JPS58188709A - Rear suspension - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To realize effective toe-in change of a wheel correspondingly to lateral force by floating joining a rear suspension component member with a wheel hub by means of a ball joint and two elastic bushes with their axial center line in the directions opposite to each other. CONSTITUTION:When this contrivance is applied to a semitrailing type rear suspension, a semitrailing arm 1 has its fork-like end parts rotatably supported by means of a subframe 2. A wheel hub 3 is floatingly joined to the other end part of the semitrailing arm 1 by means of a ball joint P allowed to freely swing round one point and two elastic bushes R1, R2 consisting of a rubber bush and the like with an axial center line which is about in parallel with longitudinal direction of a car body. Then, arrangement is made so that the ball joint P is positioned in the fourth quadrant, while elastic bushes R1, R2 are positioned in the first and the second quadrants and also their axial center lines are directed toward the rear inside and the outside of the car body respectively.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両に装備されるリヤサスペンションに関し
、特に横力等の各種ホイール作用力に対してホイールを
トーイン変化させるようにしたものに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a rear suspension installed on a vehicle, and more particularly to a rear suspension that changes the toe-in of a wheel in response to various wheel acting forces such as lateral force.

一般に、車両に装備されるリヤサスペンションにおいて
、車両が旋回走行する場合、左右のホイールとりわけ旋
回中心に対して外側のホイールには旋い］１中心に向か
う力（横力）が作用するが、この横力に７ｉ　してホイ
ールを走行方向に対して内側に向くようトーイン変化さ
せることは、オーバヌテアリンクを防！ｌ二して走行安
定性の向−トを図る」−で好ましいことは知られている
。In general, in the rear suspension installed on a vehicle, when the vehicle is turning, a force (lateral force) directed toward the center of the turn acts on the left and right wheels, especially the wheels on the outside of the turning center. Changing the toe-in so that the wheels face inward in the direction of travel by applying 7i to the lateral force prevents overnutear link! It is known that this is preferable in order to improve running stability.

従来、このような横力に対してホイールをトーイン変化
させるリヤサスペンショントシて、一端を車体に回動自
在に支持したリヤサスペンションアームと、ホイールを
回転自在に支持するホイールハブとの間を、少なくとも
前後２箇所でフローと結合し、この結合構造を、前部ス
プリングで、後部をピンで結合したもの（***国特許第
−〜・、 ２１５８９３１号）、−１−記前部のスプリングの特性
を横力に応じて徐々に弱くするようにしたもの（***用
特許第２３５５９５４号）、あるいはｒｑｉＪ後共にラ
バーブツシュで結合し前側のラバーブツシュの硬さを後
側のラバープツシ−よりも柔かくしたもの（特公昭５２
−３７６４９号）が提案されている。Conventionally, a rear suspension arm that changes the toe-in of a wheel in response to such a lateral force has at least a The front and rear parts are connected to the flow in two places, and this connection structure is combined with a front spring and a rear part with a pin (West German Patent No. 2158931), -1- Characteristics of the front spring. One that gradually weakens in response to lateral force (West German Patent No. 2355954), or one that connects both after the rqiJ with a rubber bushing and makes the front rubber bushing softer than the rear rubber bushing (Special Publications Showa). 52
-37649) has been proposed.

しかし、上記従来のものは何れも、横力に対し−（１，
ｊにスプリングあるいはラバーブツシュの１−一イン方
向の変位により行うものであるので、横力に対する１・
−イン効果を有効に発揮できない嫌いがあった。しかも
、横力以外のホイール作用力、例えばブレーキ力、エン
ジン制動力（いわゆるエンシンブレーキ力）およびエン
ジン駆動力に−ｋｔ　Ｌでは当然トーイン効果は見込み
得ないものであった１゜ そこで、本発明は斯かる点に鑑み、上記リヤサスペンシ
ョンアーム等のリヤサスペンション構成部材とホイール
を回転自在に支持するホイール支持部材との間を、ポー
ルジヨイントと２つの弾性体ブツシュとでフロート結合
し、かつ各結合部の位置をホイール中心に対して適切に
設定することにより、横力に対してホイールを確実にト
ーイン変化させ得るようにするとともに、横力以外の他
ノホイール作用力、つまりブレーキ力、エンジン制動力
およびエンジン駆動力に対してもトーイン変化させ得る
ようにすることを目的とするものである。However, in all of the above conventional systems, −(1,
Since this is done by displacing a spring or rubber bush in the 1-1 direction, the 1-in response to the lateral force is
-There was a problem with not being able to effectively utilize the in-effect. Moreover, with wheel acting forces other than lateral forces, such as braking force, engine braking force (so-called engine braking force), and engine driving force, toe-in effects cannot naturally be expected in -ktL.1°Therefore, the present invention In view of this, the rear suspension component such as the rear suspension arm and the wheel support member that rotatably supports the wheel are float-coupled using a pole joint and two elastic bushings, and each coupling By appropriately setting the position of the part relative to the center of the wheel, it is possible to reliably change the wheel's toe-in in response to lateral force, and it is also possible to reduce the amount of force acting on the wheel other than lateral force, such as braking force and engine control. The purpose of this is to enable the toe-in to be changed with respect to power and engine driving force.

この目的を達成するため、本発明の第１発明の構成は、
一端を車体に回動自在に支持した４　１Ｊ　−に’サヌ
ペンション構成部材と、ホイールを回転自在に支持する
ホイール支持部材と、該ホイール支持部材とリャサヌベ
ンンヨン構成部材との間を１点を中心に揺動自在に結合
するポールジヨイントと、上記ホイール支持部材とリャ
サヌペンション構成部材との間を結合する第１弾性体ブ
ツシュと、」二記ホイー）ｖＱ持部材とリヤサスペンシ
ョン構成部拐との間を結合する第２弾性体ブツシュとを
備え、」１記ボールジヨイントは車体左側方から見たホ
イールセンター基準の水平−平置座標における第４象限
に（ｒ＋置し、上記第１弾性体プツシ−は上記座標の第
１象限に位置するとともに軸心の向きが車体後方内向き
になるように配置され、上記第２弾性体プツシ−は上記
座標の第２象限に位置するとともに軸心の向きが車体後
方外向きになるように配置され、さらに上記第１弾性体
ブツシュ、第２弾性体ブツシュおよびポールジヨイント
は三者ヲ含む面がホイール中心軸を含む垂直面において
ホイール中心軸上ではホイールセンターより車体外側に
、接地面上ではり（体外側に位置するように配置１′１
されていることを特徴とするものである。そのことによ
り、横ノハプレーキノハエンジン制動力およびエンジン
駆動力に対して」１記３つの結合点を含む取付面をボー
ルジヨイントを中心としてトーイン方向に回転変位させ
、ホイールをトーイン変化させるようにしたものである
。In order to achieve this object, the configuration of the first invention of the present invention is as follows:
A wheel support member rotatably supports the wheel, and a 1-wheel support member with one end rotatably supported on the vehicle body; a pole joint that is swingably connected around a point; a first elastic bush that connects the wheel support member and the rear pension component; The ball joint is located in the fourth quadrant (r + The first elastic pusher is located in the first quadrant of the above coordinates and is arranged so that its axis faces inward toward the rear of the vehicle body, and the second elastic pusher is located in the second quadrant of the above coordinates. The first elastic bushing, the second elastic bushing, and the pole joint are arranged so that their axes face outward toward the rear of the vehicle body, and the plane containing the three members is arranged in a vertical plane that includes the wheel center axis. On the center axis, the beam is located outside the vehicle body from the wheel center, and on the ground contact surface (positioned 1'1 to be located outside the body)
It is characterized by the fact that As a result, the mounting surface including the three connection points (1) is rotationally displaced in the toe-in direction around the ball joint with respect to the engine braking force and engine driving force, and the toe-in of the wheel is changed. This is what I did.

