータI41を介
して(’1)のパルス信号ぺしてフリップフロップFz
(9)K入力される。まず、タイマー(651は、この
〔O〕のパルス信号カ入力されると作動して〔1〕の信
号を所定時間(例えば5秒)だけ〔1〕の信号をAND
回路(131に出力し、AND回路(131がオープン
状態にあるとAND回路(131は〔1〕のパルス信号
f:AND回路(1eに出力する。また、AND回路(
151がオープン状態にあると、AND回路(151は
〔1〕のパルス信号を警報装置おりおよびエンジン停止
装置Ieに出力する。一方、フリップフロップF2(9
1はセット端子に〔1〕の信号が入力されると、その後
リセット端子に〔1〕の信号が入力されるまで、
号を出力する。この[’01のパルス信号はタイマー(
+351に入力されるとともに、インバータI41を介
して(’1)のパルス信号ぺしてフリップフロップFz
(9)K入力される。まず、タイマー(651は、この
〔O〕のパルス信号カ入力されると作動して〔1〕の信
号を所定時間(例えば5秒)だけ〔1〕の信号をAND
回路(131に出力し、AND回路(131がオープン
状態にあるとAND回路(131は〔1〕のパルス信号
f:AND回路(1eに出力する。また、AND回路(
151がオープン状態にあると、AND回路(151は
〔1〕のパルス信号を警報装置おりおよびエンジン停止
装置Ieに出力する。一方、フリップフロップF2(9
1はセット端子に〔1〕の信号が入力されると、その後
リセット端子に〔1〕の信号が入力されるまで、
〔0〕
の信号をOR回路a〔に出力する。 なお、前述の排気浄化装置温度検出器間、比較器6場法
上限用電源回゛路側、下限用電源回路6υ、NOR回路
關は全体として排気浄化装置温度検出回路(財)を構成
しており、この排気浄化装置温度検出回路−と前述のサ
イドブレーキ位置検出器u、AND回MC371(4!
J、 NAND回路C361、ワンショットマルチバイ
ブレータ静、タイマー−、AND回路(2)およびAN
D回路(151は全体としてエンジン停止メイン回路器
を構成している。 σlはエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出
器であり、エンジン回転数検出器面は、例えば、オルタ
ネータのL端子に接続され、エンジンの回転数に比例し
た電圧を出力する。 このエンジン回転数検出器σ0の出力端子は比較器σD
のマイナス端子に接続されており、比較器υBのプラス
端子には所定電圧Vg (例えば、エンジン停止時より
少し高めの0.5 V )に設定された電源回路仔2の
出力端子が接続されている。 比較器Iの出力端子は分岐し、一方は前記OR回路(4
30入力端子にインバータff3)を介して接続され、
他方はワンショットマルチパイプレーク(74Jの入力
端子に接続されてりる。ワンショットマルチバイブレー
タff4)の出力端子は分岐し、一方はディレィ回路σ
9を介して前記タイマー(44のリセット端子に接続さ
れ、他方はさらに、3枝に分岐している。この第1枝は
前記7リツプフロツプF4G2のリセット端子にインバ
ータCIe4介して接続され、第2枝は前記N A N
D回路(8)を介して前記7リツプフロツプF、(9
1のリセット端子に接続され、第3枝はNANDAND
回路)を介して前記フリップフロップF、(121のリ
セット端子に接続されている。前記比較器συはエンジ
ン回転数検出器a(農の出力電圧が所定電圧Vgより高
い時、すなわち、エンジンが回転しているとき、
の信号をOR回路a〔に出力する。 なお、前述の排気浄化装置温度検出器間、比較器6場法
上限用電源回゛路側、下限用電源回路6υ、NOR回路
關は全体として排気浄化装置温度検出回路(財)を構成
しており、この排気浄化装置温度検出回路−と前述のサ
イドブレーキ位置検出器u、AND回MC371(4!
J、 NAND回路C361、ワンショットマルチバイ
ブレータ静、タイマー−、AND回路(2)およびAN
D回路(151は全体としてエンジン停止メイン回路器
を構成している。 σlはエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出
器であり、エンジン回転数検出器面は、例えば、オルタ
ネータのL端子に接続され、エンジンの回転数に比例し
た電圧を出力する。 このエンジン回転数検出器σ0の出力端子は比較器σD
のマイナス端子に接続されており、比較器υBのプラス
端子には所定電圧Vg (例えば、エンジン停止時より
少し高めの0.5 V )に設定された電源回路仔2の
出力端子が接続されている。 比較器Iの出力端子は分岐し、一方は前記OR回路(4
30入力端子にインバータff3)を介して接続され、
他方はワンショットマルチパイプレーク(74Jの入力
端子に接続されてりる。ワンショットマルチバイブレー
タff4)の出力端子は分岐し、一方はディレィ回路σ
9を介して前記タイマー(44のリセット端子に接続さ
れ、他方はさらに、3枝に分岐している。この第1枝は
前記7リツプフロツプF4G2のリセット端子にインバ
ータCIe4介して接続され、第2枝は前記N A N
D回路(8)を介して前記7リツプフロツプF、(9
1のリセット端子に接続され、第3枝はNANDAND
回路)を介して前記フリップフロップF、(121のリ
セット端子に接続されている。前記比較器συはエンジ
ン回転数検出器a(農の出力電圧が所定電圧Vgより高
い時、すなわち、エンジンが回転しているとき、
〔0〕
の信号を出力し、所定電圧Vg以下のとき、すなわち、
エンジンが停止しているとき、〔1〕の信号を出力する
。またワンショットマルチバイブレータσaは比較器σ
υから入力される信号が[1)から
の信号を出力し、所定電圧Vg以下のとき、すなわち、
エンジンが停止しているとき、〔1〕の信号を出力する
。またワンショットマルチバイブレータσaは比較器σ
υから入力される信号が[1)から
〔0〕に立ち上がる
ときに所定時間だけ
ときに所定時間だけ
〔0〕のパルス信号を出力する。こ
の
の
〔0〕のパルス信号は、ディレィ回路σ9で所定時間
遅延された後タイマー(44のリセット端子に入力され
、タイマー(441の〔1〕の信号の出力を停止させる
