JPS58165547A - デイ−ゼルエンジンの振動低減装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの振動低減装置Info
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- JPS58165547A JPS58165547A JP57048382A JP4838282A JPS58165547A JP S58165547 A JPS58165547 A JP S58165547A JP 57048382 A JP57048382 A JP 57048382A JP 4838282 A JP4838282 A JP 4838282A JP S58165547 A JPS58165547 A JP S58165547A
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- intake air
- diesel engine
- throttle valve
- intake
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
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- F02M31/13—Combustion air
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーザルエンジンの低速低負荷域でのエンジ
ン振動を低減する装置に関する。
ン振動を低減する装置に関する。
ディーゼルエンジンは圧縮着火のため、ガソリンエンジ
ンのような火花点火するものに比べて、圧縮比が2〜3
倍と高く、圧縮行程での仕事が極端に大きくなシ、トル
ク変動や回転速度変動を生じ、と〈Kアイドリング時な
どではこの現象が顕著となってエンジン振動を増大させ
る原因となっていた。(自動車工学全書第5巻ディーゼ
ルエンジン・山海堂出淑参照) また、通常は吸気絞弁がないために、吸気騒音が減衰さ
れずに放出され、アイドリンク時などには、他の騒音レ
ベルが相対的に低いとともあって耳障シである。
ンのような火花点火するものに比べて、圧縮比が2〜3
倍と高く、圧縮行程での仕事が極端に大きくなシ、トル
ク変動や回転速度変動を生じ、と〈Kアイドリング時な
どではこの現象が顕著となってエンジン振動を増大させ
る原因となっていた。(自動車工学全書第5巻ディーゼ
ルエンジン・山海堂出淑参照) また、通常は吸気絞弁がないために、吸気騒音が減衰さ
れずに放出され、アイドリンク時などには、他の騒音レ
ベルが相対的に低いとともあって耳障シである。
このためエンジンの低速低負荷時Ka気を絞ると共に吸
気加熱を行い、振動低減・着火性向上を図るものが本出
願人よシ提案されている。(!J!開昭56−7615
8) 本発明は吸気絞シ弁の作動及び吸気加熱手段を改善する
ことKよシ、アイドリングを含む低速低負荷域において
、エンジン振動、騒音を更に低減させたものである。
気加熱を行い、振動低減・着火性向上を図るものが本出
願人よシ提案されている。(!J!開昭56−7615
8) 本発明は吸気絞シ弁の作動及び吸気加熱手段を改善する
ことKよシ、アイドリングを含む低速低負荷域において
、エンジン振動、騒音を更に低減させたものである。
即ち本発明は、エンジン低速低負荷の検出手段を設け、
この検出手段の信号にょシ吸気を絞シ込むと共に吸気を
積極的に加熱し、低速低負荷域での圧縮圧力を効果的に
下げて振動発生を抑制しつつ、吸気加熱によシ着大安定
性を確保するようにしたものである。
この検出手段の信号にょシ吸気を絞シ込むと共に吸気を
積極的に加熱し、低速低負荷域での圧縮圧力を効果的に
下げて振動発生を抑制しつつ、吸気加熱によシ着大安定
性を確保するようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図:面にもとづいて説明する。
第1図、1IIZ図において、1は4気筒のディーゼル
エンジン本体、2は吸気マニホールド、3は排気マニホ
ールドを示す。
エンジン本体、2は吸気マニホールド、3は排気マニホ
ールドを示す。
エンジン本体1はマウントラバー4を介して車体5に職
付けられる。
