JPS58195401A - 誘導電動機駆動形電気車の制御装置 - Google Patents
誘導電動機駆動形電気車の制御装置Info
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- JPS58195401A JPS58195401A JP57077488A JP7748882A JPS58195401A JP S58195401 A JPS58195401 A JP S58195401A JP 57077488 A JP57077488 A JP 57077488A JP 7748882 A JP7748882 A JP 7748882A JP S58195401 A JPS58195401 A JP S58195401A
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- Japan
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- signal
- speed
- frequency
- acceleration
- vehicle
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P23/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by a control method other than vector control
- H02P23/08—Controlling based on slip frequency, e.g. adding slip frequency and speed proportional frequency
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、インバータなどの可変周波数、可変電圧の交
流電力変換器を用い、誘導電動機を推進用電動機として
用いるようにした電気車の制御装置に関する。
流電力変換器を用い、誘導電動機を推進用電動機として
用いるようにした電気車の制御装置に関する。
電車、電気機関車などの推進用モータとしては従来から
直流直巻電動機が一般に使用されていた。
直流直巻電動機が一般に使用されていた。
しかしながら、近年、一定周波数、一定電圧の交流電源
から可変周波数、可変電圧の交流電力を容易に得ること
ができるインバータ、サイクロコンバータなどの交流電
力変換器が半導体化されるにつれ、誘導電動機(以下、
IMという)を推進用モータとする交流電気車が広く用
いられるようになってきた。
から可変周波数、可変電圧の交流電力を容易に得ること
ができるインバータ、サイクロコンバータなどの交流電
力変換器が半導体化されるにつれ、誘導電動機(以下、
IMという)を推進用モータとする交流電気車が広く用
いられるようになってきた。
ところで、周知のように、IMが発生するトルクの値は
、通常の動作範囲内にあることを前提とし九場合、すベ
ル周波数にほぼ比例している。そこで、■Mのトルクを
制御するためには、そのすベル周波数を制御してやれば
よいが、IMを用いいた電気車では、そのトルク特性を
直流直巻電動機、特にチ冒ツバ制御によるそれのトルク
特性に倉わせ圧制御が請求されるので、IMの端子電圧
に対する周波数の比を一定に保つ九ま壕そのすベル周波
数が所定値に保たれるような制御を行なうのが一般的で
ある。
、通常の動作範囲内にあることを前提とし九場合、すベ
ル周波数にほぼ比例している。そこで、■Mのトルクを
制御するためには、そのすベル周波数を制御してやれば
よいが、IMを用いいた電気車では、そのトルク特性を
直流直巻電動機、特にチ冒ツバ制御によるそれのトルク
特性に倉わせ圧制御が請求されるので、IMの端子電圧
に対する周波数の比を一定に保つ九ま壕そのすベル周波
数が所定値に保たれるような制御を行なうのが一般的で
ある。
そこで、このようなIM駆動方式の電気拳における制御
装置の一例を第1図に示す。
装置の一例を第1図に示す。
図において、1は車両推進用のIM、2はインバータ、
サイクロコンバータなどの交流電力変換器(以下、イン
バータという)、3は速度検出器、4は電流検出器、5
はインバータ制御装置、6は電気単の制御器、51社速
度値号演算回路、52はすベり周波数演算回路、53は
加算器、54は電圧信号演算回路である。
