JPS58188711A - Rear suspension - Google Patents
Rear suspensionInfo
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- JPS58188711A JPS58188711A JP7216182A JP7216182A JPS58188711A JP S58188711 A JPS58188711 A JP S58188711A JP 7216182 A JP7216182 A JP 7216182A JP 7216182 A JP7216182 A JP 7216182A JP S58188711 A JPS58188711 A JP S58188711A
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両に装備されるリヤサスペンションに関し
、特に横力に対してホイールをトーイン変化させるよう
にしたものに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a rear suspension installed on a vehicle, and particularly to a rear suspension that changes the toe-in of a wheel in response to lateral force.
一般に、車両に装備されるリヤサスペンションにおいて
、車両が旋回走行する場合、左右のホイールとりわけ旋
回中心に対して外側のホイールには旋回中心に向かう力
（横力）が作用するが、この横力に対してホイールを走
行方向に対して内側に向くようトーイン変化させること
は、オーバステアリングを防止して走行安定性の向上を
図る上で好ましいことは知られている。In general, in the rear suspension installed on a vehicle, when the vehicle turns, a force (lateral force) toward the center of the turn acts on the left and right wheels, especially the wheels on the outside of the center of the turn. On the other hand, it is known that changing the toe-in of the wheels so that they face inward with respect to the running direction is preferable in order to prevent oversteering and improve running stability.
従来、このような横力に対してホイールをトーイン変化
させるリヤサスペンショントシて、一端を車体に回動自
在に支持したリヤサスペンションアームと、ホイ−ルを
回転自在に支持するホイールハゲとの間を、少なくとも
前後２箇所でフロート結合し、この結合構造を、１１Ｓ
部をスプリングで、・後部をピンで結合したもの（***
国特許第２１５８９８１号）、上記前部のスプリングの
特性を横力に応じて徐潟に弱くするようにしたもの（西
独国特許第２８５５９５４号）、あるいは前後共にラバ
ーブツシュで結合し前側のラバーブツシュの硬さを後側
のラバーブツシュよりも柔かくしたもの（特公昭５２−
８７６４９号）が提案されている。Conventionally, a rear suspension arm that changes the toe-in of the wheel in response to such lateral forces has been used to connect the rear suspension arm, whose one end is rotatably supported on the vehicle body, and the wheel bald part, which rotatably supports the wheel. , are float-coupled in at least two places, front and back, and this coupling structure is made into 11S
The front part is connected with a spring and the rear part is connected with a pin (West German Patent No. 2158981), and the front spring characteristics are gradually weakened depending on the lateral force (West German Patent No. 2855954). No.), or one in which both the front and rear are joined with rubber bushings, with the front rubber bushing being softer than the rear rubber bushing (Special Publication No. 52-
No. 87649) has been proposed.
しかし、上記従来のものは何れも、横力に対して単にス
プリングあるいはラバルブラシュのトーイン方向の変位
により行うものであるので、横力に対するトーイン効果
を有効に発揮できない嫌いがあった。［７かも、横力以
外のホイール作用力、例えばブレーキ力、エンジン制動
力（いわゆるエンジンブレーキ力）およびエンジン駆動
力に対しては当然トーイン効果は見込み得ないものであ
った。However, in all of the above-mentioned conventional devices, the toe-in effect against the lateral force cannot be effectively exerted because the lateral force is simply displaced in the toe-in direction of the spring or the lavalve brush. [7] Naturally, toe-in effects could not be expected for wheel acting forces other than lateral forces, such as braking force, engine braking force (so-called engine braking force), and engine driving force.
そこで、本発明は斯かる点に鑑み、上記リヤサスペンシ
ョンアーム等のリヤサスペンション構成部材とホイール
を回転自在に支持するホイール支持部材との間を、ボー
ルジヨイントと２つの弾性体ブツシュとでフロート結合
し、かつ各結合部の位置をホイール中心に対して適切に
設定することにより、横力に対してホイールを有効にト
ーイン変化させ得るようにすることを主たる目的とする
ものである。In view of this, the present invention provides a float connection between a rear suspension component such as the rear suspension arm and a wheel support member that rotatably supports the wheel using a ball joint and two elastic bushings. The main purpose of this invention is to enable the toe-in of the wheel to be effectively changed in response to lateral force by appropriately setting the position of each joint with respect to the center of the wheel.
さらに、本発明は、横力以外の他のホイーｌし作用ツバ
つまりブレーキ力、エンジン制動力およびエンジン駆動
力に対してもトーイン効果の発揮を１ｉＪ能とすること
を目的とする。Furthermore, it is an object of the present invention to achieve a toe-in effect of 1 iJ for other wheel drag forces other than lateral force, that is, braking force, engine braking force, and engine driving force.
この目的を達成するため、本発明の構成は、一端を車体
に回動自在に支持したりャサスペンンヨン構成部材と、
ホイールを回転自在に支持するホイール支持部材と、該
ホイール支持部材とリヤサスペンション構成部材との間
を１点を中心に揺動自在に結合するボールジヨイントと
、上記ホイール支持部材とリヤサスペンション構成部材
との間を結合する第１弾性体ブツシュと、」１記ホイー
ル支持部材とリヤサスペンション構成部材との間を結合
する第２弾性体ブツシュとを備え、」１記ボールジヨイ
ントは車体左側方から見たホイールセン ！タ
ー基準の水平−垂直座標における第４象限に位置し、上
記第１弾性体ブツシュは上記座標の第２象限に、第２弾
性体ブツシュは第８象限にそれぞれ位置することにより
、横力に対しては上記８つの結合点を含む取付面をボー
ルジヨイントを中心にして回転変位させてホイールをト
ーイン変化させ、また他のブレーキ力、エンジン制動力
およびエンジン駆動力に対しても上記取付面の回転変位
によりトーイン変化可能にしたものである。In order to achieve this object, the configuration of the present invention includes a suspension suspension component whose one end is rotatably supported on the vehicle body;
A wheel support member that rotatably supports a wheel, a ball joint that connects the wheel support member and a rear suspension component so as to be swingable about one point, and the wheel support member and the rear suspension component. and a second elastic bushing that connects the wheel support member and the rear suspension component, and the ball joint is connected from the left side of the vehicle body. Saw Wheelsen! The first elastic bushing is located in the second quadrant of the coordinates, and the second elastic bushing is located in the eighth quadrant of the horizontal-vertical coordinates of the center reference, thereby resisting lateral forces. In this case, the mounting surface including the above eight connection points is rotated around the ball joint to change the toe-in of the wheel, and the mounting surface is The toe-in can be changed by rotational displacement.
