JPS5818539A - 自動車用エンジンの自動始動停止方法 - Google Patents
自動車用エンジンの自動始動停止方法Info
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- JPS5818539A JPS5818539A JP11830681A JP11830681A JPS5818539A JP S5818539 A JPS5818539 A JP S5818539A JP 11830681 A JP11830681 A JP 11830681A JP 11830681 A JP11830681 A JP 11830681A JP S5818539 A JPS5818539 A JP S5818539A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- starter
- vehicle
- control program
- switch
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/04—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling rendering engines inoperative or idling, e.g. caused by abnormal conditions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車用エンジンの自動始動停止方法に係り
、特に自動車の発進時にそのエン′ジンを自動的に始動
し、自動車が発進した後はこの自動車が走行状態にある
ことに基いてエンジンの回転を保持し、かつ自動車が停
止したときエンジンを停止させるようにした自動車用エ
ンジンの自動始動停止方法に関する。
、特に自動車の発進時にそのエン′ジンを自動的に始動
し、自動車が発進した後はこの自動車が走行状態にある
ことに基いてエンジンの回転を保持し、かつ自動車が停
止したときエンジンを停止させるようにした自動車用エ
ンジンの自動始動停止方法に関する。
従来、この種の自動始動停止方法においては、自動車の
エンジンを始動させるにあたり、当、該自動車のクラッ
チペダルの踏込に応答してエンジンのスタータに自動的
に通電してこれを駆動し、エンジンが始動したときこれ
を検出してスタータへの通電を遮断してこのスタータを
停止させるようになっている。
エンジンを始動させるにあたり、当、該自動車のクラッ
チペダルの踏込に応答してエンジンのスタータに自動的
に通電してこれを駆動し、エンジンが始動したときこれ
を検出してスタータへの通電を遮断してこのスタータを
停止させるようになっている。
このような自動始動停止方法においては、エンジンが、
当該自動車の走行中に、何等かの原因により停止した場
合、クラッチペダルの踏込によりスタータに自動的に通
電してこれを駆動しエンジンを再始動させればよい。と
ころで、かかる場合に、当該自動車の変速装置を中立位
置以外のシフト位置(例えば第1速位置)に維持した状
態にてクラッチペダルの踏込を開放することによりエン
ジンを変速装置を介して当該自動車の駆動輪に連結すれ
ば、エンジンが駆動輪及びスタータの双方によって回転
されることになる。従って、当該自動車の走行速度が比
較的高いときに上述したごときクラッチペダルの踏込の
解放を急速に行なえば、エンジンの回転速度が、スター
タのそれとは異なり、駆動輪の回転速度に伴なって急上
昇し、その結果、スタータの出力軸に設けたピニオンが
、エンジンのフライホイールに設けたリングギヤに円滑
ニ噛合し得す、ピニオン或いはリングギヤ等のスタータ
とエンジンの連結部分にギヤ鳴り等の騒音の発生成いは
損傷をもたらすという問題が生じた。このことは、□ピ
ニオンのリングギヤに対する噛合タイミングがクラッチ
ペダルの踏込の急速な開放時期とほぼ一致した場合に特
に著しい。
当該自動車の走行中に、何等かの原因により停止した場
合、クラッチペダルの踏込によりスタータに自動的に通
電してこれを駆動しエンジンを再始動させればよい。と
ころで、かかる場合に、当該自動車の変速装置を中立位
置以外のシフト位置(例えば第1速位置)に維持した状
態にてクラッチペダルの踏込を開放することによりエン
ジンを変速装置を介して当該自動車の駆動輪に連結すれ
ば、エンジンが駆動輪及びスタータの双方によって回転
されることになる。従って、当該自動車の走行速度が比
較的高いときに上述したごときクラッチペダルの踏込の
解放を急速に行なえば、エンジンの回転速度が、スター
タのそれとは異なり、駆動輪の回転速度に伴なって急上
昇し、その結果、スタータの出力軸に設けたピニオンが
、エンジンのフライホイールに設けたリングギヤに円滑
ニ噛合し得す、ピニオン或いはリングギヤ等のスタータ
とエンジンの連結部分にギヤ鳴り等の騒音の発生成いは
損傷をもたらすという問題が生じた。このことは、□ピ
ニオンのリングギヤに対する噛合タイミングがクラッチ
ペダルの踏込の急速な開放時期とほぼ一致した場合に特
に著しい。
また―゛このような自動始動停止方法においては、上述
したごときクラッチペダルの踏込を検出するにあたり、
:クラッチスイッチをクラッチペダルの完全な踏込位置
に配設するようにしているが、このクラッチスイッチの
取付位置の精度が悪い場合には、クラッチペダルを完全
に踏込む前にクラッチスイッチが作動してクラッチペダ
ルの踏込があったものとして検出してしまう傾向があっ
た。このため、“二エンジンが駆動輪と連結した状態に
てスタータと連結する場合が生じ、当該自動車の走行速
度が比較的高いときにクラッチペダルの踏込の解放を急
速に行なえば、上述した場合と実質的に同様の問題が生
じた。
したごときクラッチペダルの踏込を検出するにあたり、
:クラッチスイッチをクラッチペダルの完全な踏込位置
に配設するようにしているが、このクラッチスイッチの
取付位置の精度が悪い場合には、クラッチペダルを完全
に踏込む前にクラッチスイッチが作動してクラッチペダ
ルの踏込があったものとして検出してしまう傾向があっ
た。このため、“二エンジンが駆動輪と連結した状態に
てスタータと連結する場合が生じ、当該自動車の走行速
度が比較的高いときにクラッチペダルの踏込の解放を急
速に行なえば、上述した場合と実質的に同様の問題が生
じた。
、本発明はかかる問題に着目してなされたもので、その
目的とするところは、自動車の走行状態においてその走
行速度が所定値以上であるときにそのエンジンが停止し
た場合には当該自動車の発進操作機構の操作とはかかわ
りなくスタータ回路への通電を遮断したままとし前記走
行速度が前記所定値以下であるときにエンジンが停止し
た場合には発進操作機構の操作に応答してスタータ回路
に自動的に通電するようにした自動車用エンジンの自動
始動停止方法を提供することにある。
目的とするところは、自動車の走行状態においてその走
行速度が所定値以上であるときにそのエンジンが停止し
た場合には当該自動車の発進操作機構の操作とはかかわ
りなくスタータ回路への通電を遮断したままとし前記走
行速度が前記所定値以下であるときにエンジンが停止し
た場合には発進操作機構の操作に応答してスタータ回路
に自動的に通電するようにした自動車用エンジンの自動
始動停止方法を提供することにある。
以下本発明の一実施例を図面により説明すると、第1図
において、符号11及び12は、それぞれ自動車用エン
ジン(ガソリンを燃料とする)のスタータ及びイグニッ
ション回路を示していて、スタータ11はイグニッショ
ンスイッチ16を介して直流電源10に接続されている
。しかして、イグニッションスイッチ16がその可動接
点13aを固定端子13cに一時的に接続するよう操作
されると、るりTり11は直流電源・10から給電され
て始動し当該エンジンをクランキング状態におく。イグ
ニッション回路12は、当該エンシンノデイストリビュ
ータ内に設けた信号発生器に接続してなる制御回路12
aと、トランジスタ12bを介して制御回路1217に
接続したイグニッションコイル12Cとにより構成され
ている。トランジスタ12bは制御回路12aの制御下
にて信号発生器からの信号の発生に応答して導通すると
ともに信号発生器からの信号の消滅に応答して非導通と
なる。イグニッションコイル12CはW 流を源1”0
から受電可能な状態にてトランジスタ121)の導通に
応答して通電されるとともにトランジスタ12bの非導
通に応答して通電状態から遮断されて火花電圧を発生し
ディストリビュータに付与する。
において、符号11及び12は、それぞれ自動車用エン
ジン(ガソリンを燃料とする)のスタータ及びイグニッ
ション回路を示していて、スタータ11はイグニッショ
