JPS5815733A - 自動車用エンジンの自動始動停止方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用エンジンの自動始動停止方法に係り
、特に自動車の発進時にそのエンジンを自動的に始動し
、自動車が発進した後はこの自動車が走行状態にあるこ
とに基いてエンジンの回転を保持し、かつ自動車が停止
したときエンジンを停止させるようにした自動車用エン
ジンの自動始動停止方法に関する。

この種の自動始動停止方法においては、自動車のエンジ
ンを自動始動停止制御下にセットするにあたり、通常、
セットスイッチが当該自動車のイグニッションスイッチ
の閉成下にて運転者により操作されたとき生じるセット
信号を利用するようにしている。

しかしながら、このような自動始動停止方法においては
、例えばセットスイッチが、その故障により、運転者の
操作によることなく、操作された状態となっている場合
には、イグニッションスイッチを閉成したときセット信
号がセットスイッチから自動的に生じ、このため、運転
者がセットスイッチを操作したとの自覚を伴なうことな
くエンジンが自動始動停止制御下にセットされてしまう
とともにこのようなセット状態から解放されることも不
可能となり、その結果、運転者が、当該自動車の走行中
において突然に生じるエンジンの自動停止或いは自動始
動に戸惑い、安全走行の阻害となる危険性があった。

本発明は、かかる危険性に対処してなされたもので、そ
の目的とするところは、自動車のイグニッションスイッ
チを操作した後に、当該自動車のエンジンを自動始動停
止制御下にセットするに必要なセット信号が発生してい
ないことを検出し、然る後前記セット信号が発生したと
きこれに基いて前記エンジンを自動始動停止制御下にセ
ットするようにした自動車用エンジンの自動始動停止方
法を提供することにある。

以下本発明の一実施例を図面により説明すると、ｉｔ図
において、符号１１及び１２は、それぞれ自動車用エン
ジン（ガソリンを燃料とする）のスタータ及びイグニッ
ション回路を示し、符号りはセットランプを示していて
、スタータ１１はイグニッションスイッチ１８を介して
直流電源１０に接続されている。しかして、イグニッシ
ョンスイッチ１Ｂがその可動接点１８８を固定端子１８
０に一時的に接続するよう操作されると、スタータ１１
は直流電源１０から給電されて始動し当該エンジンをク
ランキング状態におく。イグニッション回路１２は、当
該エンジンのディストリビュータ内に設けた信号発生器
に接続してなる制御回路１２Ｂと、トランジスタ１２ｂ
を介して制御回路１２Ｂに接続したイグニッションコイ
ル１２０とにより構成されている。トランジスタ１２ｂ
は制御回路１２＆の制御下にて信号発生器からの信号の
発生に応答して導通するとともに信号発生器からの信号
の消滅に応答して非導通となる。イグニッションコイル
１２Ｃは直流電源１０から受電可能な状態にてトランジ
スタ１２ｂの導通に応答して通電されるとともにトラン
ジスタ１２ｂの非導通に応答して通電状態がう遮断され
て火花電圧を発生しディストリビュータに付与する。セ
ットランプＬは、その点灯により、エンジンが自動始動
停止制御下にセットされていることを表わし、また、そ
の消灯により、エンジンが自動始動停止制御下から解放
されていることを表わす。

オルタネータ１４は直流電源１ｏとレギュレータリレー
１５との間に接続されており、当該エンジンにより駆動
されるとそのステータコイルの中性点Ｎに交流電圧を発
生するとともにこれを直流電圧に変換して直流電源１０
に供給する。レギュレータリレー１５は、オルタネータ
１４のステータコイルの中性点Ｎと接地端子１５８との
間に接続した電磁コイル１５Ｂと、接地端子１５ｃ又は
直流電源ｌＯに接続した固定端子１５ｄに接続される双
頭接点１５ｂとを備えている。しかして、電磁コイル１
５Ｂが消磁状態にあるとき、双頭接点１５ｂは接地端子
１５０に接続されて出力端子りから低電圧Ｌｏを発生す
る。電磁コイル１５ａが、ステータコイルの中性点Ｎに
生じる交流電圧により励磁されると、双頭接点１５ｂは
固定端子１５ｄに接続されて出力端子りから高電圧Ｈｉ
を発生する。

マイクロコンピュータ２ｏは、レギュレータリＬ／−１
５、速度センサ１６、セットランプＬ、セットスイッチ
１７．第１クラツチスイツチ１８ａ。

第２クラツチスイツチ１８ｂ及びドアスイッチ１９に接
続されている。速度センサ１６は、永久磁石からなる円
板１６ａと、この円板１６＆の各突起と磁気的関係を形
成するように配置したリードスイッチ１６ｂとにより構
成されており、円板１６Ｂは、当該自動車の動力伝達装
置の出力軸に連結したスピードメータ用駆動ケーブル１
６Ｃに取付けられている。しかして、円板１６Ｂが駆動
ケーブル１６０に連動して回転すると、リードスイッチ
１６ｂが円板１６ａの各突起を順次検出し当該自動車の
現実の走行速度に対応する一連の速度パルスとして発生
する。

