JPS5847131A - エンジンの弁作動停止機構 - Google Patents
エンジンの弁作動停止機構Info
- Publication number
- JPS5847131A JPS5847131A JP56144735A JP14473581A JPS5847131A JP S5847131 A JPS5847131 A JP S5847131A JP 56144735 A JP56144735 A JP 56144735A JP 14473581 A JP14473581 A JP 14473581A JP S5847131 A JPS5847131 A JP S5847131A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- oil
- intake
- engine
- actuator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0005—Deactivating valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用エンジンの吸排気弁の作動を運転状態
に応じて停止する弁作動停止機構に関するものである。
に応じて停止する弁作動停止機構に関するものである。
多気筒エンジンには、−例として1気筒に2個(主、副
)の吸気弁を設け、低中負荷時には副吸気弁を停止させ
て主吸気弁のみ、を作動させ、高負荷時には出力を大き
くするために主副両吸気弁を作動させるものがある。ま
た、運転状態により例−えばアイドリンク時又は低負荷
時には全気筒を作動させる必要がないので、燃料消費を
節減するため一部の気筒の吸排気弁を停止させて当該気
筒を体筒させ、運転状態に応じて再び吸排気弁を作動さ
せて全気筒な作動させることが検討されている。
)の吸気弁を設け、低中負荷時には副吸気弁を停止させ
て主吸気弁のみ、を作動させ、高負荷時には出力を大き
くするために主副両吸気弁を作動させるものがある。ま
た、運転状態により例−えばアイドリンク時又は低負荷
時には全気筒を作動させる必要がないので、燃料消費を
節減するため一部の気筒の吸排気弁を停止させて当該気
筒を体筒させ、運転状態に応じて再び吸排気弁を作動さ
せて全気筒な作動させることが検討されている。
上記弁を作動、停止させる機構としては、例えば、アク
チュエータへ供給される油圧源がらの油圧の給排を制御
し、アクチュエータによって駆動されるストッパをロッ
カアームに摺動可能に配設されたプランジャに係脱させ
るようにした弁作動停止機構が考えられている。
チュエータへ供給される油圧源がらの油圧の給排を制御
し、アクチュエータによって駆動されるストッパをロッ
カアームに摺動可能に配設されたプランジャに係脱させ
るようにした弁作動停止機構が考えられている。
このような弁作動停止機構lcおいて、弁を停止又は作
動させるためアクチュエータを大気開放しそ油圧を排出
すると、アクチュエータに連通ずる油路内に空気が溜り
1次に油圧がアクチュエータに供給されても油圧の立上
りに時間遅れが生じることがある。弁作動停止機構の切
換作動時燃料の補正、スロットル弁開度の補正、点火時
期の補正等が行われるが、上記時間遅れが生じると、弁
作動停止機構の切換作動と上記補正のタイミングとがず
れるため、エンジンショックが起る。また。
動させるためアクチュエータを大気開放しそ油圧を排出
すると、アクチュエータに連通ずる油路内に空気が溜り
1次に油圧がアクチュエータに供給されても油圧の立上
りに時間遅れが生じることがある。弁作動停止機構の切
換作動時燃料の補正、スロットル弁開度の補正、点火時
期の補正等が行われるが、上記時間遅れが生じると、弁
作動停止機構の切換作動と上記補正のタイミングとがず
れるため、エンジンショックが起る。また。
時間遅れが生じると、各気筒に収けられた弁作動停止機
構の切換作動のタイミングが全く一致しなくなる可能性
がある。
構の切換作動のタイミングが全く一致しなくなる可能性
がある。
本発明は、上記不具合を解消するため、エンジンの吸排
気弁の作動を運転状態に応じて停止する弁作動停止機構
において、上記吸排気弁の作動停止を油圧の給排により
選択的に行うアクチュエータ、油圧源より上記アクチュ
エータに油圧を供給する油路、同油路の途中に介装され
上記アクチュエータへ供給される油圧の給排を制御する
油圧切換弁、同油圧切換弁さ上記アクチュエータとの間
の油路を分岐して上記油圧源に連通ずるバイパス通路、
及び同バイパス通路に直列に介装された逆止弁と絞りを
具備すること、を特徴とするエンジンの弁作動停止機構
を提案している。
気弁の作動を運転状態に応じて停止する弁作動停止機構
において、上記吸排気弁の作動停止を油圧の給排により
選択的に行うアクチュエータ、油圧源より上記アクチュ
エータに油圧を供給する油路、同油路の途中に介装され
上記アクチュエータへ供給される油圧の給排を制御する
油圧切換弁、同油圧切換弁さ上記アクチュエータとの間
の油路を分岐して上記油圧源に連通ずるバイパス通路、
及び同バイパス通路に直列に介装された逆止弁と絞りを
具備すること、を特徴とするエンジンの弁作動停止機構
を提案している。
上記構成によれば、油圧切換弁によりアクチュエータか
ら油圧が排出された時でも、バイパス通路によりアクチ
ュエータが作動しない程度の低い油圧が油路に連通ずる
ので、油路内に空気が溜るのを防止でき、従って弁作動
停止機構の切換作動時の応答性を向上し、エンジンジョ
ーツクを防止できるものである。
ら油圧が排出された時でも、バイパス通路によりアクチ
ュエータが作動しない程度の低い油圧が油路に連通ずる
ので、油路内に空気が溜るのを防止でき、従って弁作動
停止機構の切換作動時の応答性を向上し、エンジンジョ
ーツクを防止できるものである。
以下、本発明の一実施例を添付図面を参照して詳細に説
明する。
明する。
第1図ないし第5図において、自動車用の4気筒エンジ
ン10はシリンダヘッド12とシリンダブロック14を
有し、図示しないクランク軸に連結されたピストン16
a、 16 b、 16 c、 16 d がそれ
ぞれ配設される4つの燃焼室18a、 18b、 18
c。
ン10はシリンダヘッド12とシリンダブロック14を
有し、図示しないクランク軸に連結されたピストン16
a、 16 b、 16 c、 16 d がそれ
ぞれ配設される4つの燃焼室18a、 18b、 18
c。
18dが形成されている。各燃焼室18a、18b 。
18c、18dには互いに独立した比較的小さい断面積
の各主吸気ポート20 a、 20 b、 20 c、
20 d と各主吸気ポートより大きい断面積の副
吸気ポート24C,24d及び副吸気9f 26a、
26b、 26c、 26dが介装されている。各主吸
気ポー) 20a 、 20b、 20c。
の各主吸気ポート20 a、 20 b、 20 c、
20 d と各主吸気ポートより大きい断面積の副
吸気ポート24C,24d及び副吸気9f 26a、
26b、 26c、 26dが介装されている。各主吸
気ポー) 20a 、 20b、 20c。
20dはそれぞれ一端がシリンダヘッド12の一側面に
開口し、他端は各燃焼室18a、18b、 18c、
18dのシリンダ軸線を含む平面より一側面側に通路中
心が位置するようにして上記各燃焼室に開口しており、
上記各主吸気ポートの他端開口付近におけるポート中心
線はそれぞれ対応する燃焼室のシリンダ軸線と交差せず
且つ平行にならない向きに指向し、上記各主吸気ポート
20a、 20b、 20c、 20 dより各燃焼室
18a、 18b、 18c、 18dに導かれる吸気
は上記各軸線まわりを旋回するようになっている。また
この際名主吸気ポート20a、 20b、 20c。
開口し、他端は各燃焼室18a、18b、 18c、
18dのシリンダ軸線を含む平面より一側面側に通路中
心が位置するようにして上記各燃焼室に開口しており、
上記各主吸気ポートの他端開口付近におけるポート中心
線はそれぞれ対応する燃焼室のシリンダ軸線と交差せず
且つ平行にならない向きに指向し、上記各主吸気ポート
20a、 20b、 20c、 20 dより各燃焼室
18a、 18b、 18c、 18dに導かれる吸気
は上記各軸線まわりを旋回するようになっている。また
この際名主吸気ポート20a、 20b、 20c。
20dは、同ポートを介し各燃焼室18a、 18b、
18c。
18c。
18dに導かれる吸気がエンジンの低速運転域での高ト
ルク発生に適合すべく空気量は少ないが強力な旋回流を
生亡るように形成されている。一方各副吸気ポート22
a、 22b、 22c122dはそれぞれ一端がシリ
ンダヘッド12の他側面に開口し、他端は前記平面より
他側面側に通路中心が位置するようにして上記各燃焼室
18a、 18b118c、 18dに開口しており、
上記各吸気ポートの他端開口付近におけるポート中心線
はそれぞれ対応する燃焼室のシリンダ軸線と交差せず且
つ平行にならない向きに指向し、上記各副吸気ポート2
2a、 22b、 22c 。
ルク発生に適合すべく空気量は少ないが強力な旋回流を
生亡るように形成されている。一方各副吸気ポート22
a、 22b、 22c122dはそれぞれ一端がシリ
ンダヘッド12の他側面に開口し、他端は前記平面より
他側面側に通路中心が位置するようにして上記各燃焼室
18a、 18b118c、 18dに開口しており、
上記各吸気ポートの他端開口付近におけるポート中心線
はそれぞれ対応する燃焼室のシリンダ軸線と交差せず且
つ平行にならない向きに指向し、上記各副吸気ポート2
2a、 22b、 22c 。
22dより各燃焼室18a、 18b、 18c、 1
8dに導かれる吸気は、上記各軸線まiすを上記各主吸
気ポー) 20a、 zob、 20c、 20dを介
し導かれる吸気と同方向に旋回するようになっている。
8dに導かれる吸気は、上記各軸線まiすを上記各主吸
気ポー) 20a、 zob、 20c、 20dを介
し導かれる吸気と同方向に旋回するようになっている。
またこの際各側吸気ボート22a、 22b、 22c
、 22dは、同ポートを介し各燃焼室18a、 18
b、 18c、18dに導かれる吸気がエンジンの高速
運転域での高トルク発生に適合すべく旋回流は比較的弱
いが大流量となるように形成されている。
、 22dは、同ポートを介し各燃焼室18a、 18
b、 18c、18dに導かれる吸気がエンジンの高速
運転域での高トルク発生に適合すべく旋回流は比較的弱
いが大流量となるように形成されている。
また各燃焼室18a、18b、18c、18d には
、各主吸気ポート20a、20b、20c、20d
