JPS58188707A - Rear suspension - Google Patents
Rear suspensionInfo
- Publication number
- JPS58188707A JPS58188707A JP7193882A JP7193882A JPS58188707A JP S58188707 A JPS58188707 A JP S58188707A JP 7193882 A JP7193882 A JP 7193882A JP 7193882 A JP7193882 A JP 7193882A JP S58188707 A JPS58188707 A JP S58188707A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- elastic
- rear suspension
- toe
- quadrant
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/008—Attaching arms to unsprung part of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両に装備されるリヤサスペンションに関し
、特に横力に対してホイールをトーイン変化させるよう
にしたものに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a rear suspension installed on a vehicle, and particularly to a rear suspension that changes the toe-in of a wheel in response to lateral force.
一般に、車両に装備されるリヤサスペンションにおいて
、車両が旋回走行する場合、左右のホイールとりわけ旋
回中心に対して外側のホイールには旋回中心に向かう力
（横力）か作用するが、この横力に対してホイールを走
行方向に対して内側に向くようトーイン変化させること
は、オーバステアリングを防止して走行安定性の向上を
図る上で好ましいことは知られている。In general, when a vehicle is turning in a rear suspension installed on a vehicle, a force (lateral force) toward the center of the turn acts on the left and right wheels, especially the wheels on the outside of the center of the turn. On the other hand, it is known that changing the toe-in of the wheels so that they face inward with respect to the running direction is preferable in order to prevent oversteering and improve running stability.
従来、このような横力に対してホイールをトーイン変化
させるリヤサスペンションとして、一端を小体に回動自
在に支持したリヤサスペンションアームと、ホイールを
回転自在に支持するホイールハブとの間を、少なくとも
前後２箇所でフロート結合し、この結合構造も前部をス
プリングで・後部をピンで結合したもの（***国特許第
２１５８９３１号）、上記前部のスプリングの特性を横
力に応じて徐々に弱くするようにしたもの（***国特許
第２３５５９５４号）、あるいは前後共にラバーフッシ
ュで結合し前側のラバーブツシュの硬さを後側のラバー
ブツシュよりも柔かくしたもの（特公昭５２−３７６４
９号）が提案されている。Conventionally, as a rear suspension that changes the toe-in of the wheel in response to such lateral force, at least a Float connection is made at two points in the front and back, and this connection structure is also connected by a spring at the front and a pin at the rear (West German Patent No. 2158931), and the characteristics of the front spring are gradually weakened according to the lateral force. (West German Patent No. 2355954), or one in which both the front and rear are joined with rubber bushings and the front rubber bushing is softer than the rear rubber bushing (Japanese Patent Publication No. 52-3764).
No. 9) has been proposed.
しかし、上記従来のものは何れも、横力に対して単にス
プリングあるいはラバーブツシュのトーイン方向の変位
により行うものであるので、横力に対するトーイン効果
を有効に発揮できない嫌いがあった。しかも、横力以外
のホイール作用力、例えばブレーキ力、エンジン制動力
およびエンジン駆動力に対しては当然トーイン効果は見
込み得ないものであった。However, in all of the above conventional devices, the toe-in effect against the lateral force cannot be effectively exerted because the lateral force is simply displaced in the toe-in direction of the spring or the rubber bush. Furthermore, toe-in effects cannot naturally be expected for wheel acting forces other than lateral forces, such as braking force, engine braking force, and engine driving force.
そこで、本発明は斯かる点に鑵み、上記リヤサスペンシ
ョンアーム等のリヤサスペンション構成部材とホイール
を回転自在に支持するホイール支持部材との間を、ポー
ルジヨイントと２つの弾性体ブツシュとでフロート結合
し、かつ各結合部の位置をホイール中心に対して適切に
、設定することにより、横力に対してホイー〜を有効に
トーイン変化させ得るようにすることを主たる目的とす
るものである。Therefore, the present invention takes this point into consideration, and uses a pole joint and two elastic bushings to float between the rear suspension component such as the rear suspension arm and the wheel support member that rotatably supports the wheel. The main purpose is to enable the toe-in of the wheel to be effectively changed in response to lateral force by connecting the wheels and appropriately setting the position of each connecting portion with respect to the center of the wheel.
さらに、本発明の他の目的は、横力以外の作用力・つま
りブレーキ力、エンジン制動力およびエンジン駆動力に
対してもトーイン効果を発揮し得るようにしたものであ
る。Furthermore, another object of the present invention is to enable the toe-in effect to be exerted also for acting forces other than lateral force, that is, braking force, engine braking force, and engine driving force.