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。Hereinafter, the present invention will be described in detail based on embodiments shown in the drawings.
第１図は本発明をセミトレーリング式のリヤサスペンシ
ョンに適用した第１実施例を示し、１はほぼ車体前後方
向に延びるリヤサスペンション構成部材としてのセミト
レーリングアームであって、該セミトレーリングアーム
１の一端すなわち二叉状の前端は、車体左右方向に配設
された車体構成部材としてのサブフレーム２に回動自在
に支持されている。また、６はホイール４を回転自在に
支持するホイール支持部材としてのホイールハブで、上
記ホイール４にｌｄ一端ｔ−ディファレンシャル５に連
結したドライブシャフト６の他端が連結されている。そ
の他、第１図中、７はショックアブソーバ、８はコイル
スプリング、９はスタビライザである。FIG. 1 shows a first embodiment in which the present invention is applied to a semi-trailing type rear suspension, in which numeral 1 denotes a semi-trailing arm as a rear suspension component extending substantially in the longitudinal direction of the vehicle body; One end of the arm 1, that is, a forked front end, is rotatably supported by a sub-frame 2, which is a vehicle body component and is disposed in the left-right direction of the vehicle body. Further, reference numeral 6 denotes a wheel hub as a wheel support member that rotatably supports the wheel 4, and one end of a drive shaft 6 is connected to the wheel 4, and the other end of the drive shaft 6 is connected to the t-differential 5 at one end. In addition, in FIG. 1, 7 is a shock absorber, 8 is a coil spring, and 9 is a stabilizer.
そして、上記ホイールハブ６とセミトレーリングアーム
１との間は、後述の如く１点を中心に揺動自在なボール
ジヨイントＰと、ラバーブツシュ等よりなる２つの第１
および第２弾性体ブツシュＲ１およびＲ２とによってフ
ロート結合されている。As described later, between the wheel hub 6 and the semi-trailing arm 1, there is a ball joint P that can swing freely around one point, and two first
and second elastic bushes R1 and R2.
尚、このボールジヨイントＰおよび第１．第２弾性体ブ
ツシュＲ＋ ＋ Ｒ２の配置構造については後述する。In addition, this ball joint P and the first. The arrangement structure of the second elastic bush R+ + R2 will be described later.
また、第２図は本発明をストラフ）式リヤサスペンショ
ンに適用した第２実施例を示し、１０はストラット１１
を支持するリヤサスペンション構成部材としてのストラ
ットハブであって、該ストラットハブ１０は車体左右方
向に延びる２リンク式のサスペンションアーム１２ 、
１２ヲ介Ｌテ、車体左右方向に前後に配設された車体構
成部材としてのサブフレーム１３．１４に回動自在に支
持されている。該ストラットハブ１０と、ホイール１５
を回転自在に支持するホイール支持部材としてのホイー
ルハブ１６との間は、上記第１実施例と同様に、ポール
ジョイン）Ｐと第１および第２弾性体ブツシュＲ１、Ｒ
２とによって結合されている。FIG. 2 shows a second embodiment in which the present invention is applied to a strut type rear suspension, and 10 is a strut 11.
The strut hub 10 is a two-link suspension arm 12 extending in the left-right direction of the vehicle.
12 is rotatably supported by sub-frames 13 and 14, which are vehicle body structural members, and which are disposed front and rear in the left-right direction of the vehicle body. The strut hub 10 and the wheel 15
As in the first embodiment, a pole joint) P and first and second elastic bushes R1, R are connected to the wheel hub 16 as a wheel support member that rotatably supports the
It is connected by 2.
尚、第２図中、１７はスタビライザ、１８はディファレ
ンシャル、１９はドライブシャフトである。In FIG. 2, 17 is a stabilizer, 18 is a differential, and 19 is a drive shaft.
さらに、第８図は本発明をドブイオン式リヤサスペンシ
ョンに適用した第８実施例を示し、２０は車体左右方向
に延び、ドライブシャフト２１とは別個に設けた後車軸
が挿通されたリヤサスペンション構成部材としての後車
軸管であって、該後車軸管２０は重体前後方向に延びる
２本のテンションロッド２２．２２を介して車体に回動
自在に支持されている。該後車軸管２０の端部とホイー
ル２６を回転自在に支持するホイール支持部材としての
ホイールハブ２４との間は、同様に、ポールジョイン）
Ｐと第１および第２弾性体ブツシュ（Ｒ１＋ Ｒ２とに
よって結合されている。尚、第８図中、２５は車体前後
方向に延び上記後車軸管２０を乗架する板ばねであって
、前端はアイ２６、後端はシャック／Ｉ／２７を介して
それぞれ車体に回動自在に連結されている。また、２８
はディファレンシャルである。Further, FIG. 8 shows an eighth embodiment in which the present invention is applied to a dove ion type rear suspension, in which 20 is a rear suspension component extending in the left-right direction of the vehicle body and into which a rear axle, which is provided separately from the drive shaft 21, is inserted. The rear axle tube 20 is rotatably supported by the vehicle body via two tension rods 22, 22 extending in the longitudinal direction of the vehicle. Similarly, there is a pole joint between the end of the rear axle tube 20 and the wheel hub 24, which is a wheel support member that rotatably supports the wheel 26.
P and the first and second elastic bushings (R1+R2). In FIG. 8, reference numeral 25 denotes a leaf spring extending in the front-rear direction of the vehicle body and riding on the rear axle tube 20; is rotatably connected to the vehicle body through an eye 26 and a rear end through a shack/I/27.
is a differential.
そして、上記第１〜第３実施例におけるポールジョイン
）Ｐと第１および第２弾性体ブツシュＲ１゜Ｒ２との配
置構造について第４図により説明する。The arrangement structure of the pole joint P and the first and second elastic bushes R1 and R2 in the first to third embodiments will be explained with reference to FIG.
第４図は車体後部右側のホイーＪｖ４（又は１５゜２６
）を車体左右方向シユ方）から見た図であり、１（シ体
左（ｆｉｌｌ方から見たホイールセンター〇基準の水ッ
シュＲ２は第３象限にそれぞれ位置している。Figure 4 shows the wheel Jv4 (or 15°26
) as seen from the left-right direction of the vehicle body (wheel center 〇 as seen from the left side of the vehicle body), and the reference water shushes R2 are located in the third quadrant, respectively.