ンスイッチ16を介して直流電源10に接続されている
。しかして、イグニッションスイッチ16がその可動接
点13aを固定端子13cに一時的に接続するよう操作
されると、るりTり11は直流電源・10から給電され
て始動し当該エンジンをクランキング状態におく。イグ
ニッション回路12は、当該エンシンノデイストリビュ
ータ内に設けた信号発生器に接続してなる制御回路12
aと、トランジスタ12bを介して制御回路1217に
接続したイグニッションコイル12Cとにより構成され
ている。トランジスタ12bは制御回路12aの制御下
にて信号発生器からの信号の発生に応答して導通すると
ともに信号発生器からの信号の消滅に応答して非導通と
なる。イグニッションコイル12CはW 流を源1”0
から受電可能な状態にてトランジスタ121)の導通に
応答して通電されるとともにトランジスタ12bの非導
通に応答して通電状態から遮断されて火花電圧を発生し
ディストリビュータに付与する。
オルタネータ14は直流電源10とレギュV −タリレ
ー15との間に接続されており、当該エンジンにより駆
動されるとそのステータコイルの中性点Nに交流電圧を
発生するとともにこれを直流電圧に変換して直流電源1
0に供給する。レギュレータリレー15は、オルタネー
タ14のステータコイルの中性点Nと接地端子15cと
の間に接続した電磁コイル1512と、接地端子15C
又は直流電源10に接続した固定端子15dに接続され
る双頭接点151)とを備えている。しかして、電磁コ
イル15aが消磁状態にあるとき、双頭接点15bは接
地端子15Cに接続されて出力端子りから低電圧り。を
発生する。電磁コイル15aが、ステータコイルの中性
点Nに生じる交流電圧により励磁されると、双頭接点1
5bは固定端子15aに接続されて出力端子りから高電
圧H1を発生する。
ー15との間に接続されており、当該エンジンにより駆
動されるとそのステータコイルの中性点Nに交流電圧を
発生するとともにこれを直流電圧に変換して直流電源1
0に供給する。レギュレータリレー15は、オルタネー
タ14のステータコイルの中性点Nと接地端子15cと
の間に接続した電磁コイル1512と、接地端子15C
又は直流電源10に接続した固定端子15dに接続され
る双頭接点151)とを備えている。しかして、電磁コ
イル15aが消磁状態にあるとき、双頭接点15bは接
地端子15Cに接続されて出力端子りから低電圧り。を
発生する。電磁コイル15aが、ステータコイルの中性
点Nに生じる交流電圧により励磁されると、双頭接点1
5bは固定端子15aに接続されて出力端子りから高電
圧H1を発生する。
マイクロコンピュータ20は、レギュレータリレー15
、速度センサ16、セットスイッチ17、第1クラツチ
スイツチ18a1第2クラツチスイツチ18b及びドア
スイッチ19に接続されている。速度センサ16は、永
久磁石からなる円板16aと、この円板16112の各
突起と磁気的関係を形成するように配置したリードスイ
ッチ161:lとにより構成されており、円板16aは
、当該自動車の動力伝達装置の出力軸に連結したスピー
ドメータ用駆動ケーブル16cに取付iられている。し
かして、円板1612が駆動ケープ/l/16Cに連動
して回転すると、リードスイッチ16bが円板16aの
各突起を順次検出し当該自動車の現実の走行速する。本
実施例においては、速度センサ16から生じる速度パル
スの個数は、当該自動車の走行速度60A′l/hにて
1274 欅−<約1”150m5ecに対応する)と
なり、また走行速度60 /hにて2548捗−(約1
壓25m冠に対応する)となる。
、速度センサ16、セットスイッチ17、第1クラツチ
スイツチ18a1第2クラツチスイツチ18b及びドア
スイッチ19に接続されている。速度センサ16は、永
久磁石からなる円板16aと、この円板16112の各
突起と磁気的関係を形成するように配置したリードスイ
ッチ161:lとにより構成されており、円板16aは
、当該自動車の動力伝達装置の出力軸に連結したスピー
ドメータ用駆動ケーブル16cに取付iられている。し
かして、円板1612が駆動ケープ/l/16Cに連動
して回転すると、リードスイッチ16bが円板16aの
各突起を順次検出し当該自動車の現実の走行速する。本
実施例においては、速度センサ16から生じる速度パル
スの個数は、当該自動車の走行速度60A′l/hにて
1274 欅−<約1”150m5ecに対応する)と
なり、また走行速度60 /hにて2548捗−(約1
壓25m冠に対応する)となる。
セットスイッチ17は、自己復帰機能を有する常開型ス
イッチであって、当該自動車の車室内の適所に設けられ
ている。しかして、このセットスイッチ17はその一時
的閉成によりセット信号を発生する。第1と第2のクラ
ッチスイッチ18a及び181)は、共に当該自動車の
クラッチペダルに設けられていて、第1クラツチスイツ
チ18aは常開型のものでありクラッチペダルを完全に
踏込んだとき第1クラツチ信号を発生する。第2クラツ
チスイツチ18bは常閉型のものであって、クラッチペ
ダルの踏込により第2クラツチ信号を一発生しこの第2
クラツチ信号をクラッチペダルの開放により消滅させる
。ドアスイッチ19は常閉型スイッチであって、当該自
動車のドアに設けられてこのドアを開いたときドア信号
を発生しこのドア信号をドアの閉成により消滅させる。
イッチであって、当該自動車の車室内の適所に設けられ
ている。しかして、このセットスイッチ17はその一時
的閉成によりセット信号を発生する。第1と第2のクラ
ッチスイッチ18a及び181)は、共に当該自動車の
クラッチペダルに設けられていて、第1クラツチスイツ
チ18aは常開型のものでありクラッチペダルを完全に
踏込んだとき第1クラツチ信号を発生する。第2クラツ
チスイツチ18bは常閉型のものであって、クラッチペ
ダルの踏込により第2クラツチ信号を一発生しこの第2
クラツチ信号をクラッチペダルの開放により消滅させる
。ドアスイッチ19は常閉型スイッチであって、当該自
動車のドアに設けられてこのドアを開いたときドア信号
を発生しこのドア信号をドアの閉成により消滅させる。
マイクロコンピュータ20は、LSIによって形成され
ており、イグニッションスイッチ13の閉成下にて直流
電源10からの給電により定電圧回路21から生じる定
電圧(5■)に応答して作動状態となる。マイクロコン
ピュータ20には、中央処理装置(以下cpuと称する
)、入出力装置(以下工10と称する)、リード・オン
リ・メモリ(以下ROMと称する)、ランダム・アクセ
ス・メモリ(以下RAMと称する)及びクロック回路が
設けられていて、これらC!PU、/。、ROM。
ており、イグニッションスイッチ13の閉成下にて直流
電源10からの給電により定電圧回路21から生じる定
電圧(5■)に応答して作動状態となる。マイクロコン
ピュータ20には、中央処理装置(以下cpuと称する
)、入出力装置(以下工10と称する)、リード・オン
リ・メモリ(以下ROMと称する)、ランダム・アクセ
ス・メモリ(以下RAMと称する)及びクロック回路が
設けられていて、これらC!PU、/。、ROM。
RAM及びクロック回路はパスラインを介して互いに接
続されている。I/。は、レギュレータリレー15から
の低電圧Lo (又は高電圧H1)、速度センサ16か
らの各速度パルス、セットスイッチ17からのセット信
号、第1と第2のクラッチスイッチ1817.181)
からの第1と第2のクラッチ信号及びドアスイッチ19
からのドア信号を受けてRAMに付与する。クロック回
路は、水晶発振器22に接続されていて、この水晶発振
器22との協働により一連のクロック信号を発生する。
続されている。I/。は、レギュレータリレー15から
の低電圧Lo (又は高電圧H1)、速度センサ16か
らの各速度パルス、セットスイッチ17からのセット信
号、第1と第2のクラッチスイッチ1817.181)
からの第1と第2のクラッチ信号及びドアスイッチ19
からのドア信号を受けてRAMに付与する。クロック回
路は、水晶発振器22に接続されていて、この水晶発振
器22との協働により一連のクロック信号を発生する。
ROMには、第2図及び第3図にそれぞれ示すフローチ
ャートをCPUが実行するに必要な主制御プログラム並
・びに第4図に示すフローチャートをCPUが実行する
に必要な割込制御プログラムが予め記憶されている。
ャートをCPUが実行するに必要な主制御プログラム並
・びに第4図に示すフローチャートをCPUが実行する
に必要な割込制御プログラムが予め記憶されている。
CPUは、割込タイマを有しており、この割込タイマは
マイクロコンピュータの始動と同時に計時を開始し、そ