この目的を達成するため、本発明の構成は、一端を車体
に回転自在に支持したリヤサスペンション構成部材と、
ホイールを回転自在に支持するホイール支持部材と、該
ホイール支持部材とリヤサスペンション構成部材との間
を１点を中心に揺動自在に結合するポールジヨイントと
、上記ホイール支持部材とリヤサスペンション構成部材
との間を結合する第１弾性体ブツシュと、上記ホイール
支持部材とリヤサスペンション構成部材との間全結合す
る第２弾性体ブツシュとを備え、上記ポールジヨイント
は車体左側方から見たホイールセンター基準の水平−垂
直座標における第４象限に位置し、上記第１弾性体ブツ
シュは上記座標の第１象限に、第２弾性体ブツシュは第
２象限にそれぞれ位置することにより、横力に対しては
上記３つの結合点を含む取付面をポールジヨイントを中
心にして回転変化させてホイールをトーイン変化させ、
また他のブレーキ力、エンジン制動力およびエンジン駆
動力に対しても上記取付面の回転変化によりトーイン変
化可能にしたものである。In order to achieve this object, the configuration of the present invention includes a rear suspension component whose one end is rotatably supported on the vehicle body;
A wheel support member that rotatably supports a wheel, a pole joint that connects the wheel support member and a rear suspension component so as to be swingable about one point, and the wheel support member and the rear suspension component. and a second elastic bushing that fully connects the wheel support member and the rear suspension component, and the pole joint is located at the wheel center when viewed from the left side of the vehicle body. The first elastic bushing is located in the fourth quadrant of the reference horizontal-vertical coordinates, and the second elastic bushing is located in the second quadrant of the coordinates, thereby resisting lateral forces. changes the rotation of the mounting surface including the above three connection points around the pole joint to change the toe-in of the wheel,
In addition, toe-in can be changed with respect to other brake forces, engine braking forces, and engine driving forces by changing the rotation of the mounting surface.
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。Hereinafter, the present invention will be described in detail based on embodiments shown in the drawings.
第１図は本発明をセミトレーリング式のリヤサスペンシ
ョンに適用した第１実施例を示し、１はほぼ車体前後方
向に延びるリヤサスペンション構成部材としてのセミト
レーリングアームであって、該セミトレーリングアーム
１の一端すなわち二叉状の前端は、車体左右方向に配設
された車体構成部材としてのサブフレーム２に回動自在
に支持されている。また、３はホイール４を回転自在に
支持するホイール支持部材としてのホイールハブで、上
記ホイー／Ｌ／４には一端をディファレンシャル５に連
結したドライブシャフト６の他端が連結されている。そ
の他、第１図中、７はショックアブソーバ、８はコイル
スプリング、９はスタビライザである。FIG. 1 shows a first embodiment in which the present invention is applied to a semi-trailing type rear suspension, in which numeral 1 denotes a semi-trailing arm as a rear suspension component extending substantially in the longitudinal direction of the vehicle body; One end of the arm 1, that is, a forked front end, is rotatably supported by a sub-frame 2, which is a vehicle body component and is disposed in the left-right direction of the vehicle body. Reference numeral 3 denotes a wheel hub as a wheel support member that rotatably supports the wheel 4. The wheel L/4 has one end connected to a differential 5 and the other end of a drive shaft 6 connected thereto. In addition, in FIG. 1, 7 is a shock absorber, 8 is a coil spring, and 9 is a stabilizer.
そして、上記ホイールハブ３とセミトレーリングアーム
１との間は、後述の第４図〜第６図に示す如く１点を中
心に揺動自在なポールジヨイントＰと、車体前後方向に
ほぼ平行な軸心を有するラバーブツシュ等よりなる２つ
の第１および第２弾件体ブツシュＲ１およびＲ２とによ
って７０−）結合されている。尚、このポールジョイン
ｌ−Ｐおよび第１．第２弾性体ブツシュＲ１，Ｒ２の配
置構造については後述する。The wheel hub 3 and the semi-trailing arm 1 are connected to a pole joint P that is swingable about one point, as shown in FIGS. 70-) are connected by two first and second bullet body bushings R1 and R2 made of rubber bushings or the like having a central axis. Note that this pole join l-P and the first. The arrangement structure of the second elastic bushes R1 and R2 will be described later.
また、第２図は本発明をストラット式リヤサスペンショ
ンに適用した第２実施例を示し、１ｏはストラット１１
を支持するリヤサスペンション構成部材としてのストラ
ットハブであって、該ストラットハブ１ｏは車体左右方
向に延びる２リンク式のサスペンションアーム１２，１
２を介して、車体左右方向に前後に配設された車体構成
部材としてのサブフレーム１３．１４に回動自在に支持
されている。該ストラットハブ１０と、ホイール１５を
回転自在に支持するホイール支持部材としてのホイール
レノ・プ１６との間は、上記第１実施例と同様に、ボー
フレジヨイントＰと第１および第２弾性体ブツシュＲ１
，Ｒ２とによって結合されている。尚、第２図中、１７
はスタビライザ、１８はディファレンシャル、１９はド
ライブシャフトである。Further, FIG. 2 shows a second embodiment in which the present invention is applied to a strut type rear suspension, and 1o is a strut 11.
The strut hub 1o is a strut hub as a rear suspension component supporting the 2-link suspension arms 12, 1 extending in the left-right direction of the vehicle body.