また、上記第１弾性体ブツシュＲ１はその軸心の向きが
車体後方内側に傾斜した方向になるように配置され、ま
た第２弾性体ブツシュＲ２はその軸心の向きが車体後方
内側に傾斜した方向になるように配置されている。尚、
第４図において、上記座標（Ｘ、Ｚ）に対し、ホイール
センターＯ基準の水平左右方向のＹ軸を設定して直角座
標系（Ｘ。Further, the first elastic bush R1 is arranged so that its axis is inclined toward the rear inner side of the vehicle body, and the second elastic bush R2 is arranged so that its axis direction is inclined toward the rear inner side of the vehicle body. It is arranged in the direction. still,
In FIG. 4, for the above coordinates (X, Z), a horizontal Y-axis in the left-right direction with respect to the wheel center O is set, and a rectangular coordinate system (X) is set.
Ｙ、Ｚ）が構成されておシ、座標系（Ｌ、Ｍ、Ｎ）は上
記座標系を平行移動してポールジョイン）Ｐの中心を原
点とした座標系である。Y, Z) are constructed, and the coordinate system (L, M, N) is a coordinate system whose origin is the center of the pole join (P) by parallel translation of the above coordinate system.
さらに、上記ボールジヨイントＰ、第１弾性体ブツシュ
Ｒ１および第２弾性体ブツシュＲ２の各取付点（ポール
ジョインン）Ｐにあってはその中心、第１および第２弾
性体ブツシュＲ１＋ Ｒ２にあってはその各軸心中央点
）を含む三角形の取付面Ｑは、ホイール中心軸を含む垂
直面においてつまり上記座標系（Ｘ、Ｙ、Ｚ）のＹＺ面
との交差線ｑにおいて、ホイール中心軸（Ｙ軸）上での
ホイールセンター〇とのオフセット量をＷ、ホイール接
地面上でのオフセット量をＧとし、且つ各々車体内側方
向のオフセットをプラス（＋）とすると、上記Ｗがプラ
ス（＋）量（つ壕り車体内Ｍｌ ）で、Ｇがマイナス（
−） 量（車体外側）となるように配置されている。Furthermore, at each attachment point (pole joint) P of the ball joint P, the first elastic bush R1, and the second elastic bush R2, the center of each attachment point (pole joint) P, and the first and second elastic bushes R1+R2 are attached. The triangular mounting surface Q that includes the center point of each axis) is located at the wheel center axis in the vertical plane that includes the wheel center axis, that is, at the intersection line q with the YZ plane of the above coordinate system (X, Y, Z). Let W be the offset amount from the wheel center 〇 on the (Y axis), let G be the offset amount on the wheel contact surface, and let each offset toward the inside of the vehicle body be plus (+), then the above W will be plus (+) ) amount (Ml inside the trenched vehicle body), G is negative (
-) are arranged so that the amount (outside of the vehicle body).
次に、そ°の作用について述べるに、
■ 横力Ｓはホイール接地点に対して＋Ｙ方向に作用す
るので、上記△Ｐ ＲＩ Ｒ２の取付面Ｑをボールノナ
イン）Ｐを中心としてほぼＬ軸回りに反時計方向に回転
させるモーメント力として作用することによシ、上記取
付面ＱＦｉＰを中心にしてＬ軸回りをトーイン方向に回
転変位し、ホイール４（１５，２３）がトーイン変化す
ることになる。Next, to explain its effects: ■ Since the lateral force S acts in the +Y direction with respect to the wheel grounding point, the mounting surface Q of △P By acting as a moment force to rotate the wheel counterclockwise, the wheel 4 (15, 23) is rotated in the toe-in direction around the L axis around the mounting surface QFiP, and the wheel 4 (15, 23) changes in toe-in. Become.
■ ブレーキ力Ｂはホイール接地点に対し＋Ｘ方向に作
用するので、Ｇの（−）量によって取付面Ｑをポールジ
ョイン）Ｐを中心としてほぼＬ軸回りを反時計方向に回
転させるモーメント力として作用することにより、上記
取付面ＱはＰを中心としてトーイン方向に回転変位し、
ホイール４（１５，２５）がトーイン変化することにな
る。■ Brake force B acts in the +X direction with respect to the wheel grounding point, so it acts as a moment force that rotates the mounting surface Q counterclockwise about the pole join (P) depending on the (-) amount of G. As a result, the mounting surface Q is rotationally displaced in the toe-in direction about P,
The toe-in of the wheels 4 (15, 25) will change.
その際、上記ブレーキ力ＢによるＭ軸回υの反時計方向
のモーメント力により第１弾性体ブツシュＲ，が上記ト
ーイン効果を妨げる車体内方へ変位すること（つまりホ
イールの前方移動）を制止するために、該第１弾性体ブ
ツシュＲ１の前端にストッパを設けることはトーイン変
化の確実化の点で好ましい。At this time, the moment force in the counterclockwise direction of the M-axis rotation υ caused by the braking force B prevents the first elastic bushing R from being displaced inward of the vehicle body (i.e., forward movement of the wheel) which impedes the toe-in effect. Therefore, it is preferable to provide a stopper at the front end of the first elastic bushing R1 in order to ensure the toe-in change.
■ エンジン制動力Ｅはホイールセンター〇に対して＋
Ｘ方向に作用するので、Ｗの（＋）量およびＧの（＝）
量によって取付面ＱをＰを中心としてほぼＭ軸回りに時
計方向に回転させるモーメン１−力として作用する。そ
の際、第１弾性体ブツシュＲ１の軸心が車体後方内向き
に、第２弾性体ブツシュＲ２の軸心が重体後方内向きに
配置されていること、および一般に弾性体ブツシュの剛
性は細心方向の方が軸心に直交する方向よりも低くて軸
心方向に弾性変形し易い特性を有することから、」１記
取付而ＱはＰを中心としてトーイン方向に回転変化して
ホイール４（１５，２３）のトーイン変化が行われるこ
とになる。この場合、第２弾性体ブツシュＲ２には外向
きの力がかかりＬ軸回りにトーアウトの動きを生じさせ
るような力が発生するので、該ブツシュＲ２の軸心に対
して直交外側方向の剛性を他の部分より高くしてホイー
／ｖ４（１５゜２６）のトーアウト方向の移動を阻止す
るストッパを設ければ上記トーイン変化を容易かつ確実
に行うことができる。■ Engine braking force E is + relative to wheel center 〇
Since it acts in the X direction, the (+) amount of W and the (=) amount of G
Depending on the amount, it acts as a moment 1 force that rotates the mounting surface Q approximately clockwise around the M axis with P as the center. At that time, the axis of the first elastic bushing R1 is disposed inward toward the rear of the vehicle body, and the axis of the second elastic bushing R2 is disposed inward toward the rear of the vehicle, and in general, the rigidity of the elastic bushing is 1 is lower than the direction perpendicular to the axis and has the characteristic of being more easily deformed elastically in the axis direction, so that the mounting Q rotates around P in the toe-in direction and the wheels 4 (15, 15, 23) toe-in change will be performed. In this case, an outward force is applied to the second elastic bushing R2, which generates a force that causes toe-out movement around the L axis, so the rigidity in the outward direction perpendicular to the axis of the bushing R2 is By providing a stopper that is higher than other parts to prevent the wheel/v4 (15° 26) from moving in the toe-out direction, the toe-in change described above can be easily and reliably performed.