の計時値が1m5e’cに達したとき、リセットされて
再び計時し始める。しかして、CPUは、クロック回路
からの一連のクロック信号に応答して主制御プログラム
の実行を行ない、割込タイマの計時値が1m5ecに達
する毎に主制御プログラムの実行を中止して割込制御プ
ログラムの実行を行ない、面制御プログラムの交互の実
行により、以下に述べるごとく、各種の演算処理を行な
うとともに、スタータ11を駆動(又は停止)させるに
必要な駆動信号(又は駆動停止信号)及びイグニッショ
ンコイル120に対する通電(又ハ通電停止)に必要な
通電信号(又は通電停止信号)の各発生をもたらす。こ
の場合、OP’Hによる主制御プログラムの実行はその
開始後1Qmsec以内にて繰返し終了するようになっ
ている。
マイクロコンピュータの始動と同時に計時を開始し、そ
の計時値が1m5e’cに達したとき、リセットされて
再び計時し始める。しかして、CPUは、クロック回路
からの一連のクロック信号に応答して主制御プログラム
の実行を行ない、割込タイマの計時値が1m5ecに達
する毎に主制御プログラムの実行を中止して割込制御プ
ログラムの実行を行ない、面制御プログラムの交互の実
行により、以下に述べるごとく、各種の演算処理を行な
うとともに、スタータ11を駆動(又は停止)させるに
必要な駆動信号(又は駆動停止信号)及びイグニッショ
ンコイル120に対する通電(又ハ通電停止)に必要な
通電信号(又は通電停止信号)の各発生をもたらす。こ
の場合、OP’Hによる主制御プログラムの実行はその
開始後1Qmsec以内にて繰返し終了するようになっ
ている。
マイクロコンピュータ20には、スタータリレー32及
びイグニッションリレー34がそれぞれトランジスタ3
1及び36を介して接続されている。トランジスタ31
は、そのベースにてマイクロコンピュータ20の工10
に接続されるとともにそのエミッタにてイグニッション
スイッチ13の固定端子13bに接続されていて、イグ
ニッションスイッチ13の閉成下にてCPUから駆動信
号を受けて導通し、またCPUから駆動停止信号を受け
て非導通となる。トランジスタ6.3は、そのエミッタ
にて接地されそのベースにて工10に接続されていて、
CPUから通電信号を受けて非導通となり、またCPU
から通電停止信号を受けて導通する。
びイグニッションリレー34がそれぞれトランジスタ3
1及び36を介して接続されている。トランジスタ31
は、そのベースにてマイクロコンピュータ20の工10
に接続されるとともにそのエミッタにてイグニッション
スイッチ13の固定端子13bに接続されていて、イグ
ニッションスイッチ13の閉成下にてCPUから駆動信
号を受けて導通し、またCPUから駆動停止信号を受け
て非導通となる。トランジスタ6.3は、そのエミッタ
にて接地されそのベースにて工10に接続されていて、
CPUから通電信号を受けて非導通となり、またCPU
から通電停止信号を受けて導通する。
スタータリレー32は電磁コイ1v5212と常開接点
321)を有してなり、電磁コイル3212はその一端
にて接地されその他端にてトランジスタ31ノコレクタ
に接続されてトランジスタ31 (04通下にて直流電
源10からの給電を受けて励磁されトランジスタ31の
非導通に応答して消磁される。
321)を有してなり、電磁コイル3212はその一端
にて接地されその他端にてトランジスタ31ノコレクタ
に接続されてトランジスタ31 (04通下にて直流電
源10からの給電を受けて励磁されトランジスタ31の
非導通に応答して消磁される。
スタータリレー32の常開接点32bは直流電源10と
スタータ11との間に接続されていて、電磁コイル32
i7の励磁に応答して閉じ直流電源10カラスタータ1
1への給電を許容しこのスタータ11を始動する。また
、常開接点32bは電磁コイA152aの消磁に応答し
て開きスタータ11への給電を遮断してこれを停止させ
る。イグニッションリL;−34は電磁コイ/l/ 5
4 aと常閉接点34bからなり、電磁コイル3411
1はイグニッションスイッチ13の固定端子13bとト
ランジスタ33のコレクタ間に接続されてトランジスタ
33の非導通下にて消磁状態におかれ、またトランジス
タ33の導通に応答して直流電源10からの給電を受け
て励磁される。常閉接点341)は、電磁コイ 。
スタータ11との間に接続されていて、電磁コイル32
i7の励磁に応答して閉じ直流電源10カラスタータ1
1への給電を許容しこのスタータ11を始動する。また
、常開接点32bは電磁コイA152aの消磁に応答し
て開きスタータ11への給電を遮断してこれを停止させ
る。イグニッションリL;−34は電磁コイ/l/ 5
4 aと常閉接点34bからなり、電磁コイル3411
1はイグニッションスイッチ13の固定端子13bとト
ランジスタ33のコレクタ間に接続されてトランジスタ
33の非導通下にて消磁状態におかれ、またトランジス
タ33の導通に応答して直流電源10からの給電を受け
て励磁される。常閉接点341)は、電磁コイ 。
ル34aが消磁状態にあるとき、閉じて直流電源10か
らイグニッションコイ/L/12Cに対する給電を許容
し、また電磁コイ/L/ 34 (lの励磁に応答して
開きイグニッションコイ/l/12Cに対する給電を遮
断する。
らイグニッションコイ/L/12Cに対する給電を許容
し、また電磁コイ/L/ 34 (lの励磁に応答して
開きイグニッションコイ/l/12Cに対する給電を遮
断する。
以上のように構成した本実施例において、当該自動車が
停止している状態にてイグニッションスイッチ16が可
動接点1′5aを固定端子15bに接続するように操作
されると、定電圧回路21〃;直流電源10から給電さ
れて定電圧を発生し、これに応答してマイクロコンピュ
ータ20−作動状態となる。これと同時に、CPHの割
込タイマカ;計時を開始し、CPUが第2図のフローチ
ャートに従い主制御プログラムの実行をステップ40に
て開始する。ついで、イグニッションスイッチ13が可
動接点132を固定端子130に一時的に接続するよう
に操作されると、スタータ11力;直流電源10からの
給電を受けてイグニッション回路12との協働によりエ
ンジンを始動する。このとキ、レギュレータリレー15
はオルタネータ14の制御下にて高電圧H1を発生する
。なお、リードスイッチ16t)は当該自動車の停止状
態のもとにて円板16aとの磁気的関係により閉成して
いるものとする。
停止している状態にてイグニッションスイッチ16が可
動接点1′5aを固定端子15bに接続するように操作
されると、定電圧回路21〃;直流電源10から給電さ
れて定電圧を発生し、これに応答してマイクロコンピュ
ータ20−作動状態となる。これと同時に、CPHの割
込タイマカ;計時を開始し、CPUが第2図のフローチ
ャートに従い主制御プログラムの実行をステップ40に
て開始する。ついで、イグニッションスイッチ13が可
動接点132を固定端子130に一時的に接続するよう
に操作されると、スタータ11力;直流電源10からの
給電を受けてイグニッション回路12との協働によりエ
ンジンを始動する。このとキ、レギュレータリレー15
はオルタネータ14の制御下にて高電圧H1を発生する
。なお、リードスイッチ16t)は当該自動車の停止状
態のもとにて円板16aとの磁気的関係により閉成して
いるものとする。
このような状態にて主制御ブロク゛ラム力!ステップ4
1に進むと、CPUがマイクロコンピュータ20の内容
を初期化し、フラグ゛F8を1ノセ゛ントし、フラグF
1を速度センサ16カ≧らの速度ノぐルスの現+のレベ
)V (現段階にては、リ−)−スイッチ16bが閉成
しているだめ、このリードスイッチ161)から生ずべ
き速度ノ々ルスはローレベル、艮pち零になっているも
のとする。)にセ゛ントして、主部制御プロクラムをス
テップ42に進め、フラグ゛p e i:リセット状態
にあるか否かについて判分11する。この場合、フラグ
F8は、エンジンを自動始動停止り制御下にセットする
ためのセ゛ント条件力(成立していることを表わし、か
かるセ゛ソト条件は、レギュレータリレー15が高電圧
H1を発生していること、ドアスイッチ19からのドア
信号力!消滅していること、及びセットスイッチ17〃
;セット信号を発生していること、以上三つの要件の同
時成立により成立する。
1に進むと、CPUがマイクロコンピュータ20の内容
を初期化し、フラグ゛F8を1ノセ゛ントし、フラグF
1を速度センサ16カ≧らの速度ノぐルスの現+のレベ
)V (現段階にては、リ−)−スイッチ16bが閉成
しているだめ、このリードスイッチ161)から生ずべ
き速度ノ々ルスはローレベル、艮pち零になっているも
のとする。)にセ゛ントして、主部制御プロクラムをス
