JP3078909B2 - Vehicle suspension device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は車両のサスペンション装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle suspension device.

【０００２】[0002]

【従来技術】転舵輪用とされた車輪支持部材すなわちナ
ックルは、少なくともロアア−ムを介して車体に上下方
向に揺動自在として支持される。この車輪支持部材に取
付けられる車輪は、所定のホイ−ルアライメントとなる
ように設定することが要求されるが、このホイ−ルアラ
イメントを決定する重要な１つの要素としてキングピン
軸がある。2. Description of the Related Art A wheel support member for a steered wheel, that is, a knuckle is supported by a vehicle body via at least a lower arm so as to be vertically swingable. The wheels attached to the wheel support members are required to be set to have a predetermined wheel alignment. One important factor that determines the wheel alignment is a kingpin shaft.

【０００３】すなわち、キングピン軸は、車体前方（後
方）から見たとき、その下方延長線が車輪の幅方向中心
線よりも若干車体外方側へ位置させて、制動の際に車輪
がト−インとすることが望まれる。また、キングピン軸
は、車輪の回転中心高さ位置においては、車輪の幅方向
中心線よりも若干車体内方側へ位置して、駆動力を受け
た際に車輪がト−インとなるようにすることが望まれ
る。このような設定は、特に、大トルクを発生するエン
ジンを塔載したＦＦ車のフロントサスペンション用とし
て強く要求される。[0003] That is, when viewed from the front (rear) of the vehicle body, the downward extension of the kingpin shaft is located slightly outside the vehicle body in the width direction center line of the vehicle. In. Further, the kingpin axis is located slightly inward of the vehicle body than the center line in the width direction of the wheel at the rotational center height position of the wheel so that the wheel is toned when receiving driving force. It is desired to do. Such a setting is strongly required especially for the front suspension of an FF vehicle equipped with an engine that generates a large torque.

【０００４】上述のことから理解されるように、キング
ピン軸は、車体前方から見たときに、下方に向かうにつ
れて車体外方側へ位置するように若干傾斜して設定する
ことが要求されるが、例えばストラット式サスペンショ
ンにおいては、ロアア−ムと車輪支持部材との連結部が
下方設定点を構成し、サスペンションダンパと車輪支持
部材との連結部が上方設定点を構成して、上記両方の設
定点を結ぶ線がキングピン軸とされる。As can be understood from the above description, the kingpin shaft is required to be slightly inclined so as to be positioned outwardly of the vehicle body as it goes downward when viewed from the front of the vehicle body. For example, in a strut type suspension, the connection between the lower arm and the wheel support member constitutes a lower set point, and the connection between the suspension damper and the wheel support member constitutes an upper set point. The line connecting the points is the kingpin axis.

【０００５】前述したキングピン軸の傾斜要求を満足さ
せようとすると、前記下方設定点すなわちロアア−ムの
車幅方向外端部を車輪の内径部分に奥深くつまり車幅方
向外方側へ大きく延長させることが必要であるが、ブレ
−キディスク等に対する干渉防止の観点から、ロアア−
ムを車幅方向周方向外方側へ大きく延長させることは事
実上困難となる。In order to satisfy the above-mentioned requirement for the inclination of the kingpin shaft, the lower set point, that is, the outer end of the lower arm in the vehicle width direction is greatly extended deeper into the inner diameter portion of the wheel, that is, outwardly in the vehicle width direction. However, from the viewpoint of preventing interference with brake discs and the like,
It is practically difficult to greatly extend the vehicle outward in the vehicle width direction in the circumferential direction.