とともにタイマー(44を復帰させる。また、ワンショ
ットマルチバイブレークσaから出力された
遅延された後タイマー(44のリセット端子に入力され
、タイマー(441の〔1〕の信号の出力を停止させる
とともにタイマー(44を復帰させる。また、ワンショ
ットマルチバイブレークσaから出力された
〔0〕のパ
ルス信号は反転され〔1コのパルス信号としてフリップ
フロップF、t(9)、フリップフロップF、f121
゜7リツプフロツプF462のそれぞれのリセット端子
に入力され、フリップフロップF、(9)の出力信号を
〔1〕に、フリップフロップF、+121の出力信号を
〔O〕に、フリップフロップF453の出力信号を〔1
〕に、それぞれ切り換える。これらのエンジン回転数検
出器ff01比較器ff+)および電源回路ff湯は全
体としてエンジン回転数検出回路6nを構成している。 σ樽ハマニュアルスイッチであす、マニュアルスイッチ
σ綺はONにすることにより〔1〕の信号を出力し、O
FFにすることにより
ルス信号は反転され〔1コのパルス信号としてフリップ
フロップF、t(9)、フリップフロップF、f121
゜7リツプフロツプF462のそれぞれのリセット端子
に入力され、フリップフロップF、(9)の出力信号を
〔1〕に、フリップフロップF、+121の出力信号を
〔O〕に、フリップフロップF453の出力信号を〔1
〕に、それぞれ切り換える。これらのエンジン回転数検
出器ff01比較器ff+)および電源回路ff湯は全
体としてエンジン回転数検出回路6nを構成している。 σ樽ハマニュアルスイッチであす、マニュアルスイッチ
σ綺はONにすることにより〔1〕の信号を出力し、O
FFにすることにより
〔0〕の信号を出力する。このマ
ニュアルスイッチ(7樽の出力端子は分岐し、一方はエ
ンジン停止メイン回路IB’JのAND回路Q51の入
力端子に接続され、他方はエンジン再始動メイン回路(
471のAND回路(141の入力端子に接続されてい
る。したがって。 このマニュアルスイッチσ騰はこの発明のエンジン自動
停止始動装置の作動を手動操作によって停止あるいは復
帰させるものである。 なお、上述の初期始動保持回路+161.車速回路CD
、保護回路C29、水温検出回路(至)、ギア位置検出
器(419、ワンショットマルチバイブレータ(541
、エンジン停止メイン回路矯、マニュアルスイッチσ槌
およびエンジン停止装置16tnは全体としてエンジン
停止手段鉗を構成しており、また、上述のギア位置検出
器(481,ワンショットマルチノ(イブレータ5L
インバータ511(76)、フリップフロップF、ff
121 、エンジン回転数検出回路q7)、インバータ
σ飄ワンショットマルチバイブレータσ4)%ディレィ
回路σ飄エンジン始動メイン回路(47)、マニュアル
スイッチσ槌およびエンジン再始動装置+4119は全
体としてエンジン再始動手段(財)を構成している。 次に作用を説明する。 エンジンの初期始動は通常の自動車と同様、手動にて行
う。すなわち、イグニッションキーを回し、ONの位置
にし、さらに、スタートの位置に設定して、エンジンが
始動すると再びONの位置にもどす。このとき、エンジ
ン停止装置馳およびエンジン再始動装置(40は作動し
ない。 スナわち、イグニッションキーがONの位置からスター
トの位置へ移るときワンショットマルチバイブレータ(
3)が励起され
ニュアルスイッチ(7樽の出力端子は分岐し、一方はエ
ンジン停止メイン回路IB’JのAND回路Q51の入
力端子に接続され、他方はエンジン再始動メイン回路(
471のAND回路(141の入力端子に接続されてい
る。したがって。 このマニュアルスイッチσ騰はこの発明のエンジン自動
停止始動装置の作動を手動操作によって停止あるいは復
帰させるものである。 なお、上述の初期始動保持回路+161.車速回路CD
、保護回路C29、水温検出回路(至)、ギア位置検出
器(419、ワンショットマルチバイブレータ(541
、エンジン停止メイン回路矯、マニュアルスイッチσ槌
およびエンジン停止装置16tnは全体としてエンジン
停止手段鉗を構成しており、また、上述のギア位置検出
器(481,ワンショットマルチノ(イブレータ5L
インバータ511(76)、フリップフロップF、ff
121 、エンジン回転数検出回路q7)、インバータ
σ飄ワンショットマルチバイブレータσ4)%ディレィ
回路σ飄エンジン始動メイン回路(47)、マニュアル
スイッチσ槌およびエンジン再始動装置+4119は全
体としてエンジン再始動手段(財)を構成している。 次に作用を説明する。 エンジンの初期始動は通常の自動車と同様、手動にて行
う。すなわち、イグニッションキーを回し、ONの位置
にし、さらに、スタートの位置に設定して、エンジンが
始動すると再びONの位置にもどす。このとき、エンジ
ン停止装置馳およびエンジン再始動装置(40は作動し
ない。 スナわち、イグニッションキーがONの位置からスター
トの位置へ移るときワンショットマルチバイブレータ(
3)が励起され
〔0〕のノζルス信号を出力して、まず
、フリップフロップF、+91の出力信号を〔1〕にし
てOR回路00)を閉じる。 ツキニ、フリップフロップF、(1)の出力を
、フリップフロップF、+91の出力信号を〔1〕にし
てOR回路00)を閉じる。 ツキニ、フリップフロップF、(1)の出力を
〔0〕に
してAND回路(131を閉じる。したがって、エンジ
ン再始動メイン回路(4ηとエンジン停止メイン回路−
とが閉じられ、エンジン停止装置−もエンジン再始動装
置(1b1も作動しない。その結果、エンジンの初期始
動は通常の自動車と同様に、手動操作にて行うことがで
きる。さらに、イグニッションキーをスタート位置、か
らON位置に戻t、!:、ワンショットマルチノ(イブ
レータ(4)が励起され
してAND回路(131を閉じる。したがって、エンジ
ン再始動メイン回路(4ηとエンジン停止メイン回路−
とが閉じられ、エンジン停止装置−もエンジン再始動装
置(1b1も作動しない。その結果、エンジンの初期始
動は通常の自動車と同様に、手動操作にて行うことがで
きる。さらに、イグニッションキーをスタート位置、か
らON位置に戻t、!:、ワンショットマルチノ(イブ
レータ(4)が励起され
〔0〕のパルス信号を出力する