テップ42に進め、フラグ゛p e i:リセット状態
にあるか否かについて判分11する。この場合、フラグ
F8は、エンジンを自動始動停止り制御下にセットする
ためのセ゛ント条件力(成立していることを表わし、か
かるセ゛ソト条件は、レギュレータリレー15が高電圧
H1を発生していること、ドアスイッチ19からのドア
信号力!消滅していること、及びセットスイッチ17〃
;セット信号を発生していること、以上三つの要件の同
時成立により成立する。
上述したごとく、主制御プログラムがステップ42に進
んだとき割込タイマの計時値が1msθCに達すると、
CPUが主制御プログラムの実行を中止して第4図のフ
ローチャートに示す割込制御プログラムの実行をステッ
プ60にて開始する。
んだとき割込タイマの計時値が1msθCに達すると、
CPUが主制御プログラムの実行を中止して第4図のフ
ローチャートに示す割込制御プログラムの実行をステッ
プ60にて開始する。
ついで、速度センサ16からの速度パルス(上述したご
とく、ローレベル信号となっている)がステップ61に
てRAMに記憶され、この記憶レベルがハイレベルにあ
るか否かについて次のステップ62においてCPUによ
り判別される。しかして、CPUがステップ62にて「
NO」と判別し、割込制御プログラムをステップ64に
進めてフラグF1=1であるか否かについて判別する。
とく、ローレベル信号となっている)がステップ61に
てRAMに記憶され、この記憶レベルがハイレベルにあ
るか否かについて次のステップ62においてCPUによ
り判別される。しかして、CPUがステップ62にて「
NO」と判別し、割込制御プログラムをステップ64に
進めてフラグF1=1であるか否かについて判別する。
すると、CPUが主制御プログラムのステップ41にお
けるフラグF1のセットレベルとの関連にて「No」と
判別し、次のステップ69にてRAM0カウンタによる
計数値Cが2sec (当該自動車がそのブレーキペダ
ルの操作後一旦停止するまでに要する時間)に達したか
否かについて判別する。現段階においては、RAMのカ
ウンタによる計数値Cが2θθCとなっていないため、
CPUが「NO」と判別し、ステップ70にて計数値C
に「1」を加算して新たな計数値Cとして割込制御プロ
グラムの実行を終了する。なお、RAM0カウンタは、
RAMに記憶した速度パルスのレベル変化のない時間を
クロック回路からのクロック信号に応答して計数する。
けるフラグF1のセットレベルとの関連にて「No」と
判別し、次のステップ69にてRAM0カウンタによる
計数値Cが2sec (当該自動車がそのブレーキペダ
ルの操作後一旦停止するまでに要する時間)に達したか
否かについて判別する。現段階においては、RAMのカ
ウンタによる計数値Cが2θθCとなっていないため、
CPUが「NO」と判別し、ステップ70にて計数値C
に「1」を加算して新たな計数値Cとして割込制御プロ
グラムの実行を終了する。なお、RAM0カウンタは、
RAMに記憶した速度パルスのレベル変化のない時間を
クロック回路からのクロック信号に応答して計数する。
また、RAM0カウンタによる加算値「1」は割込制御
プログラムの実行に要する時間(1m8θC)に一致す
る。
プログラムの実行に要する時間(1m8θC)に一致す
る。
上述したごとく、割込制御プログラムの実行を終了する
と、OP 、Uが、主制御プログラムのステップ42に
て、ステップ41におけるフラグFsのリセット状態に
基き「YES」と判別し、主制御プログラムをステップ
46に進めてセット条件成立の有無を判別する。しか1
して、現段階においては、少なくともセットスイッチ1
7が操作されていないため、CPUがステップ43にて
「NO」と判別し、主制御プログラムをステップ47に
進めて、スタータ11の停止条件成立の有無を判別する
。この場合、スタータ11の停止条件は、レギュレータ
リレー15が高電圧H1を発生しているという要件の成
立により成立する。この段階においては、エンジンが始
動しておりレギュレータリレー15が高電圧H1を発生
しているため、CPUがステップ47にてl”YESj
と判別し主制御プログラムをステップ48を通してステ
ップ42に戻す。なお、以上述べた主制御ブロク゛ラム
の実行中において、CPUは、割込タイマの計時値が1
m5ecに達する毎に、主制御プログラムの実行を中止
して、上述したごとく、ステップ60.61.62゜6
4.69.70及び71を順次通る割込制御フ。
と、OP 、Uが、主制御プログラムのステップ42に
て、ステップ41におけるフラグFsのリセット状態に
基き「YES」と判別し、主制御プログラムをステップ
46に進めてセット条件成立の有無を判別する。しか1
して、現段階においては、少なくともセットスイッチ1
7が操作されていないため、CPUがステップ43にて
「NO」と判別し、主制御プログラムをステップ47に
進めて、スタータ11の停止条件成立の有無を判別する
。この場合、スタータ11の停止条件は、レギュレータ
リレー15が高電圧H1を発生しているという要件の成
立により成立する。この段階においては、エンジンが始
動しておりレギュレータリレー15が高電圧H1を発生
しているため、CPUがステップ47にてl”YESj
と判別し主制御プログラムをステップ48を通してステ
ップ42に戻す。なお、以上述べた主制御ブロク゛ラム
の実行中において、CPUは、割込タイマの計時値が1
m5ecに達する毎に、主制御プログラムの実行を中止
して、上述したごとく、ステップ60.61.62゜6
4.69.70及び71を順次通る割込制御フ。
ログラムの実行を繰返し行なっている。
このような各制御プログラムの実行中において、ドアス
イッチ19が当該自動車のドアの閉成に応答してドア信
号を消滅させるとともにセットスイッチ17がその一時
的な操作によりセット信号を発生している間に主制御プ
ログラムがステップ43に達すると、CPUが、レギュ
レータリレー15からの高電圧H1及びセットスイッチ
17カ1らのセット信号の各発生並びにドアスイッチ1
9〃)らのドア信号の消滅に基いて「YES」と判別し
、さらに主制御プログラムを進めてステップ44にてフ
ラグFllをセットする。主制御ブログラム力;ステッ
プ45に進むと、CPUが、エンジンが停止中であるか
否かについて判別する。しかして、CPUがレギュレー
タリレー15からの高電圧H1に基キrN’ojと判別
し、次のステップ50においてエンジンの停止条件が成
立しているか否かについて判別する。この場合、エンジ
ンの停止条件は、第2クラツチスイツチ181)からの
第2クラツ+(=号が消滅していること及びRAMのカ
ウンタによる計数値Cが2eθCであるという二つの要
件の同時成立によって成立する。現段階においては、計
数値Cが2secとなっていないものとすれば、CPU
がステップ50にて「NO」と判別し、主制御プログラ
ムをステップ42に戻す。
イッチ19が当該自動車のドアの閉成に応答してドア信
号を消滅させるとともにセットスイッチ17がその一時
的な操作によりセット信号を発生している間に主制御プ
ログラムがステップ43に達すると、CPUが、レギュ
レータリレー15からの高電圧H1及びセットスイッチ
17カ1らのセット信号の各発生並びにドアスイッチ1
9〃)らのドア信号の消滅に基いて「YES」と判別し
、さらに主制御プログラムを進めてステップ44にてフ
ラグFllをセットする。主制御ブログラム力;ステッ
プ45に進むと、CPUが、エンジンが停止中であるか
否かについて判別する。しかして、CPUがレギュレー
タリレー15からの高電圧H1に基キrN’ojと判別
し、次のステップ50においてエンジンの停止条件が成
立しているか否かについて判別する。この場合、エンジ
ンの停止条件は、第2クラツチスイツチ181)からの
第2クラツ+(=号が消滅していること及びRAMのカ
ウンタによる計数値Cが2eθCであるという二つの要
件の同時成立によって成立する。現段階においては、計
数値Cが2secとなっていないものとすれば、CPU
がステップ50にて「NO」と判別し、主制御プログラ
ムをステップ42に戻す。
上述したごとく、主制御プログラムがステップ。
42に戻ると、CPUが、ステップ44におけるフラグ
I+′6のセット結果に基き、「NO」と判別し、エン
ジンを自動始動停止制御下からキャンセルするためのキ
ャンセル条件成立の有無を判別するステップ49に主制
御プログラムを進める。この場合、キャンセル条件は、
ドアスイッチ19がらのドア信号の発生又はフラグFB
のセット下におけるセットスイッチ17からのセット信
号の発生という要件の成立により成立する。しかして、
ドアスイッチ19からのドア信号が消滅していること及