付けられる。
吸気マニホールド2の上流にはダクト6を介してエアク
リーナ8が接続され、その下流にスロットルチャンバ7
が介装される。
リーナ8が接続され、その下流にスロットルチャンバ7
が介装される。
スロットルチャンバ7にはバタフライ型の絞弁9が弁軸
lOを介して回動自由に配設されるとともに、とO絞弁
9をパイ/4スする補助通路11が形成される。
lOを介して回動自由に配設されるとともに、とO絞弁
9をパイ/4スする補助通路11が形成される。
絞弁9は第3図、第4図のように、絞弁レバー12iC
リンク13を介して連動するソレノイド14によシ駆動
され、ソレノイド14の励磁時に絞弁9が全閉する。1
5はソレノイドリターンスゲリンダを示す。
リンク13を介して連動するソレノイド14によシ駆動
され、ソレノイド14の励磁時に絞弁9が全閉する。1
5はソレノイドリターンスゲリンダを示す。
補助通路11の有効通路面積を調整するアジャストスク
リュー1゛6が設けられ、これによシ絞弁9の全閉時の
空重量(換言するとその下流負圧):。
リュー1゛6が設けられ、これによシ絞弁9の全閉時の
空重量(換言するとその下流負圧):。
を所定値に正確に調整する(第5図参照)。
そして、これら絞弁9や補助通路11の下流に位置して
吸入空気を加熱する加熱手段18として、シースヒータ
ー9が設けられる。
吸入空気を加熱する加熱手段18として、シースヒータ
ー9が設けられる。
シースヒータ19は第6図にも示すように1スロツトル
チヤンバ7に設は九取付口20に嵌合する本体21にナ
ツト22を介して固定され、その外部に端子23が取付
けられて、ユニット化しである。
チヤンバ7に設は九取付口20に嵌合する本体21にナ
ツト22を介して固定され、その外部に端子23が取付
けられて、ユニット化しである。
このシースヒータ19は、後述のようにして、絞弁9が
全閉したときにのみ原則として通電され、吸入空気を加
熱する。
全閉したときにのみ原則として通電され、吸入空気を加
熱する。
なお、ヒータ下流の吸気マニホールド2には、吸入負圧
検出孔24が形成され、通常はプラグ25によって閉じ
ているが、前記補助通路11のアジャストスクリュー1
6を操作するときに、気圧計を取付けて吸入負圧を検知
しながら流量調整を行えるようにしである。
検出孔24が形成され、通常はプラグ25によって閉じ
ているが、前記補助通路11のアジャストスクリュー1
6を操作するときに、気圧計を取付けて吸入負圧を検知
しながら流量調整を行えるようにしである。
28は燃料噴射ポンプで、工ンジンクランクグーリ29
にコグベルト30を介して一ンプグーリ31が連動し、
エンジン回転に同期して駆動されるようになっている。
にコグベルト30を介して一ンプグーリ31が連動し、
エンジン回転に同期して駆動されるようになっている。
噴射ポンプ28の燃料制御レバー33は、アクセルワイ
ヤ34を介して図示しないアクセルペダルと連係し、第
7図において反時計方向へ回動するととによシ、燃料噴
射量が増加する。
ヤ34を介して図示しないアクセルペダルと連係し、第
7図において反時計方向へ回動するととによシ、燃料噴
射量が増加する。
制御しΔ−33のアイドル開腹を決めるアイドルアジャ
ストスクリュー35が取付けられ、このアシヤストスク
リ!−35と並んでアイドル検出スイッチ36が設けら
れる。
ストスクリュー35が取付けられ、このアシヤストスク
リ!−35と並んでアイドル検出スイッチ36が設けら
れる。
この検出スイッチ36祉制御レバー33の開度が一定の
小開度にあるときにオンとなる(第8図参照)負荷検出
用のマイクロスイッチである。
小開度にあるときにオンとなる(第8図参照)負荷検出
用のマイクロスイッチである。
燃料噴射−ンプ28からの高圧燃料は、配管′37を経
由して各気筒φ1〜φ4の燃焼室(渦流室)K取付けた
燃料噴射弁39へ、それぞれ圧縮上死点付近で圧送され
る。
由して各気筒φ1〜φ4の燃焼室(渦流室)K取付けた
燃料噴射弁39へ、それぞれ圧縮上死点付近で圧送され
る。
一方、エンジンの回転に同期して駆動される図示しない
オイル4ングからのエンジン潤滑油の圧力を検出する油
圧スイッチ40が設けられ、この油圧スイッチ40は極
低圧以上と低圧以下の2領域でオンとなる2つの接点を
もっている。