。この
。この
〔0〕のパルス信号は、フリップフロップF、f
121の出力信号を
121の出力信号を
〔0〕に切り換えAND回路(13
1を閉じるとともに、フリップフロップF、+71の出
力信号を〔1〕に切り換え、この〔1〕の信号をAND
回路(+31およびAND回路(14]に出力する。 さらに、エンジンが回転するとエンジン回転数検出回路
σDの出力信号は〔1〕から
1を閉じるとともに、フリップフロップF、+71の出
力信号を〔1〕に切り換え、この〔1〕の信号をAND
回路(+31およびAND回路(14]に出力する。 さらに、エンジンが回転するとエンジン回転数検出回路
σDの出力信号は〔1〕から
〔0〕に切す換わり、エン
ジン再始動メイン回路(471のOR回路(ハ)を閉じ
るとともに、このときワンショットマルチバイブレータ
Hが作動して
ジン再始動メイン回路(471のOR回路(ハ)を閉じ
るとともに、このときワンショットマルチバイブレータ
Hが作動して
〔0〕のノ(ルス信号が出力される。この
〔0〕のノ(ルス信号によって、フリップフロップF4
(’12+の出力信号が〔1〕に切り換わり、OR回路
(41を閉じるが、フリップフロップF、(9)、フリ
ップフロップF3021の出力信号はそれぞれ前記の状
態を維持している。 つぎに、発進し、加速あるいは減速する場合には、まず
、クラッチを切り、ギアを1速あるいはリバースに選定
し、サイドブレーキを戻してからクラッチを継ぎ発進す
る。このとき、エンジン停止装置側は作動しない。すな
わち、タイマー個が作動する丸めにはワンショットマル
チバイブレータ(面が
(’12+の出力信号が〔1〕に切り換わり、OR回路
(41を閉じるが、フリップフロップF、(9)、フリ
ップフロップF3021の出力信号はそれぞれ前記の状
態を維持している。 つぎに、発進し、加速あるいは減速する場合には、まず
、クラッチを切り、ギアを1速あるいはリバースに選定
し、サイドブレーキを戻してからクラッチを継ぎ発進す
る。このとき、エンジン停止装置側は作動しない。すな
わち、タイマー個が作動する丸めにはワンショットマル
チバイブレータ(面が
〔0〕のパルス信号を出力しなけ
ればならないが、ワンショットマルチバイブレータ關が
ればならないが、ワンショットマルチバイブレータ關が
〔0〕のパルス信号を出力するためにはNANDAND
回路1の出力信号が〔1〕から
回路1の出力信号が〔1〕から
〔0〕に切り換わらなけ
ればならない。しかしながら、NAND回路艶の出力信
号が「l〕から
ればならない。しかしながら、NAND回路艶の出力信
号が「l〕から
〔0〕に切り換わるためには、水温検出
回路間、クラッチ位置検出器0!J1ギア位置検出器(
心、排気浄化装置温度検出回路−およびサイドブレーキ
位置検出器5mの出力信号のうち少なくとも1つの信号
が一旦
回路間、クラッチ位置検出器0!J1ギア位置検出器(
心、排気浄化装置温度検出回路−およびサイドブレーキ
位置検出器5mの出力信号のうち少なくとも1つの信号
が一旦
〔0〕となったのち再び全信号が〔1〕とならな
ければならないが、このような条件は上記の発進操作に
おいては発生しない。したがって、発進操作中にエンジ
ン停止装置(財)が作動することはなく、通常の自動車
と同様に発進できる。 また、発進操作中エンジン再始動装置(4[Dが作動す
ることはない。すなわち、エンジン再始動装置(461
が作動するためには、ワンショットマルチバイブレータ
(411が
ければならないが、このような条件は上記の発進操作に
おいては発生しない。したがって、発進操作中にエンジ
ン停止装置(財)が作動することはなく、通常の自動車
と同様に発進できる。 また、発進操作中エンジン再始動装置(4[Dが作動す
ることはない。すなわち、エンジン再始動装置(461
が作動するためには、ワンショットマルチバイブレータ
(411が
〔0〕のパルス信号を出力してAND回路(
421%OR回路旧を介してタイマー(441に入力さ
れタイマー(44Jが作動しなければならないが、ワン
ショットマルチバイブレータ(4Bが作動するためには
OR回路aαの出力信号が(1)から〔O〕に切り換わ
らなければならない。しかしながら、OR回路aO1は
上述のように閉じられており、
421%OR回路旧を介してタイマー(441に入力さ
れタイマー(44Jが作動しなければならないが、ワン
ショットマルチバイブレータ(4Bが作動するためには
OR回路aαの出力信号が(1)から〔O〕に切り換わ
らなければならない。しかしながら、OR回路aO1は
上述のように閉じられており、
〔0〕の信号を出力しな
い。 またOR回路00)には%OR回路(401が上述のよ
うに閉じられているため、
い。 またOR回路00)には%OR回路(401が上述のよ
うに閉じられているため、
〔0〕の信号が入力されるこ
ともない。したがって、発進操作中エンジン再始動メイ
ン回路(4ηがエンジン再始動装置t46)に〔1〕の
信号を出力して不必要なエンジン再始動が行なわれるこ
ともなく、通常の自動車と同様に発進できる。さらに、
この発進操作において、エンジン停止の準備動作が行な
われる。 すなわち、AND回路C371の出力信号が〔1〕から
ともない。したがって、発進操作中エンジン再始動メイ
ン回路(4ηがエンジン再始動装置t46)に〔1〕の
信号を出力して不必要なエンジン再始動が行なわれるこ
ともなく、通常の自動車と同様に発進できる。さらに、
この発進操作において、エンジン停止の準備動作が行な
われる。 すなわち、AND回路C371の出力信号が〔1〕から
〔0〕に切り換わり、ワンショットマルチバイブレータ
6aが励起され、
6aが励起され、
〔0〕のパルス信号を出力する。この
〔0〕のパルス信号がインバータ651で反転されて、
フリップフロップF、(121を励起すると、フリップ
フロップF3(13の出力信号1い は切り換わシ〔1〕の信号をAND回路(131に出力
する。このことによシ保護回路(29から〔1〕の信号
が出力されているかぎり、AND回路(131の4つの
入力条件のうち3つは満足されることになる。つぎに、
加速時あるいは減速時においても、前述と同様に、エン
ジン停止メイン回路霞がエンジン停止装置−に〔1〕の
