JPH01153316A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車高調整装置に関するもので、特に、走行安定
性を良くした車高調整装置に関するものである。

パ６ ［従来の技術］ 一般に、車輌においては車軸の振動が車体に伝搬される
のを防止するため、懸架装置が車軸と車体との間に配設
されている。このため、車体重量が大きくなると車体が
沈み、軽くなると車体が上がる。また、急ブレーキ時に
は車体の前部が沈み、登板路では車体の後部が沈み、下
坂路では車体の前部が沈む。

そこで、従来においては、車軸と車体との間に車高セン
サを装備して車高を検出し、検出車高が所定領域にある
ように懸架装置のショックアブソーバの空気圧を調整す
るようにして（Ｘる（例えば、米国特許第４１０５２１
６号明細書：　１９７８年ＣＬ　２８０）。

この種の車高調整装置の具体的構成として、特開昭５４
−１４０３１７号公報に掲載の技術を説明する。

上記公報に掲載の技術は、車体と車軸間の距離を検出す
る車高センサと、前記車高センサからの信号を受けて車
高検出領域を複数の領域に区分する信号比較回路と、複
数の領域に区分された信号をパルス信号に変換するパル
ス変換回路と、一定時間内での複数領域でのパルス信号
を各々積算する積算回路と、前記積算回路により積算さ
れた信号が入力され、車高を判定する比較判定回路と、
この判定にもとずき懸架装置の給排を制御する流体回路
で構成したものである。

このように構成することによって、走行中の車高が任意
の車高に選択制御されると共に、停車中の積荷の変化、
人の乗り降りによる車高変化に応じて車高制御が行なわ
れる。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記のような従来の車高調整装置においては、車高セン
サによって車高調整制御を行なっていたから、第１１図
のカーブ走行状態を示す説明図のように、例えば、イン
ターチェンジのスロープ等の長いカーブを走行すると、
車輌の進行方向に対して垂直方向の遠心力が加わる。こ
のような遠心力が加わると、車輌の外周方向の懸架装置
の荷重が大となり、片荷と同様の結果となり、外周側に
ある車輪の懸架装置が沈むことになる。このとき、外周
側にある車輪の車高センサは車高が低下していることを
検出し、外周側にある車輪の車高を上昇させるべく調整
する。

したがって、インターチェンジのスロープ等の長いカー
ブを走行中に、外周側にある車輪の車高を上昇させ、車
高のバランスがとれた状態でカーブを走行することにな
る。

しかし、この状態で直に直線走行、例えば、高速道路等
の走行に入るとすると、車体が傾いた状態でしばらく走
行することになり、車輌の走行安定性に問題が生ずるこ
とが予測される。

そこで、本発明は上記問題点を解消すべくなされたもの
で、カーブ走行から直線走行に入ったとき、走行安定性
を失うことなく所定の均衡のとれた車高を維持できる車
高調整装置の提供を課題とするものである。

［問題点を解決するための手段］ 本発明にかかる車高調整装置は、車軸と車体の間の高さ
を検出する車高センサの車高出力が、車体を所定の車高
状態とする車高の領域を定めた目標車高を選択する車高
選択手段で選択した所定の目標車高の領域から脱したと
き、各車輪に配設したサスペンションにコンプレッサか
らの流体圧を供給制御またはサスペンションからの流体
圧を排出制御する弁手段を開閉制御して車高調整制御を
行なうと共に、所定以上の遠心力が加わったとき、前記
車高調整制御を中断させるものである。

［作用コ 本発明においては、車高センサで車軸と車体の間の高さ
を、車高として検出する。また、車高選択手段で車体を
所定の車高状態とする車高の領域を定めた目標車高を選
択する。そして、前記車高センサの車高出力が前記車高
選択手段で選択した所定の目標車高の領域から脱したと
き、各車輪に配設したサスペンションにコンプレッサか
らの流体圧を供給制御またはナスペンションからの流体
圧を排出制御する弁手段を開閉制御して車高調整制御を
行なう。このとき、車輌に所定以上の遠心力が加わると
、前記車高調整制御を中断させる。

したがって、インターチェンジのスロープ等のカーブの
走行から、直に高速道路等の直線走行に入っても、−走
行安定性を失うことなく所定の均衡のとれた車高を維持
できる。