サイクロコンバータなどの交流電力変換器(以下、イン
バータという)、3は速度検出器、4は電流検出器、5
はインバータ制御装置、6は電気単の制御器、51社速
度値号演算回路、52はすベり周波数演算回路、53は
加算器、54は電圧信号演算回路である。
IMlはインバータ2から供給される可変胸波数、可変
電圧の多相交流電力により所定の回転速度で所定のトル
クを発生し、車両を推進させる。
電圧の多相交流電力により所定の回転速度で所定のトル
クを発生し、車両を推進させる。
そして、このときの車両の速度は速度検出器3で検出さ
れ、IMIにより発生しているトルクは電流検出器4に
よシ検出されている電機子電流値によって取込まれるよ
うになっている。
れ、IMIにより発生しているトルクは電流検出器4に
よシ検出されている電機子電流値によって取込まれるよ
うになっている。
インバータ2は制御装置5から入力される周波数信号と
電圧信号Viによって動作し、信号fiで決まる周波数
Fi(これをインバータ周波数という)を有し、信号V
lで決まる電圧Vi(これをインバータ電圧という)の
多相交流電力を発生する働きをする。
電圧信号Viによって動作し、信号fiで決まる周波数
Fi(これをインバータ周波数という)を有し、信号V
lで決まる電圧Vi(これをインバータ電圧という)の
多相交流電力を発生する働きをする。
速度信号演算回路51はパルス形タコメータなどからな
る速度検出器3からの速度パルスSpを入力とし、その
ときの車両の速&に対応したIMIの速度周波数信号f
pを演算して発生する動きをする。
る速度検出器3からの速度パルスSpを入力とし、その
ときの車両の速&に対応したIMIの速度周波数信号f
pを演算して発生する動きをする。
すベり周波数演算回路52は制御器6から与えられる指
令信号に基き、これに電流検出器4からの電機子電流値
データと速度信号演算回路51からの速度周波数信号f
pによる演算を施こしてすべり周波数信号fsを発生す
る動きをする。
令信号に基き、これに電流検出器4からの電機子電流値
データと速度信号演算回路51からの速度周波数信号f
pによる演算を施こしてすべり周波数信号fsを発生す
る動きをする。
加算器53は速度周波数信号fpにすベり周波数信号f
sを加算してインバータ周波数信号flを発生する働き
をする。
sを加算してインバータ周波数信号flを発生する働き
をする。
電圧信号演算回路54はインバータ周波数信号f1を入
力として所定の演算を行ない、この信号fiに対して所
定の関数関係をもったインバータ電圧信号v1を発生す
る働きをする。
力として所定の演算を行ない、この信号fiに対して所
定の関数関係をもったインバータ電圧信号v1を発生す
る働きをする。
従って、この制御装置においては、IMIの実際の回転
速度を嵌わす速度周波数信号fpに対して所定のトルク
管発生するのに心壁なすべり周波数信号fsが加算され
た周波数Fiの交流電力がIMIに供給されることにな
シ、制御器6からの指令信号によって定まる所定のトル
クをIMIが常に発生するような制御が祷られることに
なる。
速度を嵌わす速度周波数信号fpに対して所定のトルク
管発生するのに心壁なすべり周波数信号fsが加算され
た周波数Fiの交流電力がIMIに供給されることにな
シ、制御器6からの指令信号によって定まる所定のトル
クをIMIが常に発生するような制御が祷られることに
なる。
ところで、この上うなIM駆動形電気車の制御装置にお
いては、IMがすべ多周波数に対して大きなトルクの傾
斜特性をもっているため、速度周波数信号fpの検出徊
度が憩いとトルク制御に必賛な指度が祷られず、電気車
の運転特性に大幅な差が生じてしまう上、IMとして定
格すべり周波数の大きなものを使用しないと安定な制御
が行なえなくなってしまう良め、効率を犠牲にしなけれ
ばならなくなってしまうという間聴点があった。
いては、IMがすべ多周波数に対して大きなトルクの傾
斜特性をもっているため、速度周波数信号fpの検出徊
度が憩いとトルク制御に必賛な指度が祷られず、電気車
の運転特性に大幅な差が生じてしまう上、IMとして定
格すべり周波数の大きなものを使用しないと安定な制御
が行なえなくなってしまう良め、効率を犠牲にしなけれ
ばならなくなってしまうという間聴点があった。
そこで、このような制御装置においては速度信号演算回
路51を用い、速度検出器3かもの信号SOの演算によ
り正確な速度周波数信号fpを得るようにしてあり、こ