きらに、本発明の第２発明は、」−記構成に加えて、第
１−弾性体ブツシュおよび第２弾性体ブツシュのうち少
なくとも一方にホイールの後方移動を阻１］−するスト
ッパを２投けることにより、上記エンジン制動力に対す
るトーイン変化を確実に行い得るようにしたものである
。Furthermore, the second aspect of the present invention provides, in addition to the configuration described above, two stoppers that prevent rearward movement of the wheel on at least one of the first elastic bushing and the second elastic bushing. By doing so, it is possible to reliably change the toe-in with respect to the engine braking force.

加えて、本発明の第３発明は、１−配給１発明の構成に
加えて、第１　’１ｌＩｌ性体プツシーにホイールの後
方移動を階上するストッパを設けるとともに、第２弾性
体ブノンーにホイールの外方向移動を阻１１スるストッ
パを設けることにより、ト記各ｆ市ホイール作用力に対
するトーイン変化を有効且つ確実に行い得るようにした
ものである。In addition, the third invention of the present invention provides, in addition to the configuration of the first invention, a stopper for increasing the backward movement of the wheel on the first elastic body, and a wheel on the second elastic body. By providing a stopper that prevents outward movement of the wheel, toe-in changes can be effectively and reliably performed in response to the force acting on each wheel.

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。Hereinafter, the present invention will be described in detail based on embodiments shown in the drawings.

第１図は本発明をセミトレーリンク式のリャサヌペンシ
ョンに適用した第１実施例を示し、１はほぼ１１１一体
ＭｉＪ後方向に延びるリャサヌペンション構成部材とし
てのセミトレー１ｆングアームであって、該セミトレー
リンクアーム１の一端すナワチ三又状の１）１■端は、
［１（俸左右方向に配設された車体構成部材としてのサ
ブフレーム２に回動自在に支持されている。捷だ、６は
ホイール４を回転自在に支持するホイール支持部材とし
てのホイールハブで、１記ポイール４には一端をディフ
ァレンシャル５に連結したドライブシャフト６の他端が
連結されている。その他、第１図中、７はショックアブ
ソーバ、８はコイルスプリング、９はスタビライザであ
る。FIG. 1 shows a first embodiment in which the present invention is applied to a semi-tray link type Ryasan pension, where 1 is a semi-tray 1f arm as a structural member of the Riyasan pension that extends in the rearward direction of the almost 111-piece MiJ; One end of the semi-tray link arm 1 has a three-pronged 1) 1■ end,
[1] It is rotatably supported by a sub-frame 2 as a vehicle body component disposed in the left-right direction.The wheel hub 6 is a wheel support member that rotatably supports the wheel 4. A drive shaft 6 whose one end is connected to a differential 5 is connected to the pole 4. In addition, in FIG. 1, 7 is a shock absorber, 8 is a coil spring, and 9 is a stabilizer.

そして、１−記ホイールハプ６とセミトレーリンクアー
ム・１との間は、後述の第４４図に示す如く１直を中心
に拓１動自在なボールジヨイントＰと、ラバーブツシュ
等よりなる２つの第１および第２弾ｆ１什ブツシュＲ１
およびＲ２とによってフロート結合さねでいる。尚、こ
のポールジョインｌ−Ｐおよび第１、第２弾性体ブツシ
ュＲ，、ＲＱの配置構造については後述する。Between the wheel hub 6 and the semi-tray link arm 1, as shown in FIG. 1 and 2nd edition f1 buttshu R1
and R2 form a float connection. The arrangement structure of this pole joint I-P and the first and second elastic bushes R, RQ will be described later.

寸だ、第２図は本発明をス）−ラット式すャサヌベンン
ヨンに適用した第２実施例を示し、１０はス１−−７ノ
ト１１　ヲＹ持−するリャザスペンション構成部祠とし
てのヌトラソトハブであって、該ヌトジノトハブ１０は
重体左右方向に延びる２リンク式のザヌペンションアー
ム１２．１２を介して、重体左右方向に１１１ｊ後に配
設された車体構ｂｋ部祠としてのザブフレーム１３．１
４に回動自在に支持されている。該ストラットハブ１０
と、ホイール１５を回転自在に支持するホイール支持部
材としてのホイールハブ１６との間は、上記第１実施例
と同様に、ホールジヨイントＰと第１および第２弾性体
ブツシュＲ＋　、　Ｒ２とによって結合さねでいる。Figure 2 shows a second embodiment in which the present invention is applied to a rat-type suspension system, and 10 shows a suspension structure as a shrine for the components of a suspension. The Nutojinoto hub 10 is attached to a Zabu frame 13.1 as a vehicle body structure bk part shrine, which is disposed 111j behind the body in the left-right direction, via a two-link Zanu pension arm 12.12 extending in the left-right direction of the body.
4 is rotatably supported. The strut hub 10
and the wheel hub 16, which is a wheel support member that rotatably supports the wheel 15, is connected by a hole joint P and first and second elastic bushes R+ and R2, as in the first embodiment. It's connected to the tongue.

尚、第２図中、１７はスタビライザ、１８はディファレ
ンシャル、１９はドライブシャフトでアル。In Figure 2, 17 is the stabilizer, 18 is the differential, and 19 is the drive shaft.

さらに、第３（／１は本発明をドブイオン式リヤサスペ
ンションに適用した第３実施例を示し、２０は重体左右
方向に延び、ドライブシャフト２１とは別個に設けた後
中軸が挿通されたＩＪ　Ａ’サスペンション構成１″＜
（Ｓ４！としての後型軸管であって、該後ｊｌＬ軸管２
０は重体１）１１後方向に延びる２本のテンションロッ
ド２２．２２を介して重体に回動自在に支持されている
。該後車軸管２０の端部とホイール２３を回転自在に支
持するホイール支持部材としてのホイールハブ２４との
間は、同様に、ボールンヨインｌ□　Ｐと第１および第
２弾性体ブツシュＲ）　、　Ｒ２とによって結合されて
いる。尚、第３図中、２５は重体１）ＩＩ後方向に延び
」−記後屯軸管２０を乗架する仮ばねであって、前端は
アイ２６、後端はノヤノクル２７を介してそれぞれ重体
に回動自在に連糸占されている。また、２８はディファ
レンシャルである。Furthermore, 3rd (/1) shows a third embodiment in which the present invention is applied to a dove ion type rear suspension, and 20 is an IJA which extends in the left-right direction of the heavy body and is provided separately from the drive shaft 21 and has a rear center shaft inserted therein. 'Suspension configuration 1''
(The rear type shaft tube as S4!, and the rear jlL shaft tube 2
0 is rotatably supported by the heavy body 1) via two tension rods 22, 22 extending in the rear direction of the heavy body 1). Similarly, between the end of the rear axle tube 20 and the wheel hub 24, which is a wheel support member that rotatably supports the wheel 23, there is a ball yoke l□P and first and second elastic bushes R), R2. are connected by. In FIG. 3, reference numeral 25 denotes a temporary spring that extends in the rear direction of the heavy body 1) and carries the rear shaft pipe 20, and the front end is connected to the heavy body through an eye 26 and the rear end is connected to the heavy body through a noyanokuru 27. The threads are connected so that they can rotate freely. Further, 28 is a differential.