［実施例］ ここで、本発明の実施例について説明する。

第１図は本発明の一実施例の車高調整装置の流体制御系
及び電気制御系の構成図、第２図は本発明の一実施例の
車高調整装置の概略構成を示す説明図である。

図において、制御回路ＥＣＵはマイクロコンピュータ等
から構成されており、プログラム制御するものである。

車速センサＳＳは車輌の走行速度をパルス周期の逆数と
して検出する速度計として使用される検出器である。回
動角度センサＨ８はステアリングホイールの回動を検出
するもので、パワーステアリング装置に使用されている
ステアリングホイールの回動角度を特定のコードで検出
するものである。コンプレッサＣＰはモータＭによって
回転される流体圧供給源で、前記制御回路ＥＣＬＩの出
力でモータ駆動リレーＲＹを制御することにより駆動さ
れる。ドライヤＤＲは流体圧供給源のコンプレッサＣＰ
から懸架装置の右前輪エアサスペンションＥＦＲ，左前
輪エアサスペンションＥＦＬ、右後輪エアサスペンショ
ンＥＲＲ。

左後輪エアサスペンションＥＲＬに供給する流体の湿度
を除去するものである。排気ソレノイドバルブＥＸは前
記右前輪エアサスペンションＥＦＲ。

左前輪エアサスペンションＥＦＬ、右後輪エアサスペン
ションＥＲＲ，左後輪エアサスペンションＥＲＬの流体
圧を前記制御回路ＥＣＬＪの出力で排出するもので、車
高を低下する際に開となり、通常状態では閉となってい
る。

低車高選択スイッチＬ　ＯＷＳ　Ｗ、及び中間車高選択
スイッチＮＯＲＭＡＬ　ＳＷ、及び高車高選択スイッチ
ＨＩＧＨ３Ｗは３段階の車高を選択する車高選択スイッ
チであり、車体ＢＯを所定の車高状態とする車高の領域
を定めた目標車高を選択する車高選択手段を構成する。

右前輪車高センサＦＲは右側の前輪の図示しない車軸と
車体８０の間の高さを所定のグレーコードとして検出す
る検出器である。車軸と車体８０との間におって車体Ｂ
Ｏを支える懸架装置の右前輪エアサスペンションＥＦＲ
は、供給する空気圧によってその車高を制御するもので
ある。右前輪ンレノイドバルブＶＦＲは前記右前輪エア
サスペンションＥＦＲにコンプレッサＣＰからの流体圧
を供給制御する弁である。

また、左前輪車高センサＦＬは左側の前輪の車軸と車体
ＢＯの間の高さを所定のコードとして検出する検出器で
ある。車軸と車体ＢＯとの間にあって車体８０を支える
左前輪エアサスペンションＥＦＬは、供給する空気圧に
よってその車高を制御するものである。左前輪ソレノイ
ドバルブＶＦＬは前記左前輪エアザスペンションＥＦＬ
にコンプレッサＣＰからの流体圧を供給制御する弁であ
る。

同様に、右後輪車高センサＲＲは右側の後輪の図示しな
い車軸と車体ＢＯの間の高さを所定のコードとして検出
する検出器である。車軸と車体ＢＯとの間にあって車体
ＢＯを支える右後輪エアサスペンションＥＲＲは、供給
する空気圧によってその車高を制御するものである。右
復輪ンレノイドバルブＶＲＲは前記右後輪エアサスペン
ションＥＲＲにコンプレッサＣＰからの流体圧を供給制
御する弁である。

また、左後輪車高センサＲＬは左側の後輪の車軸と車体
ＢＯの間の高さを所定のコードとして検出する検出器で
ある。車軸と車体ＢＯとの間にあって車体ＢＯを支える
左後輪エアサスペンションＥＲＬは、供給する空気圧に
よってその車高を制御するものである。左後輪ソレノイ
ドバルブＶＲＬは前記左後輪エアサスペンションＥＲＬ
にコンプレッザＣＰからの流体圧を供給制御する弁でお
る。