【０００６】キングピン軸の下方設定点をより十分に車
幅方向外方側へ位置させるべく、ロアア−ムを前ロアア
−ムと後ロアア−ムとの２分割構成として、車輪支持部
材とロアア−ムとの連結部分が２つとなるいわゆるダブ
ルピボット式のサスペンションが提案されている（特公
昭５８−４２０４２号公報参照）。すなわち、前ロアア
−ムと後ロアア−ムとの車体外方側延長交点によって仮
想キングピン軸の下方設定点を構成しようとするもので
ある。より具体的には、前ロアア−ムの車体側連結部と
車輪支持部材側連結部とを結ぶ線と、後ロアア−ムの車
体側連結部と車輪支持部材側連結部とを結ぶ線との交点
を、各ロアア−ムの車輪支持部材に対する連結部よりも
車幅方向外端部側に位置させることにより、この交点を
実質的に仮想キングピン軸の下方設定点として構成する
ようにしたものである。The lower arm is divided into two parts, a front lower arm and a rear lower arm, so that the lower set point of the kingpin shaft is located more outwardly in the vehicle width direction, and a wheel support member and a lower arm are provided. There has been proposed a so-called double pivot type suspension in which the number of connection portions with the system is two (see Japanese Patent Publication No. 58-42042). That is, the lower set point of the virtual kingpin axis is intended to be constituted by the intersection of the front lower arm and the rear lower arm extending outwardly from the vehicle body. More specifically, a line connecting the vehicle side connecting portion of the front lower arm and the wheel supporting member side connecting portion, and a line connecting the vehicle body side connecting portion of the rear lower arm and the wheel supporting member side connecting portion. By locating the intersection on the outer end side in the vehicle width direction with respect to the connecting portion of each lower arm to the wheel support member, the intersection is configured as a substantially lower set point of the virtual kingpin axis. is there.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ロアア
−ムを前ロアア−ムと後ロアア−ムとの分割構成として
仮想キングピン軸を構成するようにしたものにあって
は、転舵した際に、旋回外輪となる側の車輪のキャスタ
トレ−ルが小さくなって、ハンドルの戻りが悪くなると
いう問題を生じることが判明した。However, in the case where the lower arm is formed as a virtual kingpin axis as a divided structure of a front lower arm and a rear lower arm, when the steering is turned, It has been found that the caster trail of the wheel on the side serving as the turning outer wheel becomes small, causing a problem that the return of the steering wheel becomes poor.

【０００８】この点を詳述すると、ハンドルを切った旋
回時には、外輪は直進状態にあるときの仮想キングピン
軸を瞬間中心として転舵される。この転舵されたとき、
前ロアア−ムおよび後ロアア−ムの車輪支持部材への連
結部は、直進状態のときに比して相対的に後方へ変位し
た状態となり、これにより各ロアア−ムはそれぞれ車体
後方側へ揺動して、仮想キングピン軸の下方設定点が後
方へ変位し、この結果キャスタトレ−ルが小さくなって
ハンドルの戻りが悪くなる。特に、旋回外輪は、車体の
荷重移動によって実質的にハンドルの戻りを支配する側
の車輪となるので、スポ−ツ走行時のように高速かつ大
舵角とされるような運転時にはハンドルの戻り悪化は相
当なものとなり、極端な場合は意図したよりも車輪がよ
り大きく転舵されてしまうような事態をも生じることに
なっていた。To explain this point in detail, when turning with the steering wheel turned, the outer wheel is steered about the virtual kingpin axis in the straight running state as the instantaneous center. When this steered,
The connecting portions of the front lower arm and the rear lower arm to the wheel supporting members are relatively displaced rearward as compared with the straight traveling state, whereby each lower arm swings toward the rear of the vehicle body. Movement, the lower set point of the virtual kingpin axis is displaced rearward, which results in a smaller caster trail and a poor return of the handle. In particular, since the turning outer wheel is a wheel that substantially controls the return of the steering wheel due to the load movement of the vehicle body, the steering wheel returns when driving at a high speed and a large steering angle such as during sports running. The deterioration was considerable, and in extreme cases the wheels could be steered more than intended.

【０００９】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、前ロアア−ムと後ロアア−ムとで仮想キン
グピン軸の下方設定点を構成するようにしたものにおい
て、ハンドルの戻り悪化を低減し得るようにした車両の
サスペンション装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and in a case where a lower set point of a virtual kingpin axis is constituted by a front lower arm and a rear lower arm, a return of a handle is provided. An object of the present invention is to provide a vehicle suspension device capable of reducing deterioration.

【００１０】[0010]

【発明の構成】前述の目的を達成するため、本発明にあ
っては次のような構成としてある。すなわち、転舵輪用
とされた車輪支持部材が前ロアア−ムと後ロアア−ムと
を介して車体に上下方向に揺動自在に支持され、前記前
ロアア−ムと後ロアア−ムとの車体外方側延長交点によ
って仮想キングピン軸の下方設定点を構成するようにし
た車両のサスペンション装置において、サスペンション
ダンパと前記車輪支持部材とを連結し、該サスペンショ
ンダンパに対して上下方向に揺動自在かつ該サスペンシ
ョンダンパの略軸線回りに該サスペンションダンパと共
に一体に回動し得るようにされたアッパア−ムと、車体
と前記サスペンションダンパとを連結しており、車輪の
前側部分が車幅方向内方側を向くような転舵時に、前記
アッパア−ムの車幅方向外端部が後方へ変位する方向に
前記サスペンションダンパを回動させる連結リンクと、
を備えた構成としてある。In order to achieve the above object, the present invention has the following configuration. That is, a wheel supporting member for steered wheels is vertically swingably supported by a vehicle body via a front lower arm and a rear lower arm, and the vehicle body of the front lower arm and the rear lower arm is provided. In a vehicle suspension apparatus in which a lower set point of a virtual kingpin axis is constituted by an outer extension intersection, a suspension damper and the wheel support member are connected, and the suspension damper is swingable in a vertical direction with respect to the suspension damper. An upper arm, which can rotate integrally with the suspension damper about the axis of the suspension damper, is connected to the vehicle body and the suspension damper, and a front portion of the wheel is inward in the vehicle width direction. A link for rotating the suspension damper in a direction in which the outer end of the upper arm in the vehicle width direction is displaced rearward when the vehicle is turned.
Is provided.

