JPH05125984A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射量制御装置Info
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- JPH05125984A JPH05125984A JP30968591A JP30968591A JPH05125984A JP H05125984 A JPH05125984 A JP H05125984A JP 30968591 A JP30968591 A JP 30968591A JP 30968591 A JP30968591 A JP 30968591A JP H05125984 A JPH05125984 A JP H05125984A
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- fuel
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関、特にガソリンとアルコールの混合
燃料を用いる内燃機関の高温始動時における内燃機関へ
の燃料供給量を適確に制御すること。 【構成】 内燃機関１の運転状態を検出するＮＥセンサ
５と、運転状態に応じて燃料噴射弁１２により噴射され
る燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段３ｃと、燃
料中のアルコール濃度を検出するＡＬＣセンサ２３と、
冷却水の温度を検出するＴＷセンサ２と、冷却水温が所
定値より高いとき燃料の噴射圧力を一定に制御する調圧
弁１７と、前記噴射圧力を高くする電磁弁２１と、吸気
管６内の圧力を検出するＰＢＡセンサ１０と、大気圧を
検出するＰＡセンサ２６と、吸気管６内圧と大気圧との
差圧を演算する差圧演算手段３ｂと、噴射圧力増大時に
ＰＢＡセンサ１０により検出された圧力に応じて燃料噴
射量演算手段３ｂにより演算された燃料噴射量を減算補
正する燃料噴射量補正手段３ｂとから構成した。
燃料を用いる内燃機関の高温始動時における内燃機関へ
の燃料供給量を適確に制御すること。 【構成】 内燃機関１の運転状態を検出するＮＥセンサ
５と、運転状態に応じて燃料噴射弁１２により噴射され
る燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段３ｃと、燃
料中のアルコール濃度を検出するＡＬＣセンサ２３と、
冷却水の温度を検出するＴＷセンサ２と、冷却水温が所
定値より高いとき燃料の噴射圧力を一定に制御する調圧
弁１７と、前記噴射圧力を高くする電磁弁２１と、吸気
管６内の圧力を検出するＰＢＡセンサ１０と、大気圧を
検出するＰＡセンサ２６と、吸気管６内圧と大気圧との
差圧を演算する差圧演算手段３ｂと、噴射圧力増大時に
ＰＢＡセンサ１０により検出された圧力に応じて燃料噴
射量演算手段３ｂにより演算された燃料噴射量を減算補
正する燃料噴射量補正手段３ｂとから構成した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関、特にガソリ
ンとアルコールを混合した燃料を使用する内燃機関の始
動時における燃料噴射量制御装置に関する。
ンとアルコールを混合した燃料を使用する内燃機関の始
動時における燃料噴射量制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の技術としては調圧弁（プ
レッシャ・レギュレータ）によって燃料噴射弁により供
給する燃料の燃圧を一定に保つようにし、且つ高温時に
あっては燃料噴射弁内のパーコレーションを防止すべく
燃圧を通常よりも高く制御する技術が、特開平２−９５
７４７号公報に開示されている。
レッシャ・レギュレータ）によって燃料噴射弁により供
給する燃料の燃圧を一定に保つようにし、且つ高温時に
あっては燃料噴射弁内のパーコレーションを防止すべく
燃圧を通常よりも高く制御する技術が、特開平２−９５
７４７号公報に開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の技術に
おいては、燃圧を通常より高く制御している時には、燃
料噴射弁内の圧力と吸気管内圧力との差圧が吸気管内の
負圧分だけ上昇するため、燃料噴射量が運転状態によっ
て要求される燃料量よりも多くなり排気エミッションが
悪化するおそれがある。また、ガソリンとアルコールを
混合した混合燃料を用いる場合は、混合燃料中のアルコ
ール濃度が所定の範囲内では蒸気圧が上昇しパーコレー
ションが起き易くなり、燃料噴射量を正確に制御できな
くなる。
おいては、燃圧を通常より高く制御している時には、燃
料噴射弁内の圧力と吸気管内圧力との差圧が吸気管内の
負圧分だけ上昇するため、燃料噴射量が運転状態によっ
て要求される燃料量よりも多くなり排気エミッションが
悪化するおそれがある。また、ガソリンとアルコールを
混合した混合燃料を用いる場合は、混合燃料中のアルコ
ール濃度が所定の範囲内では蒸気圧が上昇しパーコレー
ションが起き易くなり、燃料噴射量を正確に制御できな
くなる。
【０００４】そこで本発明は、従来の問題点に鑑みてな
されたものであり、その目的とするところは、内燃機