れを第2図によって説明すると、521は速度検出器3
からのパルスSpを一定時間内で計数するカウンタ、5
22U減算器、523は減算器522の出力を一定時間
4Tごとに検算する横算器、524は積算器523の出
力をl/N Kするl/N係数器である。そして、減算
器522轄カウンタ521の出力からl/N係数器52
4の出力を減算する働きをする。
路51を用い、速度検出器3かもの信号SOの演算によ
り正確な速度周波数信号fpを得るようにしてあり、こ
れを第2図によって説明すると、521は速度検出器3
からのパルスSpを一定時間内で計数するカウンタ、5
22U減算器、523は減算器522の出力を一定時間
4Tごとに検算する横算器、524は積算器523の出
力をl/N Kするl/N係数器である。そして、減算
器522轄カウンタ521の出力からl/N係数器52
4の出力を減算する働きをする。
いま、カウンタ521の出力を01&算器523の出力
をΣとすると、 とあらわれるから、 である。そして、これから明らかなように、ΣはCの一
次遅れの値となり、Cの値に変化がなければ、 X=N・C となり、Cの値をN倍したものがΣとして現われる。
をΣとすると、 とあらわれるから、 である。そして、これから明らかなように、ΣはCの一
次遅れの値となり、Cの値に変化がなければ、 X=N・C となり、Cの値をN倍したものがΣとして現われる。
また、このときの一次遅れ時定数は△T・Nとなる。
従って、△T・Nの時間内での平均的なパルス数がN・
Cであるとして検出され、これが速度側波数信号fpと
して得られることになり、速度検出精度が大幅に改善さ
れるので、IMのトルク制御を充分正確に行なうことが
できる上、この装置によれば、ノイズの影響を受けるこ
とが少ないため電気車の制御用に広く用いられていた。
Cであるとして検出され、これが速度側波数信号fpと
して得られることになり、速度検出精度が大幅に改善さ
れるので、IMのトルク制御を充分正確に行なうことが
できる上、この装置によれば、ノイズの影響を受けるこ
とが少ないため電気車の制御用に広く用いられていた。
しかしながら、このような装置においては、精度を上げ
るためには上記したNの値を大きくしなければならない
が、そうすると遅れ時定数△T・Nも大きくなる。
るためには上記したNの値を大きくしなければならない
が、そうすると遅れ時定数△T・Nも大きくなる。
このため、上記した従来の装置では、車両の速度がほぼ
一定のときには充分な精度の速度検出が行なえ、正確な
トルク制御を行なうことができるものの、加速時や減速
時、など車両の速度が変化しているときには上記した遅
れ時定数のため、第3図に示すように実際の速度に対し
て常に遅れた速度検出しか得られず、α・N・△Tの検
出誤差を生じてトルク制御を正確に行なうことができな
くなってしまうという欠点があった。
一定のときには充分な精度の速度検出が行なえ、正確な
トルク制御を行なうことができるものの、加速時や減速
時、など車両の速度が変化しているときには上記した遅
れ時定数のため、第3図に示すように実際の速度に対し
て常に遅れた速度検出しか得られず、α・N・△Tの検
出誤差を生じてトルク制御を正確に行なうことができな
くなってしまうという欠点があった。
本発明の目的は、上記した従来技術の欠点を除き、車両
の運転状態にかかわらず常に高精度で速度の検出が可能
で、充分正確なトルク制御が行なえるようにしたIM駆
動形電気車の制御装置を提供するにある。
の運転状態にかかわらず常に高精度で速度の検出が可能
で、充分正確なトルク制御が行なえるようにしたIM駆
動形電気車の制御装置を提供するにある。
この目的を達成するため、本発明は、車両の加速度を表
わすデータを検出し、これによシ検出されている速度デ
ータの補正を行なうことによシ単両の加速、減速による
速度データの誤差を補償するようにした点を%黴とする
。
わすデータを検出し、これによシ検出されている速度デ
ータの補正を行なうことによシ単両の加速、減速による
速度データの誤差を補償するようにした点を%黴とする
。
以下、本発明によるIM駆動形電気車の制御1装置の実
施例を図面について脱明する。
施例を図面について脱明する。
第4図は本発明の一実施例を示したもので、図において
、511は加速度信号検出回路、512は加算器であ多
、そのBit第1図の従来例と岡じである。
、511は加速度信号検出回路、512は加算器であ多
、そのBit第1図の従来例と岡じである。