びセットスイッチ17からセット信号が生じていないこ
とに基き、CPUがステップ49にてl’−Nolと判
別し、主制御プログラムをステップ45.50を通して
ステップ42に戻す。
I+′6のセット結果に基き、「NO」と判別し、エン
ジンを自動始動停止制御下からキャンセルするためのキ
ャンセル条件成立の有無を判別するステップ49に主制
御プログラムを進める。この場合、キャンセル条件は、
ドアスイッチ19がらのドア信号の発生又はフラグFB
のセット下におけるセットスイッチ17からのセット信
号の発生という要件の成立により成立する。しかして、
ドアスイッチ19からのドア信号が消滅していること及
びセットスイッチ17からセット信号が生じていないこ
とに基き、CPUがステップ49にてl’−Nolと判
別し、主制御プログラムをステップ45.50を通して
ステップ42に戻す。
このような状態にて、当額自動車がその発進操作機構の
操作により発進すると、当該自動車の走行速度V (3
0”/、未満とする)が速度センサ16により速度パル
スとして検出されてマイクロコンピュータ20に付与さ
れる。この段階にて、CPUが割込タイマからの計時値
に応答して主制御プログラムの実行を中止して割込制御
プログラムの実行をステップ60にて開始すれば、速度
センサ16からの速度パルスが次のステップ61にてR
AMに記憶される。しかして、割込制御プログラムがス
テップ62に進むと、CPUが、ステップ61にて記憶
した速度パルスがハイレベルにあるが否かについて判別
する。ステップ61にて記憶した速度パルスがハイレベ
ルにある場合には、CPUが、ステップ62にて「YK
sJと判別し、割込制御プログラムをステップ63に進
めて、フラグFlがハイレベル即ち1であるか否かにつ
いて判別する。しかして、CPUが、主制御プログラム
のステップ41におけるフラグFlのレベルに基き、「
NO」と判別し、割込制御プログラムをステップ65に
進めてフラグFl−1とセットする。割込制御プログラ
ムがステップ67を通りステップ68に進むと、CPU
が、RAMに設けたカウンタの内容Cをリセットし、ス
テップ71にて割込制御プログラムの実行を終了する。
操作により発進すると、当該自動車の走行速度V (3
0”/、未満とする)が速度センサ16により速度パル
スとして検出されてマイクロコンピュータ20に付与さ
れる。この段階にて、CPUが割込タイマからの計時値
に応答して主制御プログラムの実行を中止して割込制御
プログラムの実行をステップ60にて開始すれば、速度
センサ16からの速度パルスが次のステップ61にてR
AMに記憶される。しかして、割込制御プログラムがス
テップ62に進むと、CPUが、ステップ61にて記憶
した速度パルスがハイレベルにあるが否かについて判別
する。ステップ61にて記憶した速度パルスがハイレベ
ルにある場合には、CPUが、ステップ62にて「YK
sJと判別し、割込制御プログラムをステップ63に進
めて、フラグFlがハイレベル即ち1であるか否かにつ
いて判別する。しかして、CPUが、主制御プログラム
のステップ41におけるフラグFlのレベルに基き、「
NO」と判別し、割込制御プログラムをステップ65に
進めてフラグFl−1とセットする。割込制御プログラ
ムがステップ67を通りステップ68に進むと、CPU
が、RAMに設けたカウンタの内容Cをリセットし、ス
テップ71にて割込制御プログラムの実行を終了する。
然る後、上述した場合と同様にして再び割込制御プログ
ラムの実行に移行すれば、速度センサ16′からの速度
パルス(走行速度v (50kl/、故、ハイレベルの
壕まとなっている)がステップ61にてRAMに記憶さ
れる。しかして、CPUがステップ62にて「YEsJ
と判別した後ステップ65にオケるセット結果に基きス
テップ63にて「YESJと判別し、ステップ68にお
けるリセット結果との関連にてステップ69において「
NO」と判別し、ステップ70にてRAM0カウンタに
よる計数値Cを「1」と更新して割込制御プログラムの
実行を終了する。
ラムの実行に移行すれば、速度センサ16′からの速度
パルス(走行速度v (50kl/、故、ハイレベルの
壕まとなっている)がステップ61にてRAMに記憶さ
れる。しかして、CPUがステップ62にて「YEsJ
と判別した後ステップ65にオケるセット結果に基きス
テップ63にて「YESJと判別し、ステップ68にお
けるリセット結果との関連にてステップ69において「
NO」と判別し、ステップ70にてRAM0カウンタに
よる計数値Cを「1」と更新して割込制御プログラムの
実行を終了する。
以後、ステップ42.49.45及び50を順次通る主
制御プログラムの実行とステップ62゜63.69及び
70を順次通る割込制御プログラムの実行とを繰返して
いる間において、速度センサ16から生じている速度パ
ルスがローレベルに立下がると、CPUが割込制御プロ
グラムのステップ62にて「NOJと判別し、次のステ
ップ64にてフラグFlが「1」にセットされているか
否かについて判別する。しかして、CPUがステップ6
5におけるセット結果(1”1=1)との関連にて「y
msJと判別し、割込制御プログラムをステップ66に
進めてフラグF1を「0」とセットする。
制御プログラムの実行とステップ62゜63.69及び
70を順次通る割込制御プログラムの実行とを繰返して
いる間において、速度センサ16から生じている速度パ
ルスがローレベルに立下がると、CPUが割込制御プロ
グラムのステップ62にて「NOJと判別し、次のステ
ップ64にてフラグFlが「1」にセットされているか
否かについて判別する。しかして、CPUがステップ6
5におけるセット結果(1”1=1)との関連にて「y
msJと判別し、割込制御プログラムをステップ66に
進めてフラグF1を「0」とセットする。
然る後、割込制御プログラムがステップ67に進むと、
CPUが、ステップ62にて「NO」と判別した直前の
ステップ70における加算計数値Cに基いて、当該自動
車の走行速度■を計算する。換言すれば、CPUが、フ
ラグF1が「1」とセットされた後「0」とセットされ
るまでの時間、即ち速度センサ16からの速度パルスが
ハイレベルにある時間に基いて走行速度v (v (3
0”VB )を計算する。割込制御プログラムがステッ
プ68に進むと、C!PUがRAMのカウンタの計数値
Cをリセットする。
CPUが、ステップ62にて「NO」と判別した直前の
ステップ70における加算計数値Cに基いて、当該自動
車の走行速度■を計算する。換言すれば、CPUが、フ
ラグF1が「1」とセットされた後「0」とセットされ
るまでの時間、即ち速度センサ16からの速度パルスが
ハイレベルにある時間に基いて走行速度v (v (3
0”VB )を計算する。割込制御プログラムがステッ
プ68に進むと、C!PUがRAMのカウンタの計数値
Cをリセットする。
このような当該自動車の走行状態において、エンジンが
何等かの原因により突然停止したものとすれば、レギュ
レータリレー15がオルタネータ14の制御下にて低電
圧、Loを発生する一方、運転者がクラッチペダルの踏
込により第1クラツチスイツチ18aから第1クラツチ
信号を発生させる。しかして、主制御プログラムがステ
ップ45に達したとき、CPUがレギュレータリレー1
5からの低電圧り。との関連にて「YES」と判別し、
主制御プログラムをスタータ駆動条件判別ルーティン4
6(第6図参照)に進め、ステップ46aにおいて当該
自動車の走行速度■が30kh以上であるか否かについ
て判別する。すると、CPUが、割込制御プログラムの
ステップ67における計算結果Vに基き「NO」と判別
し、主制御プログラムをステップ461)に進めてスタ
ータ駆動条件が成立しているか否かについて判別する。
何等かの原因により突然停止したものとすれば、レギュ
レータリレー15がオルタネータ14の制御下にて低電
圧、Loを発生する一方、運転者がクラッチペダルの踏
込により第1クラツチスイツチ18aから第1クラツチ
信号を発生させる。しかして、主制御プログラムがステ
ップ45に達したとき、CPUがレギュレータリレー1
5からの低電圧り。との関連にて「YES」と判別し、
主制御プログラムをスタータ駆動条件判別ルーティン4
6(第6図参照)に進め、ステップ46aにおいて当該
自動車の走行速度■が30kh以上であるか否かについ
て判別する。すると、CPUが、割込制御プログラムの
ステップ67における計算結果Vに基き「NO」と判別
し、主制御プログラムをステップ461)に進めてスタ
ータ駆動条件が成立しているか否かについて判別する。
この場合、スタータ11の駆動条件は、レギュレータリ
レー15が低電圧L0を発生していること及び第1クラ