関、特にガソリンとアルコールの混合燃料を用いる内燃
機関の高温始動時における内燃機関への燃料供給量を適
確に制御することができる内燃機関の燃料噴射量制御装
置を提供しようとするものである。
されたものであり、その目的とするところは、内燃機
関、特にガソリンとアルコールの混合燃料を用いる内燃
機関の高温始動時における内燃機関への燃料供給量を適
確に制御することができる内燃機関の燃料噴射量制御装
置を提供しようとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく本
発明は、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手
段と、この運転状態検出手段により検出された運転状態
に応じて内燃機関の吸気管に取付けられた燃料噴射弁に
より噴射される燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手
段と、前記燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射圧力を
一定に制御する圧力制御手段と、内燃機関の冷却水の温
度を検出する冷却水温検出手段と、この冷却水温検出手
段により検出された冷却水温が所定値より高いとき、前
記噴射圧力を高くする噴射圧力増大手段とを有する内燃
機関の燃料噴射量制御装置において、内燃機関のスロッ
トル弁下流の吸気管内の圧力を検出する吸気管内圧検出
手段と、前記噴射圧力増大時に前記吸気管内圧検出手段
により検出された吸気管内圧に応じて前記燃料噴射量演
算手段により演算された燃料噴射量を減算補正する燃料
噴射量補正手段とを有するものである。
発明は、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手
段と、この運転状態検出手段により検出された運転状態
に応じて内燃機関の吸気管に取付けられた燃料噴射弁に
より噴射される燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手
段と、前記燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射圧力を
一定に制御する圧力制御手段と、内燃機関の冷却水の温
度を検出する冷却水温検出手段と、この冷却水温検出手
段により検出された冷却水温が所定値より高いとき、前
記噴射圧力を高くする噴射圧力増大手段とを有する内燃
機関の燃料噴射量制御装置において、内燃機関のスロッ
トル弁下流の吸気管内の圧力を検出する吸気管内圧検出
手段と、前記噴射圧力増大時に前記吸気管内圧検出手段
により検出された吸気管内圧に応じて前記燃料噴射量演
算手段により演算された燃料噴射量を減算補正する燃料
噴射量補正手段とを有するものである。
【０００６】また、大気圧を検出する大気圧検出手段
と、前記吸気管内圧検出手段により検出された吸気管内
圧と前記大気圧検出手段により検出された大気圧との差
圧を演算する差圧演算手段とを備え、前記燃料噴射量補
正手段は前記差圧演算手段により演算される差圧が大き
いほど燃料噴射弁より噴射される燃料噴射量が少なくな
るように補正するとよい。また、ガソリンとアルコール
を混合した混合燃料中のアルコール濃度を検出するアル
コール濃度検出手段を備え、前記噴射圧力増大手段は前
記アルコール濃度検出手段により検出されたアルコール
濃度が混合燃料の蒸気圧が増加する所定範囲内のとき、
前記噴射圧力を増大することもできる。
と、前記吸気管内圧検出手段により検出された吸気管内
圧と前記大気圧検出手段により検出された大気圧との差
圧を演算する差圧演算手段とを備え、前記燃料噴射量補
正手段は前記差圧演算手段により演算される差圧が大き
いほど燃料噴射弁より噴射される燃料噴射量が少なくな
るように補正するとよい。また、ガソリンとアルコール
を混合した混合燃料中のアルコール濃度を検出するアル
コール濃度検出手段を備え、前記噴射圧力増大手段は前
記アルコール濃度検出手段により検出されたアルコール
濃度が混合燃料の蒸気圧が増加する所定範囲内のとき、
前記噴射圧力を増大することもできる。
【０００７】
【作用】高温始動時で差圧演算手段により演算される差
圧が大きいほど燃料噴射弁の開弁時間が短くなるように
制御される。また、高温始動時でアルコール濃度が所定
範囲内で且つ差圧演算手段により演算される差圧が大き
いほど燃料噴射弁の開弁時間が短くなるように制御され
る。
圧が大きいほど燃料噴射弁の開弁時間が短くなるように
制御される。また、高温始動時でアルコール濃度が所定
範囲内で且つ差圧演算手段により演算される差圧が大き
いほど燃料噴射弁の開弁時間が短くなるように制御され
る。
【０００８】
【実施例】以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１は本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制
御装置の全体構成図、図２は本発明に係る内燃機関の燃
料噴射量制御装置の動作手順を示すフローチャート、図
３は補正係数ＫＲＥＧを算出するための補正係数テーブ
ルの一例を示した図である。
説明する。図１は本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制