【００１１】サスペンションダンパの下端部は、各ロア
ア−ムと車輪支持部材との組立体例えば前ロアア−ムに
対してボ−ルジョイントを介して連結しておくことがで
きる。The lower end of the suspension damper can be connected to an assembly of each lower arm and a wheel supporting member, for example, a front lower arm via a ball joint.

【００１２】[0012]

【発明の効果】本発明によれば、転舵された旋回外輪用
のアッパア−ムの車幅方向外端部が後方へ変位する結
果、当該アッパア−ムと車輪支持部材との連結部すなわ
ち仮想キングピン軸の上方設定点が後方へ変位されて、
この上方設定点が後方へ変位しない場合に比してキャス
タトレ−ルの低減量が小さくなって、ハンドルの戻り悪
化が防止される。According to the present invention, the outer end of the steered upper arm for the turning outer wheel in the vehicle width direction is displaced rearward, and as a result, the connecting portion between the upper arm and the wheel supporting member, that is, the virtual portion is formed. The upper set point of the kingpin axis is displaced backward,
As compared with the case where the upper set point is not displaced rearward, the reduction amount of the caster trail is reduced, and deterioration of the return of the steering wheel is prevented.

【００１３】また、アッパア−ムを設けたことにより、
キャンバコントロ−ルの自由度の大きいものとなる。さ
らに、連結リンクは、サスペンションダンパと車体とを
連結しているので、他のリンク例えば前後の各ロアア−
ムに対する影響を与えないようにする上でもの好ましい
ものとなる。[0013] Also, by providing the upper arm,
The camber control has a large degree of freedom. Further, since the connecting link connects the suspension damper and the vehicle body, other links, such as the front and rear lower arms, are connected.
This is preferable in order not to affect the system.

【００１４】請求項４に記載したように、サスペンショ
ンダンパをボ−ルジョイントを介して前ロアア−ムに連
結しておくことにより、当該サスペンションダンパの支
持剛性が大きくなると共に、その略軸線回りにおけるサ
スペンションダンパすなわちアッパア−ムの回動を円滑
に行なうことができる。本発明の好ましい態様およびそ
の利点は以下の実施例の説明から明らかとなる。According to a fourth aspect of the present invention, by connecting the suspension damper to the front lower arm via a ball joint, the support rigidity of the suspension damper is increased, and the suspension damper around its substantially axis is provided. The suspension damper, that is, the rotation of the upper arm can be smoothly performed. Preferred aspects of the invention and its advantages will be apparent from the description of the following examples.

【００１５】[0015]

【実施例】以下本発明の実施例を、ＦＦ車のフロントサ
スペンション用に適用した場合の例につき、添付した図
面に基づいて説明する。図１〜図４において、１は前ロ
アア−ム、２は後ロアア−ム、３はサスペンションダン
パである。前ロアア−ム１はほぼ車幅方向に略平行に伸
びて、その車幅方向内端部がブッシュ４を介して車体に
回動自在に取付けられ、その回動軸線はほぼ車体前後方
向と一致されている。また、前ロアア−ム１の車幅方向
外端部は、ボ−ルジョイント５を介して車輪支持部材と
してのナックル６の下端部に取付けられている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings, in which an embodiment is applied to a front suspension of a front-wheel-drive vehicle. 1 to 4, reference numeral 1 denotes a front lower arm, 2 denotes a rear lower arm, and 3 denotes a suspension damper. The front lower arm 1 extends substantially parallel to the vehicle width direction, and its inner end in the vehicle width direction is rotatably attached to the vehicle body via the bush 4, and its rotation axis substantially coincides with the vehicle front-rear direction. Have been. Further, an outer end in the vehicle width direction of the front lower arm 1 is attached to a lower end of a knuckle 6 as a wheel supporting member via a ball joint 5.