つまり、この実施例においては、加速度信号検出回路5
1により速度周波数信号fpから加速度信号fpが検出
され、加算器512により速度周波数数信号fpに加速
度信号f′pを加算して補正速度周波数信号fpcを得
るようにし、この信号fpcに対してすべり周波数信号
fsを加算してインバータ周波数信号fi管得るように
なっている。
1により速度周波数信号fpから加速度信号fpが検出
され、加算器512により速度周波数数信号fpに加速
度信号f′pを加算して補正速度周波数信号fpcを得
るようにし、この信号fpcに対してすべり周波数信号
fsを加算してインバータ周波数信号fi管得るように
なっている。
そして、このとき、加速度信号検出回路511で検出さ
れる加速度信号f′pが第3図のα・N・△Tに等しく
なるようにすれば、加速時にも常に正確な速度データが
得られることに々る。
れる加速度信号f′pが第3図のα・N・△Tに等しく
なるようにすれば、加速時にも常に正確な速度データが
得られることに々る。
そこで、この加速度信号検出回路511の一実施例を第
5図に示す。この第5図において、525はN−JTの
遅延を与える遅延回路、526は減算器である1、こう
して、或る時間における信号fpとそれよりN・△Tだ
け前の信号fp(N・ΔT)との差を堆ってやれば、出
力にはα・N・△Tの信号が得られ、この46号が加速
度信号f′pとして加算器53に供給されることになり
、遅れ時間による誤差が補償された補正速度周波数信号
fpcが得ら!することが判る。
5図に示す。この第5図において、525はN−JTの
遅延を与える遅延回路、526は減算器である1、こう
して、或る時間における信号fpとそれよりN・△Tだ
け前の信号fp(N・ΔT)との差を堆ってやれば、出
力にはα・N・△Tの信号が得られ、この46号が加速
度信号f′pとして加算器53に供給されることになり
、遅れ時間による誤差が補償された補正速度周波数信号
fpcが得ら!することが判る。
従って、この実施例によれば、速涙信号演算回路51に
おけるNの値を充分に大きくしても加速時での誤差が大
きくなる虞れがないから、常に高精度の速度検出信号が
得られ、定格すベり周波数が小さなIMを用いても充分
に正確なトルク制御を行なうことができる。
おけるNの値を充分に大きくしても加速時での誤差が大
きくなる虞れがないから、常に高精度の速度検出信号が
得られ、定格すベり周波数が小さなIMを用いても充分
に正確なトルク制御を行なうことができる。
なお、減速時には、第3図における実速度と検定速度と
が入れ替るから、このときにも同じようなえる。
が入れ替るから、このときにも同じようなえる。
ところで、このような制御装置としては、コンピュータ
を用いたものも知られている。
を用いたものも知られている。
そして、そのような装置では、速度信号演算回路51と
して第6図に示すようなコンピュータ制御によるものが
採用されている。
して第6図に示すようなコンピュータ制御によるものが
採用されている。
第6図において、70はコンピュータ、72はF/D(
周波数・ディジタル変換器)、74は周波数演算部、7
6はタイマである。
周波数・ディジタル変換器)、74は周波数演算部、7
6はタイマである。
速度検出器3(第4図)からのパルスSpはF/D72
に供給され、コンピュータ70の中に設けられているタ
イマ76で設定した一定時間ごとにテイジタル量に変換
されてからコンピュータ70に取り込まれ、周波数演算
部74で積算処理して所定の時間にわたって平均化する
ことにょシ高い精度の速度周me備号fpが得られるよ
うになっている。
に供給され、コンピュータ70の中に設けられているタ
イマ76で設定した一定時間ごとにテイジタル量に変換
されてからコンピュータ70に取り込まれ、周波数演算
部74で積算処理して所定の時間にわたって平均化する
ことにょシ高い精度の速度周me備号fpが得られるよ
うになっている。
その丸め、このようなコンピュータによる制御W&電に
おいても、車両の速度が変化しているときには、遅れ時
間による速度周波数信号tpの誤差が大きくなってトル
ク制御を正確に行なうことができなくなってし壕う。
おいても、車両の速度が変化しているときには、遅れ時
間による速度周波数信号tpの誤差が大きくなってトル
ク制御を正確に行なうことができなくなってし壕う。
本発明は、このような場合にも適用可能で、以下、この