セットスイッチ１７は、自己復帰機能を有する常開型ス
イッチであって、当該自動車の車室内の適所に設けられ
ている。しかして、このセットスイッチ１７はその一時
的閉成により接地されてセット信号（ローレベルを有す
る）を発生する。第１と第２のクラッチスイッチｔＳａ
及び１８ｂは、共に当該自動車のクラッチペダルに設け
られていて、第１クラツチスイツチ１８＆は常開型のも
のでありクラッチペダルを完全に踏込んだとき第１クラ
ツチ信号を発生する。第２クラツチスイツチｔａｂは常
閉型のものであって、クラッチペダルの踏込みにより第
２クラツチ信号を発生しこの第２クラツチ信号をクラッ
チペダルの開放により消滅させる。

ドアスイッチ１９は常閉型スイッチであって、当該自動
車のドアに設けられてこのドアを開いたときドア信号を
発生しこのドア信号をドアの閉成により消滅させる。

マイクロコンピュータ２０は、ＬＳＩによって形成され
ており、イグニッションスイッチ１３の閉成下にて直流
電源１０からの給電により定電圧回路２１から生じる定
電圧（５Ｖ）に応答して作動状態となる。マイクロコン
ピュータ２０には、中央処理装置（以下ＣＰＵ　）と称
する、入出力装置（以下屍と称する）、リード・オンリ
・メモリ（以下ＲＯＭと称する）、ランダム・アクセス
・メモリ（以下ＲＡＭと称する）及びクロック回路が設
けられていて、これらＣＰＵ５’／６、ＲＯＭ　、■及
びクロック回路はパスラインを介して互いに接続され電
圧Ｌｏ　（又は高電圧Ｈｉ　）、速度センサ１６からの
各速度パルス、セットスイッチ１７からのセット信号、
第１と第一２のクラッチスイッチ１８ａ、１８ｂからの
第１と第２のクラッチ信号及びドアスイッチ１９からの
ドア信号を受けて調に付与する。

クロック回路は、水晶発振器２２に接続されていて、こ
の水晶発振器２２との協働により一連のクロック信号を
発生する。囮には、第２図及び第３図にそれぞれ示すフ
ローチャートをＣＰＵが実行するに必要な主制御プログ
ラム並びに第４図に示すフローチャートをＣＰＵが実行
するに必要な割込制御プログラムが予め記憶されている
。

ＣＰＵは、割込タイマを有しており、この割込タイマは
マイクロコンピュータの始動と同時に計時を開始し、そ
の計時値が１ｍ５ｅｃに達したとき、リセットされて再
び計時し始める。しかして、ＣＰＵは、クロック回路か
らの一連のクロック信号に応答して主制御プログラムの
実行を行ない、割込タイマの計時値が１ｍ５ｅＣに達す
る毎に主制御プログラムの実行を中止して割込制御プロ
グラムの実行を行ない、両測部プログラムの交互の実行
により、以下に述べるごとく、各種の演算処理を行なう
とともに、セットランプＬを点灯（又は消灯）させるに
必要な点灯信号（又は消灯信号）、スタータ１１を駆動
（又は停止）させるに必要な駆動信号（又は駆動停止信
号）及びイグニッションコイル１２０に対する通電（又
は通電停止）に必要な通電信号（又は通電停止信号）の
各発生をもたらす。

この場合、ＣＰＵによる主制御プログラムの実行はその
開始後１０　ｍ５ｅｃ以内にて繰返し終了するようにな
っている。

マイクロコンピュータ２０には、スタータリレー３２及
びイグニッションリレー３４がそれぞれトランジスタ３
１及び３３を介して接続されている。トランジスタ８１
は、そのベースにてマイクロコンピュータ２０の−に接
続されるとともにそのエミッタにてイグニッションスイ
ッチ１８の固定端子ｔａｂに接続されていて、イグニッ
ションスイッチ１３の閉成下にてＣＰＵから駆動信号を
受けて導通し、またＣＰＵから駆動停止信号を受けて非
導通となる。トランジスタ３３は、そのエミッタにて接
地されそのベースにて−に接続されていて、ＣＰＵから
通電信号を受けて非導通となり、またＣＰＵから通電停
止信号を受けて導通する。

スタータリレー８２は電磁コイル８２ａと常開接点８２
ｂを有してなり、電磁コイル８２ａはその一端にて接地
されその他端にてトランジスタ３１のコレクタに接続さ
れてトランジスタ３１の導通下にて直流電源１０からの
給電を受けて励磁されトランジスタ３１の非導通に応答
して消磁される。スタータリレー８２の常開接点８２ｂ
は直流電源１０とスタータ１１との間に接続されていて
、電磁コイル８２Ｂの励磁に応答して閉じ直流電源ｌＯ
からスタータ１１への給電を許容しこのスタータ１１を
始動する。また、常開接点８２ｂは電磁コイル８２ａの
消磁に応答して開きスタータ１１への給電を遮断してこ
れを停止させる。イグニッションリレー８４は電磁フィ
ル８４Ｂと常閉接点８４ｂからなり、電磁コイル８４ａ
はイグニッションスイッチ１８の固定端子１８ｂとトラ
ンジスタ３８のコレクタ間に接続されてトランジスタ３
３の非導通下にて消磁状態におかれ、またトランジスタ
３８の導通に応答して直流電源１０からの給電を受けて
励磁される。常閉接点８４ｂは、電磁コイル８４ａが消
磁状態にあるとき、閉じて直流電源１０からイグニッシ
ョンコイル１２０に対する給電を許容し、また電磁：］
　イＪｌ／　８４＆の励磁に応答して開きイグニッショ
ンコイル１２０に対する給電を遮断する。