上記のように構成された本実施例の車高調整装置は、次
のように制御される。

第３図から第６図は本発明の一実施例の車高調整装置の
制御回路ＥＣＬＩのメインプログラム制御を行なうフロ
ーチャートである。

このプログラムは図示しないイグニッションスイッチを
オンとすることで制御を開始する。

まず、ステップＳ１でこのプログラムを実行する際に使
用するＲＡＭ及び出力ボートを初期設定する。このとき
、各右前輪上昇要求フラグ及び右前輪下降要求フラグ、
左前輪上昇要求フラグ及び左前輪下降要求フラグ、右後
輪上昇要求フラグ及び右後輪下降要求フラグ、左後輪上
昇要求フラグ及び左後輪下降要求フラグを降ろしく“Ｏ
″とし）ておく。ステップＳ２で割込許可フラグを立て
（“１パとす）る。ステップＳ３で処理のタイミングの
到来を判断し、所定の処理のタイミングになったとき、
ステップＳ４で右前輪車高センサＦＲ→左後輪車高セン
サＲＬ→左前輪車高センサＦＬ→右後輪車高センサＲＲ
とローテーションで４輪の車高を読取るデータ入力ルー
チンをコールする。このデータ入力ルーチンは各右前輪
車高センサＦＲ１左後輪車高センサＲＬ、左前輪車高セ
ンサＦＬ、右後輪車高センサＲＲの出力をシリアル信号
としているためにローテーションで４輪の車高を読取っ
ているが、同時に、４輪の車高を読取ってもよい。ステ
ップＳ５で車速計算のタイミングを判断して、車速計算
のタイミングのとき、ステップＳ６でここでは説明を省
略した公知の割込ルーチンで行なう車速検出のパルス周
期を読出し、車速センサＳＳから入力したパルス周期の
逆数に計数を乗算して平均車速を算出する。また、ステ
ップＳ７で車高を割算するタイミングか判断し、車高計
算のタイミングのとき、ステップＳ８で車高計算を行な
う。この車高計算は各右前輪車高センサＦＲ１左後輪車
高センサＲＬ、左前輪車高センサＦＬ、右後輪車高セン
ザＲＲのグレーコード出力をバイナリコードに変換し、
過去８回程度のデータをストックしておき、平均化車高
として算出する。

ステップＳ９でイグニッションの信号またはエンジン回
転計から、現在エンジンが回転中であるか判断する。停
止しているときには、全ソレノイドバルブ、即ち、右前
輪ソレノイドバルブＶＦＲ１左前輸ソレノイドバルブＶ
ＦＬ、右後輪ソレノイドバルブＶＲＲ，左後輪ソレノイ
ドバルブＶＲＬを閉じ、コンプレッサＣＰを停止状態と
すべくモータＭの駆動を停止状態とする。

ステップＳ９で現在エンジンが回転中と判断されたとき
、ステップ８１０で目標車高を選択する。

この目標車高は車速データ、車高選択スイッチである低
車高選択スイッチＬ　ＯＷＳ　Ｗまたは中間車高選択ス
イッチＮＯＲＭＡＬ　ＳＷまたは高車高選択スイッチＨ
ＩＧＨ３Ｗの入力、車高センザ値の最大及び最小値の車
高値の開きによる道路走行条件から作成した目標車高マ
ツプから、車速データ入力、車高選択スイッチ入力、車
高センサ値の最大及び最小値入力で所定の目標車高を選
択する。

ステップ８１１で右前輪上昇要求フラグを、ステップ３
１２で右前輪下降要求フラグをみる。このルーチンに入
った初期には右前輪上昇要求フラグ及び右前輪下降要求
フラグは降りている（“Ｏ１１である）から、ステップ
３１５でステップＳ８において平均化車高として計算し
た計算車高が、ステップ３１０において選択した目標車
高の最大値以上であるか判断する。計算車高が目標車高
の最大値以上のとき、ステップ３１６で右前輪上昇要求
フラグを立てる（“１″とする）。また、ステップＳ１
７で計算車高が目標車高の最小値以下であるか判断する
。計算車高が目標車高の最小値以下のとぎ、ステップ３
１８で右前輪下降要求フラグを立てる（“１″とする）
。

