JPS5856381Y2 - Internal combustion engine ignition timing control system - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、主室と副室とを形成した２重ダイヤフラム式
の進角制御機構によって点火時期を機関運転性と機関よ
りの有害成分排出量低減との双方の要求を調和しつつ制
御しえる新規な装置に関する。[Detailed explanation of the invention] This invention uses a double diaphragm advance control mechanism that forms a main chamber and a sub-chamber to adjust the ignition timing to meet the requirements of both engine operability and reduction of harmful component emissions from the engine. This invention relates to a new device that can harmoniously control the following.

内燃機関においては点火時期を適当な進角度に設定する
ことによって最大の効率を得ることができ、これは機関
の大出力を要す高速時には好ましいことである。In an internal combustion engine, maximum efficiency can be obtained by setting the ignition timing to an appropriate advance angle, which is desirable at high speeds when the engine requires a large output.

しかしながら、進角度が大きいことは反面高燃焼温度に
基いて、排気ガス中のＮＯｘ成分含有量を増大させるの
で、これを防止するためには点火時期を最適時期より遅
らせる必要かある。However, a large advance angle increases the NOx component content in the exhaust gas due to the high combustion temperature, so in order to prevent this, it is necessary to delay the ignition timing from the optimum timing.

又、機関の低温時についていうと、点火時期を進ませる
ことによって機関出力をアップして低温のための出力ダ
ウンを補うことか゛で゛きる。Also, when the engine is at a low temperature, by advancing the ignition timing, the engine output can be increased to compensate for the decrease in output due to the low temperature.

点火時期を機関運転条件に応じ制御する技術は種々提案
されている（例えば特開昭５２−３６２３６、実開昭５
３−２２６、実公昭４８−１２４８７、特開昭５２８１
４０４号公報）。Various techniques for controlling ignition timing according to engine operating conditions have been proposed (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 52-36236, Japanese Utility Model Application No. 52-36236,
3-226, Utsukko Sho 48-12487, Unexamined Japanese Patent Publication Sho 5281
Publication No. 404).

しかし、これらの従来技術では負荷、温度、ギヤポジシ
ョンといった個々の条件と点火時期の適合に重点がおか
れている。However, these conventional techniques place emphasis on matching ignition timing to individual conditions such as load, temperature, and gear position.

本考案は、従って、以上の点に鑑み機関の運転性と機関
よりの有害成分排出量低減との双方の要求が調和される
よう点火時期制御をなし得る新規な装置を提供すること
を目的とする。Therefore, in view of the above points, it is an object of the present invention to provide a new device capable of controlling ignition timing so as to harmonize the requirements for both engine drivability and reduction of harmful component emissions from the engine. do.

次に添付図面を参照しながら本考案の構成を説明すると
、第１図において、１０は内燃機関の気化器で、ベンチ
ュリ部１２の下流にスロットル弁１４を備えている。Next, the structure of the present invention will be explained with reference to the accompanying drawings. In FIG. 1, 10 is a carburetor of an internal combustion engine, and is provided with a throttle valve 14 downstream of a venturi section 12.

１６はテ゛イストリピユータで図示しないブレーカプレ
ートを備えており、これは１８で示す進角制御機構（所
謂バキュームアドバンサ）により駆動される。Reference numeral 16 denotes a toss repeater equipped with a breaker plate (not shown), which is driven by an advance angle control mechanism (so-called vacuum advancer) shown at 18.

第２図に示す如く、バキュームアドバンサ１８は平行配
置した二枚のダイヤフラム２０および２２を備える。As shown in FIG. 2, the vacuum advancer 18 includes two diaphragms 20 and 22 arranged in parallel.

ダイヤフラム２２は進角制御軸２４に固着となっており
、その図示しない一端はブレーカプレートに連結される
。The diaphragm 22 is fixed to the advance angle control shaft 24, and one end (not shown) of the diaphragm 22 is connected to a breaker plate.

軸２４の他端はフランジ２４′として形成されており、
このフランジ部２４′は、ダイヤフラム２０に固装した
断面が実質的にＣ字形のストッパ部材３０内に位置して
いる。The other end of the shaft 24 is formed as a flange 24',
This flange portion 24' is located within a stop member 30 fixed to the diaphragm 20 and having a substantially C-shaped cross section.