信号を出力してエンジンを停止させることもなく、また
、エンジン再始動メイン回路(471がエンジン再始動
装置(461に〔1〕の信号を出力して不必要なエンジ
ンの再始動を行うこともない。したがって、発進から加
速そして減速に至るまで通常の自動車と同様に運転でき
る。 停車時においては、一般に、停車時間の長短によって操
作が異なる。すなわち、停車時間が短時間の場合には変
速機のギアをニュートラルに選定し、クラッチを接続状
態にして、フットブレーキを踏み込んでいる。この場合
には、前述同様、NAND回路艶は
フリップフロップF、(121を励起すると、フリップ
フロップF3(13の出力信号1い は切り換わシ〔1〕の信号をAND回路(131に出力
する。このことによシ保護回路(29から〔1〕の信号
が出力されているかぎり、AND回路(131の4つの
入力条件のうち3つは満足されることになる。つぎに、
加速時あるいは減速時においても、前述と同様に、エン
ジン停止メイン回路霞がエンジン停止装置−に〔1〕の
信号を出力してエンジンを停止させることもなく、また
、エンジン再始動メイン回路(471がエンジン再始動
装置(461に〔1〕の信号を出力して不必要なエンジ
ンの再始動を行うこともない。したがって、発進から加
速そして減速に至るまで通常の自動車と同様に運転でき
る。 停車時においては、一般に、停車時間の長短によって操
作が異なる。すなわち、停車時間が短時間の場合には変
速機のギアをニュートラルに選定し、クラッチを接続状
態にして、フットブレーキを踏み込んでいる。この場合
には、前述同様、NAND回路艶は
〔0〕の信号を出力
せず、また、OR回路(4(lは
せず、また、OR回路(4(lは
〔0〕の信号を出力し
ない。したがって、エンジンは停止も再始動もされず、
都市渋滞や、短い信号待ち等、停止時間が短いときには
エンジンを停止させない。 その結果、頻繁にエンジンの停止と再始動が繰り返され
ることがなく、エンジン再始動時の排ガスの増加や騒音
の発生を防止することができる。次に、停車時間が長時
間の場合には、変速機のギアをニュートラルに選定し、
クラッチを接続状態にして、サイドブレーキを引き込4
む。 この場合、水温検出回路μs)が〔1)の信号を出力し
、かつ、排気浄化装置温度検出何路關が[1〕の信号を
出力していると、NAND回路(361の出力信号は〔
1〕から
ない。したがって、エンジンは停止も再始動もされず、
都市渋滞や、短い信号待ち等、停止時間が短いときには
エンジンを停止させない。 その結果、頻繁にエンジンの停止と再始動が繰り返され
ることがなく、エンジン再始動時の排ガスの増加や騒音
の発生を防止することができる。次に、停車時間が長時
間の場合には、変速機のギアをニュートラルに選定し、
クラッチを接続状態にして、サイドブレーキを引き込4
む。 この場合、水温検出回路μs)が〔1)の信号を出力し
、かつ、排気浄化装置温度検出何路關が[1〕の信号を
出力していると、NAND回路(361の出力信号は〔
1〕から
〔0〕に切シ換わり、ワンショットマルチバイ
ブレータf631が(0’)のパルス信号を出力する。 この
ブレータf631が(0’)のパルス信号を出力する。 この
〔0〕のパルス信号によってタイマー(651が作
動して所定時間だけ〔1〕の信号をAND回路(+31
に出力する。このAND回路(131の4つの条件のう
ち3つの条件は、前述のように(1)の信号がすでに入
力されているため、満足されており、第4の入力条件と
して今、タイマー(へ)から〔1〕の信号が入力された
ことになる。したがって、AND回路(131は〔1〕
9信号をAND回路(151に出力する。また、AND
回路(151は車速が零のとき〔l〕の信号が車速回路
(211から入力され、さらに、マニュアルスイッチσ
槌がON状態であると、r1〕の信号が入力される。し
たがって、AND回路(151は〔1〕の信号を所定時
間だけエンジン停止装置(財)および簀報装置(6ηに
出力し、所定時間だけエンジン停止装置(Beが作動し
7てエンジンを停止させるとともに、この発明に係る装
置によりエンジンが停止されたことを警報装置(B71
が運転者に知らせる。 ここで、車速が零でないときに、たとえ、 AND回路
03が〔1〕の信号を出力するような操作が行なわれた
としても、AND回路(151には車速回路(211か
ら
動して所定時間だけ〔1〕の信号をAND回路(+31
に出力する。このAND回路(131の4つの条件のう
ち3つの条件は、前述のように(1)の信号がすでに入
力されているため、満足されており、第4の入力条件と
して今、タイマー(へ)から〔1〕の信号が入力された
ことになる。したがって、AND回路(131は〔1〕
9信号をAND回路(151に出力する。また、AND
回路(151は車速が零のとき〔l〕の信号が車速回路
(211から入力され、さらに、マニュアルスイッチσ
槌がON状態であると、r1〕の信号が入力される。し
たがって、AND回路(151は〔1〕の信号を所定時
間だけエンジン停止装置(財)および簀報装置(6ηに
出力し、所定時間だけエンジン停止装置(Beが作動し
7てエンジンを停止させるとともに、この発明に係る装
置によりエンジンが停止されたことを警報装置(B71
が運転者に知らせる。 ここで、車速が零でないときに、たとえ、 AND回路
03が〔1〕の信号を出力するような操作が行なわれた
としても、AND回路(151には車速回路(211か
ら
〔0〕の信号が入力されているため、エンジン停止装
置−に〔1〕の信号を出力しない。したがって、自動車
の走行中不要意にエンジンが停止して自動車が急激に減
速し追突される等の危険が発生することはない。また、
バッテリ電圧が低下したシ、ニアコンディショナー。 ヘッドライト、およびデフォツガ−等を使用している場
合には保護回路(ハ)は
置−に〔1〕の信号を出力しない。したがって、自動車
の走行中不要意にエンジンが停止して自動車が急激に減
速し追突される等の危険が発生することはない。また、
バッテリ電圧が低下したシ、ニアコンディショナー。 ヘッドライト、およびデフォツガ−等を使用している場
合には保護回路(ハ)は
〔0〕の信号をAND回路O3
に出力して、AND回路(131を閉じるため、エンジ