以上のように構成した本実施例において、当該自動車が
停止している状態にてイグニッションスイッチ１８が可
動接点１８Ｂを固定端子１８ｂに接続するように操作さ
れると、定電圧回路２１が直流電源１０から給電されて
定電圧を発生し、これに応答してマイクロコンピュータ
２０が作動状態となる。これと同時に、ＣＰＵの割込タ
イマが計時を開始し、ＣＰＵが第２図のフローチャート
に従い主制御プログラムの実行をステップ４０にて開始
する。ついで、イグニッションスイッチ１３が可動接点
１８ａを固定端子１８ｅに一時的に接続するように操作
されると、スタータ１１が直流電源１ｏからの給電を受
けてイグニッション回路１２との協働によりエンジンを
始動する。このとき、レギュレータリレー１５はオルタ
ネータ１４の制御下にて高電圧Ｈｉを発生する。なおリ
ードスイッチ１６ｂは当該自動車の停止状態のもとにて
円板１６ａとの磁気的関係により閉成しているものとす
る。

このような状態にて主制御プログラムがステップ４１に
進むと、ＣＰＵがマイクロコンピュータ２０の内容を初
期化し、フラグＦｓをリセットし、フラグＦｓｗをセッ
トし、フラグＦ２を速度センサ１６からの速度パルスの
現実のレベル（現段階にては、リードスイッチ１６ｂが
閉成しているため、このリードスイッチ１６ｂから生ず
べき速度パルスは０−レベル、即ち零になっているもの
とする。）にセットして、主制御プログラムをステップ
４２に進め、フラグＦｓがリセット状態にあるか否かに
ついて判別する。この場合、フラグＦｓｗは、セットス
イッチ１７が現段階にて操作されているとの擬制を表わ
す。また、フラグＦｓは、エンジンを自動始動停止制御
下にセットするためのセット条件が成立していることを
表わし、かかるセット条件は、レギュレータリレー１５
が高電圧Ｈｉを発生していること、ドアスイッチ１９か
らのドア信号が消滅していること、及びセットスイッチ
１７がセット信号を発生していること、以上三つの要件
の同時成立により成立する。しかして、ＣＰＵが、ステ
ップ４１におけるフラグＦｓのリセット状態に基き、ス
テップ４２において［ＹＥＳ　Ｊと判別し、主制御プロ
グラムをセット条件判別ルーティン４３（第３図参照）
に進める。

上述したごとく、主制御プログラムがセット条件判別ル
ーティン４８に進むと、ＣＰＵがステップ４８１１Ｌに
てフラグＦｓｗのセット状態について判別する。しかし
て、ＣＰＵが、ステップ４１におけるフラグＦｓｗのセ
ット結果に基き、ステップ４８Ｂにて「ＹＥＳ　Ｊと判
別し、主制御プログラムをセットスイッチ１７からのセ
ット信号発生について判別するステップ４８ｂに進める
。すると、現段階にてはセットスイッチ１７がいまだ操
作されておらすセット信号を発生していないため、ＣＰ
Ｕが［ＮＯＪと判別し、次のステップ４８０にてフラグ
Ｆｓｗをリセットして主制御プログラムをステップ４２
に戻す。

−このようにして主制御プログラムがステップ４２に戻
った後再びステップ４８Ｂに達すると、ＣＰＵがステッ
プ４８０におけるリセット結果に基き「ＮＯ」と判別し
、主制御プログラムをセットスイッチ１７からのセット
信号の発生について判別するステップ４８ｄに進める。

すると、ＣＰＵが、既に述べた場合と同様にしてセット
信号が発生していないことに基き「ＮＯＪと判別し、ス
テップ４８ｆにてフラグＦＯＮをリセットし、ステップ
４８１にてフラグＦｓのセット状態について判別する。

この場合、フラグＦＯＮは、現段階にてセットスイッチ
１７が操作されていることを表わす。しかして、ＣＰＵ
が、ステップ４１におけるリセット結果に基きステップ
４３！にて「ＮＯ」と判別し、ステップ４３ｍにて消灯
信号を発生する。これにより、セットランプＬがＣＰＵ
から消灯信号を受けて消灯状態を維持する。

主制御プログラムがセット条件判別ルーティン４３のス
テップ４８ｍからステップ４９（第２図参照）に進むと
、ＣＰＬＴがスタータ１１の停止条件成立の有無につい
て補則する。この場合、スタータ１１の停止条件は、レ
ギュレータリレー１５が高電圧Ｈｉを発生しているとい
う要件の成立により成立する。現段階においては、レギ
ュレ−タレー１５がエンジンの始動により高電圧Ｈｉを
発生しているため、ＣＰＵがステップ４９にて［ＹＥＳ
　Ｊと判別し主制御プログラムをステップ５０を通して
ステップ４２に戻す。なお、以上述べた主制御プログラ
ムの実行中において、ＣＰＵは、割込タイマの計時値が
ｌ　ｍ５ｅｃに達する毎に、主制御プログラムの実行を
中止して第４図のフローチャートに示す割込制御プログ
ラムの実行を行なっている。