の一端開口を有するシリンダヘッド12の側面から同主
吸気ポートと略平行に延びた排気ポー)28a。
、各主吸気ポート20a、20b、20c、20d
の一端開口を有するシリンダヘッド12の側面から同主
吸気ポートと略平行に延びた排気ポー)28a。
28 b、 28 c、 28 d が開口しており
、同各ポートにはそれぞれ排Boa、30b、30c、
30d が介装されている。
、同各ポートにはそれぞれ排Boa、30b、30c、
30d が介装されている。
さらに各燃焼室−18a 、 18’b 、 18
c 、 18dには点火プラグ配設用の開口32a、
32b、 32c、 32 dが開口しており、同各
開口に各点火プラグ34a134b134C,34d
を配設すると、上記各主吸気ボート20a、20b1
’20c、20d を介し各燃焼室に導かれる吸気の
少くとも一部が各点火プラグのスパークギャップ部を通
過するようになっている。
c 、 18dには点火プラグ配設用の開口32a、
32b、 32c、 32 dが開口しており、同各
開口に各点火プラグ34a134b134C,34d
を配設すると、上記各主吸気ボート20a、20b1
’20c、20d を介し各燃焼室に導かれる吸気の
少くとも一部が各点火プラグのスパークギャップ部を通
過するようになっている。
各主吸気弁24a、24b、24c、24d は各主
吸気弁動弁機構36a、36b、36c、36d によ
り開閉せしめられ、各副吸気弁26a、26b、26c
。
吸気弁動弁機構36a、36b、36c、36d によ
り開閉せしめられ、各副吸気弁26a、26b、26c
。
26dは各副吸気弁動弁機構38a、38b、38c。
38dにより開閉せしめられ、各排気弁30a、30b
、30C,30d は各排気弁動弁機構40a、40b
。
、30C,30d は各排気弁動弁機構40a、40b
。
4oc、40d により開閉せしめられるようになっ
ている。各主吸気弁動弁機構36a、36b、36c、
36dは、カム軸42に設けられた各主吸気カム44a
、44b、44C,44d 及び第10ロツカ軸46
に揺動自在に支持され上記各主吸気カムの揚程を主吸気
弁24a、 24b、 24c、 24d に伝達す
るロツカアーA48a、48b、48c、48d を
有しており、(1)、、ち主吸気弁動弁機構36a、
36dのロッカアーム48a 、 48dには弁作動停
止機構が形成されている。各副吸気弁動弁機構38 a
、 38d、 38c、38dはカム軸42に設けられ
た副吸気カムSOa 。
ている。各主吸気弁動弁機構36a、36b、36c、
36dは、カム軸42に設けられた各主吸気カム44a
、44b、44C,44d 及び第10ロツカ軸46
に揺動自在に支持され上記各主吸気カムの揚程を主吸気
弁24a、 24b、 24c、 24d に伝達す
るロツカアーA48a、48b、48c、48d を
有しており、(1)、、ち主吸気弁動弁機構36a、
36dのロッカアーム48a 、 48dには弁作動停
止機構が形成されている。各副吸気弁動弁機構38 a
、 38d、 38c、38dはカム軸42に設けられ
た副吸気カムSOa 。
50 b、 50 c、 50 d 及び第2のo7
カ軸51に揺動自在に支持され上記各副吸気カムの揚程
を副吸気4f26a、26b、26c、26d に伝
達するロッカ7−ム52a、52b、52c、52d
を有してiす、各副吸気弁動弁機構のロッカアーム5
2a、52b、52c、52d には弁作動停止機構
が形成されている。各排気弁動弁機構40a、40b、
40c、40dはカム軸42に設けられた各排気カム5
4a、 54b。
カ軸51に揺動自在に支持され上記各副吸気カムの揚程
を副吸気4f26a、26b、26c、26d に伝
達するロッカ7−ム52a、52b、52c、52d
を有してiす、各副吸気弁動弁機構のロッカアーム5
2a、52b、52c、52d には弁作動停止機構
が形成されている。各排気弁動弁機構40a、40b、
40c、40dはカム軸42に設けられた各排気カム5
4a、 54b。
54C、54d及び第1のロッカ軸46に揺動自在に支
持され上記各排気カムの揚程を各排気弁30a、30b
、 30c 、 30dに伝達する。7カ7−
ム56a 。
持され上記各排気カムの揚程を各排気弁30a、30b
、 30c 、 30dに伝達する。7カ7−
ム56a 。
56 b156 c、 56 d−°を有しており、こ
のうち排気弁動弁機構40a、 4θdのロッカアーム
56a、56dには弁作動停止機構が形成されている。
のうち排気弁動弁機構40a、 4θdのロッカアーム
56a、56dには弁作動停止機構が形成されている。
ところで。
上記各主吸気弁動弁機構36a、 36b、 36c、
36dは各主吸気弁24 a124 b、 24 c
、 24 d を低速運転に適するように弁リフトを
小さく、弁開期間を短く且つ各排気弁30a、30b、
30G、30d の弁開期間とのオーバーラツプを小さ
くするように開閉せしめ、−勇名副吸気弁動9!機構3
8 a、 38 b。
36dは各主吸気弁24 a124 b、 24 c
、 24 d を低速運転に適するように弁リフトを
小さく、弁開期間を短く且つ各排気弁30a、30b、
30G、30d の弁開期間とのオーバーラツプを小さ
くするように開閉せしめ、−勇名副吸気弁動9!機構3
8 a、 38 b。
38c 、 38dは各副吸気弁26a、 26b、
26c、 26dを高速運転に適するように弁リフト
を大きく、弁開期間を長く且つ各排気弁3oa、3ob
、30c130dの弁開期間とのオーバーラツプを太き
(するように開閉せしめるようになっている。
26c、 26dを高速運転に適するように弁リフト
を大きく、弁開期間を長く且つ各排気弁3oa、3ob
、30c130dの弁開期間とのオーバーラツプを太き
(するように開閉せしめるようになっている。
各ロッカアーム48a、 48d、 52a、 52b
、 52c152d、56a、56d に形成された
弁作動停止機構についてロッカアーム48aを例にとっ
て第6図ないし第9図を参照して説明すると、ロッカア
ーム48aを揺動自在に枢支する第10ロツカ軸46に
は軸方向に延びる油路62が形成され、上記ロッカアー
ムには第6図左方に延びる一方のアーム64に主吸気カ
ム44aが当接するカム当接部が形成され、第6図右方
に延びる他方のアーム66の端部にシリンダ68が装着
されている。またロッカアーム48aには、同ロッカア
ーム内に穿設されたシリンダ部78と同シリンダ部内を
摺動するピストン80とから成る油圧式のアクチュエー
タ82が設けられている。
、 52c152d、56a、56d に形成された
弁作動停止機構についてロッカアーム48aを例にとっ
て第6図ないし第9図を参照して説明すると、ロッカア
ーム48aを揺動自在に枢支する第10ロツカ軸46に
は軸方向に延びる油路62が形成され、上記ロッカアー
ムには第6図左方に延びる一方のアーム64に主吸気カ
ム44aが当接するカム当接部が形成され、第6図右方
に延びる他方のアーム66の端部にシリンダ68が装着
されている。またロッカアーム48aには、同ロッカア
ーム内に穿設されたシリンダ部78と同シリンダ部内を
摺動するピストン80とから成る油圧式のアクチュエー
タ82が設けられている。
シリンダ部78は、ロッカアーム48a内に形成された
油路84及び第1のロッカ軸46に形成された半径方向
の供給油路86を介し油路62にロッカアーム48aの
揺動に関係なく常時連通している。
油路84及び第1のロッカ軸46に形成された半径方向
の供給油路86を介し油路62にロッカアーム48aの
揺動に関係なく常時連通している。
シリンダ68には有底円筒形のプランジャ88が摺動可
能に内嵌されており、同プランジャはその内部に装着さ
れたスプリング90によって第6図下方へ押圧され、そ
の下端の底面部が主吸気弁24aの弁軸端に当接してい
る。シリンダ68の円筒壁には、プランジャ88がシリ
ンダ68に対して最下方位置(図示の位置)となったと
きに同プランジャの上端部の直上となる位置に2つの長
孔92が対向して設けられており、同長孔には第7図に
示すように脚部が二叉フォーク状をなすストッパ94が
挿入されるようになっている。このストラフ9402本
の脚部の間には、その付根部分にプランジャ88の外径
よ・・りやや大きい円弧状空プランジャ88の内径に略
等しくなるように設定されている。シリン;−6gの上
方外面にはねじが形成されており、同ねじにはストッパ
94を円清め同ストッパの上面をガイドする ダブノしナツト95が螺着され、ストッパ94とロッカ
アーム゛48a間、にはストッパの上下振動を防止−ま
ための押えスプリング97が介装されている。
能に内嵌されており、同プランジャはその内部に装着さ
れたスプリング90によって第6図下方へ押圧され、そ
の下端の底面部が主吸気弁24aの弁軸端に当接してい
る。シリンダ68の円筒壁には、プランジャ88がシリ
ンダ68に対して最下方位置(図示の位置)となったと
きに同プランジャの上端部の直上となる位置に2つの長
孔92が対向して設けられており、同長孔には第7図に
示すように脚部が二叉フォーク状をなすストッパ94が
挿入されるようになっている。このストラフ9402本
の脚部の間には、その付根部分にプランジャ88の外径
よ・・りやや大きい円弧状空プランジャ88の内径に略
等しくなるように設定されている。シリン;−6gの上
方外面にはねじが形成されており、同ねじにはストッパ
94を円清め同ストッパの上面をガイドする ダブノしナツト95が螺着され、ストッパ94とロッカ
アーム゛48a間、にはストッパの上下振動を防止−ま
ための押えスプリング97が介装されている。
ストッパ94の左端には長孔98が形成され、この長孔
には、ピストン80に装着されたロッド10’Oの右端
に固着せしめられた連結部材102のピン104が配設
され、上記ストッパとピストンとはこの連結部材102
及びロッドZooを介し連結せしめられている。ビン1
04の艷設時長孔98にはピストン80の摺動方向であ
る左右方向に空@Sが生じているので、ストッパ94は
ピストン80に対し空隙Sの分だけ左右方向に相対移動
可能に連結されている。 、 ピストン80はスプリング105により左方(こ付勢さ
れ、シリンダ部78内に油圧が作用して〜1ない時はシ
リンダ部内の最左方位置に変位される。
には、ピストン80に装着されたロッド10’Oの右端
に固着せしめられた連結部材102のピン104が配設
され、上記ストッパとピストンとはこの連結部材102
及びロッドZooを介し連結せしめられている。ビン1
04の艷設時長孔98にはピストン80の摺動方向であ