そして、１−配給１〜第３実施例におけるボールンヨイ
ンｌ−Ｐと第１および２＜　２中心外例・フ゛ノシュＲ
】。And, 1-Ration 1-3 ball joint l-P and 1st and 2<2 central exception/finosh R
].

Ｒ２との配置ｉ’ｌ：構Ｊ６について第４１ン］により
説明する。The arrangement with R2: Structure J6 will be explained using the 41st section.

第４図は中仕後部右側のホイール４（又は１５゜２３）
を中外左側方（内側方）から見た図であり、中休ノ、ゴ
ｉｌｌノＪから見たホイールセンター０２Ａ準の水ｑｖ
　（ｘ　Ｍｌ＋　）−垂直（ｚ　ｌｌ１ｌ＋　）座標に
おいて、ボールンヨインｌ−Ｐは第４・象１奴に位置し
、第１弾性体プツシ−Ｒ１は第１象限に、第２弾性俸ブ
ノンーＲ２は第２象限にそれぞれ位置している。Figure 4 shows wheel 4 (or 15°23) on the right side at the rear of the intermediate cutter.
This is a diagram of the wheel center 02A as seen from the left side (inside) of the center and outside, and the level qv of the wheel center 02A as seen from the center and the left side (inside).
In the (xMl+)-vertical (zll1l+) coordinate, the ball joint l-P is located in the fourth quadrant, the first elastic body R1 is located in the first quadrant, and the second elastic body R2 is located in the second quadrant. located in each quadrant.

また、上記第１弾性体プツシ−Ｒ】はその軸心の向きが
重体後方内側にｌ１７ｉ斜した方向になるように配置さ
ね、また第２弾性体ブソンユＲ２は第１弾性体ブノンコ
−Ｒ１とは逆に、その軸心の向きが車体抜力外側に顛斜
した方向になるように配置されている。尚、第４図にお
いて、上記座標（Ｘ、Ｙ）に対し、ホイールセンター０
．４％準の水平左右方向のＹ軸を設定して直角座標系（
Ｘ、Ｙ、Ｚ）が構成されており、座標糸（Ｌ、Ｍ、Ｎ）
は１−記座標系を平行移動してポールジョイン）Ｐの中
心を原点とした座標糸である。In addition, the first elastic body Push-R is arranged so that its axis is slanted toward the inside rear of the heavy body, and the second elastic body Push-R2 is arranged with the first elastic body Push-R1. On the contrary, it is arranged so that its axis is inclined toward the outside of the vehicle body extraction force. In addition, in Fig. 4, the wheel center is 0 for the above coordinates (X, Y).
．． Set the horizontal and horizontal Y-axes at a 4% level and create a rectangular coordinate system (
X, Y, Z) are constructed, and the coordinate thread (L, M, N)
1- is a coordinate thread whose origin is the center of P (pole join) by parallel translation of the coordinate system.

さらに、」１記ボールジヨイントＰ、第１弾性体ブノン
ーＲ］および第２弾性体ブツシュＲ２の各取ｆ、Ｊ点Ｃ
ボールジョインＩ−Ｐにあってはその中心、第１および
第２弓中性体ブツシュＲ＋　、　Ｒ２にあってはその各
軸心中央点）を含む五角形の取付面Ｑは、ホイール中心
軸を含む垂直面においてつまり上記とＶ検光（Ｘ、Ｙ、
Ｚ）のＹＺｉＩ′ｉｉとの交差線ｑにおいて、ホイール
中心軸（Ｙ軸）上でのホイールセンター〇とのオフセッ
ト量をＷ１ホイール接地面」；でのオフセット量をＧと
し、目一つ各々屯体内ｆ則方向のオフセットをプラス（
ト）とすると、上ｉｆｊ！　Ｗがマイナス（）ｉｉＣつ
まり車体外側）で、Ｇがマイナス（−）量（車体外側）
となるように配置されている。Further, each position f of the ball joint P, the first elastic body bushing R, and the second elastic bush R2, and point J C.
The pentagonal mounting surface Q, which includes the center of the ball joint I-P, the center point of each axis of the first and second bow neutral bushes R+ and R2, includes the wheel center axis. In the vertical plane, that is, the above and V analysis (X, Y,
At the intersection line q of Z) with YZiI'ii, the offset amount from the wheel center 〇 on the wheel center axis (Y axis) is W1. Plus the offset in the internal f-law direction (
), then ifj! W is negative ()iiC (outside the car body) and G is a negative (-) amount (outside the car body)
It is arranged so that.

これらＷ、Ｇが共にマイナス（−）矩″（つまり重体外
側）となりのは、ブレーキ装置が車体内方ノーｙ’イフ
ァレンシャル近傍に配置されるインボー１−タイプのブ
レーキ装置において最適な配置である。The reason why both W and G are negative (-) rectangles (in other words, outside the heavy body) is because the optimal arrangement is for the inboard 1-type brake system, where the brake system is located inside the vehicle near the no-y' differential. be.

次に、その作用について述べるに、 ■　横力Ｓはホイール接地点に対して−１−Ｙ方向に作
用するので、上記ｔ＼ＰＲ，Ｒ２の取付面Ｑをポールジ
ョイン）Ｐを中心としてほぼＬ軸回りに反時＋！Ｉ’　
方向に回転させるモーメント力として作用することによ
り、上記取付面ＱはＰを中心にしてＬ軸回りを１−一イ
ン方向に四転変イ☆し、ホイール４（１５，２３）が１
−一イン変化することになる。Next, we will discuss its effects: (1) Since the lateral force S acts in the -1-Y direction with respect to the wheel grounding point, the mounting surface Q of t\PR, R2 is approximately L with the pole join) P as the center. Reverse time around the axis +! I'
By acting as a moment force to rotate in the direction, the mounting surface Q rotates four times in the 1-1 direction around the L axis with P as the center, and the wheel 4 (15, 23) rotates in the 1-in direction.
-It will change by one inch.

その際、１−配給１弾性体ブツシュＲ】には車体外向き
の力が、また第２弾性体ブツシュＲ２には車体内向きの
力がそれぞれ発生するので、該第１弾性体ブノン＝−Ｒ
】の軸心に対して直交内側方向の剛性、−または６該第
２弾性体プツシーＲ２の軸心に列して直交外側方向の剛
性を他の部分より高くしてホイール４（１５，２３）の
トーアウト方向の移動を阻１１−するストッパを設けれ
ば、上記トーイン変化を容易かつ確実に行うことができ
る。At this time, a force directed outward from the vehicle body is generated on the elastic bush R2, and a force directed toward the interior of the vehicle is generated on the second elastic bush R2, so that the first elastic bushon=-R
] The wheel 4 (15, 23) has a rigidity in the inward direction orthogonal to the axis of the second elastic body R2, or a rigidity in the outward direction orthogonal to the axis of the second elastic body pushy R2 that is higher than other parts. If a stopper is provided to prevent movement in the toe-out direction, the toe-in change described above can be easily and reliably performed.