次回以降、ステップ３１１からステップ３１８のルーチ
ンに入った場合には、ステップＳ１１でステップＳ１６
において立てられる（“′１′′とする）右前輪上昇要
求フラグを、また、ステップＳ１２でステップ３１８に
おいて立てられる（“°１°。

とする）右前輪下降要求フラグをみて、右前輪上昇要求
フラグまたは右前輪下降要求フラグが立っている（“１
″の）とき、ステップ３１３で前記目標車高とステップ
Ｓ８において平均化車高として計算したｈ１算車高と比
較する。ステップ３１３で目標車高と削節車高とが一致
しないときには、所定の出力を継続すべく、ステップ３
２１の処理に移行する。ステップＳ１３で目標車高と割
算車高とが一致したときには、車高調整制御が完了した
ときであることから、ステップ３１４で前記ステップ８
１６において立てられた（“１″とした）右前輪上昇要
求フラグ、またはステップ３１Ｂにおいて立てられた（
“１″とした）右前輪下降要求フラグを降ろす（１ｇ　
ＯＷｅとする）。

また、ステップ３２１で左前輪上昇要求フラグを、ステ
ップ３２２で左前輪下降要求フラグをみる。このルーチ
ンに入った初期には左前輪上昇要求フラグ及び左前輪下
降要求フラグは降りている（“Ｏｔｔである）から、ス
テップＳ２５でステップＳ８において計算した計算車高
が、ステップＳ１０において選択した目標車高の最大値
以上であるか判断する。削節車高が目標車高の最大値以
上のとき、ステップＳ２６で左前輪上昇要求フラグを立
てる（“１″とする）。また、ステップＳ２７で計算車
高が目標車高の最小値以下であるか判断する。計算車高
が目標車高の最小値以下のとぎ、ステップ８２８で左前
輪下降要求フラグを立てる（“１″とする）。

次回以降、ステップＳ２１からステップ３２８のルーチ
ンに入った場合には、ステップ３２１でステップ３２６
において立てられる（“１′′とする）左前輪上昇要求
フラグを、また、ステップＳ２２でステップ３２８にお
いて立てられる（　ｉｔ　１１Ｔとする）左前輪下降要
求フラグをみて、左前輪上昇要求フラグまたは左前輪下
降要求フラグが立っている（“１″の）とき、ステップ
３２３で前記目標車高とステップＳ８において平均化車
高として計算した計算車高と比較する。ステップＳ２３
で目標車高と計算車高とが一致しないときには、所定の
出力を継続して行なう必要があることであるから、ステ
ップ３３１の処理に入る。ステップ３２３で目標車高と
計算車高とが一致したときには、車高調整制御が完了し
たときであることから、ステップＳ２４で前記ステップ
８２６において立てられた（“１″とした）左前輪上昇
要求フラグ、またはステップ３２８において立てられた
（１″とした）左前輪下降要求フラグを降ろす（Ｏｔｅ
とする）。

同様に、右後輪についてはステップ３３１からステップ
３３８で、左後輪についてはステップＳ４１からステッ
プ３４Ｂで、右後輪上昇要求フラグまたは右後輪下降要
求フラグ、左後輪上昇要求フラグまたは左後輪下降要求
フラグを立てたり降ろしたりする。

このようにして、車輌の４輪の車高を変更する必要性を
、各々右前輪上昇要求フラグまたは右前輪下降要求フラ
グ、左前輪上昇要求フラグまたは左前輪下降要求フラグ
、右後輪上昇要求フラグまたは右後輪下降要求フラグ、
左後輪上昇要求フラグまたは左後輪下降要求フラグを立
てたり、降ろしたりすることにより記憶する。

そして、ステップ３５１で全要求フラグ、即ち、右前輪
上昇要求フラグ、右前輪下降要求フラグ、左前輪上昇要
求フラグ、左前輪下降要求フラグ、右後輪上昇要求フラ
グ、右後輪下降要求フラグ、右後輪上昇要求フラグ、左
後輪下降要求フラグのいずれもが降りている（“ＯＩＴ
の）とき、繰返しステップＳ３からのルーチンの処理に
入る。