第一ダイヤフラム２０の、軸２４に対する外側に主室３
２が形成され、この中のばね３３は、ストッパ３０がダ
イヤフラム２０と２２との間に位置する環状仕切３６に
着座するよう付勢する。A main chamber 3 is located on the outside of the first diaphragm 20 with respect to the shaft 24.
2 is formed in which a spring 33 urges the stop 30 to seat in an annular partition 36 located between the diaphragms 20 and 22.

第一のダイヤフラム２０の内側と第二のダイヤフラム２
２の外側との間に副室３８が形成され、その中のばね４
０は、ストッパ３０が第二のダイヤフラム２２から離れ
るような付勢力を生じさせる。Inside the first diaphragm 20 and the second diaphragm 2
A subchamber 38 is formed between the outside of the spring 4 and the spring 4 therein.
0 creates a biasing force that causes the stopper 30 to move away from the second diaphragm 22.

再び第１図を参照すると、バキュームアドバンサ１８の
主室３２は、負圧通路４２を介して変速位置感知弁４４
に接続している。Referring again to FIG. 1, the main chamber 32 of the vacuum advancer 18 is connected to a shift position sensing valve 44 via a negative pressure passage 42.
is connected to.

電磁作動式のこの弁４４は二つの弁座４６ ａと４６
ｂとの間に弁体４８を配して成るもので、その一方の弁
座４６ ａは負圧通路５０によって、アイドル位置にお
けるスロットル弁１４の僅か上流に形成した負圧ポート
（所謂アドバンスポート）５２に通じている。This electromagnetically operated valve 44 has two valve seats 46a and 46.
One of the valve seats 46a is connected to a negative pressure port (so-called advance port) formed slightly upstream of the throttle valve 14 in the idle position by a negative pressure passage 50. 52.

又、他方の弁座４６ｂは空気フィルタ５４によって大気
と通じている。Further, the other valve seat 46b communicates with the atmosphere through an air filter 54.

弁体４８はばね５６によって常時は弁座４６ ａに着座
するよう付勢されている。The valve body 48 is normally urged by a spring 56 to be seated on the valve seat 46a.

弁体４８の廻りに環状のソレノイド６０が配置されてい
て、これを選択的に励磁することによって弁の切替が行
われる。An annular solenoid 60 is disposed around the valve body 48, and switching of the valve is performed by selectively energizing this solenoid.

このため、ソレノイド６０の一端は機関の電源スィッチ
ＳＷ１及び電源Ｂを介して接地され、その他端は変速機
が高速レンジにあるときＯＮそれ以外でＯＦＦとなるス
イッチＳＷ２を介して接地される。Therefore, one end of the solenoid 60 is grounded via the engine power switch SW1 and the power source B, and the other end is grounded via a switch SW2 which is turned on when the transmission is in the high speed range and turned off otherwise.

主室３２は、更に、負圧通路６４．感温弁６６及び負圧
通路６８を介してスロットル弁１４の常時下流に位置し
ている第二負圧ポート７０にも接続している。The main chamber 32 further includes a negative pressure passage 64. It is also connected to a second negative pressure port 70, which is always located downstream of the throttle valve 14, via a temperature sensitive valve 66 and a negative pressure passage 68.

この感温弁は弁体７２をバイメタル板７４によって弁座
７６を塞ぐべく付勢して構成されるものである。This temperature-sensitive valve is constructed by urging a valve body 72 to close a valve seat 76 with a bimetal plate 74.

このバイメタル板７４は機関の温度を検知することによ
って上方に凸と下方に凸との二つの形状をとる周知のも
のである。This bimetal plate 74 is a well-known plate that takes two shapes, one convex upward and the other convex downward, depending on the temperature of the engine.

そして、このため感温弁６６の検知端は機関冷却水ジャ
ケット等の温度検知に適した個所に設置する。For this reason, the sensing end of the temperature-sensitive valve 66 is installed at a location suitable for temperature sensing, such as the engine cooling water jacket.