ンは停止されない、したがって、いわゆるバッテリの上
がりや、エンジンの再始動が不可能になったり、安全性
に支障をきたしたりすることを防止することができる。 さらに、排気浄化装置の温度が上限値と下限値との間に
あり、かつ、水温が上限値と下限値の間にあるときにの
みNANDAND回路+の入力条件がととのいエンジン
を停止させる信号が出力する。したがって、排気浄化装
置をエンジンの再始動時にその作用効果が十分発揮でき
る温度とすることができるとともに、オーバーヒートの
防止を図ることができ、工/ジ、ンの再始動を有害な排
気ガスを多量に排出することのないクリーンな状態でス
ムースに行なうことができる。以上のように、長時間の
停止の場合には、排気浄化装置が排気ガスを十分浄化で
きる温度に暖機されておシ、かつ、運転者が通常の運転
操作の一環としてのサイドブレーキを引く操作を行うこ
とによシ、運転者に余分な操作上の負担をかけることな
くエンジンを停止させることができる。その結果、サイ
ドブレーキを引くという運転者の意思をも加えることに
よって、短時間の停車時や運転者が望まない時にはエン
ジンを停止させないとともに長時間の停車や運転者が望
む時には排気浄化装置が十分暖機されていることを条件
としてエンジンを停止させることができ、効果的な燃料
の節減と大気汚染の防示を図ることができる。 このサイドブレーキを引き込む停止操作によって、エン
ジン再始動の準備動作が行なわれる。すなわち、ワンシ
ョットマルチバイブレータ(6′5からの
に出力して、AND回路(131を閉じるため、エンジ
ンは停止されない、したがって、いわゆるバッテリの上
がりや、エンジンの再始動が不可能になったり、安全性
に支障をきたしたりすることを防止することができる。 さらに、排気浄化装置の温度が上限値と下限値との間に
あり、かつ、水温が上限値と下限値の間にあるときにの
みNANDAND回路+の入力条件がととのいエンジン
を停止させる信号が出力する。したがって、排気浄化装
置をエンジンの再始動時にその作用効果が十分発揮でき
る温度とすることができるとともに、オーバーヒートの
防止を図ることができ、工/ジ、ンの再始動を有害な排
気ガスを多量に排出することのないクリーンな状態でス
ムースに行なうことができる。以上のように、長時間の
停止の場合には、排気浄化装置が排気ガスを十分浄化で
きる温度に暖機されておシ、かつ、運転者が通常の運転
操作の一環としてのサイドブレーキを引く操作を行うこ
とによシ、運転者に余分な操作上の負担をかけることな
くエンジンを停止させることができる。その結果、サイ
ドブレーキを引くという運転者の意思をも加えることに
よって、短時間の停車時や運転者が望まない時にはエン
ジンを停止させないとともに長時間の停車や運転者が望
む時には排気浄化装置が十分暖機されていることを条件
としてエンジンを停止させることができ、効果的な燃料
の節減と大気汚染の防示を図ることができる。 このサイドブレーキを引き込む停止操作によって、エン
ジン再始動の準備動作が行なわれる。すなわち、ワンシ
ョットマルチバイブレータ(6′5からの
〔0〕のパル
ス信号がインバータ帖、l)で反転され〔]〕のパルス
信号としてフリップフロップF2(91に入力し、フリ
ップフロップF′2(9)の出力信号を〔1〕から〔0
〕に切り換え、OR回路QOIの入力条件の1つを〔0
〕とする。つぎに、AND回路(491の出力信号が〔
」〕から〔1〕に切シ換わるため、ワンショットマルチ
バイブレータ(50)が
ス信号がインバータ帖、l)で反転され〔]〕のパルス
信号としてフリップフロップF2(91に入力し、フリ
ップフロップF′2(9)の出力信号を〔1〕から〔0
〕に切り換え、OR回路QOIの入力条件の1つを〔0
〕とする。つぎに、AND回路(491の出力信号が〔
」〕から〔1〕に切シ換わるため、ワンショットマルチ
バイブレータ(50)が
〔0〕のパルス信号を出力し、
フリップフロップF、62!の出力信号が〔1〕から〔
0〕に切り換わシ、OR回路(400Å力条件の1つが
フリップフロップF、62!の出力信号が〔1〕から〔
0〕に切り換わシ、OR回路(400Å力条件の1つが
〔0〕となる。
次に、この停車状態から発進するには、クラッチペダル
を踏み込み、変速機のギア位置を1速あるいはリバース
に選定し、サイドブレーキを戻して後、クラッチペダル
を戻す。このとき、まず、クラッチペダルを踏み込むと
、クランj位置検出器艶から〔O〕の信号が出力される
。この
を踏み込み、変速機のギア位置を1速あるいはリバース
に選定し、サイドブレーキを戻して後、クラッチペダル
を戻す。このとき、まず、クラッチペダルを踏み込むと
、クランj位置検出器艶から〔O〕の信号が出力される
。この
〔0〕の信号は、前述のように、OR回路(40
1およびOR回路a■のそれぞれの他方の入力信号が〔
0〕になっているため%OR回路(4()(lαを通過
してワンショットマルチバイブレータ(41)全励起す
る。ワンショットマルチバイブレータ(411は(0〕
のパルス信号をAND回路(4?Jを介してOR回路(
43に出力するが、OR回路(4′!Iの他方の入力信
号は、今エンジンが停止しているためエンジン回転数検
出回路(77)から出力される〔1〕の信号がインバー
タσ湧で反転され
1およびOR回路a■のそれぞれの他方の入力信号が〔
0〕になっているため%OR回路(4()(lαを通過
してワンショットマルチバイブレータ(41)全励起す
る。ワンショットマルチバイブレータ(411は(0〕
のパルス信号をAND回路(4?Jを介してOR回路(
43に出力するが、OR回路(4′!Iの他方の入力信
号は、今エンジンが停止しているためエンジン回転数検
出回路(77)から出力される〔1〕の信号がインバー
タσ湧で反転され
〔0〕の信号が入力されている。した
がって、ワンショットマルチバイプレータ(411から
出力される〔o〕のパルス信号はOR回路(43を通過
してタイマー(44Jを作動させ、タイマー(44は所
定時間だけ〔l〕ノ信号をAND回路(141を介して
エンジン再始動装置146)に出力する。エンジン再始
動装置(44)は〔l〕の信号が入力されている所定時
間だけ作動するが、この時間内にエンジンが作動しない