る左右方向に空@Sが生じているので、ストッパ94は
ピストン80に対し空隙Sの分だけ左右方向に相対移動
可能に連結されている。 、 ピストン80はスプリング105により左方(こ付勢さ
れ、シリンダ部78内に油圧が作用して〜1ない時はシ
リンダ部内の最左方位置に変位される。
ピノ1フ800円筒壁部分の中間部上方には切込み10
′6が設けられており、この切込みはピストン80が油
路84を介しシリンダ部78吃供給される油圧によりシ
リンダ部内の最右方位置1に位置した時にタイミングプ
レート108と係合するようになっている。タイミング
プレート108は、第8図ニ示スように、ロッカアーム
48aに取付けられた軸110に回転可能に枢支される
と共に、シリンダ部78の外部上方に設けられた溝11
2内を摺動してピストン80の第6図右端部と切込み1
06とに係合可能となるように構成されている。タイミ
ングプレート108はスプリング114によりピストン
係合方向(第8図中時計方向)に付勢される一方、略円
柱形を呈するタイミングカムフォロア116によって下
方から抑圧さ゛れるように構成されている。
′6が設けられており、この切込みはピストン80が油
路84を介しシリンダ部78吃供給される油圧によりシ
リンダ部内の最右方位置1に位置した時にタイミングプ
レート108と係合するようになっている。タイミング
プレート108は、第8図ニ示スように、ロッカアーム
48aに取付けられた軸110に回転可能に枢支される
と共に、シリンダ部78の外部上方に設けられた溝11
2内を摺動してピストン80の第6図右端部と切込み1
06とに係合可能となるように構成されている。タイミ
ングプレート108はスプリング114によりピストン
係合方向(第8図中時計方向)に付勢される一方、略円
柱形を呈するタイミングカムフォロア116によって下
方から抑圧さ゛れるように構成されている。
タイミングカムフォロア116は第1のロッカ軸46の
外周面の一部をその円周方向に沿って削り取ることによ
り形成されたタイミングカム118によってロッカアー
ム48aの揺動に応じて追従するように構成されており
、同ロッカアームの揺動が最大あるいはその近傍(カム
44aのリフトが最大あるし − いはその近傍)となつt状態において上記第1のロッカ
軸46の半径方向外方へ太き(摺動される時計方向に回
動され、“上記状態(ロッカアーム48aの揺動が最大
あるその近傍になった状態)においてピストン80との
係合がはずれるようになっている。
外周面の一部をその円周方向に沿って削り取ることによ
り形成されたタイミングカム118によってロッカアー
ム48aの揺動に応じて追従するように構成されており
、同ロッカアームの揺動が最大あるいはその近傍(カム
44aのリフトが最大あるし − いはその近傍)となつt状態において上記第1のロッカ
軸46の半径方向外方へ太き(摺動される時計方向に回
動され、“上記状態(ロッカアーム48aの揺動が最大
あるその近傍になった状態)においてピストン80との
係合がはずれるようになっている。
供給油路86、油路84を介してアクチュエータ82へ
給排される油圧は、上記ロッカシャフト46の端部にお
いて油路62に連通された後述する第1の油供給路内に
介装された第1の油圧切換弁の切換動作によりその給排
が制御されるように構成されている。
給排される油圧は、上記ロッカシャフト46の端部にお
いて油路62に連通された後述する第1の油供給路内に
介装された第1の油圧切換弁の切換動作によりその給排
が制御されるように構成されている。
上記構成を有するロッカアーム48aの弁作動停止機構
の作動について第9図(a)ないし第9図(diを参照
して説明する。なお第9図(alないし第9図(d)で
は1作動原理をより明確に理解できるようにその構造を
第6図ないし第8図に比べて概略約6こ表わしている。
の作動について第9図(a)ないし第9図(diを参照
して説明する。なお第9図(alないし第9図(d)で
は1作動原理をより明確に理解できるようにその構造を
第6図ないし第8図に比べて概略約6こ表わしている。
図(a)に示すようにピストン80がスプリング105
の押圧力により最左方位置に位置して、プランジャ88
の上端がストッパ94に係合し、これによりシリンダ部
内でのプランジャの摺動が停止せしめられて主吸気弁2
4aは作動可能と襲っており、主吸気カム44aのカム
リフトによりロッカアーム48aが揺動すると、プラン
ジャ88は主吸気弁24aを開成せしめる。この状態で
はタイミングプレー)108とピストン80の右端部と
が係合可能となっている。次にこの状態からアクチュエ
ータ82に油圧が供給されると、同油圧によってピスト
ン80が右方へ押圧されるが、第9図(a)に示すよう
に、主吸気カム44aのカムリフトが発生していない期
間においてはタイミングプレート108がピストン80
の右端部と係合打替な状態を維持し続ぜるので、ピスト
ン80は右方へ摺動しない。
の押圧力により最左方位置に位置して、プランジャ88
の上端がストッパ94に係合し、これによりシリンダ部
内でのプランジャの摺動が停止せしめられて主吸気弁2
4aは作動可能と襲っており、主吸気カム44aのカム
リフトによりロッカアーム48aが揺動すると、プラン
ジャ88は主吸気弁24aを開成せしめる。この状態で
はタイミングプレー)108とピストン80の右端部と
が係合可能となっている。次にこの状態からアクチュエ
ータ82に油圧が供給されると、同油圧によってピスト
ン80が右方へ押圧されるが、第9図(a)に示すよう
に、主吸気カム44aのカムリフトが発生していない期
間においてはタイミングプレート108がピストン80
の右端部と係合打替な状態を維持し続ぜるので、ピスト
ン80は右方へ摺動しない。
次にカムリフトが発生して最大値あるいはその近傍にな
ると、第9図(b)に示すようにロッカアーム48aが
揺動し、タイミングカムフォロア116がタイミングカ
ム118に追従してロッカ軸460半径方向外方に大き
く摺動するので、タイミングプレー ) 108が上方
へ移動(第8図中反時計方向に回動)し、ピストン80
の右端部との係合がはずれ、ピストンは油圧により右方
へ摺動する。但し、この状態では上記のようにカムリフ
トが発生してロッカアーム48aが揺動しプランジャ8
8がストッパ94に対し圧接状態にあるので、ストッパ
94はこの圧接による摩擦力によって摺動できず、ピス
トン80はストッパとの連結部分に設けた空隙Sの寸法
分だけ摺動し、その右端部とタイミングプレート108
とが係合しない位置となる。その後、上記カムリフトが
終了すると、第9図(C)に示すように、ストッパ94
がプランジャ88との圧接状態から解放されて摺動可能
とな、す、ピストン8゜の油圧による右方移動に伴って
同ストッパが長孔92内を右方に移動し、プランジャ8
8の上端に円弧状空間96が位置するようになる。この
状態になるとプランジャ88がシリンダ68内で摺動自
在となり、主吸気弁24aは作動を停止され、閉状態を
維持する。この際主吸気カム44aのカムリフトが生じ
ていないときにはタイミングプレート108がピストン
80の切込み106に係合することとなる。
ると、第9図(b)に示すようにロッカアーム48aが
揺動し、タイミングカムフォロア116がタイミングカ
ム118に追従してロッカ軸460半径方向外方に大き
く摺動するので、タイミングプレー ) 108が上方
へ移動(第8図中反時計方向に回動)し、ピストン80
の右端部との係合がはずれ、ピストンは油圧により右方
へ摺動する。但し、この状態では上記のようにカムリフ
トが発生してロッカアーム48aが揺動しプランジャ8
8がストッパ94に対し圧接状態にあるので、ストッパ
94はこの圧接による摩擦力によって摺動できず、ピス
トン80はストッパとの連結部分に設けた空隙Sの寸法
分だけ摺動し、その右端部とタイミングプレート108
とが係合しない位置となる。その後、上記カムリフトが
終了すると、第9図(C)に示すように、ストッパ94
がプランジャ88との圧接状態から解放されて摺動可能
とな、す、ピストン8゜の油圧による右方移動に伴って
同ストッパが長孔92内を右方に移動し、プランジャ8
8の上端に円弧状空間96が位置するようになる。この
状態になるとプランジャ88がシリンダ68内で摺動自
在となり、主吸気弁24aは作動を停止され、閉状態を
維持する。この際主吸気カム44aのカムリフトが生じ
ていないときにはタイミングプレート108がピストン
80の切込み106に係合することとなる。
次に第9図(C)に示す弁作動停止状態から、主吸気弁
24aを作動させるため前記油圧切換弁を操作してアク
チュエータ82内の油圧を排出すると、スプリング10
5によってピストン8oが左方へ押圧されるが、カムリ
フトが発生していない期間においてはタイミングブレー
) 108がピストンの切込み106に係合しているた
めピストン8oは左方へ摺動できない。カムリフトが発
生して最大値あるいはその近傍となると、第9図(d)
に示すように、タイミングプレート108とピストンの
切込み106との係合がはずれるので、ピストン80は
スプリング105の押圧力により左方へ移動する。ただ
し、この状態では上記係合がはずれる以前にロッカアー
ム48aの揺動によりプランジャ88がシリンダ68内
を上方に摺動して長孔92を塞ぐので、ストッパ94は
摺動できず、ピストン80はストッパとの連結部分に設
けた空隙Sの寸法分だけ摺動し、その切込み106とタ
イミングプレート108とが係合しない位置となるgそ
の後、上記カムリフトが終了すると、プランジャ8苧の
上端が長孔92の下方に位置してストッパ94が摺動可
能となるので、スプリング105の付勢力によってピス
トン80及びストッパ94が左方へ移動し、同ストッパ
がプランジャ88の上端と当接可能な状態即ちシリン久
68内でのプランジャの摺動が停止された状態となる。
24aを作動させるため前記油圧切換弁を操作してアク
チュエータ82内の油圧を排出すると、スプリング10
5によってピストン8oが左方へ押圧されるが、カムリ
フトが発生していない期間においてはタイミングブレー
) 108がピストンの切込み106に係合しているた
めピストン8oは左方へ摺動できない。カムリフトが発
生して最大値あるいはその近傍となると、第9図(d)
に示すように、タイミングプレート108とピストンの
切込み106との係合がはずれるので、ピストン80は
スプリング105の押圧力により左方へ移動する。ただ
し、この状態では上記係合がはずれる以前にロッカアー
ム48aの揺動によりプランジャ88がシリンダ68内
を上方に摺動して長孔92を塞ぐので、ストッパ94は
摺動できず、ピストン80はストッパとの連結部分に設