■ エンジン駆動力にはホイールセンター〇に対して−
Ｘ方向に作用するので、Ｗの（＋）量によって取付面Ｑ
をＰを中心としてほぼＬ軸回りに反時計方向に回転させ
るモーメント力として作用することにより、上記ブレー
キ力Ｂの場合と同様に、取ｔ＝Ｉ面ＱがＰを中心にして
トーイン方向に回転変位し、ホイーｚＬ／４（１５，２
３）がトーイン変化することになる。また、この場合も
、第１弾ｔ’ｌ＋俸ブツシュＲ＋の前端にはストッパを
設けることが好ましい。■ The engine driving force is − relative to the wheel center 〇.
Since it acts in the X direction, the mounting surface Q depends on the (+) amount of W.
By acting as a moment force that rotates approximately counterclockwise around the L axis around P, as in the case of brake force B above, the take t=I surface Q rotates in the toe-in direction around P. Displaced, wheel zL/4 (15,2
3) will result in a toe-in change. Also in this case, it is preferable to provide a stopper at the front end of the first bullet t'l+salary bush R+.
次に、−に配給４図の場合における具体的構造を、例え
ば第１実施例（セミトレーリング式リヤサスペンション
）の場合について第５図〜第１２図により説明するに、
前端がラバーブツシュｉ、１を介して車体（サイドフレ
ーム２）に回動自在に支持されたセミトレーリングアー
ム１の後端と、ホイー）Ｖ４の支軸４ａを回転自在に支
持するホイールハブ６とは、車体左側方から見たホイー
ルセンターＯ基準の座標（Ｘ、Ｚ）の第４象限に位置す
るボールジョイ□ントＰ、第２象限に位置する第
！１弾性体ブッンユＲ１および第３象限に位置する
第２弾性体ブッンユＲ２によってフロート結合されて。Next, the specific structure in the case of Fig. 4 will be explained with reference to Figs. 5 to 12, for example, in the case of the first embodiment (semi-trailing type rear suspension).
A rear end of a semi-trailing arm 1 whose front end is rotatably supported by the vehicle body (side frame 2) via a rubber bushing i, 1, and a wheel hub 6 which rotatably supports a support shaft 4a of a wheel V4. The ball joint P located in the fourth quadrant of the coordinates (X, Z) based on the wheel center O as seen from the left side of the vehicle, and the ball joint P located in the second quadrant.
! The first elastic body R1 and the second elastic body R2 located in the third quadrant are float-coupled.
いる。また、上述の如く、第１弾性体ブツシュＲ１はそ
の軸心が車体後方内向きに、第２弾性体プツシ２Ｒ２は
その軸心が車体後方内向きにそれぞれ配置され、さらに
ボールジヨイントＰ、第１および第２弾性体ブツシュＲ
１、Ｒ２の三者を含む面（取付面Ｑ）がホイール中心軸
（Ｙ軸）を含む垂直面においてホイール中心軸（Ｙ軸）
上ではホイールセンター〇より車体内側（Ｗ＞Ｏ）に、
接地面上では車体外側（Ｇ＜Ｏ）に位置するように配置
されている。There is. Further, as described above, the first elastic bush R1 is arranged with its axis facing inward toward the rear of the vehicle, and the second elastic bush 2R2 is arranged with its axis facing inward toward the rear of the vehicle. 1 and 2nd elastic bush R
1. The surface including the three parts of R2 (mounting surface Q) is the wheel center axis (Y axis) in the vertical plane including the wheel center axis (Y axis)
Above, from the wheel center 〇 to the inside of the car body (W>O),
It is arranged so as to be located on the outside of the vehicle body (G<O) on the ground contact surface.
そして、上記ポールジョイン）Ｐは、第８図に詳示する
ように、ホイールハブ６から第４象限方向に突出する第
１アーム部６１の先端に設けられ球面状内面３２ａを有
するケーシング６２と、セミトレーリングアーム１に断
面Ｕ字状のブラケット６６を介して軸支され、中央部に
上記ケーシング６２内に転動自在に嵌合される球状部３
４ａを有する支軸６４とからなり、該球状部３４ａを中
心としてケーシング６２が自在に回動することにより、
１点（球状部３４ａの中心）を中心にセミトレーリング
アーム１とホイールハブ６とを揺動自在に結合するよう
に構成されている。As shown in detail in FIG. 8, the above-mentioned pole join) P includes a casing 62 provided at the tip of a first arm portion 61 protruding from the wheel hub 6 in the fourth quadrant direction and having a spherical inner surface 32a; A spherical portion 3 is rotatably supported by the semi-trailing arm 1 via a bracket 66 having a U-shaped cross section, and is fitted in the casing 62 at the center so as to be able to roll freely.
4a, and the casing 62 freely rotates around the spherical part 34a.
The semi-trailing arm 1 and the wheel hub 6 are connected to each other so as to be swingable about one point (the center of the spherical portion 34a).