御装置の全体構成図、図２は本発明に係る内燃機関の燃
料噴射量制御装置の動作手順を示すフローチャート、図
３は補正係数ＫＲＥＧを算出するための補正係数テーブ
ルの一例を示した図である。
【０００９】内燃機関（エンジン）１には、エンジン１
のシリンダブロックの冷却水が充満した気筒周壁にサー
ミスタ等からなる冷却水温検出手段たるエンジン冷却水
温（ＴＷ）センサ２が挿着され、このＴＷセンサ２によ
って検出されたエンジン冷却水温ＴＷに応じた電気信号
が電子コントロールユニット（ＥＣＵ）３に入力され
る。
のシリンダブロックの冷却水が充満した気筒周壁にサー
ミスタ等からなる冷却水温検出手段たるエンジン冷却水
温（ＴＷ）センサ２が挿着され、このＴＷセンサ２によ
って検出されたエンジン冷却水温ＴＷに応じた電気信号
が電子コントロールユニット（ＥＣＵ）３に入力され
る。
【００１０】また、エンジン１の図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲には、運転状態検出手段たるエンジ
ン回転数（ＮＥ）センサ５が取付けられている。ＮＥセ
ンサ５はエンジン１のクランク軸の１８０度回転毎に所
定のクランク角度位置でパルス信号（ＴＤＣパルス信
号）を出力し、ＥＣＵ３に入力される。
又はクランク軸周囲には、運転状態検出手段たるエンジ
ン回転数（ＮＥ）センサ５が取付けられている。ＮＥセ
ンサ５はエンジン１のクランク軸の１８０度回転毎に所
定のクランク角度位置でパルス信号（ＴＤＣパルス信
号）を出力し、ＥＣＵ３に入力される。
【００１１】エンジン１の吸気管６の途中にはスロット
ルボディ７が配置され、その内部にはスロットル弁７ａ
が設けられている。スロットル弁７ａにはスロットル弁
開度（θＴＨ）センサ８が連結されており、スロットル
弁７ａの開度θＴＨに応じた電気信号がＥＣＵ３に入力
される。
ルボディ７が配置され、その内部にはスロットル弁７ａ
が設けられている。スロットル弁７ａにはスロットル弁
開度（θＴＨ）センサ８が連結されており、スロットル
弁７ａの開度θＴＨに応じた電気信号がＥＣＵ３に入力
される。
【００１２】また、吸気管６のスロットル弁７ａの下流
側には分岐管９を介して吸気管内圧検出手段たる吸気管
内圧（ＰＢＡ）センサ１０が装着され、このＰＢＡセン
サ１０により検出された吸気管６内の圧力ＰＢに応じた
電気信号がＥＣＵ３に入力される。
側には分岐管９を介して吸気管内圧検出手段たる吸気管
内圧（ＰＢＡ）センサ１０が装着され、このＰＢＡセン
サ１０により検出された吸気管６内の圧力ＰＢに応じた
電気信号がＥＣＵ３に入力される。
【００１３】また、分岐管９の下流側の吸気管６の管壁
には吸気温（ＴＡ）センサ１１が装着され、このＴＡセ
ンサ１１により検出された吸気温ＴＡに応じた電気信号
がＥＣＵ３に入力される。
には吸気温（ＴＡ）センサ１１が装着され、このＴＡセ
ンサ１１により検出された吸気温ＴＡに応じた電気信号
がＥＣＵ３に入力される。
【００１４】燃料噴射弁１２は、エンジン１とスロット
ル弁７ａとの間で吸気管６の図示しない吸気弁の上流側
であって各気筒毎に設けられている。燃料噴射弁１２
は、第１の燃料供給管１３を介して燃料ポンプ１４に接
続され、ＥＣＵ３からの駆動信号によりその開弁時間が
制御される。また、燃料ポンプ１４は第２の燃料供給管
１５を介して燃料タンク１６に接続されている。
ル弁７ａとの間で吸気管６の図示しない吸気弁の上流側
であって各気筒毎に設けられている。燃料噴射弁１２
は、第１の燃料供給管１３を介して燃料ポンプ１４に接
続され、ＥＣＵ３からの駆動信号によりその開弁時間が
制御される。また、燃料ポンプ１４は第２の燃料供給管
１５を介して燃料タンク１６に接続されている。
【００１５】符号１７は圧力制御手段たる調圧弁であ
り、この調圧弁１７のケーシング内部は図示しないダイ
ヤフラムにより負圧室と燃料室とに画成され、負圧室は
負圧通路１８を介して吸気管６内のスロットル弁７ａ下
流側に接続されていると共に燃料室は管路１９を介して
燃料供給管１３に、戻し管路２０を介して燃料タンク１
６に夫々接続されている。
り、この調圧弁１７のケーシング内部は図示しないダイ
ヤフラムにより負圧室と燃料室とに画成され、負圧室は
負圧通路１８を介して吸気管６内のスロットル弁７ａ下
流側に接続されていると共に燃料室は管路１９を介して
燃料供給管１３に、戻し管路２０を介して燃料タンク１
６に夫々接続されている。
【００１６】負圧通路１８の途中には、ＴＷセンサ２に
よって検出されたエンジン冷却水温ＴＷが所定値より高
いとき、燃料噴射弁１２から噴射される燃料の噴射圧力
を高くする噴射圧力増大手段たる電磁弁（プレッシャ・
レギュレータコントロールソレノイドバルブ）２１が設
けられている。電磁弁２１は常閉型の電磁弁であって、
図示しないソレノイドとソレノイドによって駆動される
弁体とで構成されている。ソレノイドはＥＣＵ３に電気
的に接続されていると共に図示しないイグニッションス
イッチに接続されている。
よって検出されたエンジン冷却水温ＴＷが所定値より高
いとき、燃料噴射弁１２から噴射される燃料の噴射圧力
を高くする噴射圧力増大手段たる電磁弁（プレッシャ・