けた空隙Sの寸法分だけ摺動し、その切込み106とタ
イミングプレート108とが係合しない位置となるgそ
の後、上記カムリフトが終了すると、プランジャ8苧の
上端が長孔92の下方に位置してストッパ94が摺動可
能となるので、スプリング105の付勢力によってピス
トン80及びストッパ94が左方へ移動し、同ストッパ
がプランジャ88の上端と当接可能な状態即ちシリン久
68内でのプランジャの摺動が停止された状態となる。
この結果、次に主吸気カム44aのカムリフトが生じて
ロッカアーム48aが揺動するとプランジャ88は主吸
気弁24aを開成せしめる。
ロッカアーム48aが揺動するとプランジャ88は主吸
気弁24aを開成せしめる。
上述した構造の弁作動停止機構はロッカアーム48aの
みならず、第1のロッカ軸46に揺動自在に枢支された
ロッカアーム48d、 56a、 56dニモ形成さ
れており、これらのロッカアームの図示しないアクチュ
エータへの油圧の給排はロッカアーム48aのアクチュ
エータ82の場合と同様に前記第1の油圧切換弁により
行われる。
みならず、第1のロッカ軸46に揺動自在に枢支された
ロッカアーム48d、 56a、 56dニモ形成さ
れており、これらのロッカアームの図示しないアクチュ
エータへの油圧の給排はロッカアーム48aのアクチュ
エータ82の場合と同様に前記第1の油圧切換弁により
行われる。
また各副吸気弁26 a、 26 b、 26 c、
26 d 用の各ロッカアーム52a、52b、52
c、52d にもロッカアーム48aと類似の弁作動停
止機構が形成され、ロッカアーム52a、52b、52
c、52d を揺動自在に枢支する第20ロツカ軸5
1には第10ロツカ軸46と同様に軸方向に延びる油路
59が形成され、上記各ロッカアームの図示しないアク
チュエータには油路59がら油圧が給排されるようにな
っており、この油圧の給排制御は油路59に連通された
後述する第2の油供給路内に介装された第2の油圧切換
弁を切換えることにより行われる。但し、各副吸気弁用
のロッカアーム52a。
26 d 用の各ロッカアーム52a、52b、52
c、52d にもロッカアーム48aと類似の弁作動停
止機構が形成され、ロッカアーム52a、52b、52
c、52d を揺動自在に枢支する第20ロツカ軸5
1には第10ロツカ軸46と同様に軸方向に延びる油路
59が形成され、上記各ロッカアームの図示しないアク
チュエータには油路59がら油圧が給排されるようにな
っており、この油圧の給排制御は油路59に連通された
後述する第2の油供給路内に介装された第2の油圧切換
弁を切換えることにより行われる。但し、各副吸気弁用
のロッカアーム52a。
52b 、 52c 、 52dに形成された弁作動
停止機構は、アクチュエータに油圧が供給されると弁′
が作動可能となり、油圧が排出されると弁作動が停止す
るものである。この弁作動停止機構をロッカアーム52
aを例にとって第10図及び第11図を参照して説明す
る。なお第10図及び第11図においては、第6図ない
し第9図を用いて説明した弁作動停止機構と同一部材も
しくは実質的に同一の機能を有する部材には同一符号を
付して詳細な説明を省略する。油路59は第20ロツカ
軸51に形成された半径方向の供給油路120及びロッ
カアーム52a内に形成された油路122を介してアク
チュエータ82のシリンダ部78に連通している。スト
ッパ94はその左端付近即ち長孔92に挿入される脚部
の先端付近にプランジャ88の外径よりやや大きい円弧
状空間96が形成され、同円弧状空間より右方の2本の
脚部の内側縁間の距離はプランジャ88の内径に略等し
くなるように設定されている。またストッパ94の右端
には略C字状を呈する鉤型部が形成されでおり、この鉤
型部がロッド100に取付けられた連結部材102をピ
ストン80の摺動方向lこ沿って空隙sを存して囲繞し
ており、これによってストッパ94とロッt’1oo(
ピストン80)とが空隙Sを存して連結されている。上
記連結部材102はピストン80の摺動方向に関し直角
となる断面が四角形を呈する筒状に形成されている。
停止機構は、アクチュエータに油圧が供給されると弁′
が作動可能となり、油圧が排出されると弁作動が停止す
るものである。この弁作動停止機構をロッカアーム52
aを例にとって第10図及び第11図を参照して説明す
る。なお第10図及び第11図においては、第6図ない
し第9図を用いて説明した弁作動停止機構と同一部材も
しくは実質的に同一の機能を有する部材には同一符号を
付して詳細な説明を省略する。油路59は第20ロツカ
軸51に形成された半径方向の供給油路120及びロッ
カアーム52a内に形成された油路122を介してアク
チュエータ82のシリンダ部78に連通している。スト
ッパ94はその左端付近即ち長孔92に挿入される脚部
の先端付近にプランジャ88の外径よりやや大きい円弧
状空間96が形成され、同円弧状空間より右方の2本の
脚部の内側縁間の距離はプランジャ88の内径に略等し
くなるように設定されている。またストッパ94の右端
には略C字状を呈する鉤型部が形成されでおり、この鉤
型部がロッド100に取付けられた連結部材102をピ
ストン80の摺動方向lこ沿って空隙sを存して囲繞し
ており、これによってストッパ94とロッt’1oo(
ピストン80)とが空隙Sを存して連結されている。上
記連結部材102はピストン80の摺動方向に関し直角
となる断面が四角形を呈する筒状に形成されている。
このロッカアーム52aに形成された弁作動停止機構は
J前記第2の油圧切換弁の操作状態によりアクチュエー
タ82に油圧が供給されていないときにはグランジャ8
8の上端にストッパ94の円弧状空間96が位置してシ
リンダミ8内でのプランジャの摺動が可能となり、副吸
気弁26aの作動が停止され、アクチュエータ82に油
圧が供給されたときにはプランジャ88の上端とストッ
パ94の脚部とが当接可能となり、シリンダ68内での
プランジャの摺動が停止され、副吸気弁・26aか作動
されるものである。
J前記第2の油圧切換弁の操作状態によりアクチュエー
タ82に油圧が供給されていないときにはグランジャ8
8の上端にストッパ94の円弧状空間96が位置してシ
リンダミ8内でのプランジャの摺動が可能となり、副吸
気弁26aの作動が停止され、アクチュエータ82に油
圧が供給されたときにはプランジャ88の上端とストッ
パ94の脚部とが当接可能となり、シリンダ68内での
プランジャの摺動が停止され、副吸気弁・26aか作動
されるものである。
第12図に示すように油路62に一端が連通された前記
第1の油供給路132と、油路59に一端が連通された
前記第2の油供給路133とはそれぞれの他端において
合流し、この合流油供給路134はエンジンの図示しな
い各潤滑系統に潤滑油な供給するメイン通路130のオ
イルポンプ135の介装位置下流側に連通している。第
1の油供給路132及び第2の油供給路133にはそれ
ぞれ前述した第1の油圧切換弁136及び第2の油圧切
換弁137か介装され、合流油供給路134には上記オ
イルポンプj35から第1、第2の油供給路132.1
33即ち上流側から下流側へのみ油を流通せしめる第1
の逆止弁138、増圧ポンプ139、上流側から下流側
へのみ油を流通せしめる第2の逆止弁140及び蓄圧装
置141が上流側から下流側に向がって順次配設されて
いる。各油圧切換弁136 、 137はハウジング1
42 、 143内に嵌装されてソレノイド144.1
45の励磁・非励磁に応じて同ハウジング内を摺動する
弁体146 、147 、同弁体の摺動によって連通゛
開側1される油圧ボー) 148,149、大気ボート
150.151及び供給ボート152.153を有して
おり、油圧ボート148,149はそれぞれ合流油供給
路134に連通し、大気ボー) 150.151はそれ
ぞれ大気開放され即ちエンジンの図示しないオイルパン
に連通し、供給ボー)152.153−はそれぞれ油路
62.59.に連通している。ソレノイド144.14
5はエンジンの運転状態を検出しその検出結果に応じて
出力する制御手段であるコンピュータCにより動弁系電
気制御装置VECUを介し励磁・非励磁を制御される。
第1の油供給路132と、油路59に一端が連通された
前記第2の油供給路133とはそれぞれの他端において
合流し、この合流油供給路134はエンジンの図示しな
い各潤滑系統に潤滑油な供給するメイン通路130のオ
イルポンプ135の介装位置下流側に連通している。第
1の油供給路132及び第2の油供給路133にはそれ
ぞれ前述した第1の油圧切換弁136及び第2の油圧切
換弁137か介装され、合流油供給路134には上記オ
イルポンプj35から第1、第2の油供給路132.1
33即ち上流側から下流側へのみ油を流通せしめる第1
の逆止弁138、増圧ポンプ139、上流側から下流側
へのみ油を流通せしめる第2の逆止弁140及び蓄圧装
置141が上流側から下流側に向がって順次配設されて
いる。各油圧切換弁136 、 137はハウジング1
42 、 143内に嵌装されてソレノイド144.1
45の励磁・非励磁に応じて同ハウジング内を摺動する
弁体146 、147 、同弁体の摺動によって連通゛
開側1される油圧ボー) 148,149、大気ボート
150.151及び供給ボート152.153を有して
おり、油圧ボート148,149はそれぞれ合流油供給
路134に連通し、大気ボー) 150.151はそれ
ぞれ大気開放され即ちエンジンの図示しないオイルパン
に連通し、供給ボー)152.153−はそれぞれ油路
62.59.に連通している。ソレノイド144.14
5はエンジンの運転状態を検出しその検出結果に応じて
出力する制御手段であるコンピュータCにより動弁系電
気制御装置VECUを介し励磁・非励磁を制御される。
増圧ポンプ139は内部にピストン154及び同ピスト
ンを第12図下方に付勢するスプリング155を有し、
ピストン154はエンジンによって駆動される偏心カム
1560回動に伴って生じるロッド157の上下動Cと
よりポンプ139の筒内を往復摺動してオイルポンプ1
35がらの油圧を常に2.5気圧以上に増圧するように
なっている。
ンを第12図下方に付勢するスプリング155を有し、
ピストン154はエンジンによって駆動される偏心カム
1560回動に伴って生じるロッド157の上下動Cと
よりポンプ139の筒内を往復摺動してオイルポンプ1
35がらの油圧を常に2.5気圧以上に増圧するように
なっている。
蓄圧装置141は本体158、同本体内に形成された蓄
圧室159、同蓄圧室内に配設されたピストン160及
び同ピストンを蓄圧室159の容積を減少する方向即ち