2, it is rotatably supported by sub-frames 13 and 14, which are vehicle body structural members, which are disposed front and rear in the left-right direction of the vehicle body. Between the strut hub 10 and the wheel support member 16 that rotatably supports the wheel 15, there is a bowfreg joint P and the first and second elastic members, as in the first embodiment. body bush R1
, R2. In addition, 17 in Figure 2
is a stabilizer, 18 is a differential, and 19 is a drive shaft.
さらに、第３図は本発明をドブイオン式リヤサスペンシ
ョンに適用した第３実施例を示し、２０は車体左右方向
に延び、ドライブシャフト２１とは別個に設けた後車軸
が挿通されたリヤサスペンション構成部材としての後車
軸管であって、該後車軸管２０は車体前後方向に延びる
２本のテンションロッド２２ｊ２２を介して車体に回動
自在に支持されている。該後車軸管２０の端部とホイー
）ｖ２３を回転自在に支持するホイール支持部材として
のホイールハブ２４との間は、同様に、ポールジョイン
）Ｐと第１および第２弾性体ブツシュ、Ｒ１，Ｒ２とに
よって結合されている。尚、第３図中、２５は車体前後
方向に延び上記後車軸管２０を乗架する板ばねであって
、前端はアイ２６、後端はシャックル２７を介してそれ
ぞれ車体に回動自在に連結されている。また、２８はデ
ィファレンシャルである＠
そして、上記第１〜第３実施例におけるボールジヨイン
トＰと第１および第２弾性体ブツシュＲ１、Ｒ２との配
置構造について第４図により説明する。Further, FIG. 3 shows a third embodiment in which the present invention is applied to a dove ion type rear suspension, in which 20 is a rear suspension component extending in the left-right direction of the vehicle body and into which a rear axle, which is provided separately from the drive shaft 21, is inserted. The rear axle tube 20 is rotatably supported by the vehicle body via two tension rods 22j22 extending in the longitudinal direction of the vehicle body. Similarly, between the end of the rear axle tube 20 and the wheel hub 24, which is a wheel support member that rotatably supports the wheel (wheel) V23, there is a pole joint) P, first and second elastic bushings, R1, and R2. In FIG. 3, reference numeral 25 denotes a leaf spring that extends in the longitudinal direction of the vehicle body and carries the rear axle tube 20, and its front end is rotatably connected to the vehicle body through an eye 26 and rear end through a shackle 27. has been done. Further, 28 is a differential @ The arrangement structure of the ball joint P and the first and second elastic bushes R1 and R2 in the first to third embodiments will be explained with reference to FIG.
第４図は車体後部右側のホイール４（又は１５．２３）
を車体左側方（内側方）から見た図であり、車体左側方
から見たホイールセンター〇基準の水平（Ｘ軸）−垂直
（Ｚ軸）座標に２いて、ポールジョイン）Ｐは第４象限
に位置し、第１弾性体ブツシュＲ１は第１象限に、第２
弾性体ブツシュＥＬ２は第２象限にそれぞれ位ｉＭ し
ている。Figure 4 shows wheel 4 (or 15.23) on the right side of the rear of the vehicle.
This is a diagram of the wheel center seen from the left side (inside) of the car body.The wheel center seen from the left side of the car body is located at the reference horizontal (X axis) - vertical (Z axis) coordinates, and P is the fourth quadrant (pole join). The first elastic bush R1 is located in the first quadrant and the second elastic bush R1 is located in the first quadrant.
The elastic bushings EL2 are located in the second quadrant, respectively.
また、上記第１弾性体ブツシュに１はその軸心の向きが
車体後方外側に傾斜した方向になるように配置され、ま
た第２弾性体ブツシュＲ２は第１弾性体ブツシュ艮１と
は逆に、その軸心の向きが車体後方内側に傾斜した方向
になるように配置されている。尚、第４図において、上
記座標（Ｘ。Further, the first elastic bushing R2 is arranged so that its axis is inclined toward the rear and outside of the vehicle body, and the second elastic bushing R2 is arranged in a direction opposite to the first elastic bushing R2. , are arranged so that their axes are inclined toward the rear and inside of the vehicle body. In addition, in FIG. 4, the above coordinate (X.
２）に対し、ホイールセンター〇基準の水平左右方向の
Ｙ軸を設定して直角座標系ｆＸ、Ｙ、Ｚ）が構成されて
おり、座標系（Ｌ、Ｍ、Ｎ）は上記座標系を平行移動し
てポールジョイン）Ｐの中心を原点とした座標系である
。2), a rectangular coordinate system fX, Y, Z) is constructed by setting the horizontal Y-axis of the wheel center 〇 reference, and the coordinate system (L, M, N) is parallel to the above coordinate system. This is a coordinate system with the center of P (move and pole join) as the origin.
