JPS5818539A - 自動車用エンジンの自動始動停止方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用エンジンの自動始動停止方法に係り
、特に自動車の発進時にそのエン′ジンを自動的に始動
し、自動車が発進した後はこの自動車が走行状態にある
ことに基いてエンジンの回転を保持し、かつ自動車が停
止したときエンジンを停止させるようにした自動車用エ
ンジンの自動始動停止方法に関する。

従来、この種の自動始動停止方法においては、自動車の
エンジンを始動させるにあたり、当、該自動車のクラッ
チペダルの踏込に応答してエンジンのスタータに自動的
に通電してこれを駆動し、エンジンが始動したときこれ
を検出してスタータへの通電を遮断してこのスタータを
停止させるようになっている。

このような自動始動停止方法においては、エンジンが、
当該自動車の走行中に、何等かの原因により停止した場
合、クラッチペダルの踏込によりスタータに自動的に通
電してこれを駆動しエンジンを再始動させればよい。と
ころで、かかる場合に、当該自動車の変速装置を中立位
置以外のシフト位置（例えば第１速位置）に維持した状
態にてクラッチペダルの踏込を開放することによりエン
ジンを変速装置を介して当該自動車の駆動輪に連結すれ
ば、エンジンが駆動輪及びスタータの双方によって回転
されることになる。従って、当該自動車の走行速度が比
較的高いときに上述したごときクラッチペダルの踏込の
解放を急速に行なえば、エンジンの回転速度が、スター
タのそれとは異なり、駆動輪の回転速度に伴なって急上
昇し、その結果、スタータの出力軸に設けたピニオンが
、エンジンのフライホイールに設けたリングギヤに円滑
ニ噛合し得す、ピニオン或いはリングギヤ等のスタータ
とエンジンの連結部分にギヤ鳴り等の騒音の発生成いは
損傷をもたらすという問題が生じた。このことは、□ピ
ニオンのリングギヤに対する噛合タイミングがクラッチ
ペダルの踏込の急速な開放時期とほぼ一致した場合に特
に著しい。

また―゛このような自動始動停止方法においては、上述
したごときクラッチペダルの踏込を検出するにあたり、
：クラッチスイッチをクラッチペダルの完全な踏込位置
に配設するようにしているが、このクラッチスイッチの
取付位置の精度が悪い場合には、クラッチペダルを完全
に踏込む前にクラッチスイッチが作動してクラッチペダ
ルの踏込があったものとして検出してしまう傾向があっ
た。このため、“二エンジンが駆動輪と連結した状態に
てスタータと連結する場合が生じ、当該自動車の走行速
度が比較的高いときにクラッチペダルの踏込の解放を急
速に行なえば、上述した場合と実質的に同様の問題が生
じた。

、本発明はかかる問題に着目してなされたもので、その
目的とするところは、自動車の走行状態においてその走
行速度が所定値以上であるときにそのエンジンが停止し
た場合には当該自動車の発進操作機構の操作とはかかわ
りなくスタータ回路への通電を遮断したままとし前記走
行速度が前記所定値以下であるときにエンジンが停止し
た場合には発進操作機構の操作に応答してスタータ回路
に自動的に通電するようにした自動車用エンジンの自動
始動停止方法を提供することにある。

以下本発明の一実施例を図面により説明すると、第１図
において、符号１１及び１２は、それぞれ自動車用エン
ジン（ガソリンを燃料とする）のスタータ及びイグニッ
ション回路を示していて、スタータ１１はイグニッショ
ンスイッチ１６を介して直流電源１０に接続されている
。しかして、イグニッションスイッチ１６がその可動接
点１３ａを固定端子１３ｃに一時的に接続するよう操作
されると、るりＴり１１は直流電源・１０から給電され
て始動し当該エンジンをクランキング状態におく。イグ
ニッション回路１２は、当該エンシンノデイストリビュ
ータ内に設けた信号発生器に接続してなる制御回路１２
ａと、トランジスタ１２ｂを介して制御回路１２１７に
接続したイグニッションコイル１２Ｃとにより構成され
ている。トランジスタ１２ｂは制御回路１２ａの制御下
にて信号発生器からの信号の発生に応答して導通すると
ともに信号発生器からの信号の消滅に応答して非導通と
なる。イグニッションコイル１２ＣはＷ　流を源１”０
から受電可能な状態にてトランジスタ１２１）の導通に
応答して通電されるとともにトランジスタ１２ｂの非導
通に応答して通電状態から遮断されて火花電圧を発生し
ディストリビュータに付与する。