第一12図右方に付勢するスプリング161をMしてい
る。蓄圧室159の最大有効容積VOは、弁作動停止機
構か設けられたロッカアーム48a、48d、56a、
56d に設けられた各アクチュエータの作動容積の
和及び弁作動停止機構が設けられたロッカアーム52a
、52b、52c、52dに設けられた各アクチュエー
タの作動容積の和より大きく設定されており、例えば各
アクチュエータの作動容積を2 COとするとVoを1
occeKに設□定することが好ましい。またスプリン
グ161の付勢力は弁体146.147がそれぞれ油圧
ボート148.149を閉じているときの増圧ポンプ1
39の吐出圧によって十分に圧縮され容積Voを確保す
るとともに、弁体146.147 のうち何れか一方の
弁体が対応する油圧ボートを対応する供給ボートに連通
したときに蓄圧室159の潤滑油を速やかに各アクチュ
エータのシリンダ部へ供給するように設定されている。
圧室159、同蓄圧室内に配設されたピストン160及
び同ピストンを蓄圧室159の容積を減少する方向即ち
第一12図右方に付勢するスプリング161をMしてい
る。蓄圧室159の最大有効容積VOは、弁作動停止機
構か設けられたロッカアーム48a、48d、56a、
56d に設けられた各アクチュエータの作動容積の
和及び弁作動停止機構が設けられたロッカアーム52a
、52b、52c、52dに設けられた各アクチュエー
タの作動容積の和より大きく設定されており、例えば各
アクチュエータの作動容積を2 COとするとVoを1
occeKに設□定することが好ましい。またスプリン
グ161の付勢力は弁体146.147がそれぞれ油圧
ボート148.149を閉じているときの増圧ポンプ1
39の吐出圧によって十分に圧縮され容積Voを確保す
るとともに、弁体146.147 のうち何れか一方の
弁体が対応する油圧ボートを対応する供給ボートに連通
したときに蓄圧室159の潤滑油を速やかに各アクチュ
エータのシリンダ部へ供給するように設定されている。
さらに油路62には第1のバイパス通路162が連通さ
れるとと共に、油路59には第2のバイパス通路163
が連通され、このバイパス通路はそれぞれの他端におい
て合流し、・この合流バイパス通路164は図示しない
カム囃42のジャーナル部に潤滑油を供給する油通路1
65及び絞り166を介して合流油供給路134の逆止
弁138の介装位置上流側に連通している。バイパス通
路162゜163内にはそれぞれ合流油供給路134が
ら油路62.59へのみ油を流通させる第3の逆止弁1
67及び第4の逆止弁168゛が配設されている。合流
バイパス通路164には絞り166を介してオイルポン
プ135の吐出圧よりも低い油圧が供給されており、第
1、第2の油圧切換9F136,137が供給ボート1
52.153を大気ボート、150 、151に連通し
ているとき上記油圧は第1、第2の逆止弁167.16
8を通ってバイパス通路162.163、油路62.5
9及び油供給路132,133を流通し、各ロッカアー
ムのアクチュエータ82のピストン8oに作用するよう
になっている。なお、この油圧は絞り166及び逆止弁
167 、 168によりアクチュエータのピストンを
作動させない程度の低い油圧に設定されている。
れるとと共に、油路59には第2のバイパス通路163
が連通され、このバイパス通路はそれぞれの他端におい
て合流し、・この合流バイパス通路164は図示しない
カム囃42のジャーナル部に潤滑油を供給する油通路1
65及び絞り166を介して合流油供給路134の逆止
弁138の介装位置上流側に連通している。バイパス通
路162゜163内にはそれぞれ合流油供給路134が
ら油路62.59へのみ油を流通させる第3の逆止弁1
67及び第4の逆止弁168゛が配設されている。合流
バイパス通路164には絞り166を介してオイルポン
プ135の吐出圧よりも低い油圧が供給されており、第
1、第2の油圧切換9F136,137が供給ボート1
52.153を大気ボート、150 、151に連通し
ているとき上記油圧は第1、第2の逆止弁167.16
8を通ってバイパス通路162.163、油路62.5
9及び油供給路132,133を流通し、各ロッカアー
ムのアクチュエータ82のピストン8oに作用するよう
になっている。なお、この油圧は絞り166及び逆止弁
167 、 168によりアクチュエータのピストンを
作動させない程度の低い油圧に設定されている。
次に、上記各吸排気ボートに接続されるエンシダヘッド
−側面開口から吸気マニホルド202を介して主スロッ
トル弁204及びその上流側に燃料噴射装置206か介
装された主吸気通路208に連通しており、この主吸気
通路は円筒状の第1のエアクリーナ210を介し外気に
連通してい・る。従って、各主吸気ボート20 a、
20 b、 20 c、 20 d から各燃焼室へ
は混合気が供給されるようになっている。
−側面開口から吸気マニホルド202を介して主スロッ
トル弁204及びその上流側に燃料噴射装置206か介
装された主吸気通路208に連通しており、この主吸気
通路は円筒状の第1のエアクリーナ210を介し外気に
連通してい・る。従って、各主吸気ボート20 a、
20 b、 20 c、 20 d から各燃焼室へ
は混合気が供給されるようになっている。
この主吸気通路208においては、第1のエアクリーナ
210の内側にエアフローセンサ212か配設され、第
1のエアクリーナ210を介し吸入された空気量が計測
されるようになっている。エアフローセンサ212は、
吸入空気がその内部通路に設けられた渦発生柱214を
通過したときに門柱の下流側に発生するカルマン渦数を
超音波検出器216により検出し、これにより空気の流
量に比的するパルス信号を発生するものであつ又、この
エアフローセンサからのパルス信号は燃料噴射装置20
6の燃料噴射量を燃料供給系電気制御装置FECUを介
し制rf41 スるコンピュータCの入力部へ後述する
他のエンジン運転状態検出結果とともに供給される。
210の内側にエアフローセンサ212か配設され、第
1のエアクリーナ210を介し吸入された空気量が計測
されるようになっている。エアフローセンサ212は、
吸入空気がその内部通路に設けられた渦発生柱214を
通過したときに門柱の下流側に発生するカルマン渦数を
超音波検出器216により検出し、これにより空気の流
量に比的するパルス信号を発生するものであつ又、この
エアフローセンサからのパルス信号は燃料噴射装置20
6の燃料噴射量を燃料供給系電気制御装置FECUを介
し制rf41 スるコンピュータCの入力部へ後述する
他のエンジン運転状態検出結果とともに供給される。
また第1のエアクリーナ210の内側にはエアフローセ
ンサ212の内部通路をバイパスして空気を吸入するバ
イパス通路218が設けられ、同通路には、上記制御装
置の出力に応じて開閉、する開閉弁220が設けられて
いる。上記制御装置は、エアフローセンサ212からの
パルス信号周波数が設定周波数に達するまでは開閉弁2
20を閉塞し、上記パルス信号周波数が設定周波数を超
えると開閉弁220を開放する。が、この際、開閉弁2
20の閉塞時と開放一時とで燃料噴射装置206への出
力特性が切換わり、上記閉塞時にはエアフローセンサ2
12の内部通路を通過した吸入空気量に応じた量の燃料
噴射が行われ、上記開放時には上記内部通路及びバイパ
ス通路218を通過した吸入空気量に応じた量の燃料噴
射が行われるように出力信号を発生する。
ンサ212の内部通路をバイパスして空気を吸入するバ
イパス通路218が設けられ、同通路には、上記制御装
置の出力に応じて開閉、する開閉弁220が設けられて
いる。上記制御装置は、エアフローセンサ212からの
パルス信号周波数が設定周波数に達するまでは開閉弁2
20を閉塞し、上記パルス信号周波数が設定周波数を超
えると開閉弁220を開放する。が、この際、開閉弁2
20の閉塞時と開放一時とで燃料噴射装置206への出
力特性が切換わり、上記閉塞時にはエアフローセンサ2
12の内部通路を通過した吸入空気量に応じた量の燃料
噴射が行われ、上記開放時には上記内部通路及びバイパ
ス通路218を通過した吸入空気量に応じた量の燃料噴
射が行われるように出力信号を発生する。
燃料噴射装置206は2個の電磁式燃料噴射弁222と
224から成り、このうち第1の燃料噴射弁222は、
第13図に示すように、噴孔226を有するノズル本体
228に、燃料室229への燃料通路を構成する複数の
螺旋溝230を有する弁体232が配設されて形成され
ている。弁体232は図示しないソレノイドの作用によ
りノズル本体228内を摺動して噴孔226を開閉する
ようになっており、噴孔226開成時に複数の螺旋溝2
30を通過する燃料流量と噴孔より吐出する燃料流量と
は略等しく且つその流量は比較的少なく燃料霧化が促進
されるように設定されている。一方燃料噴射弁224も
上記噴射弁222と略同様の構成を有しているが、燃料
噴射] 224は燃料噴射弁222に比さ、螺旋溝の数
−が多いかあるいは周溝の断面積か太き(且つ噴孔面積
が大きいかあるいは弁体のリフト量が多く、従って単位
時間あたりの吐出量が大きいものとなっている。即ち双
方の燃料噴射弁222 、224の駆動時間(開弁時間
)に対する流量特性は第14図に破線、実線で示すよう
になっている。これらの燃料噴射弁222.224
は前記コンピュータCの出力により設定時間あたりの噴
射回数及び噴射1回あたりの駆動時間(開弁時間)が制
御され、燃料噴射量が制御される。
224から成り、このうち第1の燃料噴射弁222は、
第13図に示すように、噴孔226を有するノズル本体
228に、燃料室229への燃料通路を構成する複数の
螺旋溝230を有する弁体232が配設されて形成され
ている。弁体232は図示しないソレノイドの作用によ
りノズル本体228内を摺動して噴孔226を開閉する
ようになっており、噴孔226開成時に複数の螺旋溝2
30を通過する燃料流量と噴孔より吐出する燃料流量と
は略等しく且つその流量は比較的少なく燃料霧化が促進
されるように設定されている。一方燃料噴射弁224も
上記噴射弁222と略同様の構成を有しているが、燃料
噴射] 224は燃料噴射弁222に比さ、螺旋溝の数
−が多いかあるいは周溝の断面積か太き(且つ噴孔面積
が大きいかあるいは弁体のリフト量が多く、従って単位
時間あたりの吐出量が大きいものとなっている。即ち双
方の燃料噴射弁222 、224の駆動時間(開弁時間
)に対する流量特性は第14図に破線、実線で示すよう
になっている。これらの燃料噴射弁222.224
は前記コンピュータCの出力により設定時間あたりの噴
射回数及び噴射1回あたりの駆動時間(開弁時間)が制
御され、燃料噴射量が制御される。