さらに、上記ポールジヨイントＰ、第１弾性体ブツシュ
Ｒ１および第２弾性体ブツシュＲ２の各取付点（ポール
ジヨイントＰにあってはその中心、第１および第２弾性
体ブツシュＲ１，Ｒ２にあってはその各軸心中央点）を
含む三角形の取付面Ｑは、ホイール中心軸を含む垂直面
においてつまり上記座標系（ｘ、ｙ、ｚ）のＹＺ而との
交差線ｑにおいて、ホイール中心軸（Ｙ軸）上でのホイ
ールセンター〇とのオフセット量をＷ、ホイール接地面
上でのオフセット１をＧとし、且つ各々車体内側方向の
オフセットをプラス（＋）とすると、上記Ｗがプラス（
＋）置（つまり車体内側）で、Ｇかマイナス（−Ｌ喰（
車体外側）となるように配置されている。Furthermore, each attachment point of the pole joint P, the first elastic bush R1, and the second elastic bush R2 (in the case of the pole joint P, the center, and the first and second elastic bushes R1, R2) The triangular mounting surface Q that includes the center point of each axis) is the center point of the wheel in the vertical plane that includes the wheel center axis, that is, the intersection line q of the coordinate system (x, y, z) with YZ. Let W be the offset amount with the wheel center 〇 on the (Y axis), let G be the offset 1 on the wheel contact surface, and let the offset toward the inside of the vehicle body be plus (+), then the above W is plus (
+) position (in other words, inside the car body), G or minus (-L)
outside of the vehicle body).
次に、この場合の各ホイール作用力に対する作用につい
て述べると、
（ａ）、横力Ｓはホイール接地点に対して＋Ｙ方向に作
用するので、該横力Ｓに対しては、上記△ＰＲＩＲ２の
取付面ＱはボールジヨイントＰを中心としてほぼＮ軸回
りを時計方向に回転変位する。その際、上記ポールジョ
イン）Ｐが第４象限にあって横力Ｓの作用線に対して後
方にオフセットしているために、Ｌ軸回りのモーメント
が発生し、このモーメントにより第２象限の第２弾性体
ブツシュＲ２の取付点が第１象限の第１弾性体ブツシュ
Ｒ１の取付点よりも車体内側に大きく変位するように各
フッシュＲ１，Ｒ２が弾性変形し、そのことによりホイ
ールがトーイン変化することになる。Next, to describe the effect on the force acting on each wheel in this case, (a) Since the lateral force S acts in the +Y direction with respect to the wheel grounding point, the lateral force S acts on the above △PRIR2. The mounting surface Q rotates around the ball joint P in a clockwise direction approximately around the N axis. At this time, since the above-mentioned pole join) P is in the fourth quadrant and is offset backward from the line of action of the lateral force S, a moment about the L axis is generated, and this moment causes the pole join in the second quadrant to Each bush R1, R2 is elastically deformed so that the attachment point of the second elastic body bush R2 is displaced more inward of the vehicle body than the attachment point of the first elastic body bush R1 in the first quadrant, and as a result, the wheel changes in toe-in. It turns out.
＋ｂｌ、ブレーキ力Ｂはホイール接地点に対し＋Ｘ方向
に作用するので、該ブレーキ力Ｂに対しては、取付面Ｑ
は、Ｇの（−）量により、ボールジヨイントＰを中心と
してほぼＬ軸回りを反時計方向へ回転変位し、ホイール
がトーイン変化する。その際、さらに取付面Ｑはポール
ジヨイントＰを中心としてほぼＮ１ｆ！ｌ１１回りを反
時計方向・＼回転変位しようとするので、第１象限の第
１弾性体ブツシュλｌは車体内方へ、第２象限の第２弾
性体ブツシュＲ２は重体外方へ変位し、トーアウトにな
る。そこで、取付面Ｑ １７） Ｍ ｌ１ｌｌ１回りの
反時計方向の回転を阻止すると共に、第１象限の第１弾
性体ブツシュＲ１の上記トーイン効果を妨げる車体時−
の変位を制止するために、該ブツシュＲ１の前端にスト
ッパを設けることが好ましい。+bl, the brake force B acts on the wheel grounding point in the +X direction, so for the brake force B, the mounting surface Q
is rotated counterclockwise around the L axis around the ball joint P due to the (-) amount of G, and the wheel changes in toe-in. At that time, the mounting surface Q is approximately N1f with the pole joint P as the center! Since it attempts to displace counterclockwise/\rotation around l11, the first elastic bushing λl in the first quadrant is displaced inward to the vehicle body, and the second elastic bushing R2 in the second quadrant is displaced to the outside of the heavy body, resulting in toe-out. become. Therefore, at the time of the vehicle body, the mounting surface Q17) prevents the counterclockwise rotation around Ml1ll1, and also prevents the above-mentioned toe-in effect of the first elastic bushing R1 in the first quadrant.
In order to prevent displacement of the bush R1, it is preferable to provide a stopper at the front end of the bush R1.