このような各制御プログラムの実行中において、ドアス
イッチ１９が当該自動車のドアの開状［ニ応答してドア
信号を発生したままセットスイッチ１７がその一時的な
操作によりセット信号を発生している間に主制御プログ
ラムがセット条件判別ルーティン４８のステップ４ａ＆
を通してステップ４８ｄに達すると、ＣＰＵがセットス
イッチ１７からのセット信号に基き「ＹＥＳ　ｊと判別
し、主制御プログラムをステップ４８ｅに進めてフラグ
ＦＯＮがセット状態にあるか否かについて判別する。し
かして、ＣＰＵがステップ４８ｆにおけるリセット結果
に基き「ＮＯ」と判別し、次のステップ４８ｇにてフラ
グＦＯＮをセットした後、ステップ４８ｈにてフラグＦ
ｓがセット状態にあるか否かについて判別する。

上述したごとく、主制御プログラムがステップ４８ｈに
進むと、ＣＰＵがステップ４１におけるフラグＦｓのリ
セット結果に基き「ＮＯ」と判別し、ステップ４８ｊに
てセット条件が成立しているか否かについて判別する。

すると、ＣＰＵがドア信号の発生に基き「ＮＯＪと判別
し、ステップ４８１にて「ＮＯ」と判別して、主制御プ
ログラムをステップ４８ｍ１４９及び５０を通してステ
ップ４２）こ戻す。しかして、主制御プログラムがセッ
ト信号の発生中にてステップ４８ｅに進むと、ＣＰＵが
ステップ４８ｇにおけるセット結果に基き、［ＹＥＳ　
Ｊと判別し、主制御プログラムをステップ４８１．４８
ｍ１４９を通してステップ４２に戻す。主制御プログラ
ムがセット信号の消滅後ステップ４３ｄに達すると、Ｃ
ＰＵがｌ　Ｎｏ　Ｊと判別し、ステップ４８ｆにてフラ
グＦＯＮをリセットし、上述した場合と同様に主制御プ
ログラムをステップ４２に戻す。

かかる状態にてドアスイッチ１９からのドア信号が当該
自動車のドアの閉成に応答して消滅するとともにセット
スイッチ１７が再び操作されてセット信号を発生してい
る間に主制御プログラムがセット条件判別ルーティン４
３のステップ４１ｄに達すると、ＣＰＵがセット信号の
発生との関連にて［ＹＥＳ　ｊと判別し、ステップ４８
ｅにてステップ４３ｒにおけるリセット結果に基きｌ’
−ＮＯＪと判別し、ステップ４８ｇにフラグＦＯＮをセ
ットし、ステップ４８ｈにてステップ４１におけるリセ
ット結果により「ＮＯ」と判別し、主制御プログラムを
ステップ４３ｊに進める。すると、レギュレータリレー
１５−からの高電圧出及びセットスイッチ１７からのセ
ット信号の各発生並びにドアスイッチ１９からのドア信
号の消滅に基き、ＣＰＵが［ＹＥＳ　Ｊと判別し、次の
ステップ４８ｋにてフラグＦｓをセットした後、主制御
プログラムをステップ４３１に進める。ついで、ＣＰＵ
がステップ４８ｋにおけるセット結果に基き［ＹＥＳ　
ｊと判別し、次のステップ４８ｎにて点灯信号を発生す
る。これにより、セットランプＬがＣＰＵから点灯信号
を受けて点灯する。その結果、運転者は、セット条件の
成立によりフラグＦｓがセットされたことを目視によっ
て確認できる。なお、この確認と同時にセットスイッチ
１７が開放されるものとする。

主制御プログラムがステップ４８０からステ・ノブ４４
（第２図参照）に進むと、ＣＰＵがフラグＦ１をリセッ
トし、次のステップ４５にてフラグＦ１がリセット状態
にあるか否かについて判別する。この場合、フラグＦ１
は、速度センサ１６から生じる速度パルスがそのレベル
において変化したことを表わす。しかして、ＣＰＵが、
ステップ４５にて、ステップ４４におけるリセット結果
に基き「ＹＥＳ　Ｊと判別し、主制御プログラムをステ
ップ４２に戻す。ついで、ＣＰＵが、ステップ４８ｋに
おけるフラグＦｓのセット結果に基き、ステップ４２に
て［ＮＯＪと判別し、エンジンの自動始動停止制御下か
らのキャンセル条件成立の有無を判別するステップ５１
に主制御プログラムを進める。この場合、キャンセル条
件は、ドアスイッチ１９からのドア信号の発生又はフラ
グＦｓのセット下におけるセットスイッチ１７からのセ
ット信号の発生という要件の成立により成立する。しか
して、ドアスイッチ１９からのドア信号が消滅している
こと及びセットスイッチ１７からセット信号が生じてい
ないことに基き、ＣＰＵがステップ５１にて「ＮＯＪと
判別し、主制御プログラムをステップ４５を通してステ
ップ４２に戻す。なお、ルーティン４３のステップ４８
ｈにおいてＣＰＵによる判別がｌ　ＹＢ２　ｊ　となる
場合には、フラグＦｓがステップ４３１にてリセットさ
れる。