レギュレータコントロールソレノイドバルブ）２１が設
けられている。電磁弁２１は常閉型の電磁弁であって、
図示しないソレノイドとソレノイドによって駆動される
弁体とで構成されている。ソレノイドはＥＣＵ３に電気
的に接続されていると共に図示しないイグニッションス
イッチに接続されている。
【００１７】電磁弁２１は、ソレノイドの付勢時に調圧
弁１７の負圧室をエアクリーナ２２を介して大気と連通
させ、消勢状態においてはスロットル弁７ａ下流側の負
圧を負圧室に導入する。通常はソレノイドを消勢させた
状態において使用し、調圧弁１７は燃料圧に応じて弁体
を開閉して燃料タンク１６へ還流する燃料量を調節する
ことにより、燃料供給管１３内の燃料圧と吸気管６内の
絶対圧との差を一定値に維持するようにしている。ま
た、電磁弁２１のソレノイドが付勢状態の時は、調圧弁
１７の負圧室がエアクリーナ２２を介して大気開放さ
れ、燃料供給管１３内の燃料圧が一定になるように制御
される。
弁１７の負圧室をエアクリーナ２２を介して大気と連通
させ、消勢状態においてはスロットル弁７ａ下流側の負
圧を負圧室に導入する。通常はソレノイドを消勢させた
状態において使用し、調圧弁１７は燃料圧に応じて弁体
を開閉して燃料タンク１６へ還流する燃料量を調節する
ことにより、燃料供給管１３内の燃料圧と吸気管６内の
絶対圧との差を一定値に維持するようにしている。ま
た、電磁弁２１のソレノイドが付勢状態の時は、調圧弁
１７の負圧室がエアクリーナ２２を介して大気開放さ
れ、燃料供給管１３内の燃料圧が一定になるように制御
される。
【００１８】また、燃料ポンプ１４の下流側の第１の燃
料供給管１３の管壁にはアルコール濃度検出手段たるア
ルコール濃度（ＡＬＣ）センサ２３が取付けられ、ＡＬ
Ｃセンサ２３により検出されたアルコール濃度ＡＬＣに
応じた電気信号がＥＣＵ３に入力される。
料供給管１３の管壁にはアルコール濃度検出手段たるア
ルコール濃度（ＡＬＣ）センサ２３が取付けられ、ＡＬ
Ｃセンサ２３により検出されたアルコール濃度ＡＬＣに
応じた電気信号がＥＣＵ３に入力される。
【００１９】更に、エンジン１の排気管２４の途中には
排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出手段たる
Ｏ2センサ２５が装着され、Ｏ2センサ２５により検出さ
れた排気ガス中の酸素濃度に応じた電気信号がＥＣＵ３
に入力される。また、２６は大気圧を検出する大気圧検
出手段たる大気圧（ＰＡ）センサである。
排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出手段たる
Ｏ2センサ２５が装着され、Ｏ2センサ２５により検出さ
れた排気ガス中の酸素濃度に応じた電気信号がＥＣＵ３
に入力される。また、２６は大気圧を検出する大気圧検
出手段たる大気圧（ＰＡ）センサである。
【００２０】ＥＣＵ３は、上記の各種センサからの入力
信号の波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号をデジタル信号に変換する等の機能を
有する入力回路３ａと、中央演算処理装置（ＣＰＵ）３
ｂと、ＣＰＵ３ｂで実行される各種演算プログラムや所
定のテーブル等を記憶するＲＯＭ及び演算結果等を記憶
するＲＡＭから成る記憶手段３ｃと、燃料噴射弁１２や
電磁弁２１に駆動信号を出力する出力回路３ｄとから構
成されている。
信号の波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号をデジタル信号に変換する等の機能を
有する入力回路３ａと、中央演算処理装置（ＣＰＵ）３
ｂと、ＣＰＵ３ｂで実行される各種演算プログラムや所
定のテーブル等を記憶するＲＯＭ及び演算結果等を記憶
するＲＡＭから成る記憶手段３ｃと、燃料噴射弁１２や
電磁弁２１に駆動信号を出力する出力回路３ｄとから構
成されている。
【００２１】ＣＰＵ３ｂは、エンジンパラメータである
各種のセンサ出力信号に基づいて、種々のエンジン運転
状態を判別すると共に判別したエンジン運転状態に応
じ、且つＴＤＣパルス信号に同期して燃料噴射弁１２を
開弁すべき燃料噴射時間Ｔoutを算出する。
各種のセンサ出力信号に基づいて、種々のエンジン運転
状態を判別すると共に判別したエンジン運転状態に応
じ、且つＴＤＣパルス信号に同期して燃料噴射弁１２を
開弁すべき燃料噴射時間Ｔoutを算出する。
【００２２】先ず、エンジン１の始動中は始動モードに
より下記数式１に基づいて燃料噴射時間Ｔoutを算出す
る。
より下記数式１に基づいて燃料噴射時間Ｔoutを算出す
る。
【００２３】
【数１】 Ｔout＝ＴｉＣＲ×ＫＮＥ×ＫＡＬＣＣＲ×Ｋ1＋Ｋ2 ここで、ＴｉＣＲは始動モードにおける燃料噴射弁１２
の噴射時間での基準値であり、ＴｉＣＲマップによりエ
ンジン冷却水温ＴＷに応じて決定される。また、ＫＮＥ
はＫＮＥテーブルによりエンジン回転数ＮＥに応じて決
定される。
の噴射時間での基準値であり、ＴｉＣＲマップによりエ
ンジン冷却水温ＴＷに応じて決定される。また、ＫＮＥ
はＫＮＥテーブルによりエンジン回転数ＮＥに応じて決
定される。
【００２４】ＫＡＬＣＣＲは始動モードにおけるアルコ
ール濃度補正係数であり、ＫＡＬＣＣＲテーブルにより