ようなコンピュータ制御によるIM駆動形電気車の制御
装置の一実施例について説明する。
ようなコンピュータ制御によるIM駆動形電気車の制御
装置の一実施例について説明する。
第6図において、パルスSpはタイマ76で設定された
所定のタイミングごとにサンプリングされ、ディジタル
データfとななってコンピュータ70に順次取込まれ、
メモリに書込まれてから一定のサンプリング数ずつ積算
されている。
所定のタイミングごとにサンプリングされ、ディジタル
データfとななってコンピュータ70に順次取込まれ、
メモリに書込まれてから一定のサンプリング数ずつ積算
されている。
そこで、いま、単一が一定の加速度で加速運転されてい
る場合、コンピュータ70のメモリに資込壜れているデ
ータfの状態を示すと第7図のようになっている。そし
て、周波数演算がサンプリング20回の積算によシ行な
われているものとすれば、或るサンプリング時間t1・
における演算結果F1’9は F1’9=f0+f1+・・・+f18+f19となる
。
る場合、コンピュータ70のメモリに資込壜れているデ
ータfの状態を示すと第7図のようになっている。そし
て、周波数演算がサンプリング20回の積算によシ行な
われているものとすれば、或るサンプリング時間t1・
における演算結果F1’9は F1’9=f0+f1+・・・+f18+f19となる
。
一方、このときの実際の車両速度に対応する周波数F1
9allは、 F19=f19X20 となり、F19≠F1’9となってしまう。
9allは、 F19=f19X20 となり、F19≠F1’9となってしまう。
つまり、上記したように、加速時には遅れ時間によシ実
際の速度に対して演算結果が誤差を生じてしまう。
際の速度に対して演算結果が誤差を生じてしまう。
これを1第8図に示す。この図は積算結果と実際の速度
に対応した値との関係を示したもので、これから明らか
名用に、サンプリング時間t_19(図にはあらわれて
いない)からt0までの積算結果は、F:、t0〜t1
9までの結果はF19であるが、実際の速度に対応した
周波数はいずれもそれより大きく、サンプリング時間t
19ではF19となっている。
に対応した値との関係を示したもので、これから明らか
名用に、サンプリング時間t_19(図にはあらわれて
いない)からt0までの積算結果は、F:、t0〜t1
9までの結果はF19であるが、実際の速度に対応した
周波数はいずれもそれより大きく、サンプリング時間t
19ではF19となっている。
そして、この時間t19における実際の周波数F19は
それより1回後の積算結果F2’9に等しくなっている
ことが判る。
それより1回後の積算結果F2’9に等しくなっている
ことが判る。
そこで、このサンプリング時間t19における積算結来
1’9とt29における結果F2’9との差DF19を
求め、これを結果F1’9に加えれは実際の速度に対応
した周波数F1’9を求める仁とができる訳であるが、
この結果F2’9はまだこの時点では得られていないか
ら、この壕までは補正は不可能である。
1’9とt29における結果F2’9との差DF19を
求め、これを結果F1’9に加えれは実際の速度に対応
した周波数F1’9を求める仁とができる訳であるが、
この結果F2’9はまだこの時点では得られていないか
ら、この壕までは補正は不可能である。
しかしながら、この第8図から明らかなように、この差
DF19の値はサンプリング時間t1における結果F;
と時間19における結果F1:の1/2になっているこ
とが判る。
DF19の値はサンプリング時間t1における結果F;
と時間19における結果F1:の1/2になっているこ
とが判る。
そこで、この差DF19は
として求めることができ、実際の車速に対応した周波数
F19をそれまでに得られている演算結果から求めるた
めには、 の演算を行なえばよい。
F19をそれまでに得られている演算結果から求めるた
めには、 の演算を行なえばよい。
そこで、この演算をコンピュータ70のプログラムによ
シ周波数演算部74で行なわせれば、第6鮪の速度周波
数信号tpの代ルに補正周波数信号fpcを直に得るこ
とができる。
シ周波数演算部74で行なわせれば、第6鮪の速度周波
数信号tpの代ルに補正周波数信号fpcを直に得るこ
とができる。
第9図はこのコンピュータ70のプログラムによる演算
処理の一実施例を示すフローチャートで、この処理に入
ると、まず、ステップ101でF−D変換値をサンプリ
ング時間毎に娠9込み20回分積算する。データの出し