オルタネータ１４は直流電源１０とレギュＶ　−タリレ
ー１５との間に接続されており、当該エンジンにより駆
動されるとそのステータコイルの中性点Ｎに交流電圧を
発生するとともにこれを直流電圧に変換して直流電源１
０に供給する。レギュレータリレー１５は、オルタネー
タ１４のステータコイルの中性点Ｎと接地端子１５ｃと
の間に接続した電磁コイル１５１２と、接地端子１５Ｃ
又は直流電源１０に接続した固定端子１５ｄに接続され
る双頭接点１５１）とを備えている。しかして、電磁コ
イル１５ａが消磁状態にあるとき、双頭接点１５ｂは接
地端子１５Ｃに接続されて出力端子りから低電圧り。を
発生する。電磁コイル１５ａが、ステータコイルの中性
点Ｎに生じる交流電圧により励磁されると、双頭接点１
５ｂは固定端子１５ａに接続されて出力端子りから高電
圧Ｈ１を発生する。

マイクロコンピュータ２０は、レギュレータリレー１５
、速度センサ１６、セットスイッチ１７、第１クラツチ
スイツチ１８ａ１第２クラツチスイツチ１８ｂ及びドア
スイッチ１９に接続されている。速度センサ１６は、永
久磁石からなる円板１６ａと、この円板１６１１２の各
突起と磁気的関係を形成するように配置したリードスイ
ッチ１６１：ｌとにより構成されており、円板１６ａは
、当該自動車の動力伝達装置の出力軸に連結したスピー
ドメータ用駆動ケーブル１６ｃに取付ｉられている。し
かして、円板１６１２が駆動ケープ／ｌ／１６Ｃに連動
して回転すると、リードスイッチ１６ｂが円板１６ａの
各突起を順次検出し当該自動車の現実の走行速する。本
実施例においては、速度センサ１６から生じる速度パル
スの個数は、当該自動車の走行速度６０Ａ′ｌ／ｈにて
１２７４　欅−＜約１”１５０ｍ５ｅｃに対応する）と
なり、また走行速度６０　／ｈにて２５４８捗−（約１
壓２５ｍ冠に対応する）となる。

セットスイッチ１７は、自己復帰機能を有する常開型ス
イッチであって、当該自動車の車室内の適所に設けられ
ている。しかして、このセットスイッチ１７はその一時
的閉成によりセット信号を発生する。第１と第２のクラ
ッチスイッチ１８ａ及び１８１）は、共に当該自動車の
クラッチペダルに設けられていて、第１クラツチスイツ
チ１８ａは常開型のものでありクラッチペダルを完全に
踏込んだとき第１クラツチ信号を発生する。第２クラツ
チスイツチ１８ｂは常閉型のものであって、クラッチペ
ダルの踏込により第２クラツチ信号を一発生しこの第２
クラツチ信号をクラッチペダルの開放により消滅させる
。ドアスイッチ１９は常閉型スイッチであって、当該自
動車のドアに設けられてこのドアを開いたときドア信号
を発生しこのドア信号をドアの閉成により消滅させる。

マイクロコンピュータ２０は、ＬＳＩによって形成され
ており、イグニッションスイッチ１３の閉成下にて直流
電源１０からの給電により定電圧回路２１から生じる定
電圧（５■）に応答して作動状態となる。マイクロコン
ピュータ２０には、中央処理装置（以下ｃｐｕと称する
）、入出力装置（以下工１０と称する）、リード・オン
リ・メモリ（以下ＲＯＭと称する）、ランダム・アクセ
ス・メモリ（以下ＲＡＭと称する）及びクロック回路が
設けられていて、これらＣ！ＰＵ、／。、ＲＯＭ。

ＲＡＭ及びクロック回路はパスラインを介して互いに接
続されている。Ｉ／。は、レギュレータリレー１５から
の低電圧Ｌｏ　（又は高電圧Ｈ１）、速度センサ１６か
らの各速度パルス、セットスイッチ１７からのセット信
号、第１と第２のクラッチスイッチ１８１７．１８１）
からの第１と第２のクラッチ信号及びドアスイッチ１９
からのドア信号を受けてＲＡＭに付与する。クロック回
路は、水晶発振器２２に接続されていて、この水晶発振
器２２との協働により一連のクロック信号を発生する。

ＲＯＭには、第２図及び第３図にそれぞれ示すフローチ
ャートをＣＰＵが実行するに必要な主制御プログラム並
・びに第４図に示すフローチャートをＣＰＵが実行する
に必要な割込制御プログラムが予め記憶されている。