（Ｃ）、エンジン制動力Ｅはホイールセンター〇に対シ
て＋Ｘ方向に作用するので、該エンジン制動力Ｅに対し
ては、取付面Ｑは、Ｗの（十）量およびＧの（−）着に
より、ポールジョインｌ−Ｐを中心としてほぼＭ軸回り
を時計方向（車体後方）に回転変位する。その際、第１
弾性体ブツシュＲ１の軸心が車体後方外側に、第２弾性
体ブツシュに２の軸心が車体後方内側にそれぞれ傾斜し
ているので、′＠１弾性体ブツシュＲ１が車体外側へ、
第２弾性体ブツシュＲ２が車体内側へ変位して、ホイー
ルがトーイン変化することになる。(C) Since the engine braking force E acts in the +X direction with respect to the wheel center 〇, the mounting surface Q is the (10) amount of W and the (-) amount of G for the engine braking force E. Due to this, the shaft is rotated approximately clockwise (toward the rear of the vehicle body) around the M axis around the pole join l-P. At that time, the first
Since the axis of the elastic bush R1 is inclined toward the rear outer side of the vehicle body, and the second axis of the second elastic bush R1 is inclined toward the rear inner side of the vehicle body, '@1 elastic body bush R1 is tilted toward the outside of the vehicle body.
The second elastic bush R2 is displaced to the inside of the vehicle body, and the wheel changes in toe-in.
（ｄ）、エンジン駆動力にはホイールセンター〇に対し
て−Ｘ方向に作用するので、該エンジン駆動力Ｋに対し
ては、取付面Ｑは、Ｗの（＋）量より、ボールジヨイン
トＰを中心としてＬ軸回りを反時計方向に回転変位し、
ホイールがトーイン変化する。その際、ブレーキ力Ｂが
作用する場合と同様に第１弾性体ブツシュＲ１の上記ト
ーイン効果を妨げる車体内方への変位を制止するために
該ブツシュＲ１の前端にストッパを設けることが好まし
い。(d) Since the engine driving force acts in the -X direction with respect to the wheel center 〇, for the engine driving force K, the mounting surface Q is larger than the (+) amount of W, so the ball joint P rotationally displaced counterclockwise around the L axis,
Wheel toe-in changes. At this time, it is preferable to provide a stopper at the front end of the first elastic bushing R1 in order to prevent the first elastic bushing R1 from being displaced inward of the vehicle body, which would impede the toe-in effect, as in the case where the braking force B is applied.
第５図および第６図は上記取付面Ｑの上記ホイール中心
軸を含む垂直面ｆＹＺ而）での配置の変形例を示踵第５
図では上記Ｗがプラス（＋）着で、Ｇがプラス（＋）着
である場合、つまり取付面Ｑがホイールセンター〇より
も車体内側に位置 ！する場合である。この場
合には、横力Ｓ、エンジン制動力Ｅおよびエンジン駆動
力Ｋに対しては、上記１ａｌ 、 ｆｃｌ 、 ｌｄｌ
の場合と同じ挙動特性を示し、トーイン効果が得られる
が、ブレーキ力Ｂに対しては取付１ｆｉＱがＰを中心に
してＬ軸回りを時計方向に回転変位して、ホイールがト
ーアウト変化してしまい、トーイン効果は得られない。5 and 6 show modified examples of the arrangement of the mounting surface Q on the vertical plane fYZ including the wheel center axis.
In the figure above, if W is a plus (+) attachment and G is a plus (+) attachment, that is, the mounting surface Q is located inside the vehicle body from the wheel center 〇! This is the case. In this case, for the lateral force S, engine braking force E, and engine driving force K, the above 1al, fcl, ldl
It shows the same behavior characteristics as in the case of , and a toe-in effect is obtained, but in response to brake force B, the mounting 1fiQ rotates clockwise around the L axis around P, causing the wheel to change toe-out. , no toe-in effect can be obtained.
また、第６図では上記ＷおよびＧが共にマイナス（−）
着であって取付面Ｑがホイールセンター〇より車体外側
に位置する場合である。この場合には、第１象限の第１
弾性体ブツシュＲ１の軸心を車体後方内側に、第２象限
の第２弾性体ブツシュＲ２の軸心を車体後方外側に傾斜
させて配置する。横力Ｓに対しては上記ｆａｌの場合と
同じように回転変位してトーイン変化する。ブレーキ力
Ｈに対しては、取付面ＱはＰを中心としてＭ軸ないしＬ
軸回りを該り軸回りにあっては反時計方向に回転変位し
てトーイン変化する。また、エンジン制動力Ｅに対して
は、取付面ＱはＰを中心にしてＬ軸回りを反時計方向に
回転変位してトーイン変化する。その際、トーイン変化
を妨げる第１弾性体ブツシュＲ１の後方変位を制止する
ために該ブツシュＲ１の後端にストッパを設けることが
好ましい。さらに、エンジン駆動力Ｋに対しては、取付
向見はＰを中心にしてＭ軸回りを反時計方向に回転変位
して、トーイン効果が得られる。Also, in Figure 6, both W and G are negative (-).