オイル4ングからのエンジン潤滑油の圧力を検出する油
圧スイッチ40が設けられ、この油圧スイッチ40は極
低圧以上と低圧以下の2領域でオンとなる2つの接点を
もっている。
すなわち、第9図に示すように、接点Smは極低圧23
以上のとIKオンとなシ、接点S!はとのPlよ夛も高
い圧力り以下のときにオンとなル、これら両接点8雪、
Ssは直列に接続され、したがって油圧スイ”) チ4
01!: LテId、PIと1%の間でのみオンとなる
特性をもつことになる。
以上のとIKオンとなシ、接点S!はとのPlよ夛も高
い圧力り以下のときにオンとなル、これら両接点8雪、
Ssは直列に接続され、したがって油圧スイ”) チ4
01!: LテId、PIと1%の間でのみオンとなる
特性をもつことになる。
この油圧PIと60間に挾まれた領域は、エンジン回転
数のアイドル回転を含む低速域(Nl〜N)でおる(第
10図参照)。
数のアイドル回転を含む低速域(Nl〜N)でおる(第
10図参照)。
前述した負荷検出スイッチ36とこの油圧スイッチ40
とは、第11図のように直列に接続され(ただし、スイ
ッチ36の接点s1)、これらによりソレノイド14と
シースヒータ19とに対するバッテリ41からの電流の
通電が制御される。
とは、第11図のように直列に接続され(ただし、スイ
ッチ36の接点s1)、これらによりソレノイド14と
シースヒータ19とに対するバッテリ41からの電流の
通電が制御される。
すなわち、全ての接点81〜s1が共にオンとなるとき
に@シ、ソレノイド14が励磁されかつシースヒータ1
9に通電されるの、である。
に@シ、ソレノイド14が励磁されかつシースヒータ1
9に通電されるの、である。
以上のように構成され、次゛にその作用を説明す6・
1.j、18 燃料噴射ポンプ28の制御レバー33がアイドル開腹以
外のとき、もしくはアイドル一度であってもエンジン油
圧がP1〜Ptよルも高いか低いときは、負荷スイッチ
36もしくは油圧スイッチ4゜がオフとなるため、ソレ
ノイド14は励磁されずまたシースヒーター9にも通電
されない。
1.j、18 燃料噴射ポンプ28の制御レバー33がアイドル開腹以
外のとき、もしくはアイドル一度であってもエンジン油
圧がP1〜Ptよルも高いか低いときは、負荷スイッチ
36もしくは油圧スイッチ4゜がオフとなるため、ソレ
ノイド14は励磁されずまたシースヒーター9にも通電
されない。
このようKして低速低負荷域以外でれ、吸気絞弁9は全
開し、加熱手段18による加熱も行われず、通常のディ
ーぜルエンジンと同様に作動し、十分な吸気充填効率を
確保する。
開し、加熱手段18による加熱も行われず、通常のディ
ーぜルエンジンと同様に作動し、十分な吸気充填効率を
確保する。
これに対してエンジンアイドル時など低速低負荷域で、
負荷スイッチ36と油圧スイッチ4oの接点Ss −S
sが全て閉じると、吸気、絞弁9が全閉するとと4にシ
ースヒーター9の通電加熱が行われる。
負荷スイッチ36と油圧スイッチ4oの接点Ss −S
sが全て閉じると、吸気、絞弁9が全閉するとと4にシ
ースヒーター9の通電加熱が行われる。
エンジンに吸入される空気は、補助通路11を通過する
小量に制御され、この空気は十分に加熱されて暖められ
名。
小量に制御され、この空気は十分に加熱されて暖められ
名。
このようKL工教気が絞られると、第12図の・)!、
ように、燃焼室(、、おける圧縮圧力は相対的に低下し
、と〈kピーク圧力が下がる分だけ圧縮行程での仕事が
滅ル1回転速度変動やトルク変動が抑制される。これK
よシ、エンジン本体1の加振力が大幅に低下してエンジ
ン振動が低減される(第13図参照)。
、と〈kピーク圧力が下がる分だけ圧縮行程での仕事が
滅ル1回転速度変動やトルク変動が抑制される。これK
よシ、エンジン本体1の加振力が大幅に低下してエンジ
ン振動が低減される(第13図参照)。
アイドル時などは燃料噴射量が少なく、混合気の状態と
しては空気過多となっているため、このように吸気を絞
っても燃焼に必要な空気は十分に確保できる。
しては空気過多となっているため、このように吸気を絞
っても燃焼に必要な空気は十分に確保できる。
一方、このように吸気を絞ル込んで圧縮圧力を下げると
空気温度も下がシ、噴射燃料の着火が不安定となったり