また、上記第１弾性体ブツシュＲ＋はヲパープッンユよ
りなり、第９図および第１０図に詳示するように、セミ
トレーリングアーム１に断面Ｕ字状のブラケット６５を
介して軸支された支軸６６と、核支軸６６に回動自在に
嵌合され且つ上記ブラケット６５の側壁３５ａ 、３５
ａ間に介装制止された内筒６７と、ホイールハゲ６から
第２象限方向に突出する第２アーム部３Ｂの先端に固着
され上記内筒３７に外嵌され目、つ該内筒６７よりも軸
方向侵さが短い外筒６９と、該外筒６９と内筒６７との
間に充填固着されたゴム等よりなるラバー４０とを備え
、セミトレーリングアーム１とホイールハブ６とを回動
可能に結合するように構成されている。さらに、軸心方
向前側（第９図では右側）の上記外筒６９とブラケット
６５の一方の側壁３５ａとの間には、上記ラバー４０よ
り剛性の高い硬質ゴム、硬質合成樹脂等よりなるストッ
パ部材４１が介装されており、外筒６９（つまりホイー
７１／４）の前方移動を阻止することにより、ブレーキ
力Ｂおよびエンジン駆動力にの作用時、該ブツシュＲ１
の１）１１方への弾性変形を制止して取付面ＱのＭ軸回
りの回転を発生しないようにしたストッパを構成し、よ
って取付面ＱのＬ軸回りのトーイン変化を確実に行うよ
うにしている。Further, the first elastic bush R+ is made of a support shaft, which is supported on the semi-trailing arm 1 via a bracket 65 having a U-shaped cross section, as shown in detail in FIGS. 9 and 10. 66, and the side walls 35a, 35 of the bracket 65, which are rotatably fitted to the core support shaft 66.
An inner cylinder 67 interposed and restrained between the inner cylinder 67 and an eye fixed to the tip of the second arm part 3B protruding from the wheel bald part 6 in the second quadrant direction and fitted externally to the inner cylinder 37; The semi-trailing arm 1 and the wheel hub 6 are rotated by an outer cylinder 69 with short axial erosion and a rubber 40 made of rubber or the like filled and fixed between the outer cylinder 69 and the inner cylinder 67. configured to be able to combine. Further, between the outer cylinder 69 on the front side in the axial direction (on the right side in FIG. 9) and one side wall 35a of the bracket 65, a stopper member made of hard rubber, hard synthetic resin, etc. that is more rigid than the rubber 40 is provided. 41 is interposed, and by preventing the forward movement of the outer cylinder 69 (that is, the wheel 71/4), when the brake force B and the engine driving force are applied, the bush R1
1) A stopper is configured to prevent the rotation of the mounting surface Q around the M axis by suppressing elastic deformation in the 11 direction, thereby ensuring that the toe-in change of the mounting surface Q around the L axis is performed. ing.
さらに、」二記第２弾性体ブツシュＲ２はラバーブツシ
ュよりなシ、第１１図および第１２図に詳示するように
、セミトレーリングアーム１に断面Ｕ字状のブラケット
４２を介して軸支された支軸４６と、該支軸４６に回動
自在に嵌合され且つ上記ブラケット４２の側壁４２ａ
、４２ａ間に介装制止された内筒４４と、ホイールハブ
６から第３象限方向に突出する第３アーム部４５の先端
に固着され上記内筒４４に外嵌され且つ該内筒４４より
も軸方向長さが短い外筒４６と、該外筒４６と内筒４４
との間に充填固着されたゴム等よりなるラバー４７とを
備え、セミトレーリングアーム１とホイールハブ６とを
回動可能に結合するように構成されている。さらに、上
記ラバー４７の軸心方向と直交し且つ車体外側方向（第
１２図では下側）の部分４７ａは他の部分の剛性より高
い硬質ゴム、硬質合成樹脂等で形成されて、該ブツシュ
Ｒ２の軸心方向に対して直交外側方向の弾性変形を制止
してホイー／Ｉ／４の外方向移動を阻止するストッパ４
８を構成し、よってエンジン制動力Ｅの作用時、該ブツ
シュＲ２の車体内向きの変位を確実にして、１・−イン
変化を確実に行い得るようにしている。Further, the second elastic bushing R2 is a rubber bushing, and is pivotally supported on the semi-trailing arm 1 via a bracket 42 having a U-shaped cross section, as shown in detail in FIGS. 11 and 12. a support shaft 46 rotatably fitted to the support shaft 46 and a side wall 42a of the bracket 42;
, 42a, and a third arm portion 45 that is fixed to the tip of a third arm portion 45 that protrudes from the wheel hub 6 in the third quadrant direction, is fitted onto the inner cylinder 44, and is larger than the inner cylinder 44. An outer cylinder 46 having a short axial length, and an outer cylinder 46 and an inner cylinder 44
A rubber 47 made of rubber or the like is filled and fixed between the semi-trailing arm 1 and the wheel hub 6, and is configured to rotatably connect the semi-trailing arm 1 and the wheel hub 6. Furthermore, a portion 47a perpendicular to the axial direction of the rubber 47 and extending toward the outside of the vehicle body (lower side in FIG. 12) is made of hard rubber, hard synthetic resin, or the like with higher rigidity than other portions, and the bushing R2 A stopper 4 that prevents outward movement of the wheel/I/4 by suppressing elastic deformation in an outward direction perpendicular to the axial direction of the wheel/I/4.
Therefore, when the engine braking force E is applied, the bushing R2 is surely displaced toward the inside of the vehicle body, so that a 1.-in change can be performed reliably.
第１３図および第１４図は上記取付面Ｑの上記ホイール
中心軸を含む垂直面（ＹＺ面）での配置の変形例を示し
、第１８図では上記Ｗがプラス（＋）量で、Ｇがプラス
（＋）量である場合、つまり取付面Ｑがホイールセンタ
ー〇よりも車体内側に位置する場合である。この場合に
は、横力Ｓ。13 and 14 show a modification of the arrangement of the mounting surface Q on a vertical plane (YZ plane) including the wheel center axis, and in FIG. 18, W is a positive (+) amount and G is This is a case where the amount is positive (+), that is, when the mounting surface Q is located inside the vehicle body from the wheel center 〇. In this case, the lateral force S.
エンジン制動力Ｅおよびエンジン駆動力Ｋに対シては、
上記■、■、■の場合と同じ挙動特性を示し、トーイン
効果が得られるが、ブレーキ力Ｂに対しては取付面Ｑが
Ｐを中心にしてＬ軸回りを時ｔ１方向に回転変位して、
ホイールがトーアウト変化してし捷い、トーイン効果は
得られない。Regarding engine braking force E and engine driving force K,
It exhibits the same behavior characteristics as in cases ■, ■, and ■ above, and a toe-in effect is obtained, but in response to braking force B, the mounting surface Q is rotationally displaced around the L axis in the direction of time t1 with P as the center. ,
The wheel changes toe-out and becomes unstable, and the toe-in effect cannot be obtained.