ＡＬＣセンサ２３により検出されるアルコール濃度に応
じて決定され、更に後述するようにその平均値が実際の
アルコール濃度補正係数ＫＡＬＣ値として上記数式１に
適用される。Ｋ1及びＫ2は他の補正係数及び補正変数で
あって、バッテリ電圧等に応じて決定される。
ール濃度補正係数であり、ＫＡＬＣＣＲテーブルにより
ＡＬＣセンサ２３により検出されるアルコール濃度に応
じて決定され、更に後述するようにその平均値が実際の
アルコール濃度補正係数ＫＡＬＣ値として上記数式１に
適用される。Ｋ1及びＫ2は他の補正係数及び補正変数で
あって、バッテリ電圧等に応じて決定される。
【００２５】次に、エンジン１の始動が完了した後は基
本モードに入り、下記数式２により燃料噴射時間Ｔout
を算出する。
本モードに入り、下記数式２により燃料噴射時間Ｔout
を算出する。
【００２６】
【数２】Ｔout＝Ｔｉ×ＫＡＬＣ×Ｋ3＋Ｋ4 ここで、Ｔｉは基本モードにおける燃料噴射弁１２の噴
射時間での基準値であり、Ｔｉマップによりエンジン回
転数ＮＥと吸気管６内絶対圧ＰＢに応じて決定される。
射時間での基準値であり、Ｔｉマップによりエンジン回
転数ＮＥと吸気管６内絶対圧ＰＢに応じて決定される。
【００２７】ＫＡＬＣは基本モードにおけるアルコール
濃度補正係数であり、基本モードにおいてエンジン１の
定常状態の時はＫＡＬＣテーブルにより、エンジン１の
加速度状態の時はＫＡＬＣＴテーブルによりＡＬＣセン
サ２３により検出されるアルコール濃度に応じて夫々Ｋ
ＡＬＣ，ＫＡＬＣＴとして決定される。基本モードにお
いても上記数式２はＫＡＬＣ値としてその平均値が適用
される。
濃度補正係数であり、基本モードにおいてエンジン１の
定常状態の時はＫＡＬＣテーブルにより、エンジン１の
加速度状態の時はＫＡＬＣＴテーブルによりＡＬＣセン
サ２３により検出されるアルコール濃度に応じて夫々Ｋ
ＡＬＣ，ＫＡＬＣＴとして決定される。基本モードにお
いても上記数式２はＫＡＬＣ値としてその平均値が適用
される。
【００２８】Ｋ3及びＫ4はスロットル弁７ａの開度θＴ
Ｈ、その他のエンジン運転状態を表すパラメータ値によ
って設定される補正係数及び補正変数であって、始動特
性、加速特性等が最適となるように設定される。
Ｈ、その他のエンジン運転状態を表すパラメータ値によ
って設定される補正係数及び補正変数であって、始動特
性、加速特性等が最適となるように設定される。
【００２９】このように燃料噴射時間Ｔoutを決定する
主要な係数であるアルコール濃度補正係数ＫＡＬＣは、
空燃比制御に大きな影響を与えることになるので始動時
及び始動後において適確に算出しなければならない。
主要な係数であるアルコール濃度補正係数ＫＡＬＣは、
空燃比制御に大きな影響を与えることになるので始動時
及び始動後において適確に算出しなければならない。
【００３０】ここで、高温始動時及び始動後所定時間
（例えば、約３０秒間位）においては数式１及び数式２
に基づいて算出した燃料噴射時間Ｔoutでは、電磁弁２
１のソレノイドが付勢状態（オン状態）で調圧弁１７の
負圧室がエアクリーナ２２を介して大気開放されること
によって、燃料噴射弁１２内の圧力と吸気管６内の圧力
との差圧が吸気管６内の負圧分だけ上昇する（燃料噴射
弁１２の内外の圧力差が大きくなる）ので吸気管６への
燃料供給量が多くなり排ガス特性が悪化してしまう。特
に、アルコール濃度が所定範囲（例えば、約１０％〜４
０％）内では蒸気圧が上昇し、燃料噴射弁１２内でパー
コレーションが起き易くなるため電磁弁２１をオン状態
にして燃料供給管１３内の燃料圧を上げる必要がある。
（例えば、約３０秒間位）においては数式１及び数式２
に基づいて算出した燃料噴射時間Ｔoutでは、電磁弁２
１のソレノイドが付勢状態（オン状態）で調圧弁１７の
負圧室がエアクリーナ２２を介して大気開放されること
によって、燃料噴射弁１２内の圧力と吸気管６内の圧力
との差圧が吸気管６内の負圧分だけ上昇する（燃料噴射
弁１２の内外の圧力差が大きくなる）ので吸気管６への
燃料供給量が多くなり排ガス特性が悪化してしまう。特
に、アルコール濃度が所定範囲（例えば、約１０％〜４
０％）内では蒸気圧が上昇し、燃料噴射弁１２内でパー
コレーションが起き易くなるため電磁弁２１をオン状態
にして燃料供給管１３内の燃料圧を上げる必要がある。
【００３１】そこで、数式１及び数式２に基づいて算出
した燃料噴射時間Ｔoutに所定の補正係数ＫＲＥＧ（Ｋ
ＲＥＧ＜１．０）を乗じて減算補正した燃料噴射時間Ｔ
outを使用して高温始動時及び始動後所定時間の燃料噴
射量制御を行う。
した燃料噴射時間Ｔoutに所定の補正係数ＫＲＥＧ（Ｋ
ＲＥＧ＜１．０）を乗じて減算補正した燃料噴射時間Ｔ
outを使用して高温始動時及び始動後所定時間の燃料噴
射量制御を行う。
【００３２】こうして、ＣＰＵ３ｂは、ＮＥセンサ５に
より検出された運転状態に応じて内燃機関１の吸気管６
に取付けられた燃料噴射弁１２により噴射される燃料噴
射量を演算する燃料噴射量演算手段と、予め記憶手段３
ｃに記憶された上記補正係数テーブル（ＫＡＬＣＣＲテ
ーブル、ＫＡＬＣテーブル）に基づきＡＬＣセンサ２３
により検出されたアルコール濃度ＡＬＣに応じてアルコ
ール濃度補正係数ＫＡＬＣＣＲ，ＫＡＬＣ（以下、単に
ＫＡＬＣという）を算出する補正係数算出手段と、この