場合には、タイマー(4滲からの出力信号が〔l〕から
がって、ワンショットマルチバイプレータ(411から
出力される〔o〕のパルス信号はOR回路(43を通過
してタイマー(44Jを作動させ、タイマー(44は所
定時間だけ〔l〕ノ信号をAND回路(141を介して
エンジン再始動装置146)に出力する。エンジン再始
動装置(44)は〔l〕の信号が入力されている所定時
間だけ作動するが、この時間内にエンジンが作動しない
場合には、タイマー(4滲からの出力信号が〔l〕から
〔0〕に切り換わるとき、ワンショットマルチバイブレ
ータ(4つが励起されて〔o〕のパルス信号をAND回
路+421.OR回路(43を介してタイマー(441
に出力し、タイマー(44Jが再び所定時間〔1〕の信
号を出力する。この所定時間内にエンジンが再始動され
所定回転数以上で回転し始めると、エンジン回転数検出
回路σηの出力信号は〔1〕から〔o〕に切シ換わり、
ワンショットマルチバイブレータ(財)が(0)のパル
ス信号ヲー出力するとともにOR回路(43を閉じる。 このワンショットマルチバイブレータff4)から出力
される
ータ(4つが励起されて〔o〕のパルス信号をAND回
路+421.OR回路(43を介してタイマー(441
に出力し、タイマー(44Jが再び所定時間〔1〕の信
号を出力する。この所定時間内にエンジンが再始動され
所定回転数以上で回転し始めると、エンジン回転数検出
回路σηの出力信号は〔1〕から〔o〕に切シ換わり、
ワンショットマルチバイブレータ(財)が(0)のパル
ス信号ヲー出力するとともにOR回路(43を閉じる。 このワンショットマルチバイブレータff4)から出力
される
〔0〕のパルス信号は、まず、ディレィ回路69
で遅延された後、タイマー(栂からの〔1〕の信号の出
力をその時点で停止し、エンジン再始動装置f4Gの作
動を停止する。また、ワンショットマルチバイブレータ
C41)からの〔o〕の出力信号は、前述のように、O
R回路(43が閉じられているため、タイマー(4滲に
は入力されず、エンジン再始動装置(46)の作動は終
了する。次にワンショットマルチバイブレータ(74)
から出力される
で遅延された後、タイマー(栂からの〔1〕の信号の出
力をその時点で停止し、エンジン再始動装置f4Gの作
動を停止する。また、ワンショットマルチバイブレータ
C41)からの〔o〕の出力信号は、前述のように、O
R回路(43が閉じられているため、タイマー(4滲に
は入力されず、エンジン再始動装置(46)の作動は終
了する。次にワンショットマルチバイブレータ(74)
から出力される
〔0〕のパルス信号は、フリップ70ツ
ブF3(+21、フリップフロップF2 (52)の出
力信号を切り換えて、それぞれAND回路(+31.O
R回M (10) オjびOR回路(411ヲ閉じる。 コレラ(7)AND回m(131,OR回路0〔および
OR回路(40は再度前述の発進操作およびエンジン停
止操作が行なわれるまで閉じられた状態である。すなわ
ち、まず、発進操作が行なわれるとフリップフロップF
31121の出力信号が
ブF3(+21、フリップフロップF2 (52)の出
力信号を切り換えて、それぞれAND回路(+31.O
R回M (10) オjびOR回路(411ヲ閉じる。 コレラ(7)AND回m(131,OR回路0〔および
OR回路(40は再度前述の発進操作およびエンジン停
止操作が行なわれるまで閉じられた状態である。すなわ
ち、まず、発進操作が行なわれるとフリップフロップF
31121の出力信号が
〔0〕から〔1〕に切シ換わり
、AND回路(131の開条件を整える。また、エンジ
ン停止操作が行なわれると、前述のように、フリップフ
ロップF、+91およびフリップフロップF、(!i2
の出力信号が〔O〕から「1〕に切り換わり、OR回路
(!01およびOR回路(401の開条件を整える。そ
の結果、エンジンが自動停止された後、クラッチペダル
を踏み込むという発進の第176目に行う操作によりエ
ンジンは自動的に再始動され、また、一旦、エンジンが
再始動されると、不必快なエンジンの停止やエンジン再
始動が行なわれることはない。したがって、エンジンが
再始動されるまでの待ち時間を危くことなく、発進操作
が完了する頃にはエンジンの再始動は完成j7ている。 その結果、通常の自動車の運転操作を行うことによりエ
ンジンの再始動のだめの待ち時間を置くことなく発進す
ることができ、渋滞を引起すことなくスムーズに発進で
きる。また、サイドブレーキを引込んだ状態でエンジ/
を再始動し発進することができるため、坂発進において
も通常の目射1車と同様に発進することができる。 また、エンジン再始動時排気浄化装置は排気ガスが十分
浄化される温度に暖機されているため、有害な排気ガス
が浄化されずに多情に排出されることがない。 なお、上述した排気浄化装置の温度センサは従来の自動
車に既設の過温度防止用の温度センサを利用してコスト
の低減化を図っているが。 これに限るものではない。保護回路には前述した構成要
素以外にワイパー等バッテリーの消費電力が大きい電装
品を付加してもよい。また、バッテリ電圧検出器もこれ
に限るものではない。 さらに、上述した実施例においては、この発明をマニュ
アル変速機を備えた自動車に適用した場合について述べ
たが、この発明のエンジンの自動停止始動装置を自動変
速機を備えた自動車に適用できることはもちろんである
。この場合は5例えば、上述した実施例のクラッチ位置
検出器の代わりにアクセルペダルの踏み込み量を検出す
るアクセル位置検出器(アクセルペダルが所定量を超え
て踏み込まれたとき
、AND回路(131の開条件を整える。また、エンジ
ン停止操作が行なわれると、前述のように、フリップフ
ロップF、+91およびフリップフロップF、(!i2
の出力信号が〔O〕から「1〕に切り換わり、OR回路
(!01およびOR回路(401の開条件を整える。そ
の結果、エンジンが自動停止された後、クラッチペダル
を踏み込むという発進の第176目に行う操作によりエ
ンジンは自動的に再始動され、また、一旦、エンジンが
再始動されると、不必快なエンジンの停止やエンジン再
始動が行なわれることはない。したがって、エンジンが
再始動されるまでの待ち時間を危くことなく、発進操作