次にバキュームアドバンサ１８の副室３８についていう
とこれは負圧通路８０によってアドバンスポート５２に
通じている。Next, regarding the auxiliary chamber 38 of the vacuum advancer 18, this communicates with the advance port 52 through a negative pressure passage 80.

以下、本考案に係る装置の作動を説明する。The operation of the device according to the present invention will be explained below.

（機関低温時） 機関の低温時は感温弁６６のパイメタン７４は第３図の
如く下方に凸の形状をとりこの結果弁体７２は弁座７６
から離れかくして負圧通路６４と６８との間換言すれば
主室３２と第二負圧ポート７０との間が通ずる。(When the engine is at low temperature) When the engine is at low temperature, the pimethane 74 of the temperature-sensitive valve 66 has a downwardly convex shape as shown in FIG.
Thus, the negative pressure passages 64 and 68, in other words, the main chamber 32 and the second negative pressure port 70 communicate with each other.

また、この主室３２は、変速機の位置に応じて切替弁４
４によって大気乃至はアドバンスポート５２に通ずるが
、絞り４１の存在によって主室３２内は実質上第二負圧
ポート７０の負圧による支配を受ける。The main chamber 32 also has a switching valve 4 depending on the position of the transmission.
4 communicates with the atmosphere or the advance port 52, but due to the presence of the throttle 41, the inside of the main chamber 32 is substantially controlled by the negative pressure of the second negative pressure port 70.

かくして、第２図のダイヤフラム２０はばね３３に抗し
図の右方に引かれ、この結果、ストッパ３０とフランジ
２４′とは係合するので、進角制御軸２４は図の右方に
動く。Thus, the diaphragm 20 in FIG. 2 is pulled to the right in the figure against the spring 33, and as a result, the stopper 30 and the flange 24' engage, so the advance control shaft 24 moves to the right in the figure. .

かくして、点火時期は進められ、この点火時期の進角に
よって機関出力はアップされイ氏温のための出力ダウン
を補うことができる。In this way, the ignition timing is advanced, and by advancing the ignition timing, the engine output can be increased to compensate for the decrease in output due to the temperature.

（暖機後） 機関が十分暖まるとバイメタル７４は第１図の如く上方
に凸の形状をとり弁体７２は弁座７６に着座し第二負圧
ポー１−７０から主室３２を切離す。(After warming up) When the engine is sufficiently warmed up, the bimetal 74 assumes an upwardly convex shape as shown in Fig. 1, and the valve body 72 seats on the valve seat 76, separating the main chamber 32 from the second negative pressure port 1-70. .

先ず機関の変速機が中・低速レンジに在るときには、ス
イッチＳＷ２はＯＦＦとなりソレノイド６０は励磁され
ず弁体４８はばね５６によって弁座４６ａに着座するの
で、主室３２に、ファルタ５４．負圧通路４２を介して
大気が導入され、第２図のばね３３はストッパ３０を仕
切板３６に着座するところで保持する。First, when the engine transmission is in the medium/low speed range, the switch SW2 is turned off, the solenoid 60 is not energized, and the valve body 48 is seated on the valve seat 46a by the spring 56, so that the filter 54. Atmospheric air is introduced through negative pressure passage 42, and spring 33 in FIG. 2 holds stopper 30 where it seats against partition plate 36.

一方、スロットル弁１４の開放時アドバンスポート５２
に生る負圧は負圧通路８０によって副室３８に導入され
、第二ダイヤフラム２２はばね４０に抗し図の右方に動
く。On the other hand, when the throttle valve 14 is opened, the advance port 52
The negative pressure generated is introduced into the auxiliary chamber 38 by the negative pressure passage 80, and the second diaphragm 22 moves to the right in the figure against the spring 40.

この右方への動きは、フランジ部２４′がストッパ３０
に当接するところまで許されかくして、点火時期は成る
程度進められる。This rightward movement is prevented by the flange portion 24' being stopped by the stopper 30.
As a result, the ignition timing is advanced to the extent that the ignition timing is reached.

しかし、このときの進角度は最適値に比し小さいので燃
焼温度は押えられ、かくして変速機の中・低速レンジで
のＮＯｘ成分排出量の低減が可能となる。However, since the advance angle at this time is smaller than the optimum value, the combustion temperature is suppressed, thus making it possible to reduce the amount of NOx component emissions in the middle and low speed ranges of the transmission.