また、第１４図では上記ＷおよびＧが共にマイナス（−
）ｌであって取付面Ｑがホイールセンター０より車体外
側に位置する場合である。この場合には、第１弾性体プ
ツシｉＲＩの軸心の向きを車体後方外向きに、第２弾性
体ブツシュＲ２の軸心の向きを車体後方外向きに傾斜し
て配置する。横力Ｓに対しては上記■の場合と同じよう
に回転変位してトーイン変化する。ブレーキ力Ｂに対し
ては、取付面ＱはＰを中心としてＭ軸ないしＬ軸回りを
各４反時計方向に回転変位してトーイン変化する。In addition, in FIG. 14, both W and G are negative (-
)l, and the mounting surface Q is located on the outer side of the vehicle body than the wheel center 0. In this case, the axis of the first elastic bushing iRI is inclined toward the rear of the vehicle, and the axis of the second elastic bush R2 is inclined toward the rear of the vehicle. In response to lateral force S, rotational displacement and toe-in change occur in the same manner as in case (2) above. In response to the braking force B, the mounting surface Q rotates around the M-axis or the L-axis four times in the counterclockwise direction with P as the center to change the toe-in.
また、エンジン制動力Ｅに対しては、取付面ＱはＰを中
心にしてＬ軸回シを反時計方向に回転変位してトーイン
変化する。その際、トーイン変化を妨げる第１弾性体ブ
ッンユＲ１の後方変位（つまりホイールの後方移動）を
制止するために該ブツシュＲ１の後端にストッパを設け
ることが好ましい。Furthermore, in response to engine braking force E, the mounting surface Q changes toe-in by rotationally displacing the L-axis rotation counterclockwise around P. In this case, it is preferable to provide a stopper at the rear end of the first elastic body bushing R1 in order to prevent rearward displacement of the first elastic body bushing R1 (that is, rearward movement of the wheel) that prevents toe-in changes.
さらに、エンジン駆動力Ｋに対しては、取付面ＱはＰを
中心にしてＭ軸回りを反時計方向に回転変位して、トー
イン効果が得られる。この場合、第２１４ＪＩｎプツン
ーＲ２には外向きの力がかかシＬ軸回りにトーアウトの
動きを生じさせるような力が発生するので、該ブツシュ
Ｒ２の軸心に対して直交外側方向の剛性を他の部分より
高くしてホイ、−ル４（１５，２３）のトーアウト方向
の移動を阻止するストッパを設ければ上記１−一イン変
化を容易かつ確実に行うことができる。Further, in response to the engine driving force K, the mounting surface Q is rotationally displaced counterclockwise around the M axis with P as the center, and a toe-in effect is obtained. In this case, an outward force is applied to the 214th JIn button R2, and a force that causes toe-out movement around the L axis is generated, so the rigidity in the outward direction orthogonal to the axis of the bush R2 is If a stopper is provided which is higher than other parts and prevents the wheel 4 (15, 23) from moving in the toe-out direction, the above-mentioned 1-1 in change can be easily and reliably performed.
次に、上記第１４図の場合における具体的構造を、例え
ば第１実施例（セミトレーリング式リヤサスペンション
〕の場合について第１５ 図〜第２２図により説明する
。尚、第５図〜第１２図と同一部分については同一の符
号を付してその説明を省略する。Next, the specific structure in the case shown in Fig. 14 will be explained with reference to Figs. 15 to 22, for example, in the case of the first embodiment (semi-trailing type rear suspension). The same parts as those in the figures are given the same reference numerals and the explanation thereof will be omitted.
この場合、セミトレーリングアーム１の後端とホイール
ハブ６とを結合する第１および第２弾性体ブツシュＲ１
、Ｒ２は各々の軸心の向きが車体後方外向きになるよう
に配置され、また該第１および第２弾性体ブツシュＲ１
，Ｒ２とポールジヨイントＰの３者を含む面（取付面Ｑ
）がホイール中心軸（Ｙ軸）を含む垂直面においてホイ
ール中心軸（Ｙ軸）上でホイールセンター〇より車体外
側（Ｗ＜０）に、接地面上で車体外側（Ｇ＜Ｏ）に位置
するように配置されている。In this case, the first and second elastic bushes R1 connecting the rear end of the semi-trailing arm 1 and the wheel hub 6
, R2 are arranged such that their axes face outward toward the rear of the vehicle body, and the first and second elastic bushes R1
, R2 and pole joint P (mounting surface Q
) is located outside the vehicle body (W<0) from the wheel center ○ on the wheel center axis (Y-axis) in the vertical plane that includes the wheel center axis (Y-axis), and outside the vehicle body (G<O) on the ground contact surface. It is arranged like this.
オた、ポールジョイン）Ｐおよび第２弾性体ブツシュＲ
２の構造は第１８図および第２１．２２図に示す如く上
記と同様であり、第１弾性体ブツシュＲ＋において第１
９図に示す如く軸心方向後側（図では左側）に外筒３９
つまりホイー／Ｌ／４の後方移動を阻止するストッパ部
材４１′が設けられており、エンジン制動力Ｅの作用時
のトーイン変化を確実に行うようにしている。Pole join) P and second elastic bush R
The structure of No. 2 is the same as above as shown in FIG. 18 and FIG. 21.22, and the first elastic bush R+ has a
As shown in Figure 9, there is an outer cylinder 39 on the rear side in the axial direction (left side in the figure).
In other words, a stopper member 41' is provided to prevent rearward movement of the wheel/L/4, thereby ensuring a toe-in change when the engine braking force E is applied.
したがって、このように横力Ｓに対しては、取付面Ｑが
第４象限（つまりホイールセンター〇の後部下方）に位
置するポールジョイン）Ｐを中心として回転変位し、こ
の回転中心Ｐが横力Ｓの作用線に対して後方にオフセッ
トしていることにより、取付面Ｑが確実にトーイン方向
に回転変位し、ホイール４（１５゜２６）のトーイン変
化が確実に行われることになる。よって、オーバステア
リングを防止して車両の走行安定性を向上させることが
できる。Therefore, in response to the lateral force S, the mounting surface Q rotates around the pole joint P located in the fourth quadrant (that is, below the rear of the wheel center 〇), and this rotation center P By being offset rearward with respect to the line of action of S, the mounting surface Q is reliably rotationally displaced in the toe-in direction, and the toe-in change of the wheel 4 (15° 26) is reliably performed. Therefore, oversteering can be prevented and the running stability of the vehicle can be improved.