ツチスイツチ18aが第1クラツチ信41発生している
ことの二つの要件の同時成立により成立する。
レー15が低電圧L0を発生していること及び第1クラ
ツチスイツチ18aが第1クラツチ信41発生している
ことの二つの要件の同時成立により成立する。
上述したごとく、主制御プログラムがステップ46bに
達すると、CPUがレギュレータリレー15からの低電
圧り。及び第1クラツチスイツチ18tlからの第1ク
ラツチ信号に基いて「yEsJと判別し、主制御プログ
ラムをステップ46cに進めて駆動信号を発生する。す
ると、トランジスタ31がCPUからの駆動信号に応答
して導通しスタータリレー32が電磁コイル5217の
励磁により常開接点32bを閉じ、スタータ11を駆動
してエンジンを始動し当該自動車の走行状態を円滑に維
持する。このとき、レギュレータリレー15がエンジン
の始動によるオルタネータ14の制御下にて高電圧H1
を発生する。
達すると、CPUがレギュレータリレー15からの低電
圧り。及び第1クラツチスイツチ18tlからの第1ク
ラツチ信号に基いて「yEsJと判別し、主制御プログ
ラムをステップ46cに進めて駆動信号を発生する。す
ると、トランジスタ31がCPUからの駆動信号に応答
して導通しスタータリレー32が電磁コイル5217の
励磁により常開接点32bを閉じ、スタータ11を駆動
してエンジンを始動し当該自動車の走行状態を円滑に維
持する。このとき、レギュレータリレー15がエンジン
の始動によるオルタネータ14の制御下にて高電圧H1
を発生する。
以上説明したことから理解されるとおり、当該自動車が
Q (1krt7.未満にて走行している間にエンジン
が、突然、停止した場合には、クラッチペダルの踏込に
より第1クラツチスイツチ18(lから第1クラツチ信
号を発生させれば、スタータ駆動条件が成立し、スター
タ11がその駆動により自動的にエンジンを始動させて
当該自動車の走行状態を円滑に維持する。この場合、当
該自動車の変速装置を中立位置以外のシフト位置(例え
ば第1速位置)にした状態にてクラッチペダルの踏込を
開放することによりエンジンを変速装置を介して当該自
動車の駆動輪に連結すれば、この駆動輪及びスタータ1
1の双方によってエンジンが回転されることになるが、
当該自動車の走行速度(50に’/@未満)により規定
される前記駆動輪の回転速度が低く、このため多ラッチ
ペダルの踏込を急速に開放したとしてもこれに伴なうエ
ンジンの回転速度の上昇率が低い。その結果、スタータ
11の出力軸に設ケたピニオンのエンジンのフライホイ
ールに設けたリングギヤに対す′る噛合タイミングが、
クラッチペダルの踏込の急速な開放とほぼ一致したとし
ても、前記ピニオンがエンジンの回転速度の前記上昇率
とは係わりなく円滑に前記リングギヤに噛合し得るので
、前記ピニオン或いはリングギヤ等のスタータ11とエ
ンジンとの連結部分にギヤ鳴り等の騒音の発生成いは損
傷をもたらすことがない。また、この場合、第1クラツ
チスイツチ18aの取付位置の精度が悪く、クラッチペ
ダルの踏込完了前に第1クラツチ信号が第1クラツチス
イツチ18aから生じると、エンジンが前記駆動輪との
連結により回転している状態にてスタータ11がその駆
動によりエンジンに連結することになるが、上述した理
由によりエンジンの回転速度の上昇率が低いためスター
タ11とエンジンとの連結が円滑になされ、上述したご
とき騒音の発生成いは損傷をもたらすことがない。
Q (1krt7.未満にて走行している間にエンジン
が、突然、停止した場合には、クラッチペダルの踏込に
より第1クラツチスイツチ18(lから第1クラツチ信
号を発生させれば、スタータ駆動条件が成立し、スター
タ11がその駆動により自動的にエンジンを始動させて
当該自動車の走行状態を円滑に維持する。この場合、当
該自動車の変速装置を中立位置以外のシフト位置(例え
ば第1速位置)にした状態にてクラッチペダルの踏込を
開放することによりエンジンを変速装置を介して当該自
動車の駆動輪に連結すれば、この駆動輪及びスタータ1
1の双方によってエンジンが回転されることになるが、
当該自動車の走行速度(50に’/@未満)により規定
される前記駆動輪の回転速度が低く、このため多ラッチ
ペダルの踏込を急速に開放したとしてもこれに伴なうエ
ンジンの回転速度の上昇率が低い。その結果、スタータ
11の出力軸に設ケたピニオンのエンジンのフライホイ
ールに設けたリングギヤに対す′る噛合タイミングが、
クラッチペダルの踏込の急速な開放とほぼ一致したとし
ても、前記ピニオンがエンジンの回転速度の前記上昇率
とは係わりなく円滑に前記リングギヤに噛合し得るので
、前記ピニオン或いはリングギヤ等のスタータ11とエ
ンジンとの連結部分にギヤ鳴り等の騒音の発生成いは損
傷をもたらすことがない。また、この場合、第1クラツ
チスイツチ18aの取付位置の精度が悪く、クラッチペ
ダルの踏込完了前に第1クラツチ信号が第1クラツチス
イツチ18aから生じると、エンジンが前記駆動輪との
連結により回転している状態にてスタータ11がその駆
動によりエンジンに連結することになるが、上述した理
由によりエンジンの回転速度の上昇率が低いためスター
タ11とエンジンとの連結が円滑になされ、上述したご
とき騒音の発生成いは損傷をもたらすことがない。
しかして、主制御プログラムがスタータ駆動条件判別ル
ーティン46のステップ46Cからステップ47に進む
と、CPUがレギュレータリレー15からの高電圧H1
に基き「YESJと判別し、ステップ48にて駆動停止
信号を発生する。これにより、トランジスタ61が非導
通となりスタータリレー62の常開接点52bを開きエ
ンジンの回転を保持したままスタータ11を停止させる
。
ーティン46のステップ46Cからステップ47に進む
と、CPUがレギュレータリレー15からの高電圧H1
に基き「YESJと判別し、ステップ48にて駆動停止
信号を発生する。これにより、トランジスタ61が非導
通となりスタータリレー62の常開接点52bを開きエ
ンジンの回転を保持したままスタータ11を停止させる
。
また、上述した説明において、割込制御プログラムのス
テップ67にて得られた計算結果■が30に51以上で
ある場合には、主制御プログラムがステップ46(2に
達したときCPUが[YKEIJと判別し、主制御プロ
グラムをステップ46(lに進めて駆動停止信号を発生
させる。これにより、トランジスタ31がCPUからの
駆動停止信号に応答して非導通状態を維持し、スタータ
リレー32の常開接点62′bが開状態を維持してスタ
ータ11を停止状態に維持する。換言すれば、当該自動
車が50 ’/i以上の走行速度にて走行している間に
エンジンが何等かの原因により、突然、停止した場合に
は、クラッチペダルの踏込により第1クラツチスイツチ
18aから第1クラツチ信号を発生させても、スタータ
11がトランジスタ31及びスタータリレー32の制御
下にて停止状態に維持される。従って、かかる状況下に
おいては、当該自動車の変速装置を中立位置以外のシフ
ト位置(例えば第1速位置)にした状態にてクラッチペ
ダルの踏込を解放することによりエンジンを変速装置を
介して当該自動車の駆動輪に連結すれば、エンジンがス
タータ11と連結することなく前記駆動輪の回転力を受
けてイグニッション回路12の制御下にて始動し、当該
自動車の走行状態を円滑に維持する。また、このとき、
クラッチペダルの踏込を急速に解放することによりエン
ジンの回転速度の上昇率を急増させても、エンジンとス
タータ11とが連結しないのでこの両者の連結部分にお
けるギヤ鳴り等の騒音或いは損傷の発生を未然に防止で
きる。
テップ67にて得られた計算結果■が30に51以上で
ある場合には、主制御プログラムがステップ46(2に
達したときCPUが[YKEIJと判別し、主制御プロ
グラムをステップ46(lに進めて駆動停止信号を発生
させる。これにより、トランジスタ31がCPUからの
駆動停止信号に応答して非導通状態を維持し、スタータ
リレー32の常開接点62′bが開状態を維持してスタ
ータ11を停止状態に維持する。換言すれば、当該自動
車が50 ’/i以上の走行速度にて走行している間に
エンジンが何等かの原因により、突然、停止した場合に
は、クラッチペダルの踏込により第1クラツチスイツチ
18aから第1クラツチ信号を発生させても、スタータ
11がトランジスタ31及びスタータリレー32の制御
下にて停止状態に維持される。従って、かかる状況下に
おいては、当該自動車の変速装置を中立位置以外のシフ
ト位置(例えば第1速位置)にした状態にてクラッチペ
ダルの踏込を解放することによりエンジンを変速装置を
介して当該自動車の駆動輪に連結すれば、エンジンがス
タータ11と連結することなく前記駆動輪の回転力を受