次に、変速機が高速レンジに在るときにはスイッチＳＷ
２はＯＮとなる結果、ソレノイド６０は励磁され第４図
の如く弁体４８は第二の弁座４６ ｂに着座する位置を
とる。Next, when the transmission is in the high speed range, switch SW
As a result, the solenoid 60 is energized and the valve body 48 takes a position where it is seated on the second valve seat 46b as shown in FIG.

それ故、主室３２へはアドバンスポート５２からの負圧
が通路５０及び４２を介して導入される。Therefore, negative pressure from advance port 52 is introduced into main chamber 32 via passages 50 and 42.

かくして、副室３８のみならず主室３２も負圧となる。Thus, not only the auxiliary chamber 38 but also the main chamber 32 have a negative pressure.

従って、第一ダイヤフラム２０はばね３３に抗して図の
右方に引かれ、この右方への動きはストッパ３０及びフ
ランジ部２４′を介して進角制御軸２４に伝わり、その
結果、主室３２の負圧に応じた進角値が得らる。Therefore, the first diaphragm 20 is pulled to the right in the figure against the spring 33, and this rightward movement is transmitted to the advance control shaft 24 via the stopper 30 and the flange 24', and as a result, the main diaphragm 20 is pulled to the right in the figure. An advance angle value corresponding to the negative pressure in the chamber 32 is obtained.

これは燃焼効率からみて最適値となるように設定されて
いるので、高速時の運転性を良好に確保できる。Since this is set to be the optimum value in terms of combustion efficiency, good drivability at high speeds can be ensured.

以上述べた如く本考案では、２重ダイヤフラム式の進角
制御機構を使用して、排気ガス浄化及び運転性の双方で
好ましい装置にできる。As described above, in the present invention, a double diaphragm advance angle control mechanism is used, so that the device can be made favorable in terms of both exhaust gas purification and drivability.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案に係る装置の全体概略図、第２図は第１
図の進角制御機構の断面図、第３図は第１図の感温弁の
別の位置を示す図、第４図は第１図の変速位置感知弁の
別の位置を示す図。 １０・・・・・・気化器、１４・・・・・・スロットル
弁、１８・・曲進角制御機構、３２・・・・・・主室、
３８・・・・・−ｉＵ室、４４・曲・変速位置感知弁、
５２・・・・・・アドバンスポー１−１６６・・曲感温
弁、７０・・・・・・第二ポート。Figure 1 is an overall schematic diagram of the device according to the present invention, and Figure 2 is the
FIG. 3 is a cross-sectional view of the advance angle control mechanism shown in FIG. 3, FIG. 3 is a view showing another position of the temperature-sensitive valve shown in FIG. 1, and FIG. 4 is a view showing another position of the shift position sensing valve shown in FIG. 1. 10... Carburizer, 14... Throttle valve, 18... Curving advance control mechanism, 32... Main chamber,
38...-iU chamber, 44, tune/shift position sensing valve,
52...Advanced port 1-166...Temperature sensitive valve, 70...Second port.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 主室と副室とを形成した２重ダイヤフラム式の進角制御
機構を備え、その主室は、車速乃至は変速位置感知切替
弁によって高速時は気化器スロットル弁アイドル位置の
少し上流の第一負圧ポートと低速時は大気と連通させ、
かつその主室と切替弁とを結ぶ負圧通路には絞りが設け
られ、かつ前記主室は機関低温時開高温時閉とされる感
温弁によってスロットル弁の常時下流に位置している第
二負圧ポートに連通させ、一方副室は常時上記第一負圧
ポートに連通させている内燃機関の点火時期制御装置。It is equipped with a double diaphragm advance control mechanism that forms a main chamber and a sub-chamber. Connect the negative pressure port to the atmosphere at low speeds,
A throttle is provided in the negative pressure passage connecting the main chamber and the switching valve, and the main chamber is provided with a temperature-sensitive valve that opens when the engine is low and closes when the engine is high. An ignition timing control device for an internal combustion engine, which communicates with two negative pressure ports, while the auxiliary chamber always communicates with the first negative pressure port.