ＣＰＵは、割込タイマを有しており、この割込タイマは
マイクロコンピュータの始動と同時に計時を開始し、そ
の計時値が１ｍ５ｅ’ｃに達したとき、リセットされて
再び計時し始める。しかして、ＣＰＵは、クロック回路
からの一連のクロック信号に応答して主制御プログラム
の実行を行ない、割込タイマの計時値が１ｍ５ｅｃに達
する毎に主制御プログラムの実行を中止して割込制御プ
ログラムの実行を行ない、面制御プログラムの交互の実
行により、以下に述べるごとく、各種の演算処理を行な
うとともに、スタータ１１を駆動（又は停止）させるに
必要な駆動信号（又は駆動停止信号）及びイグニッショ
ンコイル１２０に対する通電（又ハ通電停止）に必要な
通電信号（又は通電停止信号）の各発生をもたらす。こ
の場合、ＯＰ’Ｈによる主制御プログラムの実行はその
開始後１Ｑｍｓｅｃ以内にて繰返し終了するようになっ
ている。

マイクロコンピュータ２０には、スタータリレー３２及
びイグニッションリレー３４がそれぞれトランジスタ３
１及び３６を介して接続されている。トランジスタ３１
は、そのベースにてマイクロコンピュータ２０の工１０
に接続されるとともにそのエミッタにてイグニッション
スイッチ１３の固定端子１３ｂに接続されていて、イグ
ニッションスイッチ１３の閉成下にてＣＰＵから駆動信
号を受けて導通し、またＣＰＵから駆動停止信号を受け
て非導通となる。トランジスタ６．３は、そのエミッタ
にて接地されそのベースにて工１０に接続されていて、
ＣＰＵから通電信号を受けて非導通となり、またＣＰＵ
から通電停止信号を受けて導通する。

スタータリレー３２は電磁コイ１ｖ５２１２と常開接点
３２１）を有してなり、電磁コイル３２１２はその一端
にて接地されその他端にてトランジスタ３１ノコレクタ
に接続されてトランジスタ３１　（０４通下にて直流電
源１０からの給電を受けて励磁されトランジスタ３１の
非導通に応答して消磁される。

スタータリレー３２の常開接点３２ｂは直流電源１０と
スタータ１１との間に接続されていて、電磁コイル３２
ｉ７の励磁に応答して閉じ直流電源１０カラスタータ１
１への給電を許容しこのスタータ１１を始動する。また
、常開接点３２ｂは電磁コイＡ１５２ａの消磁に応答し
て開きスタータ１１への給電を遮断してこれを停止させ
る。イグニッションリＬ；−３４は電磁コイ／ｌ／　５
４　ａと常閉接点３４ｂからなり、電磁コイル３４１１
１はイグニッションスイッチ１３の固定端子１３ｂとト
ランジスタ３３のコレクタ間に接続されてトランジスタ
３３の非導通下にて消磁状態におかれ、またトランジス
タ３３の導通に応答して直流電源１０からの給電を受け
て励磁される。常閉接点３４１）は、電磁コイ　　。

ル３４ａが消磁状態にあるとき、閉じて直流電源１０か
らイグニッションコイ／Ｌ／１２Ｃに対する給電を許容
し、また電磁コイ／Ｌ／　３４　（ｌの励磁に応答して
開きイグニッションコイ／ｌ／１２Ｃに対する給電を遮
断する。

以上のように構成した本実施例において、当該自動車が
停止している状態にてイグニッションスイッチ１６が可
動接点１′５ａを固定端子１５ｂに接続するように操作
されると、定電圧回路２１〃；直流電源１０から給電さ
れて定電圧を発生し、これに応答してマイクロコンピュ
ータ２０−作動状態となる。これと同時に、ＣＰＨの割
込タイマカ；計時を開始し、ＣＰＵが第２図のフローチ
ャートに従い主制御プログラムの実行をステップ４０に
て開始する。ついで、イグニッションスイッチ１３が可
動接点１３２を固定端子１３０に一時的に接続するよう
に操作されると、スタータ１１力；直流電源１０からの
給電を受けてイグニッション回路１２との協働によりエ
ンジンを始動する。このとキ、レギュレータリレー１５
はオルタネータ１４の制御下にて高電圧Ｈ１を発生する
。なお、リードスイッチ１６ｔ）は当該自動車の停止状
態のもとにて円板１６ａとの磁気的関係により閉成して
いるものとする。

このような状態にて主制御ブロク゛ラム力！ステップ４
１に進むと、ＣＰＵがマイクロコンピュータ２０の内容
を初期化し、フラグ゛Ｆ８を１ノセ゛ントし、フラグＦ
１を速度センサ１６カ≧らの速度ノぐルスの現＋のレベ
）Ｖ　（現段階にては、リ−）−スイッチ１６ｂが閉成
しているだめ、このリードスイッチ１６１）から生ずべ
き速度ノ々ルスはローレベル、艮ｐち零になっているも
のとする。）にセ゛ントして、主部制御プロクラムをス
テップ４２に進め、フラグ゛ｐ　ｅ　ｉ：リセット状態
にあるか否かについて判分１１する。この場合、フラグ
Ｆ８は、エンジンを自動始動停止り制御下にセットする
ためのセ゛ント条件力（成立していることを表わし、か
かるセ゛ソト条件は、レギュレータリレー１５が高電圧
Ｈ１を発生していること、ドアスイッチ１９からのドア
信号力！消滅していること、及びセットスイッチ１７〃
；セット信号を発生していること、以上三つの要件の同
時成立により成立する。