不整燃焼を生じゃす〈カる。
空気温度も下がシ、噴射燃料の着火が不安定となったり
不整燃焼を生じゃす〈カる。
とζろが、吸気絞シと同時Kr1k気加熱を行うため、
吸入突気のtiI度は相対的に高くなシ、圧縮圧力の低
下分を補う。
吸入突気のtiI度は相対的に高くなシ、圧縮圧力の低
下分を補う。
この結果、圧縮圧力が低下したにもかかわらず燃焼の安
定性は高く維持され、不整燃焼等にもとづく振動やトル
ク変動を回避できる。
定性は高く維持され、不整燃焼等にもとづく振動やトル
ク変動を回避できる。
とζろで、本発明では低負荷時でも減速時やクランキン
グ時、あるいは低回転時でも発進加速時などは吸気絞シ
や吸気加熱は行わない〇これは減速時(負荷スイッチ3
6はオン、油圧スイッチ40はオフ)Kは圧縮仕事を大
きくした方が千ンジンブレーキの効きが良いためであシ
、クランキング時(負荷スイッチ36はオン、油圧スイ
ッチ40は圧力が低ネすぎてオフ)Kは圧縮圧力を高め
て始動容易とし、また発進時などは大きな加速トルクを
確保するためである。
グ時、あるいは低回転時でも発進加速時などは吸気絞シ
や吸気加熱は行わない〇これは減速時(負荷スイッチ3
6はオン、油圧スイッチ40はオフ)Kは圧縮仕事を大
きくした方が千ンジンブレーキの効きが良いためであシ
、クランキング時(負荷スイッチ36はオン、油圧スイ
ッチ40は圧力が低ネすぎてオフ)Kは圧縮圧力を高め
て始動容易とし、また発進時などは大きな加速トルクを
確保するためである。
力お、stS図において、振動成分の次元は、4気筒エ
ンジンで紘1回転VC2回爆発(圧縮)し、その都度エ
ンジンを加振するので、これを2次成分といい、また4
気筒のうち1つの気筒でミスファイヤを起ヒしたときH
o、5次成分の振動が増加し、この帆55次成はその高
調波1.1.5・・・次成分にも影響を及ばず。
ンジンで紘1回転VC2回爆発(圧縮)し、その都度エ
ンジンを加振するので、これを2次成分といい、また4
気筒のうち1つの気筒でミスファイヤを起ヒしたときH
o、5次成分の振動が増加し、この帆55次成はその高
調波1.1.5・・・次成分にも影響を及ばず。
し九がって、本発明で鉱圧縮圧力を下げるととKより2
次成分の振動が減少し、吸気加熱することによ、l)0
.5.1・・・□次成分の振動増加も抑制するのである
。
次成分の振動が減少し、吸気加熱することによ、l)0
.5.1・・・□次成分の振動増加も抑制するのである
。
また、吸気絞弁9をアイドル時に全閉するため、吸気音
が減衰され、アイドル時の総合的な騒音、振動の低減が
紘かれる。
が減衰され、アイドル時の総合的な騒音、振動の低減が
紘かれる。
次に第14図の実施例を説明すると、これは吸気の加熱
手段18として、シリンダヘッド50に形成する副室(
渦流室)51をセラミックハウジング52でそつくシ取
り囲み、この副室51の内部に突き出すようにグロープ
ラグ53を設けたものであって、前述のアイドル時など
に吸気絞シと同時にグロープラグ53に通電する。
手段18として、シリンダヘッド50に形成する副室(
渦流室)51をセラミックハウジング52でそつくシ取
り囲み、この副室51の内部に突き出すようにグロープ
ラグ53を設けたものであって、前述のアイドル時など
に吸気絞シと同時にグロープラグ53に通電する。
セラミックハウジング52は比熱が大きいために、副室
51の周囲の温度を十分に高く維持できる。
51の周囲の温度を十分に高く維持できる。
このようにして、エンジン圧縮性11において主燃焼室
54から噴口55を介して副室51に流入してくる空気
を、グロープラグ53で加熱しかつセラミックハウジン
グ52で保温するため、燃料の噴射される最圧縮付近で
は、圧縮圧力が相対的に低いにもかかわらず、安定的に
着火しうる状態まで昇温することができる。、・1゜ なお、セラミックハウジン752は、シリンダ11:1
1,1:1 ヘッド50の下面(主燃焼室514 @ )から挿入さ
れ、押さえリング57によシ抜は止め保持される。
54から噴口55を介して副室51に流入してくる空気
を、グロープラグ53で加熱しかつセラミックハウジン
グ52で保温するため、燃料の噴射される最圧縮付近で
は、圧縮圧力が相対的に低いにもかかわらず、安定的に
着火しうる状態まで昇温することができる。、・1゜ なお、セラミックハウジン752は、シリンダ11:1