■　ブレーキ力Ｂはホイール接地点に対し＋Ｘ方向に作
用するので、Ｇの（−）量によって取付部Ｑをポールジ
ョインｌ−Ｐを中心としてＭ軸ないし１５輔回りに各々
反時計方向に回転させるモーメント力として作用する。■ Brake force B acts in the +X direction on the wheel grounding point, so depending on the (-) amount of G, the mounting part Q is rotated counterclockwise around the M axis or 15 degrees around the pole joint l-P. Acts as a moment force.

この場合、Ｌ軸回りの反時計方向のモーメント力にあっ
ては、上記横力Ｓの場合と同様に取付部Ｑはトーイン方
向に回転変位してホイール４（１５，２３）がトーイン
変化する。また、Ｍ軸回りの反時計方向のモーメント力
にあっては、第１弾性体フ諏シーＲ１の軸心が車体後方
内向きつまり車体前方外向きに、また第２弾性体プツシ
−Ｒ２の軸心が車体後方外向きつまり車体前方内向きに
それぞれ配置されていること、および一般に弾性体プツ
シ−の剛性は軸心方向の１　　　　　　方が軸心に直交
する方向よりも低くて軸心方向に弾性変形し易い特性を
有することから、上記取付部ＱＩｄＰを中心にしてトー
イン方向に回転変位してホイール４（１５，２３）が１
−一イン変化することになり、よって何れの場合もトー
イン効果が７１１られる。In this case, in the case of a moment force in the counterclockwise direction around the L axis, the mounting portion Q is rotationally displaced in the toe-in direction, and the wheels 4 (15, 23) change in toe-in, as in the case of the above-mentioned lateral force S. In addition, in the case of a moment force in the counterclockwise direction around the M-axis, the axis of the first elastic body push-sea R1 is directed inward to the rear of the vehicle, that is, outward to the front of the vehicle, and the axis of the second elastic body push-shi R2 is The cores are located outward toward the rear of the vehicle body, and inward toward the front of the vehicle body, and generally the stiffness of the elastic pushchair is lower in the axial direction than in the direction perpendicular to the axial center, and is elastic in the axial direction. Since it has a characteristic of being easily deformed, the wheel 4 (15, 23) is rotated in the toe-in direction around the mounting part QIdP, and the wheel 4 (15, 23)
- The toe-in effect will be 711 in both cases.

■　エンジン制動力Ｅはホイールセンター〇に２１　Ｌ
で１Ｘ方向に作用するので、Ｗの（−）量によって取付
ｍ１ＱをＰを中心としてほぼＬ軸回りに反時計方向に回
転させるモーメン１−力として作用することにより、」
−記横力Ｓの場合と同様に、取イ、１而ＱはＰを中心と
してトーイン方向に回転変位してホイール４（１５，２
３）かトーイン変化する１、その際、上記エンジン制動
力ＥによるＭ軸回りの１１、′Ｈ計り向のモーメント力
により、第１弾性体ブノンユＲ】が−］−記トーイン効
果を妨げる車体内方へ変イ１″！し々いようにホイー／
ｌ／４（１５，２６）の後ノＪ′移動を阻止するストッ
パを該ブツシュＲ，の後端に設けることが好ましい。ま
た、これに代えて、第２弾性体ブツシュＲ２の後端に、
該プツシ−Ｒ２が中休外方へ変位しないようにホイール
４（１５゜２６）の後方移動を阻１１−するストッパを
設けてもよく、捷だ両ブツシュＲ１，Ｒ２にヌ１−ソバ
を設けてもよいのは勿論である。■ Engine braking force E is 21 L at wheel center
Since it acts in the 1X direction, the (-) amount of W acts as a moment 1-force that rotates the mounting m1Q counterclockwise approximately around the L axis with P as the center.
- Similarly to the case of the lateral force S, the force Q is rotated in the toe-in direction with P as the center, and the wheels 4 (15, 2
3) When the toe-in changes 1, at that time, due to the moment force around the M axis in the 11,'H direction due to the engine braking force E, the first elastic body Bunonyu R] -] - inside the vehicle prevents the toe-in effect. It's strange to the direction 1"! Shishiiyo ni hoi/
It is preferable to provide a stopper at the rear end of the bush R to prevent the rearward movement of 1/4 (15, 26) J'. In addition, instead of this, at the rear end of the second elastic bush R2,
A stopper may be provided to prevent the rearward movement of the wheel 4 (15°26) so that the pusher R2 does not displace outward during the middle rest, and a stopper may be provided on both the twisted pushers R1 and R2. Of course, you can.

■　エンジン駆動力にはホイールセンター〇に対して−
Ｘ方向に作１月するので、Ｗの（＝）歓およびＧの（−
）量によって取付部ＱをＰを中心としてほぼＭ軸回りに
反時計方向に回転させるモーメント力として作用するこ
とにより、上記ブレーキ力ＢによるＭ　１１１回りの場
合と同時に、取付部ＱはＰを中心としてトーイン方向に
回転変位し、ホイール４（１５，２３）がトーイン変化
する。尚、この場合、エンジン駆動力によってＬ軸回り
にホイール４（１５，２３）がトーアウト方向へ移動し
ようとするが、第２弾性体ブツシュＲ２の軸心に対して
直交外側方向の剛性を他の部分より高くすれば、トーア
ウト方向の移動は阻１１〕できる。■ The engine driving force is − relative to the wheel center 〇.
Since it is made in the X direction, W's (=) huan and G's (-
) acts as a moment force that rotates the mounting part Q counterclockwise approximately around the M axis with P as the center, and at the same time when the above-mentioned brake force B rotates around M111, the mounting part Q is rotated around P. As a result, the wheel 4 (15, 23) is rotationally displaced in the toe-in direction, and the wheel 4 (15, 23) changes in toe-in. In this case, the engine driving force causes the wheel 4 (15, 23) to move in the toe-out direction around the L axis, but the rigidity in the outward direction perpendicular to the axis of the second elastic bushing R2 is If it is made higher than the lower part, movement in the toe-out direction can be prevented.

次に、例えば第１実施例（セミす−ワーリング式リヤサ
スペンション）の具体的構造を第５図〜第７図により謄
明するに、前端がラバーブツシュ３０．３０を介して車
体（サイドフレーム２）に回動自在に支持されたセミト
レーリンクアーム１の後端と、ホイールハブ６とは、１
（体左側方から（１だホイールセンター〇基準（Ｘ、Ｚ
）の第４象限にイｒ’ｔ’、　Ｗｌするポールジョイン
＋−ｐ、第１象限に位置する第１弾性体プツシ−Ｒ，お
よび第２象限に位１１′１する第２弾性体プツシ−Ｒ２
によってフロート結合されている。また、」二連の９１
１＜、第１弾性体プツシ−Ｒ】はその軸心が車体後方内
向きに、第２弾性体プツシ−Ｒ２はその軸心が重体後方
外向きにそれぞれ配置され、さらにポールジヨイントＰ
、第１および第２弾性体ブソンユＲ１，Ｒ２の三者を含
む面（ｌ［、ｌ面Ｑ）がホイール中心軸（Ｙ軸）を含む
重直面においてホイール中心軸（Ｙ輔）」二ではホイー
ルセンター〇より重体外側（Ｗ（０）に、接１１？ｒ１
ｉ　１ｆハｉｎ外１１１１　（ａ　＜　０　）　Ｋ（＋
７．ｆｉ’ｌル！　’５　Ｋ配置されている。Next, for example, the specific structure of the first embodiment (semi-whirling type rear suspension) will be explained with reference to FIGS. The rear end of the semi-tray link arm 1 rotatably supported by the wheel hub 6 is connected to the rear end of the semi-tray link arm 1 rotatably supported by the
(From the left side of the body (1) Wheel center 〇 standard (X, Z
) in the fourth quadrant of the pole join +-p, the first elastic body pushy R located in the first quadrant, and the second elastic body pushy located 11'1 in the second quadrant. R2
is float-coupled by . Also,” double 91
1<, the first elastic body pusher R] has its axis facing inward to the rear of the vehicle, and the second elastic body pushy R2 has its axis facing outward to the rear of the heavy body, and the pole joint P
, the plane (l [, l-plane Q) including the three members of the first and second elastic bodies R1 and R2 is the wheel center axis (Y axis) in the overlapped plane containing the wheel center axis (Y axis). From the center 〇 to the outside of the heavy body (W (0), tangent 11?r1
i 1f high outside 1111 (a < 0) K(+
7. fi'l le! '5K is arranged.