【００１６】前ロアア−ム１の中間部分には、サスペン
ションダンパ３の下端部が、取付部材７を介して連結さ
れている。この取付部材７は、サスペンションダンパ３
の下端部外周に嵌合、一体化された筒部７ａと、筒部７
ａの下端部より前後方向に２又状に分岐された一対の脚
部７ｂとを有する。フォ−ク形状を構成する一対の脚部
７ｂは、前ロアア−ム１を前後方向に挟んだ状態で、ブ
ッシュ８を介して当該前ロアア−ム１に連結されてい
る。このブッシュ８は、後述するように、実質的にボ−
ルジョイントを構成するもので、サスペンションダンパ
３が、車幅方向に揺動自在かつサスペンションダンパ３
の略軸線回りに回動自在されている。なお、一対の脚部
７ｂ間には、図示を略すドライブシャフトが貫通される
ものである。A lower end of the suspension damper 3 is connected to an intermediate portion of the front lower arm 1 via a mounting member 7. The mounting member 7 is used for the suspension damper 3.
A cylindrical portion 7a fitted and integrated with the outer periphery of the lower end of the cylindrical portion;
and a pair of legs 7b branched bifurcated in the front-rear direction from the lower end of the pair a. A pair of legs 7b forming a fork shape is connected to the front lower arm 1 via a bush 8 with the front lower arm 1 sandwiched in the front-rear direction. The bush 8 substantially has a bobbin as described later.
The suspension damper 3 is swingable in the vehicle width direction and the suspension damper 3
Are rotatable about a substantially axis. A drive shaft (not shown) is penetrated between the pair of legs 7b.

【００１７】後ロアア−ム２は、特に図２に示すように
略Ｌ字形状となるように設定されていつ。この後ロアア
−ム２の車幅方向内端部はブッシュ１０を介して車体に
連結され、その回動軸線はほぼ車体前後方向と一致して
いる。また、後ロアア−ム２の中間付近からは、車幅方
向外方側へ向かうにつれて徐々に前方へ向かうように若
干傾斜設定されて、その車幅方向外端部が、ボ−ルジョ
イント１１を介して、ナックル６の下端部に連結されて
いる、勿論、ボ−ルジョイント１１の位置は、前ロアア
−ム１用のボ−ルジョイント５の直後方に位置されてい
る。The rear lower arm 2 is set so as to be substantially L-shaped as shown in FIG. Thereafter, the inner end of the lower arm 2 in the vehicle width direction is connected to the vehicle body via a bush 10, and the rotation axis thereof substantially coincides with the vehicle front-rear direction. Further, from the vicinity of the middle of the rear lower arm 2, a slight inclination is set so as to gradually move forward toward the outside in the vehicle width direction. The ball joint 11 is connected to the lower end of the knuckle 6 via the ball joint 11, of course, and is located immediately behind the ball joint 5 for the front lower arm 1.

【００１８】前記取付部材７すなわちサスペンションダ
ンパ３とナックル６の上端部とが、アッパア−ム２１を
介して連結されている。このアッパア−ム２１は、車体
内方側に向けて開口された略Ｕ字状とされて、取付部材
７の筒部７ａを前後方向から挟んだ状態で、ブッシュ２
２を介して上下方向に揺動自在すなわち略車体前後方向
に伸びる軸線を中心として回動自在に取付部材７に連結
されている。The mounting member 7, ie, the suspension damper 3, and the upper end of the knuckle 6 are connected via an upper arm 21. The upper arm 21 is formed in a substantially U-shape opened toward the inside of the vehicle body, and the bush 2 is held in a state where the tubular portion 7a of the mounting member 7 is sandwiched from the front-rear direction.
2 is connected to the mounting member 7 so as to be swingable up and down, that is, rotatable about an axis extending substantially in the longitudinal direction of the vehicle body.

【００１９】そして、アッパア−ム２１は、サスペンシ
ョンダンパ３がその略軸線回りに回動されるのに伴っ
て、略水平面内において当該サスペンションダンパ３と
一体に回動される。また、アッパア−ム２１の車幅方向
外端部は、ボ−ルジョイント２３を介して、ナックル６
の上端部に連結されている。このようなアッパア−ム２
１は、各ロアア−ム１、２に比して、車幅方向長さが十
分短いものとして設定されている。The upper arm 21 is rotated integrally with the suspension damper 3 in a substantially horizontal plane with the rotation of the suspension damper 3 about its axis. The outer end of the upper arm 21 in the vehicle width direction is connected to the knuckle 6 via a ball joint 23.
Is connected to the upper end. Such an upper arm 2
Numeral 1 is set so that the length in the vehicle width direction is sufficiently shorter than the lower arms 1 and 2.

【００２０】ここで、図２に示すように、前ロアア−ム
１用のブッシュ４の中心とボ−ルジョイント５の中心と
を結ぶ線をＬ１、後ロアア−ム２のブッシュ１０の中心
とボ−ルジョイント１１の中心とを結ぶ線をＬ２とす
る。この各線Ｌ１とＬ２とは、ボ−ルジョイント５、１
１よりも車幅方向外方側で交わり、その交点がＫＤで示
される。Here, as shown in FIG. 2, the line connecting the center of the bush 4 for the front lower arm 1 and the center of the ball joint 5 is denoted by L1, and the center of the bush 10 of the rear lower arm 2 is defined by L1. A line connecting the center of the ball joint 11 is defined as L2. These lines L1 and L2 are connected to ball joints 5, 1
It crosses on the outer side in the vehicle width direction than 1 and the intersection is indicated by KD.