以上説明したことから理解されるとおり、セットスイッ
チ１７がイグニッションスイッチ１３の操作後にセット
信号を発生していないことを一度確認し、然る後にセッ
トスイッチ１７の操作により生じるセット信号に基いて
セット条件の成立を確認するようにしたので、運転者は
常に自己の自覚のもとにエンジンを自動始動停止制御下
におくことができる。

このような状態にて、当該自動車がその発進操作機構の
操作により発進すると、当該自動車の走行速度が速度セ
ンサ１６により速度パルスとして検出されてマイクロコ
ンピュータ２０に付与される。この段階にて、ＣＰＵが
割込タイマからの計時値に応答して主制御プログラムの
実行を中止して割込制御プログラムの実行をステップ６
０（第４図参照）にて開始すれば、速度センサ１６から
の速度パルスが次のステップ６１にて調に記憶される。

しかして、割込制御プログラムがステップ６２に進むと
、ＣＰＵが、ステップ６１にて記憶した速度？１　）Ｑ
スがハイレベルにあるか否かについて判別する。

ステップ６１にて記憶した速度パルスがハイレベルにあ
る場合には、ＣＰＵが割込制御プログラムをステップ６
４に進め、フラグＦ２が７１イレベル即ち１であるか否
を判別する。しかして、ＣＰＵが、主制御プログラムの
ステップ４１におけるフラグＦ２のレベルに基き、ｌ’
−ＮＯＪと判別し、割込制御プログラムをステップ６６
に進めてフラグＦ２＝１とセットする。割込制御プログ
ラムがステップ６７に進むと、ＣＰＵが、ＲＡＭに設け
たカウンタの内容Ｃをリセットし、然る後次のステップ
６８にてフラグＦｌをセットして、割込制御プログラム
をステップ７２にて完了する。この場合、調のカウンタ
は、ＲＡＭに記憶した速度パルスのレベル変化のない時
間をクロック回路からのクロック信号に応答して計数す
る。なお、ステップ６２における判別結果が１ＮＯ」の
場合には、ＣＰＵが割込制御プログラムをステップ６Ｂ
に進める。

割込制御プログラムの実行完了後主制御プログラムがス
テップ４５に進むと、ＣＰＵが、割込制御プログラムの
ステップ６８におけるセット結果に基き「ＮＯ」と判別
し、主制御プログラムをステップ４６に進めて、エンジ
ンが停止中であるか否かについて判別する。すると、Ｃ
ＰＵがレギュレータリレー１５からの高電圧Ｈｉに基き
「ＮＯ」と判別し、然る後ステップ５２においてエンジ
ンの停止条件が成立しているか否かについて判別する。

この場合、エンジンの停止条件は、第２クラツチスイツ
チ１８ｂからの第２クラツチ信号が消滅していること及
び調のカウンタによる計数値Ｃが２ｓｅｃ　（当該自動
車がそのブレーキペダルの操作後一旦停止するまでに要
する時間）であるという二つの要件の同時成立により成
立する。しかして、現段階においては塘のカウンタによ
る計数値Ｃが２　Ｂｅｅとなっていないため、　ＣＰＵ
がステップ５２にて［ＮＯＪと判別し、主制御プログラ
ムをステップ４２に戻す。

然る後、上述した場合と同様にして主制御プログラムの
実行から割込制御プログラムの実行に移行すれば、速度
センサ１６からの速度パルスがステップ６１にて■に記
憶される。しかして、この鳩に記憶した速度パルスがロ
ーレベル即ち零にあれば、ＣＰＵがステップ６２にて１
ＮＯ」と判別し、割込制御プログラムをステップ６３に
進めてフラグＦ２二〇であるか否かについて判別する。

すると、ＣＰＵが、ステップ６６におけるセット結果Ｆ
２＝１に基き「ＮＯ」と判別し、ステップ６５（こてＦ
２＝０とセットし、ステップ６７にてＲＡＭのカウンタ
による計数値Ｃをリセットし、ステ・ノブ６８にてフラ
グＦｌをセットして割込制御プログラムの実行を終了す
る。この割込制御プログラムの実行終了後主制御プログ
ラムがステップ４５１こ進むと、ＣＰＵが上述した場合
と同様に［ＮＯＪと判別し、主制御プログラムをさらに
進めてステ゛ツブ４６及び５２にて順次「ＮＯ」と判別
する。なお、上述しｔこ割込制御プログラムのステップ
６２における判別結果が［ＹＥＳ　、ｊとなる場合には
、ＣＰＵが、ステ゛ツブ６６におけるセット結果Ｆ２＝
１に基きステ゛ノブ６４にて［ＹＥＳ　ｊと判別し割込
制御ブロク゛ラムをステップ６９に進める。

以上説明したことから理解される件おり、当該自動車の
走行中においては、速度センサ１６カ）ら生じる速度パ
ルスのレベル変化、即ちローレベルカラハイレベルへの
変化又はノ１イレヘルカラローレベルへの変化に基いて
エンジンの回転状態が保持される。