しかも、ホイール作用力による取付面Ｑの回転中心であ
るボールジヨイントＰがホイールセンター〇より下方の
第４象限にある関係上、横力Ｓおよびブレーキ力Ｂに対
しては第２および第８象限の各ブツシュＲ＋ 、 Ｒ２
にはレバー比でほぼ１：１の割合の作用力が働くだけで
あり、回転中心Ｐがホイールセンター〇より上方で各ブ
ツシュＲ１＊ Ｒ２がホイールセンター０より下方にあ
る場合に較べて作用力が半分程度に小さいものとなるの
で、該各ブツシュＲ１＋ Ｒ２の強度設計は厳しくなく
容易なものとなり、またその耐久性を増大させることが
できる。Moreover, since the ball joint P, which is the center of rotation of the mounting surface Q due to the wheel acting force, is located in the fourth quadrant below the wheel center ○, the lateral force S and the brake force B are applied to the second and eighth quadrants Each bush R+, R2
The lever ratio of the acting force is approximately 1:1, and the acting force is smaller than when the center of rotation P is above the wheel center 〇 and each bushing R1*R2 is below the wheel center 〇. Since the bushings R1+R2 are about half as small, the strength design of each bushing R1+R2 is not difficult and easy, and the durability thereof can be increased.
さらに・、回転中心Ｐが第４象限にあって横力Ｓおよび
ブレーキ力Ｂの作用点（接地点）に対する上下方向の距
離が比較的短いため、横力Ｓおよびブレーキ力Ｂに対す
るホイーｚｖ４（１５，２３）の動作ずれが少なく、ト
ーイン方向への挙動を安定して行うことができるので、
Ｆ−イン効果の一層の確実化を図ることができる。Furthermore, since the rotation center P is in the fourth quadrant and the distance in the vertical direction from the point of application (grounding point) of the lateral force S and the brake force B is relatively short, the wheel zv4 (15 , 23), there is little movement deviation and the behavior in the toe-in direction can be performed stably.
The F-in effect can be further ensured.
まだ、ボールジヨイントＰと第１および第２弾性体ブツ
シュＲ１，Ｒ２との組合せによる簡単な構造のフロート
結合によって、上記各種のホイール作用力に対してトー
イン効果が得られるので、個々の作用力に対してトーイ
ン機構を設ける場合と較べてリヤサスペンション構造を
著しく簡略化することができる。However, since a toe-in effect can be obtained for the various wheel acting forces mentioned above by a float connection with a simple structure by combining the ball joint P and the first and second elastic bushes R1 and R2, the individual acting forces can be reduced. The rear suspension structure can be significantly simplified compared to the case where a toe-in mechanism is provided for the rear suspension.
尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例をも包含するものである。例えば上記
実施例では、セミトレーリング式。It should be noted that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, but also includes various other modifications. For example, in the above embodiment, it is a semi-trailing type.
ストラット式およびドブイオン式のリヤサスペンション
に適用した例を示したが、本発明はその他つィッシュボ
ン式などの各種ダブルリンク式あるいは各種スイングア
ーム式のリヤサスペンションに対しても適用できるもの
である。例えば、ウィッシュボン式の場合、車体左右方
向に延びる上下２本のアームを連結する連結ハブが本発
明でいうリヤサスペンション構成部材を構成し、該連結
ハブとホイール支持部材とをボールジヨイントＰと第１
および第２弾性体ブツシュＲ１、Ｒ２とで結合すればよ
い。Although examples have been shown in which the present invention is applied to strut type and dove ion type rear suspensions, the present invention can also be applied to various other double link type rear suspensions such as a tissue bone type or various swing arm type rear suspensions. For example, in the case of a wishbone type, a connecting hub that connects two upper and lower arms extending in the left-right direction of the vehicle body constitutes a rear suspension component in the present invention, and the connecting hub and the wheel support member are connected to a ball joint P. 1st
and second elastic bushings R1 and R2.
また、以上の図示説明では車体後部の右側ホイールにつ
いて説明したが、車体後部の左側ホイールに対しても同
様のことが言えるのは勿論のことである。
゛
以上説明したように、本発明によれば、’ ””ｎ ’
：市体に回動自在に支持したりャサスベンシ！、成部材
とホイールを回転自在に支持するホイ ル支持部材との
間を、ポールジョイン） ト第１ Ｊよび第２の２つの
弾性体ブツシュとでフローＩＪし、−に記ボールジヨイ
ントを車体左側方か（たホイールセンター基準の水平−
垂直座標にお ′）第４象限に位置させ、第１および第
２弾性体ンシュを第２および第８象限にそれぞれ位置さ
せ、そことにより、横力に対してホイ−ルを確実に１−
イン変化させることができる。まだ、他のゾレーキ力、
エンジン制動カおよびエンジン駆動力のホイール作用力
に対してもトーイン効果を得ることが可能であり、よっ
て一つの簡単なフロート結合構造によって各種のホイー
ル作用力に対してトーイン変化を発揮することが可能と
なって、車両の走行安定性の向上並びにリヤサスペンシ
ョン構造の簡略化に大いに寄与するものである。Further, in the illustration and explanation above, the right wheel at the rear of the vehicle body has been described, but it goes without saying that the same can be said for the left wheel at the rear of the vehicle body.
゛As explained above, according to the present invention, ''''n'
: It can be freely rotated and supported on the city body! A flow IJ is formed between the component member and the wheel support member that rotatably supports the wheel, and the ball joint described in - is connected to the vehicle body. Left side (horizontal based on wheel center)
In the vertical coordinate system, the first and second elastic bodies are located in the second and eighth quadrants, respectively, thereby ensuring that the wheel is 1-positioned against lateral forces.
In can be changed. Yet other Zoreki forces,
It is possible to obtain a toe-in effect with respect to the wheel acting force of the engine braking force and the engine driving force, and therefore it is possible to exhibit toe-in changes in response to various wheel acting forces with one simple float connection structure. This greatly contributes to improving the running stability of the vehicle and simplifying the rear suspension structure.