また第1図及び第2図において、各副吸気ボート22a
、22b、22c、22d′はシリンダヘッド他側面開
口においてそれぞれ各副吸気管240a、 240b。
、22b、22c、22d′はシリンダヘッド他側面開
口においてそれぞれ各副吸気管240a、 240b。
240c 、 240dの一端に連通されており、同各
副吸気管の他端はそれぞれサージタンク242内に開口
している。サージタンク242は副スロツトル弁44 徊→か介装された副吸気通路246に連通し、さらに第
2のエアクリーナ248を介し大気に開放されている。
副吸気管の他端はそれぞれサージタンク242内に開口
している。サージタンク242は副スロツトル弁44 徊→か介装された副吸気通路246に連通し、さらに第
2のエアクリーナ248を介し大気に開放されている。
副吸気系の通路の長さは主吸気系9通路の長さに比べ十
分短いものとなっている。またサージタンク242は連
通路25(lを介し主吸気通路208の主スロットル弁
204の介装位置下流側に連通している。主吸気通路2
08と連通路250との連通部は、連通路250に連通
ずる環状の空気通路251及び同空気通路と主吸気通路
208とを連通すべ(主吸気通路の周壁に清ってその全
周にわたって設けられた溝253により構成されている
。副スロツトル弁244は連動ケーブル252を介し主
スロットル弁204と連結されており、主・副スロツト
ル弁204,244 は共にスロットルワイヤ254
を介し連結される図示しないアクセルペダルの踏込量に
応じて回動せしめられる。但し、主スロットル弁204
は、アクセルペダルかアイドリンク位置から最大踏込位
置まで移動することに対応して全閉位置(アイドリング
位置)から全開位置まで回動するが、副スロツトル弁2
44は、アクセルペダルかアイドリンク位置から設定さ
れた中間踏込位置まで移動する間、即ち主スロットル9
F2o4が全閉位置から設定された途中の半開位置まで
回動する間は全閉位置にあり、アクセルペダルが上記中
間踏込位置から最大踏込位置まで移動(即ち主スロット
ル弁204が上記半開位置から全開位置まで回動)する
ことに対応して全開位置から全開位置まで回動するよう
になっている。主スロットル弁204の開度は検出装置
255によって検出され、前記コンピュータCの入力部
に入力信号として供給される。
分短いものとなっている。またサージタンク242は連
通路25(lを介し主吸気通路208の主スロットル弁
204の介装位置下流側に連通している。主吸気通路2
08と連通路250との連通部は、連通路250に連通
ずる環状の空気通路251及び同空気通路と主吸気通路
208とを連通すべ(主吸気通路の周壁に清ってその全
周にわたって設けられた溝253により構成されている
。副スロツトル弁244は連動ケーブル252を介し主
スロットル弁204と連結されており、主・副スロツト
ル弁204,244 は共にスロットルワイヤ254
を介し連結される図示しないアクセルペダルの踏込量に
応じて回動せしめられる。但し、主スロットル弁204
は、アクセルペダルかアイドリンク位置から最大踏込位
置まで移動することに対応して全閉位置(アイドリング
位置)から全開位置まで回動するが、副スロツトル弁2
44は、アクセルペダルかアイドリンク位置から設定さ
れた中間踏込位置まで移動する間、即ち主スロットル9
F2o4が全閉位置から設定された途中の半開位置まで
回動する間は全閉位置にあり、アクセルペダルが上記中
間踏込位置から最大踏込位置まで移動(即ち主スロット
ル弁204が上記半開位置から全開位置まで回動)する
ことに対応して全開位置から全開位置まで回動するよう
になっている。主スロットル弁204の開度は検出装置
255によって検出され、前記コンピュータCの入力部
に入力信号として供給される。
さらに各排気ボート28 a、 28 b、 28 c
、 28 dはシリンダヘッド−側面開口において排
気マニホルド256に連通し、排気管258を介し外気
に連通している。排気マニホルド256は吸気マニホル
ド202と一部接触して形成されており、これにより主
吸気通路208を介し吸気マニホルドに導かれる吸気は
排気により加熱されるようになっている。
、 28 dはシリンダヘッド−側面開口において排
気マニホルド256に連通し、排気管258を介し外気
に連通している。排気マニホルド256は吸気マニホル
ド202と一部接触して形成されており、これにより主
吸気通路208を介し吸気マニホルドに導かれる吸気は
排気により加熱されるようになっている。
本実施例のエンジンにおいては、図示しない周知のエン
ジン回転数検出装置、潤滑油温検出装置、冷却水温検出
装置及び排気マニホルド256内の酸素量を検出する0
2センサか設けられており、これら検出装置の検出結果
は上述したエアフローセンサ212及び主スロツトル弁
開度検出装置255の検出結果とともに前記コンピュー
タCの入力部に入力信号として供給される。コンピュー
タCは上記各検出装置の検出結果と、自身に記憶された
運転状態に関するマツプとを高化させて各電気制御装置
VECU、 FECUを介し第1、第2の油圧切換弁1
36.137 及び燃料噴射装置206を作動させる
。
ジン回転数検出装置、潤滑油温検出装置、冷却水温検出
装置及び排気マニホルド256内の酸素量を検出する0
2センサか設けられており、これら検出装置の検出結果
は上述したエアフローセンサ212及び主スロツトル弁
開度検出装置255の検出結果とともに前記コンピュー
タCの入力部に入力信号として供給される。コンピュー
タCは上記各検出装置の検出結果と、自身に記憶された
運転状態に関するマツプとを高化させて各電気制御装置
VECU、 FECUを介し第1、第2の油圧切換弁1
36.137 及び燃料噴射装置206を作動させる
。
次にエンジンの各運転状態と第1.第2の油圧切換弁1
36.137 の作動状態及び同作動状態に伴う各動弁
系の作動状態との関係、及び上記各運転状態と燃料供給
系の作動状態との関係について゛説明する。
36.137 の作動状態及び同作動状態に伴う各動弁
系の作動状態との関係、及び上記各運転状態と燃料供給
系の作動状態との関係について゛説明する。
まず、第1の油圧切換弁136の作動はエンジン回転数
、主スロツトル弁開度、冷却水温により制御され、各運
転状態との関係は以下に示すようになっている。即ち、
エンジン作動時冷却水温か設定温度Tsw (例えば7
0°C)以下である右と、エンジン回転数、主スロツト
ル弁開度に関係なく第1の油圧切換弁136のンレノイ
ド144はオフとなり、弁体146は供給ボート152
と大気ボートとを連通し、各ロッカアーム48a、 4
8d、 56a、 56dのアクチュエータには油圧か
供給されない状態(以下この状態を単に第1の油圧切換
弁136のオフ状態と称す)となっている。一方エンジ
ン作動時冷却水温がTsw以上であると、第15図に示
すエンジンの出力トルク線図において、低回転低負荷域
CAfifl域)では第1の油圧切換弁136のンレノ
イド144がオンとなり、弁体146が供給ボート15
2と油圧ボート148とを連通し、各ロッカアーム48
a、48d:56a、56d のアクチュエータには
油圧が供給され(以下この状態を単に第1の油圧切換弁
136のオン状態と称す)、低回転高負荷(B領域)及
び高回転域(′:C領域ンでは油圧切換9F136がオ
フとなるようになっている。なおこれらの回転負荷域は
エンジン回転数及びスロットル弁開度により検出される
。
、主スロツトル弁開度、冷却水温により制御され、各運
転状態との関係は以下に示すようになっている。即ち、
エンジン作動時冷却水温か設定温度Tsw (例えば7
0°C)以下である右と、エンジン回転数、主スロツト
ル弁開度に関係なく第1の油圧切換弁136のンレノイ
ド144はオフとなり、弁体146は供給ボート152
と大気ボートとを連通し、各ロッカアーム48a、 4
8d、 56a、 56dのアクチュエータには油圧か
供給されない状態(以下この状態を単に第1の油圧切換
弁136のオフ状態と称す)となっている。一方エンジ
ン作動時冷却水温がTsw以上であると、第15図に示
すエンジンの出力トルク線図において、低回転低負荷域
CAfifl域)では第1の油圧切換弁136のンレノ
イド144がオンとなり、弁体146が供給ボート15
2と油圧ボート148とを連通し、各ロッカアーム48
a、48d:56a、56d のアクチュエータには
油圧が供給され(以下この状態を単に第1の油圧切換弁
136のオン状態と称す)、低回転高負荷(B領域)及
び高回転域(′:C領域ンでは油圧切換9F136がオ
フとなるようになっている。なおこれらの回転負荷域は
エンジン回転数及びスロットル弁開度により検出される
。
これに対し、第2の油圧切換弁137の作動はエンジン
回転数、主スロツトル弁開度、潤滑油温により制御され
、各運転状態との関係は以下に示すようになっている。
回転数、主スロツトル弁開度、潤滑油温により制御され
、各運転状態との関係は以下に示すようになっている。
即ち、エンジン作動時潤滑油温か設定温度Tso (T
soは冷却水温の設定温度Tswに比べ十分に低く例え
ば10℃〕以下であると、エンジン回転数か低同転域に
おけるある設定回転数Ns (例えば2000 rpm
)を越えるまでは。
soは冷却水温の設定温度Tswに比べ十分に低く例え
ば10℃〕以下であると、エンジン回転数か低同転域に
おけるある設定回転数Ns (例えば2000 rpm
)を越えるまでは。
第2の油圧切換弁137はオフとなり、一旦エンジン回
転数がNsを越えてからは第2の油圧切換弁137はオ
ン状態を保持され続ける。一方エンジン作動時潤滑油温
がTso以上であると、第15図に示すエンジンの出力
トルク線図において、第2の油圧切換弁137はA領域
、B領域ではオフとなり、C領域ではオンとなるように
なっている。
転数がNsを越えてからは第2の油圧切換弁137はオ
ン状態を保持され続ける。一方エンジン作動時潤滑油温
がTso以上であると、第15図に示すエンジンの出力
トルク線図において、第2の油圧切換弁137はA領域
、B領域ではオフとなり、C領域ではオンとなるように
なっている。
前述の説明において、第1の油圧切換弁136のオフ状
態は主吸気弁24a、24d及び排気弁30a130d
の作動状態に対応し、オーン状態は非作動状態に対応し
、第2の油圧切換弁137のオフ状態は副吸気弁26
a、 26 b、 26 c、 26 d の非作動
状態に対応し、オン状態は作動状態に対応している。エ
ンジンの各運転状態、第1、第2の切換弁136.13
7の作動状態及び各吸排気弁の作動状態の関係は第16
図に示すとおりである。