上述したごとく、主制御プログラムがステップ４２に進
んだとき割込タイマの計時値が１ｍｓθＣに達すると、
ＣＰＵが主制御プログラムの実行を中止して第４図のフ
ローチャートに示す割込制御プログラムの実行をステッ
プ６０にて開始する。

ついで、速度センサ１６からの速度パルス（上述したご
とく、ローレベル信号となっている）がステップ６１に
てＲＡＭに記憶され、この記憶レベルがハイレベルにあ
るか否かについて次のステップ６２においてＣＰＵによ
り判別される。しかして、ＣＰＵがステップ６２にて「
ＮＯ」と判別し、割込制御プログラムをステップ６４に
進めてフラグＦ１＝１であるか否かについて判別する。

すると、ＣＰＵが主制御プログラムのステップ４１にお
けるフラグＦ１のセットレベルとの関連にて「Ｎｏ」と
判別し、次のステップ６９にてＲＡＭ０カウンタによる
計数値Ｃが２ｓｅｃ　（当該自動車がそのブレーキペダ
ルの操作後一旦停止するまでに要する時間）に達したか
否かについて判別する。現段階においては、ＲＡＭのカ
ウンタによる計数値Ｃが２θθＣとなっていないため、
ＣＰＵが「ＮＯ」と判別し、ステップ７０にて計数値Ｃ
に「１」を加算して新たな計数値Ｃとして割込制御プロ
グラムの実行を終了する。なお、ＲＡＭ０カウンタは、
ＲＡＭに記憶した速度パルスのレベル変化のない時間を
クロック回路からのクロック信号に応答して計数する。

また、ＲＡＭ０カウンタによる加算値「１」は割込制御
プログラムの実行に要する時間（１ｍ８θＣ）に一致す
る。

上述したごとく、割込制御プログラムの実行を終了する
と、ＯＰ　、Ｕが、主制御プログラムのステップ４２に
て、ステップ４１におけるフラグＦｓのリセット状態に
基き「ＹＥＳ」と判別し、主制御プログラムをステップ
４６に進めてセット条件成立の有無を判別する。しか１
して、現段階においては、少なくともセットスイッチ１
７が操作されていないため、ＣＰＵがステップ４３にて
「ＮＯ」と判別し、主制御プログラムをステップ４７に
進めて、スタータ１１の停止条件成立の有無を判別する
。この場合、スタータ１１の停止条件は、レギュレータ
リレー１５が高電圧Ｈ１を発生しているという要件の成
立により成立する。この段階においては、エンジンが始
動しておりレギュレータリレー１５が高電圧Ｈ１を発生
しているため、ＣＰＵがステップ４７にてｌ”ＹＥＳｊ
と判別し主制御プログラムをステップ４８を通してステ
ップ４２に戻す。なお、以上述べた主制御ブロク゛ラム
の実行中において、ＣＰＵは、割込タイマの計時値が１
ｍ５ｅｃに達する毎に、主制御プログラムの実行を中止
して、上述したごとく、ステップ６０．６１．６２゜６
４．６９．７０及び７１を順次通る割込制御フ。

ログラムの実行を繰返し行なっている。

このような各制御プログラムの実行中において、ドアス
イッチ１９が当該自動車のドアの閉成に応答してドア信
号を消滅させるとともにセットスイッチ１７がその一時
的な操作によりセット信号を発生している間に主制御プ
ログラムがステップ４３に達すると、ＣＰＵが、レギュ
レータリレー１５からの高電圧Ｈ１及びセットスイッチ
１７カ１らのセット信号の各発生並びにドアスイッチ１
９〃）らのドア信号の消滅に基いて「ＹＥＳ」と判別し
、さらに主制御プログラムを進めてステップ４４にてフ
ラグＦｌｌをセットする。主制御ブログラム力；ステッ
プ４５に進むと、ＣＰＵが、エンジンが停止中であるか
否かについて判別する。しかして、ＣＰＵがレギュレー
タリレー１５からの高電圧Ｈ１に基キｒＮ’ｏｊと判別
し、次のステップ５０においてエンジンの停止条件が成
立しているか否かについて判別する。この場合、エンジ
ンの停止条件は、第２クラツチスイツチ１８１）からの
第２クラツ＋（＝号が消滅していること及びＲＡＭのカ
ウンタによる計数値Ｃが２ｅθＣであるという二つの要
件の同時成立によって成立する。現段階においては、計
数値Ｃが２ｓｅｃとなっていないものとすれば、ＣＰＵ
がステップ５０にて「ＮＯ」と判別し、主制御プログラ
ムをステップ４２に戻す。