ステップ８５１で全要求フラグのいずれかの要求フラグ
が立っている（“１′′の）とき、ステップ８５２で車
速センサＳＳから入力してステップＳ６で計算した現車
速と、ステアリングホイールの回動を検出する回動角度
センサＨ３から、第９図（ａ）または（ｂ）の遠心カマ
ツブまたは公式を用いて遠心力を計算する第７図または
第８図に示す「遠心力領域ｈ１算ルーチン」の処理に入
る。

この「遠心力領域計算ルーチン」では、例えば、第９図
（ａ）の遠心力検出特性図の場合であると、回動角度セ
ンサＨ３の出力であるステアリングホイール回動角θが
１８度以下では、車速センサＳＳの出力Ｖに無関係に制
御領域内が決定される。

また、車速センサＳＳの出力Ｖが４０Ｋｍ／ｈ以下にお
いても、回動角度センサＨ３のステアリングホイール回
動角θに無関係に制御領域内が決定される。そして、車
速センサＳＳの出力Ｖが４　Ｑ　Ｋｍ／ｈを越え５　Ｑ
　Ｋｍ／ｈ以下のとき、ステアリングホイール回動角θ
が θ≦−３．６Ｖ＋２８８ 更に、車速センサＳＳの出力が６０　Ｋｍ／ｈを越え１
ＱＱＫｍ／ｈ以下のとき、ステアリングホイール回動角
θが θ≦−１，３５Ｖ＋１５３ であれば、その割算結果が制御領域でおることが判断さ
れる。

これを第７図に示す「遠心力領域計算ルーチン」に従っ
て処理される。

まず、ステップ３６１で車速センツＳＳの出力Ｖが４０
Ｋｍ／ｈ以下のとき、ステップ３６５で制御中断フラグ
を降ろす（“０９１とする）。ステップ３６２で車速セ
ンサＳＳの出力Ｖが４０Ｋｍ／ｈより高＜　６０　Ｋｍ
／ｈ以下のとき、ステップ３６７でθ＞−３，６Ｖ＋２
８８ のとき、ステップ３６８で制御中断フラグを立てる（“
１″とする）。また、 θ≦−３．６Ｖ＋２８８ のとき、ステップ３６５で制御中断フラグを降ろす（Ｏ
ｔｐとする）。ステップ３６３で車速センサＳＳの出力
Ｖが６０　Ｋｍ／ｈより高＜１１００Ｋ／ｈ以下のとき
、ステップＳ６６で θ＞−１，３５Ｖ＋１５３ のとき、ステップ３６８で制御中断フラグを立てる（“
１パとする）。また、 θ≦−１，３５Ｖ＋１５３ のとき、ステップ３６５で制御中断フラグを降ろす（“
０″とする）。そして、車速センサＳＳの出力Ｖが１０
０にｍ／ｈより高いとき、ステップＳ６４でθ〉１８の
とき、ステップ３６８で制御中断フラグを立て（“１″
とし）、また、θ≦１８のとき、ステップ３６５で制御
中断フラグを降ろす（“Ｏ′″とする）。

また、第９図（ｂ）の遠心力検出特性図の場合であると
、ステアリングホイールの回動を検出する回動角度セン
サＨ３の出力であるステアリングホイール回動角θが３
６度以下では、車速センサＳＳの出力Ｖに無関係に制御
領域内が決定される。

また、車速センサＳＳの出力Ｖが２０Ｋｍ／ｈ以下にお
いても、回動角度センサＨ３のステアリングホイール回
動角θに無関係に制御領域内が決定される。車速センサ
ＳＳの出力Ｖが２０にｍ／ｈを越え１１００Ｋ／ｈ以下
のとき、ステアリングホイール回動角θが θ≦−１，８Ｖ＋２１６ であれば、その計算結果が制御領域であることが判断さ
れる。