入れを行うメモリの智地はCOυNTの値で決めている
。ステップ102で20回分O検算値をFllとし、ス
テップ103でC0UNTO値を+1し、ステップ10
4と105でC0UNTが19以上でリセットする。2
0(ロ)前の積算値をF21とすれば求める周波数Fl
はステップ1074りように Fl=F11+T(Fll−F21 )となる。
処理の一実施例を示すフローチャートで、この処理に入
ると、まず、ステップ101でF−D変換値をサンプリ
ング時間毎に娠9込み20回分積算する。データの出し
入れを行うメモリの智地はCOυNTの値で決めている
。ステップ102で20回分O検算値をFllとし、ス
テップ103でC0UNTO値を+1し、ステップ10
4と105でC0UNTが19以上でリセットする。2
0(ロ)前の積算値をF21とすれば求める周波数Fl
はステップ1074りように Fl=F11+T(Fll−F21 )となる。
なお、このステップ107におけるl/2の計算は、プ
ログラム上で鉱メモリ内容を1ピツト右ヘシフトしてや
ればよい。九ボしこの時1ビツトの114差をともなう
ことになる。そこでこの誤差をなくす方法として次の方
法が有効である。すなわち、第8図において、サンプリ
ング時間tpにおける検算結果F;とサンプリング時間
t1eにおける積算F1;との差DF、はサンプリング
時間t19での実際の車両速度F19と検算結果F1;
との差DF19と等しいことから、(F1:−F;)の
補正をF1;に加えれば が得られ、1/2の計算を行なわなくて済むので誤差を
生じない。
ログラム上で鉱メモリ内容を1ピツト右ヘシフトしてや
ればよい。九ボしこの時1ビツトの114差をともなう
ことになる。そこでこの誤差をなくす方法として次の方
法が有効である。すなわち、第8図において、サンプリ
ング時間tpにおける検算結果F;とサンプリング時間
t1eにおける積算F1;との差DF、はサンプリング
時間t19での実際の車両速度F19と検算結果F1;
との差DF19と等しいことから、(F1:−F;)の
補正をF1;に加えれば が得られ、1/2の計算を行なわなくて済むので誤差を
生じない。
これを実行するためには、プログラム上で第9図のステ
ップ106と1070代りに第10図に示すようなステ
ップ106′と107′を設け、1O同前の検算結果を
Fバとして補正された周波数F1を得るようにすればよ
い。
ップ106と1070代りに第10図に示すようなステ
ップ106′と107′を設け、1O同前の検算結果を
Fバとして補正された周波数F1を得るようにすればよ
い。
なお、以上は説明を簡単にするため、加速運転時につい
てだけ示したが、減速運転時にもその壕ま適用が可能で
ある。即ち、減速時には常に積算結果の方が実際の車両
速度より大きくなるので、補正値の減算を行なわなけれ
ばならない。そこで、第9図のステップ107における
演算式はF1=F11−1/2(F21−F11)に、
そして第10図のステップ107’における演算式は F1=F11−(F’21−F11) にそれぞれ変更する必費があるが、これら整理すれば同
じ演算式なので、プログラム上では加速時も減速時も同
じ演算式で済むからである。
てだけ示したが、減速運転時にもその壕ま適用が可能で
ある。即ち、減速時には常に積算結果の方が実際の車両
速度より大きくなるので、補正値の減算を行なわなけれ
ばならない。そこで、第9図のステップ107における
演算式はF1=F11−1/2(F21−F11)に、
そして第10図のステップ107’における演算式は F1=F11−(F’21−F11) にそれぞれ変更する必費があるが、これら整理すれば同
じ演算式なので、プログラム上では加速時も減速時も同
じ演算式で済むからである。
従って、との実験例によっても、速度の検出を高い精度
で行なわせても加速時や減速時に誤差を生じる虞れはな
く、常に正確にトルク制御を行なわせることができる。
で行なわせても加速時や減速時に誤差を生じる虞れはな
く、常に正確にトルク制御を行なわせることができる。
次に、上記本発明の実施例による効果について説明する
と、まず、従来の制御装置では速度信号の検出遅れが0
.3秒程度となっているので、電気車の定格速度を例え
は50Km/H,加減速度の最大値を例えば3Km/H
/Sとすれは、速度検出の時差は約1Km/Hとなり、
IMの回転速度の時差としては2%となる。そこで、こ
の誤差をIMのすぺり周置数の30%以下に収めて良好