補正係数算出手段により算出した補正係数から補正係数
の平均値を算出する平均値算出手段と、大気圧（ＰＡ）
センサ２６により検出された大気圧ＰＡとＰＢＡセンサ
１０により検出された吸気管６内の圧力ＰＢとの差圧
（相対圧ＰＢＲＥＬ）を演算する差圧演算手段と、この
差圧演算手段により演算された相対圧ＰＢＲＥＬに応じ
て燃料噴射弁１２より噴射される燃料噴射量を補正する
燃料噴射量補正手段とを備えている。
より検出された運転状態に応じて内燃機関１の吸気管６
に取付けられた燃料噴射弁１２により噴射される燃料噴
射量を演算する燃料噴射量演算手段と、予め記憶手段３
ｃに記憶された上記補正係数テーブル（ＫＡＬＣＣＲテ
ーブル、ＫＡＬＣテーブル）に基づきＡＬＣセンサ２３
により検出されたアルコール濃度ＡＬＣに応じてアルコ
ール濃度補正係数ＫＡＬＣＣＲ，ＫＡＬＣ（以下、単に
ＫＡＬＣという）を算出する補正係数算出手段と、この
補正係数算出手段により算出した補正係数から補正係数
の平均値を算出する平均値算出手段と、大気圧（ＰＡ）
センサ２６により検出された大気圧ＰＡとＰＢＡセンサ
１０により検出された吸気管６内の圧力ＰＢとの差圧
（相対圧ＰＢＲＥＬ）を演算する差圧演算手段と、この
差圧演算手段により演算された相対圧ＰＢＲＥＬに応じ
て燃料噴射弁１２より噴射される燃料噴射量を補正する
燃料噴射量補正手段とを備えている。
【００３３】燃料噴射量補正手段は、燃料噴射時間Ｔou
tを調整する補正係数ＫＲＥＧを図３に示す補正係数テ
ーブルから相対圧ＰＢＲＥＬの値に基づいて算出する補
正係数算出手段と、数式１及び数式２に基づいて算出し
た燃料噴射時間Ｔoutに補正係数ＫＲＥＧを乗算する乗
算手段から構成されている。
tを調整する補正係数ＫＲＥＧを図３に示す補正係数テ
ーブルから相対圧ＰＢＲＥＬの値に基づいて算出する補
正係数算出手段と、数式１及び数式２に基づいて算出し
た燃料噴射時間Ｔoutに補正係数ＫＲＥＧを乗算する乗
算手段から構成されている。
【００３４】以上のような構成において本発明に係る内
燃機関の燃料噴射量制御装置の動作手順は、図２に示す
フローチャート（燃料噴射量補正サブルーチン）に従っ
て行われる。
燃機関の燃料噴射量制御装置の動作手順は、図２に示す
フローチャート（燃料噴射量補正サブルーチン）に従っ
て行われる。
【００３５】先ず、ＡＬＣセンサ２３からのアルコール
濃度ＡＬＣ検出値を入力回路３ａを介して読み込んで記
憶手段３ｃ（ＲＯＭ）に記憶してあるアルコール低濃度
値ＡＬＣＬ（例えば、アルコール濃度１０％）以上か否
か判断し（Ｓ１）、以上であると判断すれば、更にアル
コール濃度ＡＬＣ検出値が記憶手段３ｃ（ＲＯＭ）に記
憶してあるアルコール高濃度値ＡＬＣＨ（例えば、アル
コール濃度４０％）以下か否か判断する（Ｓ２）。
濃度ＡＬＣ検出値を入力回路３ａを介して読み込んで記
憶手段３ｃ（ＲＯＭ）に記憶してあるアルコール低濃度
値ＡＬＣＬ（例えば、アルコール濃度１０％）以上か否
か判断し（Ｓ１）、以上であると判断すれば、更にアル
コール濃度ＡＬＣ検出値が記憶手段３ｃ（ＲＯＭ）に記
憶してあるアルコール高濃度値ＡＬＣＨ（例えば、アル
コール濃度４０％）以下か否か判断する（Ｓ２）。
【００３６】そして、アルコール濃度ＡＬＣ検出値が、
アルコール高濃度値ＡＬＣＨ以下と判断すればエンジン
冷却水温ＴＷが高温（例えば、９５℃以上）か否かを判
断し（Ｓ３）、高温であると判断すればステップＳ４で
電磁弁２１のソレノイドを付勢状態（オン状態）にす
る。
アルコール高濃度値ＡＬＣＨ以下と判断すればエンジン
冷却水温ＴＷが高温（例えば、９５℃以上）か否かを判
断し（Ｓ３）、高温であると判断すればステップＳ４で
電磁弁２１のソレノイドを付勢状態（オン状態）にす
る。
【００３７】次に、大気圧（ＰＡ）センサ２６により検
出された大気圧ＰＡとＰＢＡセンサ１０により検出され
た吸気管６内の圧力ＰＢとの差圧（相対圧ＰＢＲＥＬ）
を演算する（Ｓ５）。このように相対圧ＰＢＲＥＬを求
めるのは、電磁弁２１のソレノイドが付勢状態（オン状
態）の時は調圧弁１７の負圧室がエアクリーナ２２を介
して大気開放され、燃料噴射弁１２内の圧力と吸気管６
内圧力ＰＢとの差圧が吸気管６内の負圧分だけ上昇する
ので燃料噴射量が運転状態によって要求される燃料量よ
りも多くなり排気エミッションが悪化するおそれがあ
る。そこで、相対圧ＰＢＲＥＬを求めて燃料噴射量を補
正するのである。
出された大気圧ＰＡとＰＢＡセンサ１０により検出され
た吸気管６内の圧力ＰＢとの差圧（相対圧ＰＢＲＥＬ）
を演算する（Ｓ５）。このように相対圧ＰＢＲＥＬを求
めるのは、電磁弁２１のソレノイドが付勢状態（オン状
態）の時は調圧弁１７の負圧室がエアクリーナ２２を介
して大気開放され、燃料噴射弁１２内の圧力と吸気管６
内圧力ＰＢとの差圧が吸気管６内の負圧分だけ上昇する
ので燃料噴射量が運転状態によって要求される燃料量よ
りも多くなり排気エミッションが悪化するおそれがあ
る。そこで、相対圧ＰＢＲＥＬを求めて燃料噴射量を補
正するのである。
【００３８】そして、相対圧ＰＢＲＥＬの値に対応する
補正係数ＫＲＥＧ値を予め記憶手段３ｃ（ＲＯＭ）に記
憶されている図３に示す補正係数テーブルに基づいて算
出する（Ｓ６）。
補正係数ＫＲＥＧ値を予め記憶手段３ｃ（ＲＯＭ）に記