が完了する頃にはエンジンの再始動は完成j7ている。 その結果、通常の自動車の運転操作を行うことによりエ
ンジンの再始動のだめの待ち時間を置くことなく発進す
ることができ、渋滞を引起すことなくスムーズに発進で
きる。また、サイドブレーキを引込んだ状態でエンジ/
を再始動し発進することができるため、坂発進において
も通常の目射1車と同様に発進することができる。 また、エンジン再始動時排気浄化装置は排気ガスが十分
浄化される温度に暖機されているため、有害な排気ガス
が浄化されずに多情に排出されることがない。 なお、上述した排気浄化装置の温度センサは従来の自動
車に既設の過温度防止用の温度センサを利用してコスト
の低減化を図っているが。 これに限るものではない。保護回路には前述した構成要
素以外にワイパー等バッテリーの消費電力が大きい電装
品を付加してもよい。また、バッテリ電圧検出器もこれ
に限るものではない。 さらに、上述した実施例においては、この発明をマニュ
アル変速機を備えた自動車に適用した場合について述べ
たが、この発明のエンジンの自動停止始動装置を自動変
速機を備えた自動車に適用できることはもちろんである
。この場合は5例えば、上述した実施例のクラッチ位置
検出器の代わりにアクセルペダルの踏み込み量を検出す
るアクセル位置検出器(アクセルペダルが所定量を超え
て踏み込まれたとき
〔0〕の信号を出力し、アクセルペ
ダルの踏み込み量が所定量以下のとき〔1〕の信号を出
力する)を取り付ける。さらに、上述[7た実施例のギ
ア位り検出器の変わりに、変速機のギア位置がニュート
ラル位置あるいはパーキング位置にあるとき〔l〕の信
号を出力し、上記以外のギア位置にあるとき
ダルの踏み込み量が所定量以下のとき〔1〕の信号を出
力する)を取り付ける。さらに、上述[7た実施例のギ
ア位り検出器の変わりに、変速機のギア位置がニュート
ラル位置あるいはパーキング位置にあるとき〔l〕の信
号を出力し、上記以外のギア位置にあるとき
〔0〕の信
号を出力するギア位置検出器を取り付けるとともに、こ
のギア位置検出器の出力を分岐し一方を前述の実施例の
AND回路(49に、他方をAND回路(圓に接続する
。 以上説明したように、この発明によれば、エンジンの自
動停止始動装置の構成を、イグニッションキーの操作に
よるエンジンの始動後、自動車の停止時にサイドブレー
キが引かれたこと及び排気浄化装置が所定の温度範囲に
暖機されていることを検出してエンジンを停止させるエ
ンジン停止手段と、このエンジン停止手段によるエンジ
ン停止後にクラッチが切り離されたこと及び(又は)ア
クセルペダルが踏み込まれたことを検出して工/ジ/を
再始動させるエンジン再始動手段と、を備えたものとし
たため、排気浄化装置が排気ガスを十分浄化し得る温度
に暖機されているときにのみ、自動車の停車時にサイド
ブレーキを引くという運転者の意思を加味しつつ、通常
の運転操作の一環としての一操作によりエンジンを停止
させることができる。 その結果、エンジン再始動時に有害な排気ガスが排出さ
れることを防止し7大気汚染を防止することができると
いう効果が得られるとともに、運転操作性と安全走行性
を損うことなく自動車停止時に効果的な燃料の節沖と大
気汚染の防止を行うことができるという効果が得られる
。 上述した実施例においては、上記効果に加えてさらに以
下のような効果がある。すなわち、警報装置により、こ
の発明のエンジンの自動停止始動装置でエンジンが停止
した場合と通常のエンスト等によジエンジンが停止した
場合とを判別でき、また、保護回路によりバッテリの上
がりを防止しエンジンのスムースな再始動を行うことが
できる。さらK、水温検出関節によりエンストの防止と
エンジンのスムースな再始動を行うことができ、また、
変速機のギア位置を検出することにより安全を確保する
ことができる。
号を出力するギア位置検出器を取り付けるとともに、こ
のギア位置検出器の出力を分岐し一方を前述の実施例の
AND回路(49に、他方をAND回路(圓に接続する
。 以上説明したように、この発明によれば、エンジンの自
動停止始動装置の構成を、イグニッションキーの操作に
よるエンジンの始動後、自動車の停止時にサイドブレー
キが引かれたこと及び排気浄化装置が所定の温度範囲に
暖機されていることを検出してエンジンを停止させるエ
ンジン停止手段と、このエンジン停止手段によるエンジ
ン停止後にクラッチが切り離されたこと及び(又は)ア
クセルペダルが踏み込まれたことを検出して工/ジ/を
再始動させるエンジン再始動手段と、を備えたものとし
たため、排気浄化装置が排気ガスを十分浄化し得る温度
に暖機されているときにのみ、自動車の停車時にサイド
ブレーキを引くという運転者の意思を加味しつつ、通常
の運転操作の一環としての一操作によりエンジンを停止
させることができる。 その結果、エンジン再始動時に有害な排気ガスが排出さ
れることを防止し7大気汚染を防止することができると
いう効果が得られるとともに、運転操作性と安全走行性
を損うことなく自動車停止時に効果的な燃料の節沖と大
気汚染の防止を行うことができるという効果が得られる
。 上述した実施例においては、上記効果に加えてさらに以
下のような効果がある。すなわち、警報装置により、こ
の発明のエンジンの自動停止始動装置でエンジンが停止
した場合と通常のエンスト等によジエンジンが停止した
場合とを判別でき、また、保護回路によりバッテリの上
がりを防止しエンジンのスムースな再始動を行うことが
できる。さらK、水温検出関節によりエンストの防止と
エンジンのスムースな再始動を行うことができ、また、
変速機のギア位置を検出することにより安全を確保する
ことができる。
第1図はこの発明のエンジンの自動停止始動装置の一実
施例を示す回路図、第2.3.4図はこの発明のエンジ
ンの自動停止始動装置に使用した排気浄化装置温度検出
器の温1fセンサの取付状態を示す図であり、第2図は
その温度センサをマニホールド型触媒コンバータに取付
けた状態を示す概略部分断面図、第3図はその温度セン
サを床下型触媒コンバータに取付けた状態を示す概略部
分断面図、第4図はその温度センサをサーマルリアクタ
に取付けた状態を示す概略断面図である。 (11・・・イクニッションスイッチ (2)・・・スタートスイッチ 01・・・クラッチ位置検出手段 531・・・サイドブレーキ位置検出器−・・・排気浄