そして、上記ポールジヨイントＰば、第８図に詳示する
ように、ホイールハブ６から第４象限方向に突出する第
１アーム部６１の先端に設けられ球面状内面３２ａを有
するケーシング６２と、セミトレーリングアーム１に断
面Ｕ字状のブラケット６６を介して軸支され、中火部に
−Ｆ記ケーシング６２内に転勤自在に嵌合される球状部
３４ａを有する支軸６４とからなり、該球状部３４ａを
中心としてケーシング６２が自在に回動することにより
、１点（球状部３４ａの中心）を中心にセミトレーリン
グアーム１とホイールハブ６とを揺動自在に結合するよ
うに構成されている。As shown in detail in FIG. 8, the pole joint P includes a casing 62 provided at the tip of the first arm portion 61 protruding from the wheel hub 6 in the fourth quadrant direction and having a spherical inner surface 32a; It consists of a support shaft 64 that is pivotally supported by the semi-trailing arm 1 via a bracket 66 having a U-shaped cross section, and has a spherical part 34a that is removably fitted into the -F casing 62 in the medium heat part, The casing 62 freely rotates around the spherical part 34a, so that the semi-trailing arm 1 and the wheel hub 6 are swingably connected around one point (the center of the spherical part 34a). has been done.

また、」１記第１弾性体ブツシュＲ１はラバープツシ−
よりなり、第９図および第１（ｌに詳示するように、セ
ミトレーリングアーム１に断面Ｕ字状のブラケット６５
を介して軸支された支軸６６と、該支軸６６に回動自在
に嵌合され且つ上記プラケット６５の側壁３５ａ　、３
５ａ間に介装制止された内筒６７と、ホイールハブ６か
ら第１象限方向に突出する第２アーム部６８の先端に固
着された上記内筒６７に外嵌され且つ該内筒６７よりも
軸方向長さが短い外筒６９と、該外筒６９と内筒６７と
の間に充填固着されたゴム等よりなるラバー４０とを備
え、セミトレーリングアーム１とホイールハブ６とを回
動可能に結合するように構成されている。さらに、軸心
方向後側（第９図では左側）の−Ｌ記外筒６９とプラケ
ット６５の一方の側壁３５ａとの間には、」−記ラバー
４０より剛性の高いＩｊ’Ｊ質コ゛ム、硬質合成樹脂等
よりなるストッパ部］Ａ４１が介装されており、外筒６
９（つまりホイール４）の後方移動を阻止することによ
り、エンジン制動力Ｅの作用時、該ブノンーＲ１の後方
内向きの弾性変形を制止して取付面ＱＯＭ軸回りの回転
を定年しないようにしたストッパを構成し、よって取伺
面ＱＯＬ軸回りのトーイン変化を確実に行うようにして
いる。Further, the first elastic bushing R1 is a rubber bushing.
As shown in detail in FIGS. 9 and 1(l), a bracket 65 having a U-shaped cross section is attached to the semi-trailing arm 1.
The support shaft 66 is rotatably supported through the support shaft 66, and the side walls 35a, 3 of the placket 65 are rotatably fitted to the support shaft 66.
The inner cylinder 67 is interposed and restrained between the wheel hub 6 and the inner cylinder 67 fixed to the tip of the second arm part 68 protruding from the wheel hub 6 in the first quadrant direction. It is equipped with an outer cylinder 69 having a short axial length and a rubber 40 made of rubber or the like filled and fixed between the outer cylinder 69 and the inner cylinder 67, and rotates the semi-trailing arm 1 and the wheel hub 6. configured to be able to combine. Furthermore, between the outer cylinder 69 marked -L on the rear side in the axial direction (on the left side in FIG. 9) and one side wall 35a of the placket 65, there is an Ij'J quality comb having higher rigidity than the rubber 40 marked -L. A stopper part made of hard synthetic resin, etc.] A41 is interposed, and the outer cylinder 6
By preventing rearward movement of 9 (that is, wheel 4), when the engine braking force E is applied, the rearward inward elastic deformation of the Bunon-R1 is inhibited, and the rotation around the mounting surface QOM axis is prevented from retiring. A stopper is configured to ensure that the toe-in changes around the QOL axis of the taking surface are performed.

さらに、」二記第２弾性体ブノンユＲ２はラバーブノン
ユよりなり、第１１図および第１２図に詳示するように
、セミトレーリンクアーム１に断面Ｕ字状のブラケソ１
−４２を介して軸支された支軸４６と、該支軸４６に回
動自在に嵌合され且つ上記ブラケット４２の側壁４２ａ
、４２ａ間に介装制止された内筒４４と、ホイールハブ
６から第２象限ノＪ向に突出する第３アーム部４５の先
端に固着され」−記内筒４４に外嵌され且つ該内筒４４
よりも軸方向長さが短い外筒４６と、該外筒４６と内筒
４４との間に充填固着されたゴム等よりなるラバー　４
７　ト’Ｈｆｆｉえ、セミトレーリングアーム１とホ・
イールハブ６とを回動可能に結合するように構成されて
いる、さらに、上記ラバー４７の軸心方向と直交し且つ
Ｉ扛体外側方向（第１２図では下側）の部分４７ａは他
の部分の剛性より高い硬質ゴム、硬質合成樹脂等で形成
されて、該プツシ−Ｒ２の軸心方向に対して直交外側方
向の弾性変形を制止してホイール４の外方向移動を阻止
するストッパ４８を構成し、よって横力Ｓの作用時、該
ブツシュＲ２の車体内向きの変位を確実にして、トーイ
ン変化を確実に行い得るようにしている。Furthermore, the second elastic body R2 is made of rubber, and as shown in FIGS. 11 and 12, the semi-tray link arm 1 has a U-shaped bracket 1.
- 42, and a side wall 42a of the bracket 42 rotatably fitted to the support shaft 46.
, 42a, and the third arm part 45 protrudes from the wheel hub 6 in the second quadrant J direction. Cylinder 44
An outer cylinder 46 having a shorter axial length than the outer cylinder 46, and a rubber made of rubber or the like filled and fixed between the outer cylinder 46 and the inner cylinder 44.
7 Hffi, semi-trailing arm 1 and Hffi.
Further, a portion 47a which is configured to be rotatably coupled to the ear hub 6, and which is perpendicular to the axial direction of the rubber 47 and extends toward the outside of the I-shape body (lower side in FIG. 12) The stopper 48 is made of hard rubber, hard synthetic resin, or the like having a rigidity higher than that of the pusher R2, and prevents the outer movement of the wheel 4 by suppressing elastic deformation in the outward direction orthogonal to the axial direction of the pusher R2. Therefore, when the lateral force S is applied, the bushing R2 is reliably displaced inward to the vehicle body, so that the toe-in change can be reliably performed.