このような当該自動車の走行状態において、当該自動車
を渋滞のため先行車両に追随して一旦停止させるべくブ
レーキペダルを操作すれば、ステップ６５（又は６６）
と６８を通る割込制御プログラム並びにステップ４２，
５１，４５，４６及び５２を通る主制御プログラムの各
実行をＣＰＵが繰返しつつ当該自動車が減速され、クラ
ッチペダルの踏込みにより第２クラツチ信号を第２クラ
ツチスイツチ１８ｂから発生させた状態にて停止し、速
度センサ１６の円板１６ａがその回転を停止してリード
スイッチ１６ｂからの速度パルスの発生を消滅させる。

然る後、クラッチペダルを開放して第２クラツチ信号を
消滅させる。この場合、リードスイッチ１６ｂが円板１
６Ｂとの磁気的関係により閉成してローレベル信号を発
生しているものとする。

然る後、上述した場合と同様にして割込制御プログラム
の実行に移行すると、速度センサ１６からのローレベル
信号がステップ６１にてＲＡＭに記憶される。しかして
、ＣＰＵが、ステップ６２にて、ステップ６１における
記憶レベルに基き［ＮＯＪと判別し、ステップ６３にて
、ステップ６５におけるセット結果Ｆ２＝０に基き［Ｙ
ＥＳ　Ｊと判別する。

ついで、割込制御プログラムがステップ６９に進むと、
調のカウンタがその計数値Ｃを「１」とし、ＣＰＵが次
のステップ７０にて調のカウンタによる計数値Ｃが２　
ｓｅｃとなっているか否かについて判別する。現段階に
おいては、副のカウンタによる計数値Ｃが２ｓｅｃ以上
となっていないため、ＣＰＵがステップ７０にて「ＮＯ
」と判別し割込制御プログラムの実行を終了する。なお
、湖のカウンタによる加算値「１」は割込制御プログラ
ムの実行に要する時間（１ｍ５ｅｃ　）に一致する。

この割込制御プログラムの実行終了後主制御プログラム
の実行に移行すると、ＣＰＵがステップ５２にて、割込
制御プログラムのステップ７０における判別結果に基き
、「ＮＯ」と判別して主制御プログラムをステップ４２
に戻す。以後、ＣＰＵが割込制御プログラムのステップ
６９における加算演算及びステップ７０における［ＮＯ
Ｊとしての判別と主制御プログラムのステップ５２にお
ける「ＮＯ」としての判別を繰返す。然る後、割込制御
プログラムのステップ６９における加算結果が２ｓｅｃ
以上になると、ＣＰＵがステップ７０にて［ＹＥＳ　Ｊ
と判別し、ステップ７１にてＲＡＭのカウンタによ。

る計数値Ｃを２ｓｅｃとセットする。しかして、主制御
プログラムがステップ５２に進んだとき、ＣＰＵが第２
クラツチスイツチ１８ｂからの第２クラツチ信号の消滅
及びステップ７１におけるセット結果に基き［ＹＥＳ　
ｊと判別し、主制御プログラムをステップ５３に進めて
通電停止信号を発生する。

すると、トランジスタ８３がＣＰＵからの通電停止信号
に応答して導通しイグニッションリレー３４が電磁コイ
ル８４ａの励磁により常閉接点８４ｂを開きイグニツシ
ョ・ンコイル１２０への通電を停止する。

これにより、エンジンが停止しレギュレータリレ＝１５
が低電圧ＬＯを発生する。

主制御プログラムがステップ４９を通りステップ４２に
戻りステップ４６に達すると、ＣＰＵが、１’−ＹＥＳ
　Ｊと判別し、主制御プログラムをスタータ１１の駆動
条件が成立しているか否かについて判別するステップ４
７に進める。この場合、スタータ１１の駆動条件は、レ
ギュレータリレー１５が低電圧ＬＯを発生していること
及び第１クラツチスイツチ１８＆が第１クラツチ信号を
発生していることの二つの要件の同時成立により成立す
る。しかして、ＣＰＵが、第２クラツチ信号が消滅して
いることに基きステップ４７にて「ＮＯ」と判別し、ス
テップ４９にて、レギュレータリレー１５からの低電圧
Ｌｏに基き「ＮＯ」と判別して主制御プログラムをステ
ップ４２に戻ス。

また、上述した当該自動車の一旦停止時に’Ｊ　−ドス
イッチ１６ｂが円板１６Ｂとの磁気的関係により開成し
ハイレベル信号を発生している場合には、割込制御プロ
グラムがステップ６１に進んだとき、速度センサ１６か
らのハイレベル信号が塘に記憶される。ついで、ＣＰＵ
が、ステップ６２にて、ステップ６１における記憶レベ
ルに基き［ＹＥＳ　ｊと判別し、ステップ６４にて、ス
テップ６５におけるセット結果Ｆ２−０に基き「ＮＯ」
と判別し、ステップ６６にてＦ２−１とセットして割込
制御プログラムをステップ７２に進める。しかして、再
び割込制御プログラムがステップ６４に達したとき、Ｃ
ＰＵがステップ６６におけるセット結果Ｆ２二１□に基
き［ＹＥＳ　ｊと判別し割込制御プログラムをステップ
６９に進める。このようにして割込制御プログラムがス
テップ６９に進んだ後は、ＣＰＵが、上述した場合と同
様にして、割込制御プログラムのステップ６９における
加算演算及びステップ７０における「ＮＯ」としての判
別と主制御プログラムのステップ５２における「ＮＯ」
としての判別を繰返し、ステップ６９における加算結果
が２　ｓｅｃになったとき割込制御プログラムをステッ
プ７１に進める。この割込プログラムの終了後、主制御
プログラムがステップ５２に進んだとき、ＣＰＵが、上
述した場合と同様にして、ｌ’−ＹＥＳ　Ｊと判別し、
ステップ５３にて通電停止信号を発生し、イグニッショ
ン回路１２への通電を停止し、エンジンを停止させてレ
ギュレータリレー１５から低電圧、Ｌ。