化装置温度検出器 (79)・・・エンジン停止手段 輸・・・エンジン再始動手段 特許出頓人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 有 我 軍 −部 第2図 第5図 第4図
施例を示す回路図、第2.3.4図はこの発明のエンジ
ンの自動停止始動装置に使用した排気浄化装置温度検出
器の温1fセンサの取付状態を示す図であり、第2図は
その温度センサをマニホールド型触媒コンバータに取付
けた状態を示す概略部分断面図、第3図はその温度セン
サを床下型触媒コンバータに取付けた状態を示す概略部
分断面図、第4図はその温度センサをサーマルリアクタ
に取付けた状態を示す概略断面図である。 (11・・・イクニッションスイッチ (2)・・・スタートスイッチ 01・・・クラッチ位置検出手段 531・・・サイドブレーキ位置検出器−・・・排気浄
化装置温度検出器 (79)・・・エンジン停止手段 輸・・・エンジン再始動手段 特許出頓人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 有 我 軍 −部 第2図 第5図 第4図
Claims (1)
- イグニッションキーの操作によるエン、シ〉・の始動後
、自動車の停止時にサイドブし・−キカ・引かれたこと
及び排気浄化装置かり1足の温1に範囲に暖機されてい
ることを↑噴出し7てエンジンを停止させるエンジン停
止手段と、このエンジン停止手段によるエンジン停止後
にクラッチがリリーされたこと及び(又は)アクセルペ
ダル1か踏み込まれたことを検出してエンジンを丹始刺
させるエンジン丹始鉤手段と、f備ズたことを特徴とす
るエンジンの自動停止始動装置■。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56166788A JPS5867940A (ja) | 1981-10-19 | 1981-10-19 | エンジンの自動停止始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56166788A JPS5867940A (ja) | 1981-10-19 | 1981-10-19 | エンジンの自動停止始動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5867940A true JPS5867940A (ja) | 1983-04-22 |
Family
ID=15837680
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56166788A Pending JPS5867940A (ja) | 1981-10-19 | 1981-10-19 | エンジンの自動停止始動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5867940A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60137145U (ja) * | 1984-02-21 | 1985-09-11 | 日産自動車株式会社 | エンジンの自動停止始動装置 |
WO1998014702A1 (en) * | 1996-10-01 | 1998-04-09 | John Valvis | A system for the automatic cut off of a car's engine and its automatic restart |
EP1223323A2 (en) | 2001-01-16 | 2002-07-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling vehicle so as to purify exhaust emission from engine |
US9884615B2 (en) | 2009-09-15 | 2018-02-06 | Kpit Technologies Limited | Motor assistance for a hybrid vehicle based on predicted driving range |
-
1981
- 1981-10-19 JP JP56166788A patent/JPS5867940A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60137145U (ja) * | 1984-02-21 | 1985-09-11 | 日産自動車株式会社 | エンジンの自動停止始動装置 |
WO1998014702A1 (en) * | 1996-10-01 | 1998-04-09 | John Valvis | A system for the automatic cut off of a car's engine and its automatic restart |
EP1223323A2 (en) | 2001-01-16 | 2002-07-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling vehicle so as to purify exhaust emission from engine |
US6829887B2 (en) | 2001-01-16 | 2004-12-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling vehicle so as to purify exhaust emission from engine |
US9884615B2 (en) | 2009-09-15 | 2018-02-06 | Kpit Technologies Limited | Motor assistance for a hybrid vehicle based on predicted driving range |
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