【００２１】上記交点ＫＤと、アッパア−ム２１用のボ
−ルジョイント２３の中心ＫＵとを結ぶ線が、仮想キン
グピン軸ＫＰ（図３参照）を構成する。すなわち、ボ−
ルジョイント２３の中心が仮想キングピン軸ＫＰの上方
設定点を構成し、交点ＫＤが仮想キングピン軸の下方設
定点を構成する。A line connecting the intersection point KD and the center KU of the ball joint 23 for the upper arm 21 constitutes a virtual kingpin axis KP (see FIG. 3). That is,
The center of the joint 23 forms the upper set point of the virtual kingpin axis KP, and the intersection KD forms the lower set point of the virtual kingpin axis.

【００２２】取付部材７すなわちサスペンションダンパ
３と車体とが、連結リンク２５により連結されている。
この連結リンク２５は、サスペンションダンパ３よりも
車幅方向内方側に位置されて、後方に向かうにつれて車
幅方向外方側へ位置するように傾斜されている。そし
て、連結リンク２５の後端部（車幅方向外端部）がボ−
ルジョイント２６を介して後方側の脚部７ｂに連結さ
れ、連結リンク２５の前端部が、ボ−ルジョイント２７
を介して前ロアア−ム１用のブッシュ４の若干前方位置
において車体に連結されている。The mounting member 7, ie, the suspension damper 3, and the vehicle body are connected by a connecting link 25.
The connection link 25 is located on the inner side in the vehicle width direction with respect to the suspension damper 3 and is inclined so as to be located outward on the vehicle width direction as it goes rearward. The rear end (the outer end in the vehicle width direction) of the connecting link 25 is
And a front end of the connection link 25 is connected to the ball joint 27 via a ball joint 27.
The bush 4 for the front lower arm 1 is connected to the vehicle body at a position slightly ahead of the bush 4.

【００２３】この連結リンク２５は、車輪の前部が車幅
方向内方側を向くような転舵時、すなわち車輪が旋回外
輪となると転舵時において、サスペンションダンパ３を
図２中時計回りの回動動作として伝達するためのもの
で、このような伝達が効果的に行なわれるようにその連
結位置、長さが選択される。すなわち、上記転舵時に
は、前ロアア−ム１がブッシュ４を中心にして後方へ揺
動されるが、この前ロアア−ム１の揺動とこれに起因し
て生じる連結リンク２５のボ−ルジョイント２７を中心
とした揺動との相関関係から、サスペンションダンパ３
が図２中時計回りに回動される。勿論、サスペンション
ダンパ３の上記時計回りの回動は、アッパア−ム２１の
車幅方向外端部すなわち仮想キングピン軸ＫＰの上方設
定点ＫＵとなるボ−ルジョイント２３を後方へ変位させ
る動きとなる。The connecting link 25 moves the suspension damper 3 clockwise in FIG. 2 at the time of turning such that the front portion of the wheel faces inward in the vehicle width direction, that is, at the time of turning when the wheel becomes the turning outer wheel. The connection position and the length are selected so that the transmission is performed as a rotation operation, and such transmission is performed effectively. That is, at the time of the steering, the front lower arm 1 is swung rearward around the bush 4, and the swing of the front lower arm 1 and the ball of the connecting link 25 caused by the swing. From the correlation with the swing around the joint 27, the suspension damper 3
Is rotated clockwise in FIG. Of course, the clockwise rotation of the suspension damper 3 is a movement for displacing the outer end of the upper arm 21 in the vehicle width direction, that is, the ball joint 23 which is the upper set point KU of the virtual kingpin axis KP, backward. .

【００２４】前述のブッシュ８は、図５に示すように構
成されている。このブッシュ８は、前ロアア−ム１の取
付孔１ａ内に嵌合される外筒３１と、脚部７ｂが取付け
られる軸が挿入される内筒３２と、両筒３１と３２との
間の隙間に充填されたゴム等の弾性材３３とを有する。The above-described bush 8 is configured as shown in FIG. The bush 8 includes an outer cylinder 31 fitted into the mounting hole 1a of the front lower arm 1, an inner cylinder 32 into which a shaft to which the leg 7b is attached is inserted, and a space between the two cylinders 31 and 32. And an elastic material 33 such as rubber filled in the gap.