したがって、上記のようなポールジョインｌ−Ｐと第１
および第２弾性体ブツシュＲ，、Ｒ２，との配置構造に
より、横勾Ｓ、ブレーキカＢ、エンジン制動力Ｅおよび
エンジン駆動力にの各種ホイール作１１１力に対して、
取付面Ｑがポールジョインｌ−Ｐを中心として回転変Ｂ
（Ｌで、ホイール４（１５，２３）のトーイン変化を確
実に行うことができ、よってオーバステアリングを防止
して車両の走行安定性をとしく向−１−させることがで
きる。Therefore, the above pole join l-P and the first
Due to the arrangement structure of the second elastic bushings R, R2,
Mounting surface Q rotates around pole joint l-P
(With L, the toe-in change of the wheels 4 (15, 23) can be reliably performed, thereby preventing oversteering and improving the running stability of the vehicle.

この場合、第１弾性体ブツシュＲ１および第２弾性体プ
ツシ−Ｒ２の少なくとも一方にホイー／Ｉ／４（１５，
２３）の後方移動を阻止するストッパを設けたことによ
り、エンジン制動ノ）Ｅに対するト−イン変化をより確
実に行うことができる。また、第２弾件体ブツシュＲ２
にホイール４（１５，２３）の外方向移動を阻止するス
トッパ４８、もしくは第１弾性俸プツシｘ　Ｒ１にホイ
ー／ｖ４（１５，２３）の内方向移動を１ｊ１１．　、
＋Ｉ°するストッパを設けて、ホイール４（１５，２’
３）のトーアウト方向の移動を制御することにより、横
ツノＳに７１するトーイン変化を確実に行うことができ
る。特に、上記第９図〜第１２図の如く、第１弾性体ブ
ツシュＲ１にホイールの後方移動を明１にするストッパ
を、第２弾性体ブツシュＲ２にホイールの外方向移動を
ｌ！ｌ−１、＋ｈするヌＩ−ソバを設ければ、ｌ−６１
１１−一イン変化の確実化をイｊ効に行うことができる
。In this case, at least one of the first elastic bush R1 and the second elastic bush R2 is attached to the wheel/I/4 (15,
By providing a stopper for preventing rearward movement of 23), the toe-in change for engine braking 2) E can be performed more reliably. In addition, the second bullet body Bushu R2
The stopper 48 that prevents the outward movement of the wheel 4 (15, 23) or the first elastic pusher xR1 prevents the inward movement of the wheel/v4 (15, 23) 1j11. ,
+I degree stopper is provided, and wheel 4 (15, 2'
By controlling the movement in the toe-out direction (3), the toe-in change to the lateral horn S can be reliably performed. In particular, as shown in FIGS. 9 to 12 above, the first elastic bushing R1 is provided with a stopper that prevents backward movement of the wheel, and the second elastic bushing R2 is provided with a stopper that prevents the wheel from moving outward. l-1, +h If you provide NuI-soba, l-61
11-1 change can be ensured effectively.

しかも、第１および第２弾性体ブツシュＲ，、Ｒ２はホ
イールセンター〇より上方の第１象限および第２象１沢
に位置し、かつ回転中心であるポールジョインｋｐがホ
イールセンター〇より下方の第４象隈にある関係−）１
、横力Ｓおよびブレーキ力Ｂに対しては該各ブツシュＲ
１、Ｒ４にはレバー比でほぼ１：】の割合の作用ノＪが
働くだけであり、回転中心Ｐがホイールセンター〇より
上方で各ブツシュＲ，、Ｒ２がホイールセンター〇より
下方にある場合に較べて作用力が′ｌＬ分程度に小さい
ものとなるので、核各プツシ−Ｒ１，ＲＱの強度設計は
厳しくなく容易なものとなり、またその耐久性を増大さ
せることができる。Moreover, the first and second elastic bushes R, R2 are located in the first quadrant and the second quadrant above the wheel center 〇, and the pole join kp, which is the center of rotation, is located in the first quadrant above the wheel center 〇. Relationships in 4 quadrants-)1
, for the lateral force S and the brake force B, each bush R
1. R4 is only affected by an action J with a lever ratio of approximately 1:], and when the center of rotation P is above the wheel center 〇 and each bush R,, R2 is below the wheel center 〇. In comparison, the acting force is as small as 1L, so the strength design of each core pushie R1, RQ is not difficult and easy, and its durability can be increased.

さらに、回転中心Ｐが第４象限にあって横力Ｓおよびブ
レーキ力Ｂの作用点（接地点）に対するーに下方向の距
離が比較的短いため、横力Ｓおよびブレーキ力Ｂに対す
るホイールｉ１５．２３）の動作ずれが少なく、トーイ
ン方向への挙動を安定して行うことができるので、トー
イン効果の一層の確実化を図ることができる。Furthermore, since the rotation center P is in the fourth quadrant and the downward distance from the point of application (grounding point) of the lateral force S and the brake force B is relatively short, the wheel i15. 23), the movement in the toe-in direction can be stably performed with little deviation in the operation, so that the toe-in effect can be further ensured.

また、ポールジョイン）Ｐと第１および第２弾性体ブツ
シュＲ，、Ｒ２との組合せによる簡単な構造のフロー１
−結合によって、上記各種のホイール作用力に対して１
・−イン効果が得られるので、個々の作用力に対してト
ーイン機構を設ける場合と較べてリヤサスペンション構
造を皆しく　ｆｆｆ：酪化することができる。In addition, flow 1 of a simple structure by combining the pole join) P and the first and second elastic bushes R, R2.
- By coupling, 1 for the various wheel acting forces mentioned above.
- Since the -in effect is obtained, the rear suspension structure can be made uniform compared to the case where a toe-in mechanism is provided for each acting force.

尚、本発明はＩ−記実施例に限定されるものではなく、
その他神々の変形例をも包含するものである。例えば−
に記実施例では、セミｌ−ソーリング式、ス１−ラッド
式およびドブイオン式のリヤサスペンションに適用した
例を示したが、本発明はその他つイソシュボン式などの
各種ダブルリンク式あるいは各種スイングアーム式のリ
ヤサスペンションに７１しても適用できるものである。It should be noted that the present invention is not limited to the embodiment described in I.
It also includes other variations of gods. For example -
In the embodiment described in 2, an example was shown in which the rear suspension is applied to a semi-l-sole type, a single-rad type, and a dove ion type rear suspension. This can also be applied to the rear suspension of 71.

例えば、ライノン−ボン式の場合、重体左右方向に延び
る上下２本のアームを連結する連結ハブが本発明でいう
リヤサスペンション構成部材を構成し、該連結ハブとホ
イール支持部材とをポールジョイン）Ｐと第１および第
２’ｉｆｌ性体ブノシコーＲ，、Ｒ２とで結合すればよ
い。For example, in the case of the Rhinon-Bonn type, the connecting hub that connects the two upper and lower arms extending in the left-right direction of the heavy body constitutes the rear suspension component in the present invention, and the connecting hub and the wheel support member are pole joined)P and the first and second 'ifl isomer Bunoshikor R,, R2.