憶されている図３に示す補正係数テーブルに基づいて算
出する（Ｓ６）。
【００３９】図３に示す補正係数テーブルは、高温始動
時における補正係数テーブルを示したものであり、横軸
は相対圧ＰＢＲＥＬ値を、縦軸は補正係数ＫＲＥＧ値を
示している。補正係数テーブルは、複数の所定相対圧Ｐ
ＢＲＥＬ１，ＰＢＲＥＬ２，……ＰＢＲＥＬ８に対し夫
々所定補正係数値ＫＲＥＧ１，ＫＲＥＧ２……ＫＲＥＧ
８が設けられている。そして、各所定相対圧値間にある
ときは直線補間により補正係数値が算出される。
時における補正係数テーブルを示したものであり、横軸
は相対圧ＰＢＲＥＬ値を、縦軸は補正係数ＫＲＥＧ値を
示している。補正係数テーブルは、複数の所定相対圧Ｐ
ＢＲＥＬ１，ＰＢＲＥＬ２，……ＰＢＲＥＬ８に対し夫
々所定補正係数値ＫＲＥＧ１，ＫＲＥＧ２……ＫＲＥＧ
８が設けられている。そして、各所定相対圧値間にある
ときは直線補間により補正係数値が算出される。
【００４０】更に、ステップＳ６で求めた補正係数値Ｋ
ＲＥＧを数式１及び数式２に基づいて算出した燃料噴射
時間Ｔoutに乗じて高温始動時及び始動後の所定時間に
おける燃料噴射時間Ｔoutとして（Ｓ７）、燃料噴射量
補正サブルーチンプログラムは終了する。
ＲＥＧを数式１及び数式２に基づいて算出した燃料噴射
時間Ｔoutに乗じて高温始動時及び始動後の所定時間に
おける燃料噴射時間Ｔoutとして（Ｓ７）、燃料噴射量
補正サブルーチンプログラムは終了する。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、高
温始動時における燃料噴射弁内のパーコレーションを防
止すると共に燃料噴射弁の開弁時間を通常よりも短くな
るように調整することによって内燃機関への燃料供給量
を適確に制御して排気エミッションの悪化を防止するこ
とができる。また、空燃比制御を排気ガス中の酸素濃度
のフィードバックだけに頼らず内燃機関への燃料供給量
を適確に制御することができる。
温始動時における燃料噴射弁内のパーコレーションを防
止すると共に燃料噴射弁の開弁時間を通常よりも短くな
るように調整することによって内燃機関への燃料供給量
を適確に制御して排気エミッションの悪化を防止するこ
とができる。また、空燃比制御を排気ガス中の酸素濃度
のフィードバックだけに頼らず内燃機関への燃料供給量
を適確に制御することができる。
【図１】本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制御装置の
全体構成図
全体構成図
【図２】本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制御装置の
動作手順を示すフローチャート
動作手順を示すフローチャート
【図３】補正係数ＫＲＥＧを算出するための補正係数テ
ーブルの一例を示した図
ーブルの一例を示した図
１…エンジン（内燃機関）、２…エンジン冷却水温（Ｔ
Ｗ）センサ（冷却水温検出手段）、３ｂ…ＣＰＵ（燃料
噴射量演算手段、差圧演算手段、燃料噴射量補正手
段）、５…エンジン回転数（ＮＥ）センサ（運転状態検
出手段）、１０…ＰＢＡセンサ（吸気管内圧検出手
段）、１２…燃料噴射弁、１７…調圧弁（圧力制御手
段）、２１…電磁弁（噴射圧力増大手段）、２３…アル
コール濃度（ＡＬＣ）センサ（アルコール濃度検出手
段）、２６…大気圧（ＰＡ）センサ（大気圧検出手
段）。
Ｗ）センサ（冷却水温検出手段）、３ｂ…ＣＰＵ（燃料
噴射量演算手段、差圧演算手段、燃料噴射量補正手
段）、５…エンジン回転数（ＮＥ）センサ（運転状態検
出手段）、１０…ＰＢＡセンサ（吸気管内圧検出手
段）、１２…燃料噴射弁、１７…調圧弁（圧力制御手
段）、２１…電磁弁（噴射圧力増大手段）、２３…アル
コール濃度（ＡＬＣ）センサ（アルコール濃度検出手
段）、２６…大気圧（ＰＡ）センサ（大気圧検出手
段）。
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関の運転状態を検出する運転状態
検出手段と、この運転状態検出手段により検出された運
転状態に応じて内燃機関の吸気管に取付けられた燃料噴
射弁により噴射される燃料噴射量を演算する燃料噴射量
演算手段と、前記燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射
圧力を一定に制御する圧力制御手段と、内燃機関の冷却
水の温度を検出する冷却水温検出手段と、この冷却水温
検出手段により検出された冷却水温が所定値より高いと
き、前記噴射圧力を高くする噴射圧力増大手段とを有す
る内燃機関の燃料噴射量制御装置において、内燃機関の
スロットル弁下流の吸気管内の圧力を検出する吸気管内
圧検出手段と、前記噴射圧力増大時に前記吸気管内圧検
出手段により検出された吸気管内圧に応じて前記燃料噴
射量演算手段により演算された燃料噴射量を減算補正す
る燃料噴射量補正手段とを有することを特徴とする内燃
機関の燃料噴射量制御装置。 - 【請求項２】 請求項１の燃料噴射量制御装置におい
て、大気圧を検出する大気圧検出手段と、前記吸気管内
圧検出手段により検出された吸気管内圧と前記大気圧検
出手段により検出された大気圧との差圧を演算する差圧