上述したごとく、主制御プログラムがステップ。

４２に戻ると、ＣＰＵが、ステップ４４におけるフラグ
Ｉ＋′６のセット結果に基き、「ＮＯ」と判別し、エン
ジンを自動始動停止制御下からキャンセルするためのキ
ャンセル条件成立の有無を判別するステップ４９に主制
御プログラムを進める。この場合、キャンセル条件は、
ドアスイッチ１９がらのドア信号の発生又はフラグＦＢ
のセット下におけるセットスイッチ１７からのセット信
号の発生という要件の成立により成立する。しかして、
ドアスイッチ１９からのドア信号が消滅していること及
びセットスイッチ１７からセット信号が生じていないこ
とに基き、ＣＰＵがステップ４９にてｌ’−Ｎｏｌと判
別し、主制御プログラムをステップ４５．５０を通して
ステップ４２に戻す。

このような状態にて、当額自動車がその発進操作機構の
操作により発進すると、当該自動車の走行速度Ｖ　（３
０”／、未満とする）が速度センサ１６により速度パル
スとして検出されてマイクロコンピュータ２０に付与さ
れる。この段階にて、ＣＰＵが割込タイマからの計時値
に応答して主制御プログラムの実行を中止して割込制御
プログラムの実行をステップ６０にて開始すれば、速度
センサ１６からの速度パルスが次のステップ６１にてＲ
ＡＭに記憶される。しかして、割込制御プログラムがス
テップ６２に進むと、ＣＰＵが、ステップ６１にて記憶
した速度パルスがハイレベルにあるが否かについて判別
する。ステップ６１にて記憶した速度パルスがハイレベ
ルにある場合には、ＣＰＵが、ステップ６２にて「ＹＫ
ｓＪと判別し、割込制御プログラムをステップ６３に進
めて、フラグＦｌがハイレベル即ち１であるか否かにつ
いて判別する。しかして、ＣＰＵが、主制御プログラム
のステップ４１におけるフラグＦｌのレベルに基き、「
ＮＯ」と判別し、割込制御プログラムをステップ６５に
進めてフラグＦｌ−１とセットする。割込制御プログラ
ムがステップ６７を通りステップ６８に進むと、ＣＰＵ
が、ＲＡＭに設けたカウンタの内容Ｃをリセットし、ス
テップ７１にて割込制御プログラムの実行を終了する。

然る後、上述した場合と同様にして再び割込制御プログ
ラムの実行に移行すれば、速度センサ１６′からの速度
パルス（走行速度ｖ　（５０ｋｌ／、故、ハイレベルの
壕まとなっている）がステップ６１にてＲＡＭに記憶さ
れる。しかして、ＣＰＵがステップ６２にて「ＹＥｓＪ
と判別した後ステップ６５にオケるセット結果に基きス
テップ６３にて「ＹＥＳＪと判別し、ステップ６８にお
けるリセット結果との関連にてステップ６９において「
ＮＯ」と判別し、ステップ７０にてＲＡＭ０カウンタに
よる計数値Ｃを「１」と更新して割込制御プログラムの
実行を終了する。

以後、ステップ４２．４９．４５及び５０を順次通る主
制御プログラムの実行とステップ６２゜６３．６９及び
７０を順次通る割込制御プログラムの実行とを繰返して
いる間において、速度センサ１６から生じている速度パ
ルスがローレベルに立下がると、ＣＰＵが割込制御プロ
グラムのステップ６２にて「ＮＯＪと判別し、次のステ
ップ６４にてフラグＦｌが「１」にセットされているか
否かについて判別する。しかして、ＣＰＵがステップ６
５におけるセット結果（１”１＝１）との関連にて「ｙ
ｍｓＪと判別し、割込制御プログラムをステップ６６に
進めてフラグＦ１を「０」とセットする。

然る後、割込制御プログラムがステップ６７に進むと、
ＣＰＵが、ステップ６２にて「ＮＯ」と判別した直前の
ステップ７０における加算計数値Ｃに基いて、当該自動
車の走行速度■を計算する。換言すれば、ＣＰＵが、フ
ラグＦ１が「１」とセットされた後「０」とセットされ
るまでの時間、即ち速度センサ１６からの速度パルスが
ハイレベルにある時間に基いて走行速度ｖ　（ｖ　（３
０”ＶＢ　）を計算する。割込制御プログラムがステッ
プ６８に進むと、Ｃ！ＰＵがＲＡＭのカウンタの計数値
Ｃをリセットする。