これを第８図に示す「遠心力領域計算ルーチン」に従っ
て処理される。

まず、ステップ３７１で車速センサＳＳの出力Ｖが２Ｑ
Ｋｍ／ｈ以下のとき、ステップ３７４で制御中断フラグ
を降ろす（“０゛′とする）。ステップＳ７２で車速セ
ンサＳＳの出力Ｖが２０　Ｋｍ／ｈより高＜　１００Ｋ
ｍ／ｈ以下のとき、ステップ３７５でθ＞−１，８Ｖ＋
２１６ のとき、ステップ３７６で制御中断フラグを立てる（“
１″とする）。また、 θ≦−１，８Ｖ＋２１６ のとき、ステップ３７４で制御中断フラグを降ろす（“
Ｏｔｔとする）。そして、車速センサＳＳの出力■が１
１００Ｋ／ｈより高いとき、ステップＳ７３でθ〉３６
のとき、ステップ８７６で制御中断フラグを立て（“１
″とし）、また、θ≦３６のとき、ステップ３７４で制
御中断フラグを降ろす（“Ｏ″とする）。

このように、ステップ３５２でステップＳ６において計
算した現車速と、回動角度センサＨ３のステアリングホ
イール回動角θから、制御領域か制御中断領域かが決定
され、ステップ３５３で制御中断フラグの状態をみて、
その制御中断フラグが降りているか（“Ｏｔｔか）判断
し、制御中断フラグが降りている（“Ｏｔｔの）とき、
ステップＳ５５で右前輪上昇要求フラグ、右前輪下降要
求フラグ、左前輪上昇要求フラグ、左前輪下降要求フラ
グ、右後輪上昇要求フラグ、右後輪下降要求フラグ、左
後輪上昇要求フラグ、左後輪下降要求フラグ等の要求フ
ラグに対応して、コンプレッサＣＰを動作させ、または
停止状態で、右前輪ソレノイドバルブＶＦＲ，左前輪ソ
レノイドバルブＶＦＬ１右後輪ソレノイドバルブＶＲＲ
，左後輪ソレノイドバルブＶＲＬを開、及び必要に応じ
て排気ソレノイドバルブＥＸを開と出力する。即ち、第
１０図に示した出力状態仕様図に従ってコンプレッサＣ
Ｐの駆動及びソレノイドバルブの開閉を行なう。

ステップ３５３で制御中断フラグが立っている（“１°
′）と判断されると、ステップ３５４で全ソレノイドバ
ルブ、即ち、右前輪ソレノイドバルブＶＦＲ，左前輪ソ
レノイドバルブＶＦＬ、右後輪ソレノイドバルブＶＲＲ
，左後輪ソレノイドバルブＶＲＬ及び排気ソレノイドバ
ルブＥＸを閉じ、コンプレッサＣＰを停止状態とすべく
モータＭの駆動を停止状態とする。

上記のように、本実施例の車高調整装置は、車軸と車体
ＢＯの間の高さを検出する車輌に配設した右前輪車高セ
ンサ「Ｒ１左後輪車高センサＲＬ、左前輪車高センサＦ
Ｌ、右後輪車高センサＲＲ等の車高センサと、各車輪に
配設した右前輪エアサスペンションＥＦＲ１左前輪エア
サスペンションＥＦＬ、右後輪エアサスペンションＥＲ
Ｒ，左侵輪エアサスペンションＥＲＬ等のサスペンショ
ンにコンプレッサＣＰからの流体圧を供給Ｔｈ１Ｊ御ま
たは前記サスペンションからの流体圧を排出制御する右
前輪ソレノイドバルブＶＦＲ，左前輪ソレノイドバルブ
ＶＦＬ、右後輪ソレノイドバルブＶＲＲ１左後輪ソレノ
イドバルブＶＲＬ及び排気ソレノイドバルプＥＸ等の弁
手段と、前記車体ＢＯを所定の車高状態とする車高の領
域を定めた目標車高を選択する低車高選択スイッチＬ　
ＯＷＳ　Ｗ、中間車高選択スイッチＮＯＲＭＡＬ　ＳＷ
、高車高選択スイッチＨＩＧＨ３Ｗからなる車高を選択
する車高選択スイッチ入力、車速データ入力、車高セン
サ値の最大及び最小値入力等で選択する道路走行条件か
ら作成した目標車高マツプ等の車高選択手段と、前記車
高センサの車高出力が前記車高選択手段で選択した所定
の目標車高の領域から脱したとき、前記弁手段を開閉制
御して車高調整制御を行なうと共に、所定以上の遠心力
が加わったとき、前記車高調整制御を中断させる車高調
整制御手段を具佑するものである。