を発生させる。

このような当該自動車及びエンジンの一旦停止時におい
て、当該自動車を再び発進させるべくクラッチペダルを
操作して第１クラツチ信号を第１クラツチスイツチ１８
Ｂから発生させると、主制御プログラムがステップ４７
に進ん、だときＣＰＵが、ｉ　ＹＥＳ　Ｊと判別し、ス
テップ４８にて駆動信号を発生する。すると、トランジ
スタ３１がＣＰＵからの駆動信号に応答して導通しスタ
ータリレー３２が電磁コイル８２ａの励磁により常開接
点８２ｂを閉じ、スタータ１１を駆動してエンジンを始
動する。

このとき、レギュレータリレー１５がエンジンの始動に
よるオルタネータ１４の制御下にて高電圧Ｈｉを発生す
る。しかして、主制御プログラムがステップ４９に進ん
だとき、ＣＰＵがレギュレータリレー１５からの高電圧
Ｈｉに基き［ＹＥＳ　ｊと判別し、ステップ５０にて駆
動停止信号を発生する。これにより、トランジスタ８１
が非導通となってスタータリレー３２の常開接点を開き
スタータ１１を停止させる。然る後、当該自動車はその
発進操作機構の操作により発進する。

また、上述した当該自動車及びエンジンの一旦停止中に
おいて、当該自動車のドアを開くと、ドアスイッチ１９
がドア信号を発生する。しかして、かかる状態にて主制
御プログラムがステップ５１に進んだとき、ＣＰＵがド
ア信号の発生に基き「ＹＥＳ」と判別し、主制御プログ
ラムをステップ５４に進めてフラグＦｓをりナツトする
。然る後、ＣＰＵがステップ５５にて駆動停止信号を発
生し、かつステップ５６にて通電信号を発生する。これ
により、トランジスタ８１が駆動停止信号に応答して非
導通となりスタータリレー３２の常開接点８２ｂを開状
態に維持してスタータ１１の自動的駆動を不能にし、か
つトランジスタ３３が通電信号に応答して非導通となり
イグニッションリレー３４の常閉接点８４ｂを閉状態に
維持し、イグニッションコイル１２８への通電を可能な
状態にする。

主制御プログラムがステップ５６からステップ４２に戻
ると、ＣＰＵがステップ５４におけるリセット結果に基
きｌ’−ＹＥＳ　Ｊと判別し、主制御プログラムをセッ
ト条件判別ルーティン４３に進める。

すると、ＣＰＵが、ステップ４８８におけるリセット結
果に基き、ステップ４８Ｂにて「ＮＯ」と判別し、セッ
ト信号が発生していないことに基き、ステップ４８ｄに
て「ＮＯ」と判別し、ステップ４８ｇにてセット済みの
フラグＦＯＮを、ステップ４８ｆにてリセットし、ステ
ップ５４におけるリセット結果に基きステップ４８１に
て「ＮＯ」と判別し、ステップ４３ｍにて消灯信号を発
生してセットランプＬを消灯させる。これにより、運転
者は、エンジンが自動始動停止制御下から開放されたこ
とを目視により確認できる。

ところで、このような状態において、上述した当該自動
車の一旦停止時間が長くなったため、運転者がイグニッ
ションスイッチ１３を開放したものとすれす、当該自動
車のすべての電気要素に対する給電が遮断される。然る
後、かかる状態にて、セットスイッチ１７の故障、或い
はセットスイッチ１７をマイクロコンピュータ２０の入
力ポートに接続する電気配線の故障等により、前記入力
ポートが接地されてしまったものとする。しかして、こ
のような前記入力ポートの接地のもとに、当該自動車を
発進させるべくイグニッションスイッチ１３が可動接点
１８Ｂを固定端子１８ｂに接続するように操作されると
、マイクロコンピュータ２０が、上述した場合と同様に
して、作動状態となり、ＣＰＵが第２図のフローチャー
トに従い主制御プログラムの実行をステップ４０にて開
始する。また、マイクロコンピュータ２０の前記入力ポ
ートには、その接地に起因してマイクロコンピュータ２
０の作動と同時にローレベル信号が生じる。このことは
、運転者の自覚によるセットスイッチ１７の操作を伴な
うことなくセット信号がマイクロコンピュータ２０の前
記入力ポートに付与されることを意味する。