このような当該自動車の走行状態において、エンジンが
何等かの原因により突然停止したものとすれば、レギュ
レータリレー１５がオルタネータ１４の制御下にて低電
圧、Ｌｏを発生する一方、運転者がクラッチペダルの踏
込により第１クラツチスイツチ１８ａから第１クラツチ
信号を発生させる。しかして、主制御プログラムがステ
ップ４５に達したとき、ＣＰＵがレギュレータリレー１
５からの低電圧り。との関連にて「ＹＥＳ」と判別し、
主制御プログラムをスタータ駆動条件判別ルーティン４
６（第６図参照）に進め、ステップ４６ａにおいて当該
自動車の走行速度■が３０ｋｈ以上であるか否かについ
て判別する。すると、ＣＰＵが、割込制御プログラムの
ステップ６７における計算結果Ｖに基き「ＮＯ」と判別
し、主制御プログラムをステップ４６１）に進めてスタ
ータ駆動条件が成立しているか否かについて判別する。

この場合、スタータ１１の駆動条件は、レギュレータリ
レー１５が低電圧Ｌ０を発生していること及び第１クラ
ツチスイツチ１８ａが第１クラツチ信４１発生している
ことの二つの要件の同時成立により成立する。

上述したごとく、主制御プログラムがステップ４６ｂに
達すると、ＣＰＵがレギュレータリレー１５からの低電
圧り。及び第１クラツチスイツチ１８ｔｌからの第１ク
ラツチ信号に基いて「ｙＥｓＪと判別し、主制御プログ
ラムをステップ４６ｃに進めて駆動信号を発生する。す
ると、トランジスタ３１がＣＰＵからの駆動信号に応答
して導通しスタータリレー３２が電磁コイル５２１７の
励磁により常開接点３２ｂを閉じ、スタータ１１を駆動
してエンジンを始動し当該自動車の走行状態を円滑に維
持する。このとき、レギュレータリレー１５がエンジン
の始動によるオルタネータ１４の制御下にて高電圧Ｈ１
を発生する。

以上説明したことから理解されるとおり、当該自動車が
Ｑ　（１ｋｒｔ７．未満にて走行している間にエンジン
が、突然、停止した場合には、クラッチペダルの踏込に
より第１クラツチスイツチ１８（ｌから第１クラツチ信
号を発生させれば、スタータ駆動条件が成立し、スター
タ１１がその駆動により自動的にエンジンを始動させて
当該自動車の走行状態を円滑に維持する。この場合、当
該自動車の変速装置を中立位置以外のシフト位置（例え
ば第１速位置）にした状態にてクラッチペダルの踏込を
開放することによりエンジンを変速装置を介して当該自
動車の駆動輪に連結すれば、この駆動輪及びスタータ１
１の双方によってエンジンが回転されることになるが、
当該自動車の走行速度（５０に’／＠未満）により規定
される前記駆動輪の回転速度が低く、このため多ラッチ
ペダルの踏込を急速に開放したとしてもこれに伴なうエ
ンジンの回転速度の上昇率が低い。その結果、スタータ
１１の出力軸に設ケたピニオンのエンジンのフライホイ
ールに設けたリングギヤに対す′る噛合タイミングが、
クラッチペダルの踏込の急速な開放とほぼ一致したとし
ても、前記ピニオンがエンジンの回転速度の前記上昇率
とは係わりなく円滑に前記リングギヤに噛合し得るので
、前記ピニオン或いはリングギヤ等のスタータ１１とエ
ンジンとの連結部分にギヤ鳴り等の騒音の発生成いは損
傷をもたらすことがない。また、この場合、第１クラツ
チスイツチ１８ａの取付位置の精度が悪く、クラッチペ
ダルの踏込完了前に第１クラツチ信号が第１クラツチス
イツチ１８ａから生じると、エンジンが前記駆動輪との
連結により回転している状態にてスタータ１１がその駆
動によりエンジンに連結することになるが、上述した理
由によりエンジンの回転速度の上昇率が低いためスター
タ１１とエンジンとの連結が円滑になされ、上述したご
とき騒音の発生成いは損傷をもたらすことがない。

しかして、主制御プログラムがスタータ駆動条件判別ル
ーティン４６のステップ４６Ｃからステップ４７に進む
と、ＣＰＵがレギュレータリレー１５からの高電圧Ｈ１
に基き「ＹＥＳＪと判別し、ステップ４８にて駆動停止
信号を発生する。これにより、トランジスタ６１が非導
通となりスタータリレー６２の常開接点５２ｂを開きエ
ンジンの回転を保持したままスタータ１１を停止させる
。