1,1:1 ヘッド50の下面(主燃焼室514 @ )から挿入さ
れ、押さえリング57によシ抜は止め保持される。
また、第15図の夾施例祉、副室51に内部にヒータ6
0を麿め込んだ焼玉部61を央出させて、副室51の内
部を加熱するようにしたものである。
0を麿め込んだ焼玉部61を央出させて、副室51の内
部を加熱するようにしたものである。
焼玉部61はセラミックホルダ62と一体的に形成され
、燃料噴射弁39に対向する位置に設けられる。
、燃料噴射弁39に対向する位置に設けられる。
ヒータ60の端子63と64は、一方がシリンダヘッド
50にアースされ、他方がシリンダヘッド50に挿し込
んだ電極65と導通する。
50にアースされ、他方がシリンダヘッド50に挿し込
んだ電極65と導通する。
電極65はネジ込みプラグ66に碍子67を介して保持
され、その先端の接触端子68を介して端子64と圧接
する。
され、その先端の接触端子68を介して端子64と圧接
する。
この場合には、ヒータ60の発熱によ如周囲のセラミッ
クホル〆62が加熱され、これKよって副室51の空気
を加熱するのと、燃料噴射時に高温の焼玉部61による
噴11燃料の着火作用とで、安定した燃焼が確保できる
のである。
クホル〆62が加熱され、これKよって副室51の空気
を加熱するのと、燃料噴射時に高温の焼玉部61による
噴11燃料の着火作用とで、安定した燃焼が確保できる
のである。
また、第1614のように、接触端子68として・′1
1・、、。
1・、、。
バイメタル69を用いて、セラミックホルダ62の温度
が所定値以上に高くなったときに反転させて導通を断つ
ようにすると、無駄な通電を省きつつ燃焼の安定化を維
持できる。
が所定値以上に高くなったときに反転させて導通を断つ
ようにすると、無駄な通電を省きつつ燃焼の安定化を維
持できる。
ところで、アイドル時など絞弁9を閉じたときは、吸気
マニホールド2に大きな吸入負圧が発生する。
マニホールド2に大きな吸入負圧が発生する。
そこで、第17図のようにしてチェック弁71を介して
バキュームタンク72を吸気!二ホールド2に管路73
によシ接続すると、アイドル運転の都度、負圧を貯め込
むことができる。
バキュームタンク72を吸気!二ホールド2に管路73
によシ接続すると、アイドル運転の都度、負圧を貯め込
むことができる。
こiKよシ例えばノ4ワーブレーキやパワードアの真空
アクチュエータ74を駆動することができ、ディーゼル
エンジンに必要不可欠であったバキュームポンプを省略
もしくは小飄化できる。
アクチュエータ74を駆動することができ、ディーゼル
エンジンに必要不可欠であったバキュームポンプを省略
もしくは小飄化できる。
以上のように本発明は、エンジンアイドル時を含む低速
低負荷域の検出手段を設けtこの検出手段の信号によシ
吸気を大きく絞るとともに吸気を積極加熱するので、圧
縮圧力を下げて圧縮仕事を減じ、回転速度変動やトルク
変動を抑制しつつ圧縮空気温度の低下を防いで不整燃焼
や着火ミスを回避し、エンジン運転の安定性を確保しつ
つエンジン振動や騒音を大幅に低減できるという効果が
ある。
低負荷域の検出手段を設けtこの検出手段の信号によシ
吸気を大きく絞るとともに吸気を積極加熱するので、圧
縮圧力を下げて圧縮仕事を減じ、回転速度変動やトルク
変動を抑制しつつ圧縮空気温度の低下を防いで不整燃焼
や着火ミスを回避し、エンジン運転の安定性を確保しつ
つエンジン振動や騒音を大幅に低減できるという効果が
ある。
第1図は本発明の一部切欠平面図、第2図は正面図、第
3図は絞弁の斜視説明図、第4図は同じく駆動リンクの
構成図、第5図は補助通路の断面図、第6図はヒータの
斜視図、第7図は燃料噴射lンプの要部側面図、第8図
は負荷スイッチの作動特性図□、第9図は油圧スイッチ
の作動特性図、第10図は油圧とエンジン回転数の関係
を示す特性図、第11図は制御回路の回路図、第12図
は筒内圧力の指圧線図、第13図は振動特性図、第14
図は副室部分の断面図、第15図は同じく他の例を示す
断面図、第16図はヒータ接続端子の断面図、第17図
は負圧取出装置の断面図である。 l・・・エンジン本体、2・・・吸気通路、3・・・排
気通路、9・・・吸気絞弁、11・・・補助通路、14