さらに、横力等のホイール作用力に対して、ホイールセ
ンタ一括準の座標における第４象限に位置するボールジ
ヨイントを中心として回転変位するので、横力等に対す
る第２および第８象限の各弾性体ブツシュの作用力が小
さく、その耐久性の向上を図ることができるとともに、
作用力によるホイールのずれが少なくトーイン方向への
挙動安定性に優れており、トーイン効果をより確実なも
のとすることができる利点を有するものである。Furthermore, in response to wheel acting forces such as lateral forces, rotational displacement occurs around the ball joint located in the 4th quadrant in the coordinates of the wheel center, so each elasticity of the 2nd and 8th quadrants in response to lateral forces etc. The acting force of the body bush is small, and its durability can be improved, and
This has the advantage that wheel displacement due to acting force is small, stability of behavior in the toe-in direction is excellent, and the toe-in effect can be made more reliable.
図面は本発明の実施例を例示し、第１図は第１実施例を
示す前方から見た概略斜視図、第２図は第２実施例を示
す同概略斜視図、第８図は第８実施例を示す同概略斜視
図、第４図はボールジヨイントと第１および第２弾性体
ブツシュとの配置構造を示す模式説明図、第５図は第１
実施例の具体的構造を示す詳細平面図、第６図は同車体
右側方から見た側面図、第７図は同屯体後方から見た寺
面図、第８図は第７図の■−■線における拡大断面図、
第９図は第５図の■〜■線における拡大断面図、第１０
図は第９図のＸ−Ｘ線断面図、第１１図は第６図のη−
Ｍ線における拡大断面図、第１２図は第１１図の■−■
線断面図、第１３図およ第１４図はそれぞれ第４図の配
置構造の変形例を示す模式説明図、第１５図〜第２２図
は第１実加例の具体的構造の変形例を示すそれぞれ第５
両第１２図相当図である。
１・・・セミトレーリングアーム、２・・・サブフレム
、６・・・ホイールハブ、４・・ホイール、１０・・・
トラットハブ、１２・・・サスペンションアーム、１３
．１４・・・サブフレーム、１５・・・ホイール１６・
・・ホイールハブ、２０・・・後車軸管、２２ パンジ
ョンロッド、２３・・・ホイール、２４・・・・」イル
ハブ、Ｐ・・・ボールジヨイント、Ｒ＋・−第１弥ト、
ブツシュ、Ｒ２・・・第２弾性体ブツシュ、０・・・１
，１−ルセンター。The drawings illustrate embodiments of the present invention; FIG. 1 is a schematic perspective view of the first embodiment seen from the front, FIG. 2 is a schematic perspective view of the second embodiment, and FIG. 8 is a schematic perspective view of the second embodiment. 4 is a schematic explanatory view showing the arrangement structure of the ball joint and the first and second elastic bushes, and FIG. 5 is the same schematic perspective view showing the embodiment.
A detailed plan view showing the specific structure of the embodiment, FIG. 6 is a side view of the vehicle body as seen from the right side, FIG. 7 is a front view of the same as seen from the rear of the tunnel body, and FIG. 8 is a - Enlarged cross-sectional view at line ■,
Figure 9 is an enlarged sectional view taken along lines ■ to ■ in Figure 5;
The figure is a cross-sectional view taken along the line X-X in Figure 9, and Figure 11 is a cross-sectional view taken along the line η-X in Figure 6.
An enlarged sectional view along the M line, Figure 12 is from ■-■ in Figure 11.
Line sectional views, FIGS. 13 and 14 are schematic explanatory diagrams showing modifications of the arrangement structure in FIG. 4, respectively, and FIGS. 15 to 22 show modifications of the specific structure of the first practical example. 5th each
Both figures are equivalent to Figure 12. 1...Semi-trailing arm, 2...Sub frame, 6...Wheel hub, 4...Wheel, 10...
Trut hub, 12...Suspension arm, 13
．． 14...Subframe, 15...Wheel 16.
...Wheel hub, 20...Rear axle tube, 22 Punsion rod, 23...Wheel, 24...'' Illu hub, P...Ball joint, R+--1st position,
Bushing, R2...Second elastic bushing, 0...1
, 1-le center.
Claims (1)
ョン構成部材と、ホイールを回転自在に支持するホイー
ル支持部材と、該ホイール支持部材とリヤサスペンショ
ン構成部材との間を１点を中心に揺動自在に結合するボ
ールジヨイントと、上記ホイール支持部材とリヤサスペ
ンション構成部材との間を結合する第１弾性体ブツシュ
と、上記ホイール支持部材とリヤサスペンション構成部
材との間を結合する第２弾性体ブツシュとを備え、上記
ボールジヨイントは車体左側方から見たホイールセンタ
ー基準の水平−垂直座標における第４象限に位置し、上
記第１弾性体ブツシュは上記座標の第２象限に位置し、
上記第２弾性体ブツシュは上記座標の第８象限に位置す
ることを特徴とするリヤサスペンション。(1) A rear suspension component whose one end is rotatably supported on the vehicle body, a wheel support member which rotatably supports a wheel, and a rocking motion between the wheel support member and the rear suspension component about one point. A ball joint movably coupled, a first elastic bushing coupling between the wheel support member and the rear suspension component, and a second elastic bushing coupling the wheel support member and the rear suspension component. a body bushing, the ball joint is located in the fourth quadrant of the horizontal-vertical coordinates of the wheel center reference when viewed from the left side of the vehicle body, and the first elastic body bushing is located in the second quadrant of the coordinates;
The rear suspension is characterized in that the second elastic bushing is located in the eighth quadrant of the coordinates.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7216182A JPS58188711A (en) | 1982-04-29 | 1982-04-29 | Rear suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7216182A JPS58188711A (en) | 1982-04-29 | 1982-04-29 | Rear suspension |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58188711A true JPS58188711A (en) | 1983-11-04 |
| JPS6143208B2 JPS6143208B2 (en) | 1986-09-26 |
Family
ID=13481245
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7216182A Granted JPS58188711A (en) | 1982-04-29 | 1982-04-29 | Rear suspension |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58188711A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61146407U (en) * | 1985-03-04 | 1986-09-09 | ||
| JPS63201804U (en) * | 1987-06-18 | 1988-12-26 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0841703A (en) * | 1994-07-26 | 1996-02-13 | Takemori Toyonaga | Socks without turn around |
-
1982
- 1982-04-29 JP JP7216182A patent/JPS58188711A/en active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61146407U (en) * | 1985-03-04 | 1986-09-09 | ||
| JPH0511044Y2 (en) * | 1985-03-04 | 1993-03-18 | ||
| JPS63201804U (en) * | 1987-06-18 | 1988-12-26 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6143208B2 (en) | 1986-09-26 |
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