演算手段とを備え、前記燃料噴射量補正手段は前記差圧
演算手段により演算される差圧が大きいほど燃料噴射弁
より噴射される燃料噴射量が少なくなるように補正する
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２の燃料噴射量制
御装置において、ガソリンとアルコールを混合した混合
燃料中のアルコール濃度を検出するアルコール濃度検出
手段を備え、前記噴射圧力増大手段は前記アルコール濃
度検出手段により検出されたアルコール濃度が混合燃料
の蒸気圧が増加する所定範囲内のとき、前記噴射圧力を
増大することを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30968591A JPH05125984A (ja) | 1991-10-29 | 1991-10-29 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30968591A JPH05125984A (ja) | 1991-10-29 | 1991-10-29 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05125984A true JPH05125984A (ja) | 1993-05-21 |
Family
ID=17996050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30968591A Withdrawn JPH05125984A (ja) | 1991-10-29 | 1991-10-29 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05125984A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5515831A (en) * | 1993-11-01 | 1996-05-14 | Nippondenso Co., Ltd. | Internal combustion engine fuel control system with fuel supply compensated for high-temperature re-starts |
| US5586539A (en) * | 1994-12-20 | 1996-12-24 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel supplying apparatus for internal combustion engine |
| US6109244A (en) * | 1997-11-17 | 2000-08-29 | Denso Corporation | Fuel injection control apparatus for an internal combustion engine |
| EP2037105A2 (en) | 2007-09-14 | 2009-03-18 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device for internal combustion engine and straddle type vehicle provided with the same |
-
1991
- 1991-10-29 JP JP30968591A patent/JPH05125984A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5515831A (en) * | 1993-11-01 | 1996-05-14 | Nippondenso Co., Ltd. | Internal combustion engine fuel control system with fuel supply compensated for high-temperature re-starts |
| US5586539A (en) * | 1994-12-20 | 1996-12-24 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel supplying apparatus for internal combustion engine |
| US6109244A (en) * | 1997-11-17 | 2000-08-29 | Denso Corporation | Fuel injection control apparatus for an internal combustion engine |
| EP2037105A2 (en) | 2007-09-14 | 2009-03-18 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device for internal combustion engine and straddle type vehicle provided with the same |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990107 |