態は主吸気弁24a、24d及び排気弁30a130d
の作動状態に対応し、オーン状態は非作動状態に対応し
、第2の油圧切換弁137のオフ状態は副吸気弁26
a、 26 b、 26 c、 26 d の非作動
状態に対応し、オン状態は作動状態に対応している。エ
ンジンの各運転状態、第1、第2の切換弁136.13
7の作動状態及び各吸排気弁の作動状態の関係は第16
図に示すとおりである。
第15図において、各A転職A、B、C,を仕切る境界
線1jx、lh、lJ3 のうちAとCを仕切る境界
線llは弁作動停止時における各スプリング90に係る
各ロッカアーム48 a、 48 d、 52a、 5
2b。
線1jx、lh、lJ3 のうちAとCを仕切る境界
線llは弁作動停止時における各スプリング90に係る
各ロッカアーム48 a、 48 d、 52a、 5
2b。
52c、52d’、56a、56d のジャンピング
現象又はバウンシング現象発生回転数を考慮して同回転
数より若干低い回転数Noに一致するように設定されて
いる。またBとCを仕切る境界ff1fil!2は、副
吸気弁26a、26b、26c、26d を作動させ
たききに得られるトルクと向弁を非作動にしたときに得
られるトルクとが略等しくなる点を結ぶようにして設定
される。なおこの際12上の点Pは主スロツトル弁全開
時における副吸気弁作動状態でのトルク曲線14と副吸
気弁非作動状態でのトルク曲線l!aとの交点になって
いる。またBとAを仕切る境界線13はエンジン回転数
が低くなるに従って低トルク域に位置するように設定さ
れる。
現象又はバウンシング現象発生回転数を考慮して同回転
数より若干低い回転数Noに一致するように設定されて
いる。またBとCを仕切る境界ff1fil!2は、副
吸気弁26a、26b、26c、26d を作動させ
たききに得られるトルクと向弁を非作動にしたときに得
られるトルクとが略等しくなる点を結ぶようにして設定
される。なおこの際12上の点Pは主スロツトル弁全開
時における副吸気弁作動状態でのトルク曲線14と副吸
気弁非作動状態でのトルク曲線l!aとの交点になって
いる。またBとAを仕切る境界線13はエンジン回転数
が低くなるに従って低トルク域に位置するように設定さ
れる。
燃料供給系の作動制御は、エンジン運転状態が第15図
でA、 B領域にあるときは、上述した潤滑油温検出装
置を除くすべての検出装置の検出結果に基いて且つエア
フローセンサ212の検出結果を軸として行われ、−ン
ジン運転状態がil 1−5図でC@域にあるときは、
エアフローセンサ212及び潤滑油温検出装置を除(他
のすべての検出装置の検出結果に基いて且つエンジン回
転数検出装置及び主スロツトル弁開度検出装置255の
検出結果を軸として行われるようになっており、コンピ
ュータCが少流量の燃料供給を必要とする運転状態を検
出すると、′燃料噴射装置206の2個の燃料噴射弁の
うち単位時間あたりの吐出量の少ない噴射弁222のみ
か作動し、コンピュータCが大流量の燃料供給を必要と
する運転状態を検出すると、燃料噴射装置206の双方
の燃料噴射弁222.224か作動するようになってい
る。
でA、 B領域にあるときは、上述した潤滑油温検出装
置を除くすべての検出装置の検出結果に基いて且つエア
フローセンサ212の検出結果を軸として行われ、−ン
ジン運転状態がil 1−5図でC@域にあるときは、
エアフローセンサ212及び潤滑油温検出装置を除(他
のすべての検出装置の検出結果に基いて且つエンジン回
転数検出装置及び主スロツトル弁開度検出装置255の
検出結果を軸として行われるようになっており、コンピ
ュータCが少流量の燃料供給を必要とする運転状態を検
出すると、′燃料噴射装置206の2個の燃料噴射弁の
うち単位時間あたりの吐出量の少ない噴射弁222のみ
か作動し、コンピュータCが大流量の燃料供給を必要と
する運転状態を検出すると、燃料噴射装置206の双方
の燃料噴射弁222.224か作動するようになってい
る。
エンジンの全体の作動において、外気温が常温(例えば
15℃)状態にあってエンジンが始動してオイルポンプ
135及び増圧ポンプ139が作動を開始すると、合流
油供給路134を介し各ロッカアーム48a、 48d
、52a、52b、52c、52d、56a。
15℃)状態にあってエンジンが始動してオイルポンプ
135及び増圧ポンプ139が作動を開始すると、合流
油供給路134を介し各ロッカアーム48a、 48d
、52a、52b、52c、52d、56a。
56dのアクチュエータへは油圧供給か可能となる。
エンジン冷態時(暖機運転時)即ち冷却水温かTsw以
下の間は、低回転域(A、BIJI域)においては全気
筒の主吸気弁、排気弁が作動し、高回転域(C領域)に
おいては全気筒の主吸気弁、排気弁、副吸気弁が作動す
る。この機関冷態時、低回転低負荷域(A fil域)
において全気筒を作動させることにより、燃焼不安定に
よるエンジン振動の増大及び出力低下に伴うエンジンス
トールの発生が防止され、また低回転高負荷域(B領域
)において各主吸気ボートから各燃焼室へ強力な旋回流
を有した混合気が導入されるとともに、各主吸気弁と各
排気弁との弁開期間のオーバーラツプが低回転域に適合
するように比較的短(なっているので、低回転域での出
力トルクが向上きれ、さらに高回転域(C領域〕では各
主吸気ボートから各燃焼室へ強力な旋回流を有した濃混
合気か導入され、各副吸気ボートから各燃焼室へ大量の
空気が導入され、しかも各副吸気弁と各排気弁との弁開
期間のオーバーラツプが高回転域に適合するよ5に比較
的長くなっており、全体として吸気抵抗が低減され、高
回転域での出力増加が計られる。次に、暖機運転状態か
終了し、通常運転状態となり冷却水温かTswを越える
と、低回転低負荷域(A領域ンにおいて燃焼室18a、
18d の主吸気弁24a124d1排気130a、
30d の作動が停止し、燃焼室18b118c
を有する2気筒のみか作動する。
下の間は、低回転域(A、BIJI域)においては全気
筒の主吸気弁、排気弁が作動し、高回転域(C領域)に
おいては全気筒の主吸気弁、排気弁、副吸気弁が作動す
る。この機関冷態時、低回転低負荷域(A fil域)
において全気筒を作動させることにより、燃焼不安定に
よるエンジン振動の増大及び出力低下に伴うエンジンス
トールの発生が防止され、また低回転高負荷域(B領域
)において各主吸気ボートから各燃焼室へ強力な旋回流
を有した混合気が導入されるとともに、各主吸気弁と各
排気弁との弁開期間のオーバーラツプが低回転域に適合
するように比較的短(なっているので、低回転域での出
力トルクが向上きれ、さらに高回転域(C領域〕では各
主吸気ボートから各燃焼室へ強力な旋回流を有した濃混
合気か導入され、各副吸気ボートから各燃焼室へ大量の
空気が導入され、しかも各副吸気弁と各排気弁との弁開
期間のオーバーラツプが高回転域に適合するよ5に比較
的長くなっており、全体として吸気抵抗が低減され、高
回転域での出力増加が計られる。次に、暖機運転状態か
終了し、通常運転状態となり冷却水温かTswを越える
と、低回転低負荷域(A領域ンにおいて燃焼室18a、
18d の主吸気弁24a124d1排気130a、
30d の作動が停止し、燃焼室18b118c
を有する2気筒のみか作動する。
従って、この通常運転状態においては、低回転低負荷域
において非作動気筒のポンプ損失が取り除かれ、低燃費
化が計られ、他の回転負荷域(B領域、C領域)におい
(は前記エンジン冷態時さ同様である。
において非作動気筒のポンプ損失が取り除かれ、低燃費
化が計られ、他の回転負荷域(B領域、C領域)におい
(は前記エンジン冷態時さ同様である。
外気温が低温(例えば0°C)状態にあってエンジンを
始動させた場合、未だエンジン回転数がNsに達してい
ないときに全気筒の主吸気弁、排気弁のみが作動してい
るが、一旦エンジン回転数がNsを越えてからは全気筒
の副吸気弁も作動する。これにより、低温時に副吸気弁
の作動・非作動を切換える境界線を第15図のljx
、 ’l12で設定した場合、潤滑油粘度の増大により
各ロッカアーム52a、52b、52c、52d の
アクチュエータの作動が遅、れ、4 より高い回転域に
おいても副吸気弁の非作動状態が継続され、各スプリン
グ90に対して各ロッカアームがジャンピ/グやバウン
シングを起−こす危険性が防止されている。潤滑油温か
Ts。
始動させた場合、未だエンジン回転数がNsに達してい
ないときに全気筒の主吸気弁、排気弁のみが作動してい
るが、一旦エンジン回転数がNsを越えてからは全気筒
の副吸気弁も作動する。これにより、低温時に副吸気弁
の作動・非作動を切換える境界線を第15図のljx
、 ’l12で設定した場合、潤滑油粘度の増大により
各ロッカアーム52a、52b、52c、52d の
アクチュエータの作動が遅、れ、4 より高い回転域に
おいても副吸気弁の非作動状態が継続され、各スプリン
グ90に対して各ロッカアームがジャンピ/グやバウン
シングを起−こす危険性が防止されている。潤滑油温か
Ts。
を越えると上述した外気温か常温状態にある暖機運転状
態と同様となり、さらに冷却水温がTswを越えると上
述した通常運転状態と同様となる。
態と同様となり、さらに冷却水温がTswを越えると上
述した通常運転状態と同様となる。
本発明による上記構成の弁作動停止機構によれば、油圧
切換弁136 、 137の作動により油路62.59
が大気開放されo7カアーム48 a、 48d、 5
2a。
切換弁136 、 137の作動により油路62.59
が大気開放されo7カアーム48 a、 48d、 5
2a。
52b、52c、52d、56a、56d に設けられ
たアクチュエータから油圧が排出されている時でも、絞
り166、合流バイパス通路164、逆止弁167.1
68、バイパス通路162.163、油路62.59及
び油供給路132,133を通してアクチュエータが作
動しない程度の低い油圧が流通しているので、大気開放
状態路62.59内の油圧が大気ボート150.151
、ロッカ軸46とロツカア−A48a1iasa、5
6a、56d との隙間、あるいはロッカ軸51とロ
ッカアーム52a152b、52c、52d との隙
間等より漏出して油路62.59内に空気が溜るのを防
止できると共に、大気開放状態から油圧がアクチュエー
タに供給された時生じる油圧の立上りにおける時間遅れ
を防止でき、従って弁作動停止機邪、】切換作動時の応
答性及び切換フィーリングを向上し、エンジンショック
を防止できるものである。
たアクチュエータから油圧が排出されている時でも、絞
り166、合流バイパス通路164、逆止弁167.1
68、バイパス通路162.163、油路62.59及