な運転特性を得るためには、すべりの定格が7%にもな
っているIMを用いざるを得なくなり、効率の低下は著
しいものとなってしまう。
と、まず、従来の制御装置では速度信号の検出遅れが0
.3秒程度となっているので、電気車の定格速度を例え
は50Km/H,加減速度の最大値を例えば3Km/H
/Sとすれは、速度検出の時差は約1Km/Hとなり、
IMの回転速度の時差としては2%となる。そこで、こ
の誤差をIMのすぺり周置数の30%以下に収めて良好
な運転特性を得るためには、すべりの定格が7%にもな
っているIMを用いざるを得なくなり、効率の低下は著
しいものとなってしまう。
しかしながら、上記実施例によれば、加減速時における
検出誤差が補償されるから、すべり周波数の定格が1〜
2%程度のIMを用いても充分に良好な4転籍性を与え
ることかでき、効率の高い電気車とすることができる。
検出誤差が補償されるから、すべり周波数の定格が1〜
2%程度のIMを用いても充分に良好な4転籍性を与え
ることかでき、効率の高い電気車とすることができる。
なお、以上の実施例では、演算により速度周波数値号f
pから補正用の信号を得るようにしているが、単画の加
速度を検出するセンナを設け、これにより補止用の信号
を得るようにしてもよいことはいうまでもない。
pから補正用の信号を得るようにしているが、単画の加
速度を検出するセンナを設け、これにより補止用の信号
を得るようにしてもよいことはいうまでもない。
以上説明したように、本発明によれば車両が加減速中で
も常に誤差のない速度の検出が可能なので、従来技術の
欠点を除き、車両の運転特性を充分良好に保ちながら効
率を大いに改善することので寝るIM躯電動電気単の制
御装置を提供することができる。
も常に誤差のない速度の検出が可能なので、従来技術の
欠点を除き、車両の運転特性を充分良好に保ちながら効
率を大いに改善することので寝るIM躯電動電気単の制
御装置を提供することができる。
第1図は誘導電動機駆動形電気車の制御装置の従来例を
示すブロック図、第2図は同じくその速度信号演算回路
の一例を示すブロック図、第3図は動作説明用の特性図
、第4図は本発明の一実施例例を示すブロック図、第5
図はその加速度信号検出回路の一実施例を示すブロック
図、第6図はコンピュータ制御方式による制御装置の説
明図、第7図及び第8図はその動作説明、第9図及び第
1O図は本発明の他の一実施例における動作を示すフロ
ーチャートである。 1・・・誘導電動機(IM)、2・・・交流電力変換器
(インバータ)、3・・・速度検出器、4・・・電流検
出器、5・・・インバータ制御装置、6・・・制御器、
51・・・速度信号演算回路、52・・・すべり周波数
演算回路、54・・・電圧信号演算回路、511・・・
加速度信号検出回路、512・・・加算器、 第1図 第2図 第3図 遣崖 第4図 第5図 弔6図 11n交【誦1糧拳蕎Q/J 第8図 一一一−4−“す゛ンフー□ソング1キ聞1:、■ 1・1 第9図 第10図
示すブロック図、第2図は同じくその速度信号演算回路
の一例を示すブロック図、第3図は動作説明用の特性図
、第4図は本発明の一実施例例を示すブロック図、第5
図はその加速度信号検出回路の一実施例を示すブロック
図、第6図はコンピュータ制御方式による制御装置の説
明図、第7図及び第8図はその動作説明、第9図及び第
1O図は本発明の他の一実施例における動作を示すフロ
ーチャートである。 1・・・誘導電動機(IM)、2・・・交流電力変換器
(インバータ)、3・・・速度検出器、4・・・電流検
出器、5・・・インバータ制御装置、6・・・制御器、
51・・・速度信号演算回路、52・・・すべり周波数
演算回路、54・・・電圧信号演算回路、511・・・
加速度信号検出回路、512・・・加算器、 第1図 第2図 第3図 遣崖 第4図 第5図 弔6図 11n交【誦1糧拳蕎Q/J 第8図 一一一−4−“す゛ンフー□ソング1キ聞1:、■ 1・1 第9図 第10図
Claims (1)
- l。交流電力変換器を備え、車両の速度を表わすデータ
に応じて推進用誘導電動機に供給される交流電力の周波
数と電圧を変化させることによシ上配置14電動機のす
ベル周波数を所定値に制御する方式の誘導電動機躯動形
電気車の制御装置において、車両の加速度を表わすデー
タを検出する手段と、この加速度を表わすデータにより
上記速度を表わすデータを補正する手段とを設け、この