かかる状態にて、主制御プログラムがステップ４１に進
むと、ＣＰＵがマイクロコンピュータ２０の内容を初期
化し、フラグＦｓをリセットし、フラグＦ２及びＦｓｗ
をそれぞれセットし、次のステップ４２にて「ＹＥＳ　
Ｊと判別し、主制御プログラムをセット条件判別ルーテ
ィン４３に進める。すると、ＣＰＵが、ステップ４８Ｂ
にて、ステップ４１におけるフラグＦｓｗのセット結果
に基きＪ　ＹＥＳ　Ｊと判別し、主制御プログラムをス
テップ４８ｂに進める。

しかして、マイクロコンピュータ２ｏの前記入力ポート
にはセット信号が付与されている状態となっているため
、ＣＰＵがステップ４８ｂにて［ＹＥＳ　Ｊと判別し、
主制御プログラムをステップ４２に戻し、以後、ステッ
プ４２，４８ａ及び４８ｂを通る主制御プログラムの実
行を繰返す。このことは、イグニッションスイッチ１３
の操作後ステップ４３ｂニテ一度「ＮＯ”」と判別し、
然る後にセットスイッチ１７からセット信号が新たに発
生しない限り、セット条件が成立し得ないことを意味す
る。なお、当該自動車の発進にあたっては、イグニッシ
ョンスイッチ１８をさらに操作することによりスタータ
１１を駆動しエンジンを始動させればよい。これにより
、エンジンは自動始動停止制御下におかれることなく（
±ツトランプＬが消灯したままである）作動状態となる
。

以上説明したことから理解されるとおり、イグニッショ
ンスイッチ１８の操作前においてセットスイッチ１７の
故障、或いはセットスイッチ１７をマイクロコンピュー
タ２ｏの前記入力ポートに接続する電気配線の故障等が
生じており、イグニッションスイッチ１８を操作した及
き、運転者が自覚していないにもかかわらず、マイクロ
コンビｊ−−１２０の前記入力ポートにあたかもセット
スイッチ１７からセット信号が付与されているのと同様
の現像が生じる場合には、ステップ４２，４３ａ及び４
８ｂを順次通る主制御プログラムの実行を繰返し、これ
によって運転者自身の自覚に伴なうセットスイッチ１７
の操作なくしてエンジンが自動始動停止制御下におかれ
てしまう危険性を未然に防止できる。

なお、１記実施例においては、本発明を自動車用ガソリ
ンエンジンに適用した例について説明したが、これに限
らず、本発明を自動車用ディーゼルエンジンに適用する
こともできる。しかして、この場合、ディーゼルエンジ
ンを塔載した自動車のキースイッチ（イグニッションス
イッチ１３に相当する）を操作した後に、ディーゼルエ
ンジンを自動始動停止制御下にセットするに必要なセッ
ト信号が発生していないことを検出し、然る後に前記ナ
ツト信号が発生したときこれに基いてディーゼルエンジ
ンを自動始動停止制御下にセットするようにし、かつ、
イグニッション回路１２に代えて、ディーゼルエンジン
への燃料の噴射量を制御する燃料噴射量制御手段を採用
し、この燃料噴射量制御手段が、イグニッションリレー
３４の常閉接点８４ｂが開いたときに燃料の噴射を停止
するようにすればよい。

以上詳細に説明したとおり、本発明による自動車用エン
ジンの自動始動停止方法においては、−ヒ記実施例にて
その一例を示したごとく、当該自動車のイグニッション
スイッチを操作した後に、前記エンジンを自動始動停止
制御下にセットするに必要なセット信号が発生していな
いことを検出し、然る後に前記セット信号が発生したと
きこれに基いて前記エンジンを自動始動停止制御下にセ
ットこれにより、運転者が前記イグニッションスイッチ
の操作後に前記検出結果を確認した上でその自覚のもと
に前記セ′ット信号を発生させて前記エンジンを自動始
動停止制御下におくことができ、その結果本明細書の冒
頭に述べた危険性を未然に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示すブロック図、第２図
、第３図及び第４図はそれぞれ第１図のマイクロコンピ
ュータの作用を示すフローチャートである。 符号の説明 １１・・・・スタータ、１２・・・・イグニッション回
路、１３・・・何グニッションスイッチ、１６・・・・
速度センサ、１７・・・・セットスイッチ、１８ａ・・
・・ｉｆクラッチスイッチ、１８ｂ・・・・第２クラツ
チスイツチ、２０・・・・マイクロコンピュータ、ａｔ
、ａａ・・・・トランジスタ、８２・・・・スタータリ
レー、３４・・・・イグニッションリレー。 出願人　日本電装株式会社（ほか１名）代理人　弁理士
　　　長谷照−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動車の発進時にその発進操作機構の操作に応答して前
   記自動車のエンジンを自動的に始動し、前記自動車が発
   進した後はこの自動車が走行状態にあることを検出して
   この検出結果に基き前記エンジンの回転を保持し、かつ
   前記自動車が停止したとき前記エンジンを停止させるよ
   うにした自動車用エンジンの自動始動停止方法において
   、前記自動車のイグニッションスイッチを操作した後に
   、前記エンジンを自動始動停止制御下にセットするに必
   要なセット信号が発生していないことを検出し、然る後
   に発生する前記セット信号に基いて前記エンジンを自、
   動始動停止制御下にセットするようにしたことを特徴と
   する自動車用エンジンの自動始動停止方法。