また、第４図〜第７図では車体後部の右側ホイールにつ
いて説明したが、車体後部の左側ホイールにｉｔ　Ｌで
も同様のことが訂えるのは勿論のことである。Further, in FIGS. 4 to 7, the right wheel at the rear of the vehicle body has been described, but it goes without saying that the same applies to the left wheel at the rear of the vehicle body.

以」―説明したように、本発明によれば、一端を車体に
回動自在に支持したリヤサスペンション構成部材とホイ
ールを回転自在に支持するホイール支持部祠との間を、
ポールジヨイントと第１および第２の２つの弾性体プツ
シ−とでフロート結合し、上記ボールジヨイントを車体
左側方から見たホイールセンター２Ｉ（準の水平−垂直
座標における第４象限に位置させ、第１および第２弾性
体プツシ−を第１および第２象限にそれぞれ位置させ、
かつ各々の軸心の向きをそれぞれ車体後方内向きおよび
市体後力外向きに配置し、さらに上記３つの結合点を含
む面をホイール中心軸を含む垂直面においてホイール中
心軸上ではホイールセンターよゆ車体外側に、接地面」
−では車体外側に配置するという簡単な構造によって、
横ノハプレーキ力、エンジン制動力およびエンジン駆動
力の各種ホイール作用力に対してホイールを確実にトー
イン変化させることができ、Ｉ４ｉ両の走行安定性の向
上並びにリャザスベンンヨン構造の簡略化に太いに寄り
するものである。As described above, according to the present invention, the connection between the rear suspension component whose one end is rotatably supported on the vehicle body and the wheel support part which rotatably supports the wheel,
The pole joint is float-coupled with the first and second elastic body pushers, and the ball joint is positioned in the wheel center 2I (fourth quadrant in the quasi-horizontal-vertical coordinates) when viewed from the left side of the vehicle body. , positioning the first and second elastic pushers in the first and second quadrants, respectively;
In addition, the directions of the respective axes are arranged to face inward to the rear of the vehicle body and outward to the rear of the vehicle body, and furthermore, the plane containing the above three connection points is aligned with the wheel center on the vertical plane including the wheel center axis. Ground contact area on the outside of the vehicle body.
-With the simple structure of placing it on the outside of the vehicle,
It is possible to reliably change the wheel toe-in in response to various wheel acting forces such as lateral brake force, engine braking force, and engine driving force, and is useful for improving the running stability of I4i vehicles and simplifying the rear suspension structure. It is something that leans towards.

さらに、横力等のホイール作用力に対して、ホイールセ
ンター基準の座標における第４・象限に位置するボール
ジヨイントを中心として回転変位するので、横力等に対
する第１および第２象限の各弾性体プツシ−の作用力が
小さく、その耐久性の向１−を図ることができるととも
に、作用力によるホイールのずれが少なくトーイン方向
への挙動安定性に優れており、トーイン効果をより確実
なものとすることができる利点を有するものである。Furthermore, in response to wheel acting forces such as lateral forces, rotational displacement occurs around the ball joint located in the fourth quadrant in the wheel center reference coordinates, so the elasticity of each of the first and second quadrants in response to lateral forces, etc. The acting force on the body push-in is small, which improves its durability, and the wheel shifts less due to the acting force, resulting in excellent stability of behavior in the toe-in direction, making the toe-in effect more reliable. It has the advantage of being able to

加えて、１．層温１および第２弾性体ブツシュの少なく
とも一方にホイールの後方移動を阻１にするス１〜ツバ
を設けたことにより、エンジン制動力に対するトーイン
変化を確実なものとすることができる。In addition, 1. By providing at least one of the layer temperature 1 and the second elastic bushing with a collar that prevents rearward movement of the wheel, toe-in changes relative to engine braking force can be ensured.