けてイグニッション回路12の制御下にて始動し、当該
自動車の走行状態を円滑に維持する。また、このとき、
クラッチペダルの踏込を急速に解放することによりエン
ジンの回転速度の上昇率を急増させても、エンジンとス
タータ11とが連結しないのでこの両者の連結部分にお
けるギヤ鳴り等の騒音或いは損傷の発生を未然に防止で
きる。
このような当該自動車の走行状態において、当該自動車
を交叉点等にて一旦停止させるべくブレーキペダルを操
作すれば、上述したごとき主制御プログラム及び割込制
御プログラムの各実行を繰返しつつ当該自動車が減速さ
れ、クラッチペダルを踏込んだ状態にて停止し、然る後
クラッチペダルを解放する。このとき、速度センサ16
から生じている速度パルスが消滅する。しかして、ステ
ップ70における加算結果Cが2eecに達すると、C
PUがステップ69にて「YES」と判別し、ステップ
71にて割込制御プログラムの実行を終了する。しかし
て、主制御プログラムがステップ50に進んだとき、C
PUがクラッチペダルの解放及びステップ69における
判別結果に基き「YES」と判別し・、次のステップ5
1にて通電停止信号を生じる。すると、トランジスタ6
6がgPUからの通電停止信号に応答して導通しイグニ
ッションリレー34が電磁コイ)v 34 aの励磁に
より常閉i点34 bt−開、!イグニッションコイ/
I/12cへの通電を停止する。これにより、エンジン
が停止しレギュレータリレー15が低電圧LOを発生す
る。
を交叉点等にて一旦停止させるべくブレーキペダルを操
作すれば、上述したごとき主制御プログラム及び割込制
御プログラムの各実行を繰返しつつ当該自動車が減速さ
れ、クラッチペダルを踏込んだ状態にて停止し、然る後
クラッチペダルを解放する。このとき、速度センサ16
から生じている速度パルスが消滅する。しかして、ステ
ップ70における加算結果Cが2eecに達すると、C
PUがステップ69にて「YES」と判別し、ステップ
71にて割込制御プログラムの実行を終了する。しかし
て、主制御プログラムがステップ50に進んだとき、C
PUがクラッチペダルの解放及びステップ69における
判別結果に基き「YES」と判別し・、次のステップ5
1にて通電停止信号を生じる。すると、トランジスタ6
6がgPUからの通電停止信号に応答して導通しイグニ
ッションリレー34が電磁コイ)v 34 aの励磁に
より常閉i点34 bt−開、!イグニッションコイ/
I/12cへの通電を停止する。これにより、エンジン
が停止しレギュレータリレー15が低電圧LOを発生す
る。
主制御プログラムがステップ47に進むと、CPUが「
YEsJと判別し、ステラ6148にて駆動停止信号を
発生し、主制御プログラムをステップ42に戻す。然る
後、CPUがステップ45にて「YES」と判別し、当
該自動車の一旦停止直前にステップ67にて得られた走
行速度に基き、ステップ462にて「NO」と判別し、
ステップ46t)にてクラッチペダルの解放との関連に
て「NO」と判別し、主制御プログラムをステップ46
d゛を通してステップ48に進める。
YEsJと判別し、ステラ6148にて駆動停止信号を
発生し、主制御プログラムをステップ42に戻す。然る
後、CPUがステップ45にて「YES」と判別し、当
該自動車の一旦停止直前にステップ67にて得られた走
行速度に基き、ステップ462にて「NO」と判別し、
ステップ46t)にてクラッチペダルの解放との関連に
て「NO」と判別し、主制御プログラムをステップ46
d゛を通してステップ48に進める。
このような当該自動車及びエンジンの一旦停止時におい
て、当該自動車を再び発進させるべくクラッチペダルを
操作して第1クラツチ信号を第1クラツチスイツチ18
aから発生させると、主制御プログラムがステップ46
1)に進んだときCPUがl”YKSJと判別し、ステ
ップ46Cにて駆動信号を発生する。すると、トランジ
スタ31がCPUからの駆動信号に応答して導通しスタ
ータリレー62が電磁コイ/L/ 32 aの励磁によ
り常開接点521)を閉じ、スタータ11を駆動してエ
ンジンを始動する。このとき、レギュレータリレー15
がエンジンの始動によるオルタネータ14の制御下にて
高電圧H1を発生する。しかして、主制御プログラムが
ステップ47に進んだとき、CPUがレギュレータリレ
ー15からの高電圧H1に基き「YKSJと判別し、ス
テップ48にて駆動停止信号を発生・スル。これにより
、トランジスタ31が非導通となってスタータリレー3
2の常開接点を開きスタータ11を停止させる。然る後
、当該自動車はその発進操作機構の操作により発進する
。
て、当該自動車を再び発進させるべくクラッチペダルを
操作して第1クラツチ信号を第1クラツチスイツチ18
aから発生させると、主制御プログラムがステップ46
1)に進んだときCPUがl”YKSJと判別し、ステ
ップ46Cにて駆動信号を発生する。すると、トランジ
スタ31がCPUからの駆動信号に応答して導通しスタ
ータリレー62が電磁コイ/L/ 32 aの励磁によ
り常開接点521)を閉じ、スタータ11を駆動してエ
ンジンを始動する。このとき、レギュレータリレー15
がエンジンの始動によるオルタネータ14の制御下にて
高電圧H1を発生する。しかして、主制御プログラムが
ステップ47に進んだとき、CPUがレギュレータリレ
ー15からの高電圧H1に基き「YKSJと判別し、ス
テップ48にて駆動停止信号を発生・スル。これにより
、トランジスタ31が非導通となってスタータリレー3
2の常開接点を開きスタータ11を停止させる。然る後
、当該自動車はその発進操作機構の操作により発進する
。
また、上述した当該自動車及びエンジンの一旦停止中に
おいて、当該自動車のドアを開くと、ト。
おいて、当該自動車のドアを開くと、ト。
アスイッチ19755ドア信号を発生する。しかして、
かかる状態にて主制御プログラムがステップ49に進ん
だとき、CPUがドア信号の発生に基き「YKsJと判
別踵主制御プログラムをステップ52に進めてフラグF
sをリセットする。然る後、CPUがステップ53にて
駆動停止信号を発生し、かつステップ54にて通電信号
を発生する。これにより、トランジスタ31が駆動停止
信号に応答して非導通となりスタータリレー32の常開
接点32bを開状態に維持してスタータ11の自動的駆
動を不能にし、かつトランジスタ33が通電信号に応答
して非導通となりイグニッションリレー34の常閉接点
341)を閉状態に維持し、イグニッションコイル12
0への通電を可能な状態にする。しかして、このように
エンジンの自動始動停止制御をキャンセルした状態にて
はイグニッションスイッチ13の操作によらなければエ
ンジンは始動しない。
かかる状態にて主制御プログラムがステップ49に進ん
だとき、CPUがドア信号の発生に基き「YKsJと判
別踵主制御プログラムをステップ52に進めてフラグF
sをリセットする。然る後、CPUがステップ53にて
駆動停止信号を発生し、かつステップ54にて通電信号
を発生する。これにより、トランジスタ31が駆動停止
信号に応答して非導通となりスタータリレー32の常開
接点32bを開状態に維持してスタータ11の自動的駆
動を不能にし、かつトランジスタ33が通電信号に応答
して非導通となりイグニッションリレー34の常閉接点
341)を閉状態に維持し、イグニッションコイル12
0への通電を可能な状態にする。しかして、このように
エンジンの自動始動停止制御をキャンセルした状態にて
はイグニッションスイッチ13の操作によらなければエ
ンジンは始動しない。
なお、上記実施例においては、本発明を自動車用ガソリ
ンエンジンに適用した例について説明したが、これに限
らず、本発明を自動車用ディーゼルエンジンに適用する
こともできる。しかして、この場合、イグニッション回
路12に代えて、ディーゼルエンジンへの燃料の噴射量
を制御する燃料噴射量制御回路を採用し、この燃料噴射
量制御回路が、イグニッションリレー64の常閉接点5
41)が開いたときに燃料の噴射を停止するようにすれ
ばよい。
ンエンジンに適用した例について説明したが、これに限
らず、本発明を自動車用ディーゼルエンジンに適用する
こともできる。しかして、この場合、イグニッション回
路12に代えて、ディーゼルエンジンへの燃料の噴射量
を制御する燃料噴射量制御回路を採用し、この燃料噴射
量制御回路が、イグニッションリレー64の常閉接点5
41)が開いたときに燃料の噴射を停止するようにすれ
ばよい。
また、上記実施例においては、第1クラツチスイツチ1
8aを当該自動車のクラッチペダルに配設した例につい
て説明したが、自動変速装置を備えた自動車に本発明を
実施するにあたっては、第1クラツチスイツチ18aを