This is the case when the mounting surface Q is located on the outside of the vehicle body from the wheel center 〇. In this case, the first
The axis of the elastic bushing R1 is inclined to the rearward inner side of the vehicle body, and the axis of the second elastic bushing R2 in the second quadrant is inclined to the rearward outer side of the vehicle body. In response to the lateral force S, rotational displacement and toe-in change occur in the same manner as in the case of fal. For the brake force H, the mounting surface Q is centered on P and the M axis or L
Around the axis, the toe-in changes by rotationally displacing counterclockwise. Furthermore, in response to the engine braking force E, the mounting surface Q is rotationally displaced counterclockwise around the L axis with P as the center, and the toe-in changes. At this time, it is preferable to provide a stopper at the rear end of the first elastic bushing R1 in order to prevent the rearward displacement of the first elastic bushing R1 that prevents the toe-in change. Further, in response to the engine driving force K, the mounting head is rotationally displaced counterclockwise around the M axis with P as the center, and a toe-in effect is obtained.
したがって、このように横力Ｓに対しては、取付面Ｑが
第４象限（つまりホイールセンター〇の後部下方）に位
置するボールジヨイントＰを中心として回転変位し、こ
の回転中心Ｐが横力Ｓの作用線に対して後方にオフセッ
トしていることにより、取付面Ｑが確実にトーイン方向
に回転変位し、ホイール４（１５，２３）のトーイン変
化が確実に行われることになる。よって、オーバステア
リングを防止して車両の走行安定性を向上させることか
できる◎
また、ホイール４（１５，２３）に作用する他のプレー
ギカＢ、エンジン制動力Ｅおよびエンジン駆動力Ｋに対
しても上記取付面ＱがボールジヨイントＰを中心として
回転変位してトーイン効果を得ることが可能であるので
、走行安定性をより一層向上させることが可能である。Therefore, in response to the lateral force S, the mounting surface Q rotates around the ball joint P located in the fourth quadrant (that is, below the rear of the wheel center 0), and this center of rotation P responds to the lateral force. By being offset rearward with respect to the line of action of S, the mounting surface Q is reliably rotationally displaced in the toe-in direction, and the toe-in change of the wheel 4 (15, 23) is reliably performed. Therefore, it is possible to prevent oversteering and improve the running stability of the vehicle. ◎ Also, it is possible to prevent oversteering and improve the driving stability of the vehicle. Also, it is possible to prevent oversteering from occurring with respect to other brake forces B, engine braking force E, and engine driving force K that act on the wheels 4 (15, 23). Since the mounting surface Q can be rotationally displaced about the ball joint P to obtain a toe-in effect, it is possible to further improve running stability.
しかも、第１および第２弾性体ブツシュＲ１。Moreover, the first and second elastic bushes R1.
Ｒ２はホイールセンターＯより上方の第ｉｔ限および第
２象限に位置し、かつ回転中心Ｐがホイールセンター〇
より下方の第４象限にある関係上、横力Ｓおよびブレー
キ力Ｈに対しては該各ブツシュλ１．Ｒ２にはレバー比
でほぼ１：１の割合の作用力が働くだけであり、回転中
心Ｐがホイールセンター〇より上方で各ブツシュＫｌ、
Ｒ２がホイールセンター〇より下方にある場合に較べて
作用力が半分程度に小さいものとなるので、該各ブツシ
ュＲ１，Ｒ２の強度設計は厳しく容易なものとなり、ま
たその耐久性を増大させることかできる。Since R2 is located in the it limit and the second quadrant above the wheel center O, and the rotation center P is in the fourth quadrant below the wheel center 〇, it is applicable to the lateral force S and the brake force H. Each bush λ1. Only an acting force with a lever ratio of approximately 1:1 acts on R2, and when the rotation center P is above the wheel center 〇, each bush Kl,
Since the acting force is about half smaller than when R2 is located below the wheel center 〇, the strength design of each of the bushes R1 and R2 becomes strict and easy, and it is possible to increase their durability. can.
さらに、回転中心Ｐが第４象限にあって横力Ｓおよびブ
レーキ力Ｂの作用点（接地点）に対する上下方向の距離
が比較的短いため、横力Ｓおよびブレーキ力Ｂに対する
ホイー／ｌ’４（１５，２３）の動作ずれが少なく、ト
ーイン方向への挙動を安定して行うことができるので、
トーイン効果の一層の確実化を図ることができる。Furthermore, since the rotation center P is in the fourth quadrant and the distance in the vertical direction from the point of application (grounding point) of the lateral force S and the braking force B is relatively short, the wheel/l'4 for the lateral force S and the braking force B is (15, 23) movement deviation is small, and the behavior in the toe-in direction can be performed stably.
The toe-in effect can be further ensured.
また、ボールジヨイントＰと第１および第２弾性体ブツ
シュＲ１，Ｒ２との組合せによる簡単な構造のフロート
結合によって、上記各種のホイール作用力に対してトー
イン効果が得られるので、個々の作用力に対してトーイ
ン機構を設ける場合と較べてリヤサスペンション構造を
著しく簡略化することができる。In addition, the simple structure of the float connection, which is a combination of the ball joint P and the first and second elastic bushes R1 and R2, provides a toe-in effect against the various wheel acting forces mentioned above. The rear suspension structure can be significantly simplified compared to the case where a toe-in mechanism is provided for the rear suspension.
尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例をも包含するものである。例えば上記
実施例では、セミトレーリング式。It should be noted that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, but also includes various other modifications. For example, in the above embodiment, it is a semi-trailing type.
ストラット式およびドブイオン式のリヤサスペンション
に適用した例を示したが、本発明はそめ他ウォッシュボ
ン式などの各種ダブルリンク式あるいは各種スイングア
ーム式のリヤサスペンションに対しても適用できるもの
である。例えば、ウイッシュポン式の場合、車体左右方
向に延びる上下２本のアームを連結する連結ハブが本発
明でいつリヤサスペンション構成部材を構成し、該連結
ハブとホイール支持部材とをボールジヨイントＰと第１
および第２弾性体ブツシュＫｌ、Ｒ２とで結合すればよ
い。Although examples have been shown in which the present invention is applied to strut type and dove ion type rear suspensions, the present invention can also be applied to various double link type rear suspensions such as some and washbon type, and various swing arm type rear suspensions. For example, in the case of a wishpon type, the connecting hub that connects the two upper and lower arms extending in the left-right direction of the vehicle constitutes a rear suspension component in the present invention, and the connecting hub and the wheel support member are connected to a ball joint P. 1st
and the second elastic bushes Kl and R2.
また、第４図〜第６図では車体後部の右側ホイールにつ
いて説明したが、車体後部の左側ホイールに対しても同
様のことが言えるのは勿論のことである。Moreover, although the right wheel at the rear of the vehicle body has been described in FIGS. 4 to 6, it goes without saying that the same can be said for the left wheel at the rear of the vehicle body.
以上説明したように、本発明によれば、一端を車体に回
動自在に支持したリヤサスペンション構成部材とホイー
ルを回転自在に支持するホイール支持部材との間を、ボ
ールジヨイントと第１および第２の２つの弾性体ブツシ
ュとでフロート結合し、上記ボールジヨイント車体左側
方から見たホイールセンター基準の水平−垂直座標にお
ける第４象限に位置させ、上記第１および第２弾性体ブ
ツシュを第１象限および第２象限にそれぞれ位置させる
という簡単な構成により、横力に対してホイールを確実
にトーイン変化させることができる。As explained above, according to the present invention, the ball joint and the first and second The ball joint is float-coupled with the two elastic bushings No. 2, and the ball joint is located in the fourth quadrant in the horizontal-vertical coordinates of the wheel center reference when viewed from the left side of the vehicle body, and the first and second elastic bushings are connected to the first and second elastic bushings. With the simple configuration of locating the wheels in each of the first and second quadrants, it is possible to reliably change the toe-in of the wheel in response to lateral force.
また、曲のブレーキ力、エンジン制動力およびエンジン
駆動力のホイール作用力に対してもトーイン効果を得る
ことか可能であり、よって一つの筒中なフロート結合構
造によって各種のホイール作用力に対してトーイン変化
を発揮することが可能となって、車両の走行安定性の向
上並びにリヤサスペンション構造の簡略化に大いに寄与
するものである。In addition, it is possible to obtain toe-in effects for the wheel acting forces of the brake force of the song, engine braking force, and engine driving force. Therefore, by using a single cylinder float connection structure, toe-in effect can be obtained for various wheel acting forces. This greatly contributes to improving the running stability of the vehicle and simplifying the rear suspension structure.
さらに、横力等のホイール作用力に対して、ホイールセ
ンター基準の座標における第４象限に位置スるボールジ
ヨイントを中心として回転変化するので、横力等に対す
る第１および第２象限の各弾性体ブツシュの作用力が小
さく、その耐久性の向上を図ることかできるとともに、
作用力によるホイールのずれが少なくトーイン方向への
挙動安定性に優れており、トーイン効果をより確実なも
のとすることができる利点を有するものである。Furthermore, in response to wheel acting forces such as lateral forces, the rotation changes around the ball joint located in the fourth quadrant in the wheel center reference coordinates, so the elasticity of each of the first and second quadrants in response to lateral forces, etc. The acting force of the body bush is small, and its durability can be improved, and
This has the advantage that wheel displacement due to acting force is small, stability of behavior in the toe-in direction is excellent, and the toe-in effect can be made more reliable.
図面は本発明の実施例を例示し、第１図は第１実施例を
示す斜視図、第２図は第２実施例を示す斜視図、第３図
は第３実施例を示す斜視図、第４図ないし第６図はそれ
ぞれボールジヨイントと第１および第２弾件体ブツシュ
の配置構造例を示す模式説明図である。
１・・・セミトレーリングアーム、２・・・サプフレー
ム、３・・・ホイールハブ、４・・・ホイール、１０・
・・ストラットハブ、１２・・・サスペンションアーム
、１３．１４・・・サブフレーム、１５・・・ホイール
、１６・・・ホイールハブ、２０・・・後車軸管、２２
・・・テンションロッド、２３・・・ホイール、２４・
・・ホイールハブ、Ｐ・・・ポールジヨイント、Ｒ１・
・・第１弾性体ブツシュ、Ｒ２・・・第２弾性体ブツシ
ュ、０・・・ホイールセンターThe drawings illustrate embodiments of the present invention; FIG. 1 is a perspective view of the first embodiment, FIG. 2 is a perspective view of the second embodiment, and FIG. 3 is a perspective view of the third embodiment. 4 to 6 are schematic explanatory views showing examples of the arrangement of the ball joint and the first and second bullet body bushes, respectively. 1... Semi-trailing arm, 2... Sub frame, 3... Wheel hub, 4... Wheel, 10...