また、上述した説明において、割込制御プログラムのス
テップ６７にて得られた計算結果■が３０に５１以上で
ある場合には、主制御プログラムがステップ４６（２に
達したときＣＰＵが［ＹＫＥＩＪと判別し、主制御プロ
グラムをステップ４６（ｌに進めて駆動停止信号を発生
させる。これにより、トランジスタ３１がＣＰＵからの
駆動停止信号に応答して非導通状態を維持し、スタータ
リレー３２の常開接点６２′ｂが開状態を維持してスタ
ータ１１を停止状態に維持する。換言すれば、当該自動
車が５０　’／ｉ以上の走行速度にて走行している間に
エンジンが何等かの原因により、突然、停止した場合に
は、クラッチペダルの踏込により第１クラツチスイツチ
１８ａから第１クラツチ信号を発生させても、スタータ
１１がトランジスタ３１及びスタータリレー３２の制御
下にて停止状態に維持される。従って、かかる状況下に
おいては、当該自動車の変速装置を中立位置以外のシフ
ト位置（例えば第１速位置）にした状態にてクラッチペ
ダルの踏込を解放することによりエンジンを変速装置を
介して当該自動車の駆動輪に連結すれば、エンジンがス
タータ１１と連結することなく前記駆動輪の回転力を受
けてイグニッション回路１２の制御下にて始動し、当該
自動車の走行状態を円滑に維持する。また、このとき、
クラッチペダルの踏込を急速に解放することによりエン
ジンの回転速度の上昇率を急増させても、エンジンとス
タータ１１とが連結しないのでこの両者の連結部分にお
けるギヤ鳴り等の騒音或いは損傷の発生を未然に防止で
きる。

このような当該自動車の走行状態において、当該自動車
を交叉点等にて一旦停止させるべくブレーキペダルを操
作すれば、上述したごとき主制御プログラム及び割込制
御プログラムの各実行を繰返しつつ当該自動車が減速さ
れ、クラッチペダルを踏込んだ状態にて停止し、然る後
クラッチペダルを解放する。このとき、速度センサ１６
から生じている速度パルスが消滅する。しかして、ステ
ップ７０における加算結果Ｃが２ｅｅｃに達すると、Ｃ
ＰＵがステップ６９にて「ＹＥＳ」と判別し、ステップ
７１にて割込制御プログラムの実行を終了する。しかし
て、主制御プログラムがステップ５０に進んだとき、Ｃ
ＰＵがクラッチペダルの解放及びステップ６９における
判別結果に基き「ＹＥＳ」と判別し・、次のステップ５
１にて通電停止信号を生じる。すると、トランジスタ６
６がｇＰＵからの通電停止信号に応答して導通しイグニ
ッションリレー３４が電磁コイ）ｖ　３４　ａの励磁に
より常閉ｉ点３４　ｂｔ−開、！イグニッションコイ／
Ｉ／１２ｃへの通電を停止する。これにより、エンジン
が停止しレギュレータリレー１５が低電圧ＬＯを発生す
る。

主制御プログラムがステップ４７に進むと、ＣＰＵが「
ＹＥｓＪと判別し、ステラ６１４８にて駆動停止信号を
発生し、主制御プログラムをステップ４２に戻す。然る
後、ＣＰＵがステップ４５にて「ＹＥＳ」と判別し、当
該自動車の一旦停止直前にステップ６７にて得られた走
行速度に基き、ステップ４６２にて「ＮＯ」と判別し、
ステップ４６ｔ）にてクラッチペダルの解放との関連に
て「ＮＯ」と判別し、主制御プログラムをステップ４６
ｄ゛を通してステップ４８に進める。

このような当該自動車及びエンジンの一旦停止時におい
て、当該自動車を再び発進させるべくクラッチペダルを
操作して第１クラツチ信号を第１クラツチスイツチ１８
ａから発生させると、主制御プログラムがステップ４６
１）に進んだときＣＰＵがｌ”ＹＫＳＪと判別し、ステ
ップ４６Ｃにて駆動信号を発生する。すると、トランジ
スタ３１がＣＰＵからの駆動信号に応答して導通しスタ
ータリレー６２が電磁コイ／Ｌ／　３２　ａの励磁によ
り常開接点５２１）を閉じ、スタータ１１を駆動してエ
ンジンを始動する。このとき、レギュレータリレー１５
がエンジンの始動によるオルタネータ１４の制御下にて
高電圧Ｈ１を発生する。しかして、主制御プログラムが
ステップ４７に進んだとき、ＣＰＵがレギュレータリレ
ー１５からの高電圧Ｈ１に基き「ＹＫＳＪと判別し、ス
テップ４８にて駆動停止信号を発生・スル。これにより
、トランジスタ３１が非導通となってスタータリレー３
２の常開接点を開きスタータ１１を停止させる。然る後
、当該自動車はその発進操作機構の操作により発進する
。