したがって、車輌が有する４車輪に配設した右前輪車高
センサＦＲ１左後輪車高センサＲＬ、左前輪車高センサ
ＦＬ、右後輪車高センサＲＲ等の車高センサで、地面と
車体８０間の車高を車軸と車体ＢＯの間の高さとして検
出する。また、車高選択手段を構成する道路走行条件か
ら作成した目標車高マツプから車高の領域を定めた目標
車高を選択する低車高選択スイッチＬ　ＯＷＳ　Ｗ、中
間車高選択スイッチＮ０Ｒ）ｆＡＬ　ＳＷ、高車高選択
スイッチＨＩＧＨ３Ｗからなる車高を選択する車高選択
スイッチ入力、車速データ入力、車高センサ値の最大及
び最小値入力等で目標車高を選択する。

そして、車高が選択された車高領域にないとき、車高調
整制御手段で各車輪に配設した右前輪エアサスペンショ
ンＥＦＲ１左前輪エアサスペンションＥＦＬ、右後輪エ
アサスペンションＥＲＲ１左後輪エアザスペンションＥ
ＲＬ等のサスペンションにコンプレッサＣＰからの流体
圧を供給制御、または前記サスペンションからの流体圧
を排出制御する右前輪ソレノイドバルブＶＦＲ１左前輪
ソレノイドバルブＶＦＬ、右後輪ソレノイドバルブＶＲ
Ｒ１左後輪ソレノイドバルブＶＲＬ及び排気ソレノイド
バルブＥＸ等の弁手段を開放して流体圧を供給または排
出して車高を制御する。このとき、所定以上の遠心力が
加われば、前記車高調整制御を中断させる。

故に、インターチェンジのスロープ等のカーブの走行時
に、所定以上の遠心力が加われば、車高調整制御手段の
車高調整制御を中断させるものであるから、特に、遠心
力が荷重として加わるカーブの外側の車輪の車高を、カ
ーブ走行時に上昇させることがないから、カーブ走行か
ら直に高速道路等の直線走行に入っても、走行安定性を
失うことなく所定の均衡のとれた車高を維持できる。

ところで、上記実施例の車体を所定の車高状態とする車
高の領域を定めた目標車高を選択する車高選択手段は、
車高を選択する車高選択スイッチ入力、車速データ入力
、車高センサ値の最大及び最小値入力で選択する道路走
行条件から作成した目標車高マツプからの選択としたが
、本発明を実施する場合には、特定の公式から算出して
もよい。

或いは、車高を選択する車高選択スイッチのみで車高を
決定してもよい。しかし、本実施例の目標車高マツプか
らの選択とした方が制御速度を速くすることができる。

また、上記実施例の車体に加わる遠心力を検出する遠心
力検出手段は、車速及びステアリングホイールの回動角
から算出した値を使用しているが、本発明を実施する場
合には、車輌の進行方向に対して垂直方向の加速度を検
出する公知の加速度センサとすることができる。しかし
、上記実施例のように、車速及びステアリングホイール
の回動角から算出する場合には、パワーステアリング等
のセンサを共用でき部品数を少なくすることができる。

なお、上記実施例の車体に加わる遠心力を検出する遠心
力検出手段では、第９図（ａ）または第９図（ｂ）の特
性図から算出していたか、本発明を実施する場合には、
反比例曲線または負の傾きを有する比例直線で近似させ
ることもできる。

そして、上記実施例の車高センサの車高出力が前記車高
選択手段で選択した所定の目標車高の領域から脱したと
き、前記弁手段を開閉ｉ制御して車高調整制御を行なう
と共に、所定以上の遠心力が加わったとぎ、前記車高調
整制御を中断させる車高調整制御手段は、本発明を実施
する場合には公知の車高調整制御を所定以上の遠心力が
加わっているときのみ、前記車高調整制御を中断できる
ように制御できればよい。

なお、上記実施例では、流体圧を空気圧とし、右前輪エ
アサスペンションＥＦＲ，左前輪エアサスペンションＥ
ＦＬ、右後輪エアυスペンションＥＲＲ１左後輪エアサ
スペンションＥＲＬ等のサスペンションを用いているが
、本発明を実施する場合には気体に限定されるものでは
なく、オイル等の液体を使用してもよい。