...Strut hub, 12...Suspension arm, 13.14...Subframe, 15...Wheel, 16...Wheel hub, 20...Rear axle tube, 22
...Tension rod, 23...Wheel, 24.
・Wheel hub, P...Pole joint, R1・
...First elastic bushing, R2... Second elastic bushing, 0... Wheel center
Claims (1)
ョン構成部材と、ホイールを回転自在に支持するホイー
ル支持部材と、該ホイール支持部材とリヤサスペンショ
ン構成部材との間を１点を中心に揺動自在に結合するポ
ールジヨイントと、上記ホイール支持部材とリヤサスペ
ンション構成部材との間を結合する第１弾性体ブツシュ
と、上記ホイール支持部材とリヤサスペンション構成部
材との間を結合する第２弾性体ブツシュとを備え、上記
ポールジヨイントは車体左側方から見たホイールセンタ
ー基準の水平−垂直座標における第４象限に位置し、上
記第１弾性体ブツシュは上記座標の第１象限に第２弾性
体ブツシュは第２象眼にそれぞれ位置することを特徴と
するリヤサスペンション。(1) A rear suspension component whose one end is rotatably supported on the vehicle body, a wheel support member which rotatably supports a wheel, and a rocking motion between the wheel support member and the rear suspension component around one point. A pole joint that freely connects, a first elastic bush that connects the wheel support member and the rear suspension component, and a second elastic body that connects the wheel support member and the rear suspension component. The pole joint is located in the fourth quadrant of the horizontal-vertical coordinates based on the wheel center when viewed from the left side of the vehicle, and the first elastic body bush has a second elastic body located in the first quadrant of the coordinates. The rear suspension is characterized by the fact that the bushes are located in the second quadrant.
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7193882A JPS58188707A (en) | 1982-04-28 | 1982-04-28 | Rear suspension |
| US06/489,132 US4536007A (en) | 1982-04-28 | 1983-04-27 | Vehicle rear suspension mechanism |
| FR8307063A FR2525970B1 (en) | 1982-04-28 | 1983-04-28 | REAR SUSPENSION FOR VEHICLE, PARTICULARLY WITH REAR DRIVE WHEELS |
| GB08311694A GB2120985B (en) | 1982-04-28 | 1983-04-28 | Vehicle rear suspension mechanism |
| DE3315505A DE3315505C2 (en) | 1982-04-28 | 1983-04-28 | Wheel suspension for rear wheels of motor vehicles |
| US06/667,688 US4603882A (en) | 1982-04-28 | 1984-11-02 | Vehicle rear suspension mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7193882A JPS58188707A (en) | 1982-04-28 | 1982-04-28 | Rear suspension |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58188707A true JPS58188707A (en) | 1983-11-04 |
| JPS6143204B2 JPS6143204B2 (en) | 1986-09-26 |
Family
ID=13474946
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7193882A Granted JPS58188707A (en) | 1982-04-28 | 1982-04-28 | Rear suspension |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58188707A (en) |
-
1982
- 1982-04-28 JP JP7193882A patent/JPS58188707A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6143204B2 (en) | 1986-09-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS62149505A (en) | Rear suspension | |
| JP3550908B2 (en) | Front suspension device | |
| JPS6029312A (en) | Rear suspension system for automobile | |
| JPS58188707A (en) | Rear suspension | |
| JPS6141768B2 (en) | ||
| JPS58218405A (en) | Rear suspension of car | |
| JPS6143208B2 (en) | ||
| JPS6143205B2 (en) | ||
| JPS6143203B2 (en) | ||
| JPS6143202B2 (en) | ||
| JPS6143207B2 (en) | ||
| JPS5914507A (en) | Rear suspension for motorcar | |
| JPS5914509A (en) | Rear suspension for motorcar | |
| JP2528603B2 (en) | Car suspension | |
| JPS61200017A (en) | Upper mount construction of strut | |
| JPS6144690B2 (en) | ||
| JPS58221706A (en) | Automotive rear suspension | |
| JPH0126483Y2 (en) | ||
| JPS58218406A (en) | Rear suspension of car | |
| JPS6143206B2 (en) | ||
| JPS5914508A (en) | Rear suspension for motorcar | |
| JP2022154818A (en) | Suspension device of automobile | |
| JP2022154815A (en) | Suspension device of automobile | |
| JPS6053409A (en) | Rear suspension of car | |
| JPH02225113A (en) | Suspension for vehicle |