【００２５】内筒３２の外周面には、球面状部３２ａが
形成されて、この球面状部３２ａが弾性材３３を介して
外筒３１と結合されている。これにより取付部材７すな
わちサスペンションダンパ３は、前ロアア−ム１に対し
て３６０度方向の動きが許容されて、ブッシュ８の軸線
回りにおける前ロアア−ム１に対する回動は勿論のこ
と、サスペンションダンパ３の略軸線回りにも相当角度
回動し得るようになっている。A spherical portion 32 a is formed on the outer peripheral surface of the inner cylinder 32, and the spherical portion 32 a is connected to the outer cylinder 31 via an elastic member 33. Accordingly, the mounting member 7, that is, the suspension damper 3 is allowed to move in the 360-degree direction with respect to the front lower arm 1, so that the suspension damper can be rotated around the axis of the bush 8 with respect to the front lower arm 1. 3 can be rotated by a considerable angle around the substantially axis.

【００２６】以上のように構成された本発明の作用につ
いて、図６、図７を参照しつつ説明するが、以下の説明
で、符号Ｗは車輪、Ｏは車輪の回転中心である。先ず、
図６において、車輪Ｗが直進状態にあるときの当該車輪
Ｗ１と各ロアア−ム１、２の状態を実線で示してあり、
仮想キングピン軸ＫＰの下方設定点がＫＤで示される。
なお、図８は、理解を容易にするために、誇張して描か
れている。The operation of the present invention configured as described above will be described with reference to FIGS. 6 and 7. In the following description, reference symbol W indicates a wheel, and O indicates the center of rotation of the wheel. First,
In FIG. 6, the state of the wheel W1 and each of the lower arms 1 and 2 when the wheel W is in the straight traveling state is shown by a solid line.
The lower set point of the virtual kingpin axis KP is indicated by KD.
FIG. 8 is exaggerated for easy understanding.

【００２７】この直進状態から、転舵したときでかつ旋
回外輪となる車輪Ｗの状態を破線で示してある。この転
舵時において、車輪Ｗは、直進状態にあるキングピン軸
ＫＰを中心として転舵される一方、車輪Ｗの転舵に起因
して各ロアア−ム１、２のナックル６に対する連結位置
すなわちボ−ルジョイント５、１１が後方へ移動する。The state of the wheel W which is the turning outer wheel when the vehicle is turned from the straight traveling state is shown by a broken line. During this steering, the wheel W is steered about the kingpin axis KP which is in a straight running state, while the lower arm 1, 2 is connected to the knuckle 6 due to the steering of the wheel W, that is, the bob. -The joints 5, 11 move rearward.

【００２８】ボ−ルジョイント５、１１が後方へ移動し
た際、各ロアア−ム１、２が車体側連結部を中心にして
後方へ揺動したときの当該ロアア−ム１、２の状態を図
中破線で示してあり、このときの仮想キングピン軸の下
方設定点はＫＤ１となり、元の下方設定点ＫＤよりも後
方へ変位して、キャスタトレ−ルがかなり小さくなる。When the ball joints 5 and 11 move rearward, the lower arms 1 and 2 are swung rearward around the vehicle-body-side connecting portion, and the state of the lower arms 1 and 2 is shown. The lower set point of the virtual kingpin axis at this time is KD1, which is displaced rearward from the original lower set point KD, and the caster trail is considerably reduced.

【００２９】一方、図７において、車輪Ｗを車体外方側
から見たとき、仮想キングピン軸ＫＰは下方に向かうに
つれて前方へ位置するように傾斜設定され、車輪が直進
状態にあるときのキャスタトレ−ルがＴ１で示される。
いま、仮想キングピン軸ＫＰの上方設定点ＫＵが変位し
ない状態で下方設定点ＫＤが後方へ変位して前述のＫＤ
１の位置になったとすると、キャスタトレ−ルはＴ２で
示すように小さくなり、転舵した際のハンドルの戻りが
悪くなる。On the other hand, in FIG. 7, when the wheel W is viewed from the outside of the vehicle body, the virtual kingpin axis KP is set to be inclined so as to be located forward as it goes downward, and the caster tray when the wheel is running straight. Is indicated by T1.
Now, in a state where the upper set point KU of the virtual kingpin axis KP is not displaced, the lower set point KD is displaced rearward and the aforementioned KD
Assuming that the position is 1, the caster trail becomes small as shown by T2, and the steering wheel returns when turning.