補正され九本両速度を表わすデータに基づいて上記すベ
ル周波数の制御を行なうように構成したことを特徴とす
る誘導電動機駆動形電気車の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57077488A JPS58195401A (ja) | 1982-05-11 | 1982-05-11 | 誘導電動機駆動形電気車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57077488A JPS58195401A (ja) | 1982-05-11 | 1982-05-11 | 誘導電動機駆動形電気車の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58195401A true JPS58195401A (ja) | 1983-11-14 |
Family
ID=13635365
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57077488A Pending JPS58195401A (ja) | 1982-05-11 | 1982-05-11 | 誘導電動機駆動形電気車の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58195401A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01252103A (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-06 | Toshiba Corp | 電気車制御装置 |
JPH02249731A (ja) * | 1989-03-24 | 1990-10-05 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 自動列車停止装置 |
JPH02254041A (ja) * | 1989-03-24 | 1990-10-12 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 自動列車停止装置 |
JPH02254040A (ja) * | 1989-03-24 | 1990-10-12 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 自動列車停止装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5886891A (ja) * | 1981-11-17 | 1983-05-24 | Mitsubishi Electric Corp | 誘導電動機の制御装置 |
-
1982
- 1982-05-11 JP JP57077488A patent/JPS58195401A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5886891A (ja) * | 1981-11-17 | 1983-05-24 | Mitsubishi Electric Corp | 誘導電動機の制御装置 |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01252103A (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-06 | Toshiba Corp | 電気車制御装置 |
JPH02249731A (ja) * | 1989-03-24 | 1990-10-05 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 自動列車停止装置 |
JPH02254041A (ja) * | 1989-03-24 | 1990-10-12 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 自動列車停止装置 |
JPH02254040A (ja) * | 1989-03-24 | 1990-10-12 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 自動列車停止装置 |
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