さらに、上記第１弾性体プツシ−にホイールの後方°移
動を阻ＩＩ−するストッパを、」二配給２弾性俸ブツシ
ュにホイールの外方向移動を阻１１．するストツバを設
けたことにより、−１−記各種ホイール作用力に対する
１−一イン変化を有効かつ確実に行うことができるもの
である。Furthermore, a stopper for preventing rearward movement of the wheel is provided on the first elastic bushing, and a stopper for preventing outward movement of the wheel is provided on the second elastic bushing. By providing the stop collar, it is possible to effectively and reliably make a 1-1 change in response to the various wheel acting forces listed in -1-.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は第１実施例を
示す概略斜視図、第２図は第２実施例を示す概略斜視図
、第３図は第３実施例を示す概略斜視図、第４図はボー
ルジヨイントと第１および第２弾性体プツシ−との配置
構造を示す模式説明図、第５図は第１実施例の具体的構
造を示す詳細平面図、第６図は同屯体右側方から見た側
面図、第７図は同屯体後方から見た背面図、第８図は第
７図の■−■線における拡大断面図、第９図は第５図の
ＩＸ−ＩＸ線における拡大断面図、第１Ｏ図は第９図の
Ｘ−Ｘ線断面図、第１１図は第６図のＸ−ＸＩ線におけ
る拡大断面図、第１２図は第１１図の刈−■線断面図で
ある。 １・・・セミトレーリンクアーム、２・・・サブフレー
ム、６・・・ホイールハブ、４・・・ホイール、１０・
・・ストラットハブ、１２・・・サスベンションア゛−
ム、１３．１４・・・サブフレーム、１５・・・ホイー
ル、１６・・・ホイールハブ、２０・・・抜用軸管、２
２・・・テンンヨンロノド、２３・・・ホイール、２４
・・・ホイールハブ、Ｐ・・・ポールジヨイント、Ｒ１
・・・第１弾性体ブノンユ、Ｒ２・・・第２弾性体ブツ
シュ、０・・・ホイールセンター。 特ｎ出願人　　東洋工業株式会社The drawings illustrate embodiments of the present invention; FIG. 1 is a schematic perspective view of the first embodiment, FIG. 2 is a schematic perspective view of the second embodiment, and FIG. 3 is a schematic perspective view of the third embodiment. A perspective view, FIG. 4 is a schematic explanatory diagram showing the arrangement structure of the ball joint and the first and second elastic pushers, FIG. 5 is a detailed plan view showing the specific structure of the first embodiment, and FIG. The figure is a side view of the same tunnel seen from the right side, Figure 7 is a rear view of the same seen from the rear of the same, Figure 8 is an enlarged sectional view taken along the line ■-■ of Figure 7, and Figure 9 is the 5th Figure 1O is an enlarged sectional view taken along line IX-IX in the figure, Figure 10 is an enlarged sectional view taken along line XX in Figure 9, Figure 11 is an enlarged sectional view taken along line X-XI in Figure 6, and Figure 12 is Figure 11. FIG. 1... Semi-tray link arm, 2... Subframe, 6... Wheel hub, 4... Wheel, 10...
...Strut hub, 12...Suspension arm
13.14...Subframe, 15...Wheel, 16...Wheel hub, 20...Extraction shaft tube, 2
2...Tennyon Ronodo, 23...Wheel, 24
...Wheel hub, P...Pole joint, R1
...First elastic body Bunonyu, R2...Second elastic body bush, 0...Wheel center. Patent applicant: Toyo Kogyo Co., Ltd.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 ＋１）　　一端を車体に回動自在に支持したリヤサスペ
ンション構成部材と、ホイールを回転自在に支持するホ
イール支持部材と、該ホイール支持部材と’Ｊ−に’サ
スペンション構成部材との間を１点を中心に揺動自在に
結合するボールジヨイントと、上記ホイール支持部材と
リャサメベンンヨン構成部材との間を結合する第１弾性
体ブツシュと、上記ホイール支持部材とリヤサスペンシ
ョン構成部材との間を結合する第２弾性体ブツシュとを
備え、上記ボールジヨイントは車体左側方から見たホイ
ールセンター基準の水平−垂直座標における第４象限に
位置し、」１記第１弾性体ゾノンユは上記座標の第１象
現に位置するとともに軸心の向きが車体後方内向きにな
るように配置され、−に配給２弾性体ブツシュは上記座
標の第２象現に位置するとともに軸心の向きが車体後方
外向きになるように配置され、さらに］−記第１弾性俸
ブツシュ、第２弾性体ブツシュおよびボールジヨイント
は王者を含む而がホイール中心軸を含む垂直面においで
ホイール中心軸１−ではホイールセンターより車体外側
に、接地面上では車体外側に位置するように配置されて
いることを特徴とするリャサヌペンション・（２）　　
一端を車体に回動自在に支持したリャサヌベンンヨン構
成部材と、ホイールを回転自在に支持するホイール支持
部材と、該ホイール支持部材とリヤサスペンション構成
部材との間を１点を中心に揺動自在に結合するポールジ
ョイントド、−Ｊ−記ホイール支持部拐とリヤサスペン
ション構成部材との間を結合する第１弾性体ブツシュと
、上記ホイール支持部材とリヤサスペンション構成部材
との間を結合する第２弾性体ブツシュとを備え、上記ボ
ールジヨイントは車体左側方から見たホイールセンター
基準の水平−」ト、直座標における第４象限に位置し、
上記第１弾性体ブツシュはＬ記座標の第１象限に位置す
るとともに軸心の向きが車体後方内向きになるように配
置され、上記第２弾性体ブツシュは上記座標の第２象限
に位置するとともに軸心の向きが車体後方外向きになる
ように配置され、また上記第１弾性体ブツシュ、第２弾
性俸ブツシュおよびポールジヨイントは三者を含む而が
ホイール中心軸を含む垂直面においてホイール中心軸上
ではホイールセンターより車体外側に、接地面上では車
体外側に位置するように配置されでおり、さらに上記第
１弾性体プノンーおよび第２弾性什ブツシュのうち少な
くとも一方にハホイールの後方移動を阻１トするストッ
パが設けられていることを特徴とするリャサメベンンヨ
ン。 （３）一端を車体に回動自在に支持したリヤサスペンシ
ョン構成部材と、ホイールを回転自在に支持するホイー
ル支持部材と、該ホイール支持部材とリヤサスペンショ
ン構成部材との間を１点を中心に揺動自在に結合するポ
ールジョイントド、」１記ホイール支持部材とりャサヌ
ペンション構成部材との間を結合する第１弾性体ブツシ
ュと、上記ホイール支持部材とりャサスベンション構成
部材との間を結合する第２弾性体ブツシュとをヤ１訂え
、上記ポールジヨイントは重体左側方から見°たホイー
ルセンター姑準の水平−＋’ｌ直庫標における第４象限
に位置し、上記第１弾性体ブツシュは」１記座標の第１
象限に位置するとともに軸心の向きが車体後方内向きに
なるように配置され、上記第２弾性体ブツシュは上記座
標の第２象限に位置するとともに軸心の向きが車体後方
外向きになるように配置され、また−）−配給１す（０
性体ブツシュ、第２弾性体プツシ；・およびポールジヨ
イントは三者を含む面がホイール中心軸を含む垂直面に
おいてホイール中心軸上ではホイールセンターより車体
外側に、接地面−［〕では車体外側に位置するように配
置されており、さらに上記第１弾性体ブツシュには、− トイールの後方移動を阻止するスト・パが設け　　　　
　　ｉられているとともに、」−配給２弾性体ブツシュ
にはホイールの外方向移動を阻止するストッパが設けら
れていることを特徴とするりＡ・サスペンション。[Scope of Claims] +1) A rear suspension component whose one end is rotatably supported on the vehicle body, a wheel support member which rotatably supports a wheel, and a suspension component connected to the wheel support member 'J-'. a first elastic bushing that connects the wheel support member and the rear suspension member, a first elastic bushing that connects the wheel support member and the rear suspension member, and a second elastic bushing that connects the suspension component to the suspension component, the ball joint is located in the fourth quadrant in the horizontal-vertical coordinates of the wheel center as seen from the left side of the vehicle; The elastic body bushing is located in the first quadrant of the above coordinates and is arranged so that its axis is directed inward toward the rear of the vehicle body, and the second elastic body bushing is located in the second quadrant of the above coordinates and its axis is directed inward toward the rear of the vehicle body. The first elastic bushing, the second elastic bushing, and the ball joint are arranged so that the direction faces outward toward the rear of the vehicle body, and furthermore, the first elastic bushing, the second elastic bushing, and the ball joint are arranged so that the first elastic bushing, the second elastic bushing, and the ball joint are aligned with the center of the wheel in a vertical plane containing the wheel center axis. Ryasan pension (2) characterized in that the axis 1- is located outside the vehicle body from the wheel center, and the ground contact surface is located outside the vehicle body.
A rear suspension component whose one end is rotatably supported on the vehicle body, a wheel support member which rotatably supports a wheel, and a rocking motion about one point between the wheel support member and the rear suspension component. a first elastic bushing that connects the wheel support member and the rear suspension component; and a first elastic bush that connects the wheel support member and the rear suspension component; a second elastic bushing, the ball joint is located in the fourth quadrant of the horizontal axis and rectangular coordinates of the wheel center when viewed from the left side of the vehicle;
The first elastic bushing is located in the first quadrant of the L coordinates and is arranged so that its axis faces inward toward the rear of the vehicle body, and the second elastic bushing is located in the second quadrant of the coordinates. The first elastic bushing, the second elastic bushing, and the pole joint are arranged so that their axes face outward toward the rear of the vehicle body, and the first elastic bushing, the second elastic bushing, and the pole joint are arranged so that the axis thereof faces outward from the rear of the vehicle body. The wheel is disposed on the central axis so as to be located on the outside of the vehicle body from the wheel center, and on the ground contact surface on the outside of the vehicle body. A rear-same bench characterized by being provided with a stopper that prevents the user from moving. (3) A rear suspension component whose one end is rotatably supported on the vehicle body, a wheel support member which rotatably supports a wheel, and a rocking motion between the wheel support member and the rear suspension component about one point. Pole jointed movably coupled, 1. A first elastic body bushing that couples the wheel support member and the suspension component, and a second elastic body that couples the wheel support member and the suspension component. The above-mentioned pole joint is located in the 4th quadrant of the horizontal -+'l direct stock mark of the wheel center when viewed from the left side of the heavy body, and the above-mentioned first elastic body bush is located at 1. The first coordinate
The second elastic bushing is located in the second quadrant of the coordinates and is arranged so that its axis is directed inward toward the rear of the vehicle, and the second elastic bushing is located in the second quadrant of the coordinates and its axis is directed outward toward the rear of the vehicle. and -) - ration 1 (0
The elastic body bush, the second elastic body bush; and the pole joint are located on the outside of the vehicle body from the wheel center on the wheel center axis in a vertical plane including the wheel center axis, and on the ground contact surface - [] outside the vehicle body. The first elastic bushing is further provided with a stopper for preventing rearward movement of the toe wheel.
A-suspension, characterized in that the second elastic bushing is provided with a stopper for preventing outward movement of the wheel.