【００３０】これに対して、本発明の場合は、転舵時に
おける旋回外輪側の車輪Ｗについてのアッパア−ム２１
のボ−ルジョイント２３すなわち仮想キングピン軸ＫＰ
の上方設定点ＫＵが、既に述べたように後方へ変位され
たＫＵ１となる。この結果、仮想キングピン軸はＫＵ１
とＫＤ１とを結んだ線となり、このときのキャスタトレ
−ルはＴ３で示される。そして、このＴ３は前述のＴ２
よりも大きく、キャスタトレ−ルの低減によるハンドル
の戻り悪化が抑制される。On the other hand, in the case of the present invention, the upper arm 21 for the wheel W on the turning outer wheel side at the time of turning is used.
Ball joint 23 of the virtual kingpin axis KP
Is the KU1 displaced backward as described above. As a result, the virtual kingpin axis is KU1
And KD1. The caster trail at this time is indicated by T3. And this T3 is the above-mentioned T2
The deterioration of the return of the steering wheel due to the reduction of the caster trail is suppressed.

【００３１】図８は本発明の他の実施例を示すもので、
前記実施例と同一構成要素には同一符号を付してその重
複した説明は省略する。この図８は、図２に対応したも
ので、簡略のためスケルトン図として示してある。FIG. 8 shows another embodiment of the present invention.
The same components as those of the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will not be repeated. FIG. 8 corresponds to FIG. 2 and is shown as a skeleton diagram for simplicity.

【００３２】本実施例は、前記実施例に対して、連結リ
ンクの取付位置のみが異なっている。すなわち、前記実
施例における連結リンク２５に対応した連結リンク５５
は、サスペンションダンパ３の車幅方向内方側を通るよ
うに配置されて、後方に向かうにつれて車幅方向内方側
へ位置するように傾斜設定されている。そして、連結リ
ンク５５の前端部がボ−ルジョイント５６を介して前側
の脚部７ｂに連結され、また連結リンク５５の後端部が
ボ−ルジョイント５７を介してブッシュ４よりも後方位
置の車体に連結されている。この連結リンク５５の作用
そのものは、前記実施例における連結リンク２５と同様
なので、その説明は省略する。This embodiment is different from the above embodiment only in the mounting position of the connecting link. That is, the connecting link 55 corresponding to the connecting link 25 in the above embodiment.
Are arranged so as to pass through the inside of the suspension damper 3 in the vehicle width direction, and are set so as to be inclined toward the rear inward in the vehicle width direction. The front end of the connecting link 55 is connected to the front leg 7b via a ball joint 56, and the rear end of the connecting link 55 is located rearward of the bush 4 via the ball joint 57. It is connected to the vehicle body. Since the operation itself of the connecting link 55 is the same as that of the connecting link 25 in the above embodiment, the description thereof is omitted.

【００３３】以上実施例について説明したが、本発明
は、後輪用サスペンション、特に後輪操舵が行なわれる
いわゆる４ＷＳ車用としても同様に適用し得る。また、
実施例では、スクラブ半径が負となるいわゆるネガティ
ブキャンバのものを示したが、０スクラブあるいはポジ
ティブキャンバのものにも同様に適用し得る。勿論、駆
動輪用ではなく、従動輪のサスペンションとしても適用
することができる。Although the embodiment has been described above, the present invention can be similarly applied to a rear wheel suspension, particularly for a so-called 4WS vehicle in which rear wheel steering is performed. Also,
In the embodiment, the so-called negative camber having a negative scrub radius is shown, but the present invention can be similarly applied to a zero scrub or a positive camber. Of course, the present invention can be applied not only to the driving wheels but also to the suspension of the driven wheels.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】図１は本発明の一実施例を示す全体斜視図。FIG. 1 is an overall perspective view showing one embodiment of the present invention.

【図２】図２は前後の各ロアア−ム部分を示す平面図。FIG. 2 is a plan view showing front and rear lower arm portions.

【図３】図３はロアア−ム部分を後方から見た後面図。FIG. 3 is a rear view of the lower arm viewed from the rear.

【図４】図４は前後の各ロアア−ム部分を車体内方側か
ら見た側面図。FIG. 4 is a side view of the front and rear lower arm portions as viewed from the inside of the vehicle body.

【図５】図５はサスペンションダンパと前ロアア−ムと
の連結部分に用いられたブッシュの一例を示す断面図。FIG. 5 is a sectional view showing an example of a bush used for a connection portion between a suspension damper and a front lower arm.

【図６】図６は旋回外輪用の仮想キングピン軸の下方設
定点が後方へ変位される様子を示すための説明図。FIG. 6 is an explanatory diagram showing a state in which a lower set point of a virtual kingpin axis for a turning outer wheel is displaced rearward.

【図７】図７は本発明の作用を従来のものと比較しつつ
キャスタトレ−ルの変化に及ぼす影響を説明するための
説明図。FIG. 7 is an explanatory diagram for explaining the effect of the present invention on a change in caster trail while comparing the effect of the present invention with that of a conventional one.