び油供給路132,133を通してアクチュエータが作
動しない程度の低い油圧が流通しているので、大気開放
状態路62.59内の油圧が大気ボート150.151
、ロッカ軸46とロツカア−A48a1iasa、5
6a、56d との隙間、あるいはロッカ軸51とロ
ッカアーム52a152b、52c、52d との隙
間等より漏出して油路62.59内に空気が溜るのを防
止できると共に、大気開放状態から油圧がアクチュエー
タに供給された時生じる油圧の立上りにおける時間遅れ
を防止でき、従って弁作動停止機邪、】切換作動時の応
答性及び切換フィーリングを向上し、エンジンショック
を防止できるものである。
また、主吸気弁24a、24d 、排気弁30a130
dはロッカアーム48a、48d、56a156d
のアクチュエータに油圧か作用しないときに作動するよ
うに構成されているので、オイルポンプ135、増圧ポ
ンプ139を介する油圧供給が不下分なエンジン始動時
において主吸気弁24a、24d、排気弁30a、’3
0dが確実に作動してエンジンの全気筒運転が行われ、
エンジン冷態時の始動性を向上すると共に、エンジン糸
動を低減できるものである。
dはロッカアーム48a、48d、56a156d
のアクチュエータに油圧か作用しないときに作動するよ
うに構成されているので、オイルポンプ135、増圧ポ
ンプ139を介する油圧供給が不下分なエンジン始動時
において主吸気弁24a、24d、排気弁30a、’3
0dが確実に作動してエンジンの全気筒運転が行われ、
エンジン冷態時の始動性を向上すると共に、エンジン糸
動を低減できるものである。
第1図は本発明による弁作動停止機構を備えた自動車用
エンジンの平面図、第2図は第1図〜のエンジンの断面
図、第3図は第1図の燃焼室18b(18c)に係る断
面図、第4図は第1図の燃焼室18a(18d)に係る
断面図、第5図は第1図の燃焼室18b(18C)に係
る他の断面図、第6図はロッカアーム48aの部分断面
図、第7図は第6図の線■−■に沿゛う断面図、第8薗
は第7図の線■−鴇に沿う断面図、第9図は上記ロッカ
アームの作動説明図、第10図はロッカアーム52aの
部分断面図、第11図は第10図の線)il−XIに泪
う断面図、第12図はロッカアームへ油圧を供給する油
量特性図、第15図は吸排気弁の作動・非作動領域を表
わすエンジン回転数−出力線図、第16’図はエンジン
の各運転状態に対する吸排気弁の作動・非作動状態を示
す表である。 10・・エンジン、18a、18b、18c、18d・
・燃焼室、24a、24b、24c、24d・・主吸気
弁、26a、26b、26c、26d*m副吸気弁、3
0a。 30b、30c、30d ・拳排気弁、46,51−
・ロッカ軸、48a、48b、48C,48d、52a
、52b。 52c、52d、56a、、、56b、56c、56d
** ロッカアーム、!59,62−・油路、82・−
アクチュエータ、88・−プランジャ、94:・ストッ
パ、132.133・・油供給路、134・・合流油供
給路、135−−オイルポンプ、136 、137・e
油圧切換弁、13908増圧ポンプ、141・・蓄圧装
置、162゜163−−バ4パス通路、164−−合流
バイパス通路、166・・絞り、167、、168・・
逆止弁。 第3図 第5図 t6wf6c) 手続補正書C方式) 昭和57年2 月131] 特許庁長官 島 田春樹 殿 1、 !jF件の表示特願昭 年 144735号6 2、発明の名称 エンジンの弁作動停止機構3、補正を
する者 事件との関係 出願人名 称 三菱自動車
工業株式会社 4、復代 理 人 5、補正命令の日付 昭和 57 年 1 月 2
6「17、補正の内容 ■、明細号を次のとおり補正する。 (1)第33員第S行目の「第7A図」を1次の衣」に
訂正する。 (2) 第33J:i第S及び第6行の間に別紙の表
をノ用人する。 (3) 第39頁第1gないし末行目の「、第1乙図
に・・・・を示す表」を削除する。 T10図面中第1乙図を削除する。
エンジンの平面図、第2図は第1図〜のエンジンの断面
図、第3図は第1図の燃焼室18b(18c)に係る断
面図、第4図は第1図の燃焼室18a(18d)に係る
断面図、第5図は第1図の燃焼室18b(18C)に係
る他の断面図、第6図はロッカアーム48aの部分断面
図、第7図は第6図の線■−■に沿゛う断面図、第8薗
は第7図の線■−鴇に沿う断面図、第9図は上記ロッカ
アームの作動説明図、第10図はロッカアーム52aの
部分断面図、第11図は第10図の線)il−XIに泪
う断面図、第12図はロッカアームへ油圧を供給する油
量特性図、第15図は吸排気弁の作動・非作動領域を表
わすエンジン回転数−出力線図、第16’図はエンジン
の各運転状態に対する吸排気弁の作動・非作動状態を示
す表である。 10・・エンジン、18a、18b、18c、18d・
・燃焼室、24a、24b、24c、24d・・主吸気
弁、26a、26b、26c、26d*m副吸気弁、3
0a。 30b、30c、30d ・拳排気弁、46,51−
・ロッカ軸、48a、48b、48C,48d、52a
、52b。 52c、52d、56a、、、56b、56c、56d
** ロッカアーム、!59,62−・油路、82・−
アクチュエータ、88・−プランジャ、94:・ストッ
パ、132.133・・油供給路、134・・合流油供
給路、135−−オイルポンプ、136 、137・e
油圧切換弁、13908増圧ポンプ、141・・蓄圧装
置、162゜163−−バ4パス通路、164−−合流
バイパス通路、166・・絞り、167、、168・・
逆止弁。 第3図 第5図 t6wf6c) 手続補正書C方式) 昭和57年2 月131] 特許庁長官 島 田春樹 殿 1、 !jF件の表示特願昭 年 144735号6 2、発明の名称 エンジンの弁作動停止機構3、補正を
する者 事件との関係 出願人名 称 三菱自動車
工業株式会社 4、復代 理 人 5、補正命令の日付 昭和 57 年 1 月 2
6「17、補正の内容 ■、明細号を次のとおり補正する。 (1)第33員第S行目の「第7A図」を1次の衣」に
訂正する。 (2) 第33J:i第S及び第6行の間に別紙の表
をノ用人する。 (3) 第39頁第1gないし末行目の「、第1乙図
に・・・・を示す表」を削除する。 T10図面中第1乙図を削除する。
Claims (1)
- エンジンの吸排気弁の作動を運転状態に応じて停止する
弁作動停止機構において、上記吸排気弁の作動停止を油
圧の給排により選択的に行うアクチュエータ、油圧源よ
り上記アクチュエータに油圧を供給する油路、同油路の
途中に介装され上記アクチュエータへ供給される油圧の
給排を制御する油圧切換弁、同油圧切換弁と上記アクチ
ュエータとの間の油路を分岐して上記油圧源に連通ずる
バイパス通路、及び同バイパス通路に直列に介装された
逆止弁と絞りを具備することを特徴とするエンジンの弁
作動停止機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56144735A JPS5847131A (ja) | 1981-09-16 | 1981-09-16 | エンジンの弁作動停止機構 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56144735A JPS5847131A (ja) | 1981-09-16 | 1981-09-16 | エンジンの弁作動停止機構 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5847131A true JPS5847131A (ja) | 1983-03-18 |
JPS647203B2 JPS647203B2 (ja) | 1989-02-08 |
Family
ID=15369121
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56144735A Granted JPS5847131A (ja) | 1981-09-16 | 1981-09-16 | エンジンの弁作動停止機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5847131A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6047811A (ja) * | 1983-08-25 | 1985-03-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の動弁装置 |
JPS60243367A (ja) * | 1984-05-18 | 1985-12-03 | Mitsubishi Motors Corp | 複合吸気式エンジン用点火時期制御装置 |
JPS61100149A (ja) * | 1984-10-23 | 1986-05-19 | 日本フイレスタ株式会社 | 魚体処理機 |
JPH01102411U (ja) * | 1987-12-25 | 1989-07-11 |
-
1981
- 1981-09-16 JP JP56144735A patent/JPS5847131A/ja active Granted
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6047811A (ja) * | 1983-08-25 | 1985-03-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の動弁装置 |
JPH0543848B2 (ja) * | 1983-08-25 | 1993-07-02 | Honda Motor Co Ltd | |
JPS60243367A (ja) * | 1984-05-18 | 1985-12-03 | Mitsubishi Motors Corp | 複合吸気式エンジン用点火時期制御装置 |
JPS61100149A (ja) * | 1984-10-23 | 1986-05-19 | 日本フイレスタ株式会社 | 魚体処理機 |
JPS6362174B2 (ja) * | 1984-10-23 | 1988-12-01 | ||
JPH01102411U (ja) * | 1987-12-25 | 1989-07-11 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS647203B2 (ja) | 1989-02-08 |
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