自動変速装置の中立位置に配設すればよい。
8aを当該自動車のクラッチペダルに配設した例につい
て説明したが、自動変速装置を備えた自動車に本発明を
実施するにあたっては、第1クラツチスイツチ18aを
自動変速装置の中立位置に配設すればよい。
また、上記実施例においては、ステップ46aにおける
走行速度の判別基準を30に2としたが、これに限るこ
となく適宜変更して実施してもよい。
走行速度の判別基準を30に2としたが、これに限るこ
となく適宜変更して実施してもよい。
また、上記実施例においては、当該自動車の停止時にエ
ンジンを自動的に停止させる例について説明したが、こ
れに代えて、例えばワンタッチ式手動操作スイッチを採
用して当該自動車の停止時にこれを検出するとともに前
記ワンタッチ式手動操作スイッチを手動操作してエンジ
ンを停止させるように実施してもよい。
ンジンを自動的に停止させる例について説明したが、こ
れに代えて、例えばワンタッチ式手動操作スイッチを採
用して当該自動車の停止時にこれを検出するとともに前
記ワンタッチ式手動操作スイッチを手動操作してエンジ
ンを停止させるように実施してもよい。
以上説明したとおり、本発明による自動車用エンジンの
自動始動停止方法においては、前記実施例にて例示した
ごとく、当該自動車の走行状態においてその走行速度が
所定値以上であるときにそのエンジンが停止した場合に
は当該自動車の発進操作機構の操作とはかかわりなくス
タータ回路への通電を遮断したままとし前記走行速度が
前記所定値以下であるときにエンジンが停止した場合に
は発進操作機構の操作に応答してスタータ回路に自動的
に通電するようにしたことにその構成上の特徴があり、
これにより本明細書の冒頭に述べた問題を有効に解消し
得る。
自動始動停止方法においては、前記実施例にて例示した
ごとく、当該自動車の走行状態においてその走行速度が
所定値以上であるときにそのエンジンが停止した場合に
は当該自動車の発進操作機構の操作とはかかわりなくス
タータ回路への通電を遮断したままとし前記走行速度が
前記所定値以下であるときにエンジンが停止した場合に
は発進操作機構の操作に応答してスタータ回路に自動的
に通電するようにしたことにその構成上の特徴があり、
これにより本明細書の冒頭に述べた問題を有効に解消し
得る。
第1図は、本発明の一実施例を示すプロ、ツク図、第2
図〜第4図はそれぞれ第1図のマイクロコンピュータの
作用を示すフローチャートである。 符号の説明 11・・・スタータ、12・・・イグニッション回路、
16・・・イグニッションスイッチ、16・・・速度セ
ンサ、17・・・セットスイッチ、18a・・・第1ク
ラツチスイツチ、18°b・・・第2クラツチスイツチ
、20・・・マイクロコンピュータ、31゜S6・・・
トランジスタ、32・・・スタータリレー、34・・・
イグニッションリレー。 出願人 日本電装株式会社(ほか1名)代理人 弁理士
長容態 −
図〜第4図はそれぞれ第1図のマイクロコンピュータの
作用を示すフローチャートである。 符号の説明 11・・・スタータ、12・・・イグニッション回路、
16・・・イグニッションスイッチ、16・・・速度セ
ンサ、17・・・セットスイッチ、18a・・・第1ク
ラツチスイツチ、18°b・・・第2クラツチスイツチ
、20・・・マイクロコンピュータ、31゜S6・・・
トランジスタ、32・・・スタータリレー、34・・・
イグニッションリレー。 出願人 日本電装株式会社(ほか1名)代理人 弁理士
長容態 −
Claims (1)
- 自動車の発進時にその発進操作機構の操作に応答して前
記自動車のエンジンに設けたスタータ回路に自動的に通
電するとともに前記エンジンに設けたイグニッション回
路又は燃料噴射量制御回路に自動的に通電して前記エン
ジンを始動させ、前記エンジンが始動したときこれを検
出して前記スタータ回路への通電を遮断し、前記自動車
が発進した後はこの自動車が走行状態にあることを検出
してこの検出結果に基き前記イグニッション回路又は燃
料噴射量制御回路への通電を保持し、前記自動車の走行
状態においてその走行速度が所定値以上であるときに前
記エンジンが停止した場合には前記発進操作機構の操作
とはかかわりなく前記スタータ回路への通電を遮断した
ままとし前記走行速度が前記所定値以下であるときに前
記エンジンが停止した場合には前記発進操作機構の操作
に応答して前記スタータ回路に自動的に通電し、かつ前
記自動車が停止したとき前記イグニッション回路又は燃
料噴射量制御回路への通電を遮断して前記エンジンを停
止させるようにした自動車用エンジンの自動始動停止方
法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11830681A JPS5818539A (ja) | 1981-07-27 | 1981-07-27 | 自動車用エンジンの自動始動停止方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11830681A JPS5818539A (ja) | 1981-07-27 | 1981-07-27 | 自動車用エンジンの自動始動停止方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5818539A true JPS5818539A (ja) | 1983-02-03 |
JPS6233422B2 JPS6233422B2 (ja) | 1987-07-21 |
Family
ID=14733415
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11830681A Granted JPS5818539A (ja) | 1981-07-27 | 1981-07-27 | 自動車用エンジンの自動始動停止方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5818539A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100414650B1 (ko) * | 1999-08-16 | 2004-01-07 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 엔진 자동 시동 정지 제어장치 |
US8590500B2 (en) | 2009-05-11 | 2013-11-26 | Denso Corporation | System for starting internal combustion engine |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5297043A (en) * | 1977-02-10 | 1977-08-15 | Isawa Yasuharu | Starting and stopping apparatus for automobile engine |
-
1981
- 1981-07-27 JP JP11830681A patent/JPS5818539A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5297043A (en) * | 1977-02-10 | 1977-08-15 | Isawa Yasuharu | Starting and stopping apparatus for automobile engine |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100414650B1 (ko) * | 1999-08-16 | 2004-01-07 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 엔진 자동 시동 정지 제어장치 |
EP1077149A3 (en) * | 1999-08-16 | 2004-01-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine automatic start stop control apparatus |
US8590500B2 (en) | 2009-05-11 | 2013-11-26 | Denso Corporation | System for starting internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6233422B2 (ja) | 1987-07-21 |
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