【図８】図８は本発明の他の実施例を示すもので、図２
に対応したスケルトン図。FIG. 8 shows another embodiment of the present invention.
Skeleton diagram corresponding to.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１：前ロアア−ム ２：後ロアア−ム ３：サスペンションダンパ ６：ナックル（車輪支持部材） ７：取付部材 ２１：アッパア−ム ２３：ボ−ルジョイント ２５：連結リンク ５５：連結リンク ＫＰ：仮想キングピン軸 ＫＵ：上方設定点 ＫＤ：下方設定点 ＫＵ１：転舵時の上方設定点（本発明） ＫＤ１：転舵時の下方設定点 Ｔ２：キャスタトレ−ル（従来） Ｔ３：キャスタトレ−ル（本発明） 1: Front lower arm 2: Rear lower arm 3: Suspension damper 6: Knuckle (wheel support member) 7: Mounting member 21: Upper arm 23: Ball joint 25: Connection link 55: Connection link KP: Virtual King pin axis KU: Upper set point KD: Lower set point KU1: Upper set point during steering (the present invention) KD1: Lower set point during steering T2: Caster trail (conventional) T3: Caster trail (The present invention) )

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−92711（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−10919（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−231011（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−182822（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−220904（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−106118（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−218408（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−17311（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−75378（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 3/18 Continuation of the front page (56) References JP-A-5-92711 (JP, A) JP-A-3-10919 (JP, A) JP-A-3-231011 (JP, A) JP-A-3-182822 (JP) JP-A-2-220904 (JP, A) JP-A-63-106118 (JP, A) JP-A-61-218408 (JP, A) JP-A-61-17311 (JP, U) JP-A-61-17311 (JP, U) 2-75378 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) B60G 3/18

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】転舵輪用とされた車輪支持部材が前ロアア
−ムと後ロアア−ムとを介して車体に上下方向に揺動自
在に支持され、前記前ロアア−ムと後ロアア−ムとの車
体外方側延長交点によって仮想キングピン軸の下方設定
点を構成するようにした車両のサスペンション装置にお
いて、 サスペンションダンパと前記車輪支持部材とを連結し、
該サスペンションダンパに対して上下方向に揺動自在か
つ該サスペンションダンパの略軸線回りに該サスペンシ
ョンダンパと共に一体に回動し得るようにされたアッパ
ア−ムと、 車体と前記サスペンションダンパとを連結しており、車
輪の前側部分が車幅方向内方側を向くような転舵時に、
前記アッパア−ムの車幅方向外端部が後方へ変位する方
向に前記サスペンションダンパを回動させる連結リンク
と、を備えていることを特徴とする車両のサスペンショ
ン装置。A wheel supporting member for a steered wheel is vertically swingably supported on a vehicle body via a front lower arm and a rear lower arm, and the front lower arm and the rear lower arm are provided. A suspension device for a vehicle, wherein a lower set point of a virtual kingpin axis is constituted by an intersection of a vehicle outer side extension with the vehicle, wherein a suspension damper and the wheel support member are connected,
An upper arm which is swingable up and down with respect to the suspension damper and which can rotate integrally with the suspension damper about a substantially axis of the suspension damper; When turning such that the front part of the wheel faces inward in the vehicle width direction,
A suspension link for rotating the suspension damper in a direction in which an outer end of the upper arm in a vehicle width direction is displaced rearward. 【請求項２】請求項１において、 前記連結リンクが、前記サスペンションダンパの車幅方
向内方側を通るように配置されて、該サスペンションダ
ンパの後部と前記前ロアア−ムの車幅方向内端部よりも
前方の車体とを連結しているもの。2. The vehicle of claim 1, wherein the connecting link is disposed so as to pass through an inner side of the suspension damper in a vehicle width direction, and a rear portion of the suspension damper and an inner end of the front lower arm in a vehicle width direction. It connects the body ahead of the part. 【請求項３】請求項１において、 前記連結リンクが、前記サスペンションダンパの車幅方
向内方側を通るように配置されて、該サスペンションダ
ンパの前部と前記前ロアア−ムの車幅方向内端部よりも
後方の車体とを連結しているもの。3. The suspension link according to claim 1, wherein the connecting link is disposed so as to pass through an inner side of the suspension damper in a vehicle width direction, and is provided between a front portion of the suspension damper and the front lower arm in a vehicle width direction. The one that connects the car body behind the end. 【請求項４】請求項１ないし請求項３のいずれか１項に
おいて、 前記サスペンションダンパの下端部が、前記前ロアア−
ムに対してボ−ルジョイントを介して連結されているも
の。4. The suspension damper according to claim 1, wherein a lower end of the suspension damper is connected to the front lower arm.
Connected to the ball through a ball joint.