・・・ソレノイド、16・・・アジャストスクリュー、
18・・・加熱手段、19・・・シースヒータ、28・
・・燃料噴射Iンプ、36・・・負荷検出スイッチ(低
速低負荷検出手段)、39・・・燃料噴射弁、40・・
・油圧スイッチ(低速低負荷検出手段)、51・・・副
室、52・・・セラミックハウジング、53・・・グロ
ーブラグ、60・・・ヒータ、61・・・焼玉部。 特許出願人 日産自動車株式会社 第1図 〜1 第2図 第3図 第4図 1ス 第5図 !7− ― 第14図 第16図 第17図
3図は絞弁の斜視説明図、第4図は同じく駆動リンクの
構成図、第5図は補助通路の断面図、第6図はヒータの
斜視図、第7図は燃料噴射lンプの要部側面図、第8図
は負荷スイッチの作動特性図□、第9図は油圧スイッチ
の作動特性図、第10図は油圧とエンジン回転数の関係
を示す特性図、第11図は制御回路の回路図、第12図
は筒内圧力の指圧線図、第13図は振動特性図、第14
図は副室部分の断面図、第15図は同じく他の例を示す
断面図、第16図はヒータ接続端子の断面図、第17図
は負圧取出装置の断面図である。 l・・・エンジン本体、2・・・吸気通路、3・・・排
気通路、9・・・吸気絞弁、11・・・補助通路、14
・・・ソレノイド、16・・・アジャストスクリュー、
18・・・加熱手段、19・・・シースヒータ、28・
・・燃料噴射Iンプ、36・・・負荷検出スイッチ(低
速低負荷検出手段)、39・・・燃料噴射弁、40・・
・油圧スイッチ(低速低負荷検出手段)、51・・・副
室、52・・・セラミックハウジング、53・・・グロ
ーブラグ、60・・・ヒータ、61・・・焼玉部。 特許出願人 日産自動車株式会社 第1図 〜1 第2図 第3図 第4図 1ス 第5図 !7− ― 第14図 第16図 第17図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、 燃料噴射弁から噴射された燃料を圧縮着火するデ
ィーゼルエンジンにおいて、吸気通路に設けた吸気絞弁
と、吸入空気を加熱する手段と、エンジンの低速低負荷
状態を検出する手段とを設け、低速低負荷時にこの検出
手段からの信号によシ前記絞弁を閉じるとともに吸気加
熱を行わせるようにしたことを特徴とするディーゼルエ
ンジンの振動低減装置。 2、加熱手段は、絞弁下流の吸気通路に設けたユニット
型のシースヒータであることを特徴とする特許請求の範
囲第1項に記載のディーセルエンシンの振動低減装置。 3、 加熱手段は、副室を形成するセラミツクツ1ウジ
ングと、グロープラグとから構成されることを特徴とす
る特許請求の範囲第1項に記載のディーゼルエンジンの
振動低減装置。 4、加熱手段は、副室の内部に突出させたセラミックの
焼玉部と、との焼玉部の内部KJI設したヒータとから
構成されることを特徴とする特許請求の1[1i第1項
に記載のディーザルエンジンの振動低減装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57048382A JPS58165547A (ja) | 1982-03-26 | 1982-03-26 | デイ−ゼルエンジンの振動低減装置 |
US06/477,742 US4463721A (en) | 1982-03-26 | 1983-03-22 | Vibration suppression system for diesel engine |
DE8383102899T DE3369718D1 (en) | 1982-03-26 | 1983-03-23 | Vibration suppression system for diesel engine |
EP83102899A EP0090345B1 (en) | 1982-03-26 | 1983-03-23 | Vibration suppression system for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57048382A JPS58165547A (ja) | 1982-03-26 | 1982-03-26 | デイ−ゼルエンジンの振動低減装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58165547A true JPS58165547A (ja) | 1983-09-30 |