［発明の効果］ 以上のように、本発明の車高調整装置は、車軸と車体の
間の高さを検出する車高センサの車高出力が、車体を所
定の車高状態とする車高の領域を定めた目標車高を選択
する車高選択手段で選択した所定の目標車高の領域から
脱したとき、各車輪に配設したサスペンションにコンプ
レッサからの流体圧を供給制御またはサスペンションか
らの流体圧を排出制御する弁手段を開閉制御して車高調
整制御を行なうと共に、このとき、車体に所定以上の遠
心力が加わると、前記車高調整制御を中断するものであ
る。

したがって、インターチェンジのスロープ等のカーブの
走行時に、所定以上の遠心力が加われば車高調整制御手
段の車高調整制御を中断させることができるから、特に
、遠心力が荷重として加わるカーブの外側に位置する車
輪の車高を、カーブ走行時に上昇させることがない。故
に、カーブ走行から直に高速道路等の直線走行に入って
も、走行安定性を失うことなく所定の均衡のとれた車高
を維持できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の車高調整装置の流体制御系
及び電気制御系の構成図、第２図は本発明の一実施例の
車高調整装置の概略構成を示す説明図、第３図から第６
図は本発明の一実施例の車高調整装置の制御回路のメイ
ンプログラム制御を行なうフローチャート、第７図及び
第８図は前記メインプログラムの遠心力領域計算ルーチ
ンのフローチャート、第９図は第１図の実施例に用いる
遠心力検出特性図、第１０図は第１図で示した実施例の
車高調整制御の出力状態仕様図、第１１図は車輌がカー
ブを走行中の状態を示す説明図である。 図において、 ＢＯ：車体、　　　　　ＥＣＵ：制御回路、ＳＳ：車速
センサ、　　　ＣＰ：コンプレッサ、ＦＲ：右前輪車高
センサ、 ＲＬ：左後輪車高センサ、 ＦＬ：左前輪車高センサ、 ＲＲ：右後輪車高センサ、 ＥＦＲ：右前輪エアザスペンション、 ＥＦＬ：左前輪エアサスペンション、 ＥＲＲ：右後輪エアサスペンション、 ＥＲＬ　：左後輪エアサスペンション、ＶＦＲ：右前輪
ソレノくドバルブ、 ＶＦＬ　：左前輪ソレノイドバルブ、 ＶＲＲ：右後輪ンレノイドバルブ、 ＶＲＬ：左後輪ソレノイドバルブ、 ＥＸ：排気ソレノイドバルブ、 トＩＳ：回動角度センザ、 である。 なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。 特許出願人　アイシン精機株式会社

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車軸と車体の間の高さを検出する車高センサと、 前記車体に加わる遠心力を検出する遠心力検出手段と、 各車輪に配設したサスペンションにコンプレッサからの
   流体圧を供給制御またはサスペンションからの流体圧を
   排出制御する弁手段と、 前記車体を所定の車高状態とする車高の領域を定めた目
   標車高を選択する車高選択手段と、前記車高センサの車
   高出力が前記車高選択手段で選択した所定の目標車高の
   領域から脱したとき、前記弁手段を開閉制御して車高調
   整制御を行なうと共に、所定以上の遠心力が加わってい
   るとき、前記車高調整制御を中断させる車高調整制御手
   段と、 を具備することを特徴とする車高調整装置。
2. （２）前記車高調整制御を中断させる遠心力を検出する
   遠心力検出手段は、車速及びステアリングホィールの回
   動角から算出したことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載の車高調整装置。
3. （３）前記車高調整制御を中断させる遠心力を検出する
   遠心力検出手段は、車輌の進行方向に対して垂直方向の
   加速度を検出する加速度センサとしたことを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の車高調整装置。
4. （４）前記車体を所定の車高状態とする車高の領域を定
   めた目標車高を選択する車高選択手段は、車高を選択す
   る車高選択スイッチ入力、車速データ入力、車高センサ
   値の最大及び最小値入力で選択する道路走行条件から作
   成した目標車高マップからの選択としたことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項に記載の車高調整装置。