また、上述した当該自動車及びエンジンの一旦停止中に
おいて、当該自動車のドアを開くと、ト。

アスイッチ１９７５５ドア信号を発生する。しかして、
かかる状態にて主制御プログラムがステップ４９に進ん
だとき、ＣＰＵがドア信号の発生に基き「ＹＫｓＪと判
別踵主制御プログラムをステップ５２に進めてフラグＦ
ｓをリセットする。然る後、ＣＰＵがステップ５３にて
駆動停止信号を発生し、かつステップ５４にて通電信号
を発生する。これにより、トランジスタ３１が駆動停止
信号に応答して非導通となりスタータリレー３２の常開
接点３２ｂを開状態に維持してスタータ１１の自動的駆
動を不能にし、かつトランジスタ３３が通電信号に応答
して非導通となりイグニッションリレー３４の常閉接点
３４１）を閉状態に維持し、イグニッションコイル１２
０への通電を可能な状態にする。しかして、このように
エンジンの自動始動停止制御をキャンセルした状態にて
はイグニッションスイッチ１３の操作によらなければエ
ンジンは始動しない。

なお、上記実施例においては、本発明を自動車用ガソリ
ンエンジンに適用した例について説明したが、これに限
らず、本発明を自動車用ディーゼルエンジンに適用する
こともできる。しかして、この場合、イグニッション回
路１２に代えて、ディーゼルエンジンへの燃料の噴射量
を制御する燃料噴射量制御回路を採用し、この燃料噴射
量制御回路が、イグニッションリレー６４の常閉接点５
４１）が開いたときに燃料の噴射を停止するようにすれ
ばよい。

また、上記実施例においては、第１クラツチスイツチ１
８ａを当該自動車のクラッチペダルに配設した例につい
て説明したが、自動変速装置を備えた自動車に本発明を
実施するにあたっては、第１クラツチスイツチ１８ａを
自動変速装置の中立位置に配設すればよい。

また、上記実施例においては、ステップ４６ａにおける
走行速度の判別基準を３０に２としたが、これに限るこ
となく適宜変更して実施してもよい。

また、上記実施例においては、当該自動車の停止時にエ
ンジンを自動的に停止させる例について説明したが、こ
れに代えて、例えばワンタッチ式手動操作スイッチを採
用して当該自動車の停止時にこれを検出するとともに前
記ワンタッチ式手動操作スイッチを手動操作してエンジ
ンを停止させるように実施してもよい。

以上説明したとおり、本発明による自動車用エンジンの
自動始動停止方法においては、前記実施例にて例示した
ごとく、当該自動車の走行状態においてその走行速度が
所定値以上であるときにそのエンジンが停止した場合に
は当該自動車の発進操作機構の操作とはかかわりなくス
タータ回路への通電を遮断したままとし前記走行速度が
前記所定値以下であるときにエンジンが停止した場合に
は発進操作機構の操作に応答してスタータ回路に自動的
に通電するようにしたことにその構成上の特徴があり、
これにより本明細書の冒頭に述べた問題を有効に解消し
得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示すプロ、ツク図、第２
図〜第４図はそれぞれ第１図のマイクロコンピュータの
作用を示すフローチャートである。 符号の説明 １１・・・スタータ、１２・・・イグニッション回路、
１６・・・イグニッションスイッチ、１６・・・速度セ
ンサ、１７・・・セットスイッチ、１８ａ・・・第１ク
ラツチスイツチ、１８°ｂ・・・第２クラツチスイツチ
、２０・・・マイクロコンピュータ、３１゜Ｓ６・・・
トランジスタ、３２・・・スタータリレー、３４・・・
イグニッションリレー。 出願人　日本電装株式会社（ほか１名）代理人　弁理士
長容態　−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動車の発進時にその発進操作機構の操作に応答して前
   記自動車のエンジンに設けたスタータ回路に自動的に通
   電するとともに前記エンジンに設けたイグニッション回
   路又は燃料噴射量制御回路に自動的に通電して前記エン
   ジンを始動させ、前記エンジンが始動したときこれを検
   出して前記スタータ回路への通電を遮断し、前記自動車
   が発進した後はこの自動車が走行状態にあることを検出
   してこの検出結果に基き前記イグニッション回路又は燃
   料噴射量制御回路への通電を保持し、前記自動車の走行
   状態においてその走行速度が所定値以上であるときに前
   記エンジンが停止した場合には前記発進操作機構の操作
   とはかかわりなく前記スタータ回路への通電を遮断した
   ままとし前記走行速度が前記所定値以下であるときに前
   記エンジンが停止した場合には前記発進操作機構の操作
   に応答して前記スタータ回路に自動的に通電し、かつ前
   記自動車が停止したとき前記イグニッション回路又は燃
   料噴射量制御回路への通電を遮断して前記エンジンを停
   止させるようにした自動車用エンジンの自動始動停止方
   法。