Family
ID=12801757
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57048382A Pending JPS58165547A (ja) | 1982-03-26 | 1982-03-26 | デイ−ゼルエンジンの振動低減装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4463721A (ja) |
EP (1) | EP0090345B1 (ja) |
JP (1) | JPS58165547A (ja) |
DE (1) | DE3369718D1 (ja) |
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DE10214166A1 (de) * | 2002-03-28 | 2003-10-23 | David & Baader Gmbh | Heizflansch, insbesondere zum Vorwärmen von Luft in einer Ansaugleitung einer Brennkraftmaschine |
EP1679435B1 (de) * | 2005-01-07 | 2008-02-20 | DBK David + Baader GmbH | Heizflansch mit geometrisch stabiler Struktur |
US7779812B2 (en) * | 2008-07-15 | 2010-08-24 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle stability and surge control |
US20150114339A1 (en) * | 2013-10-31 | 2015-04-30 | Delphi Technologies, Inc. | Cold start strategy and system for gasoline direct injection compression ignition engine |
US10480366B2 (en) * | 2017-09-20 | 2019-11-19 | Fca Us Llc | Throttled PCV system for an engine |
CN117418974B (zh) * | 2023-12-18 | 2024-04-16 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机进气装置、节流阀控制方法及相关设备 |
Family Cites Families (15)
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---|---|---|---|---|
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-
1982
- 1982-03-26 JP JP57048382A patent/JPS58165547A/ja active Pending
-
1983
- 1983-03-22 US US06/477,742 patent/US4463721A/en not_active Expired - Fee Related
- 1983-03-23 DE DE8383102899T patent/DE3369718D1/de not_active Expired
- 1983-03-23 EP EP83102899A patent/EP0090345B1/en not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0090345B1 (en) | 1987-02-04 |
DE3369718D1 (en) | 1987-03-12 |
US4463721A (en) | 1984-08-07 |
EP0090345A1 (en) | 1983-10-05 |
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