JPS58139891A - プロペラ駆動排水型船 - Google Patents
プロペラ駆動排水型船Info
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- JPS58139891A JPS58139891A JP58015998A JP1599883A JPS58139891A JP S58139891 A JPS58139891 A JP S58139891A JP 58015998 A JP58015998 A JP 58015998A JP 1599883 A JP1599883 A JP 1599883A JP S58139891 A JPS58139891 A JP S58139891A
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- JP
- Japan
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- propeller
- ship
- blades
- driven
- rest position
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H1/00—Propulsive elements directly acting on water
- B63H1/02—Propulsive elements directly acting on water of rotary type
- B63H1/12—Propulsive elements directly acting on water of rotary type with rotation axis substantially in propulsive direction
- B63H1/14—Propellers
- B63H1/28—Other means for improving propeller efficiency
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
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- B63H1/14—Propellers
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- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
- B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
- B63H5/08—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers of more than one propeller
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Toys (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、船尾に配曽された少なくとも１−の駆動プ
ロペラを有するプロペラ駆動排水便船に関するものであ
り、その駆動プロペラは船内推進エンジンに連結される
ものである。この発明は、主に少なくとも５００ｈｇ）
を越えるエンジン出力を有する大型貨物船あるいは客船
に関する。
ロペラを有するプロペラ駆動排水便船に関するものであ
り、その駆動プロペラは船内推進エンジンに連結される
ものである。この発明は、主に少なくとも５００ｈｇ）
を越えるエンジン出力を有する大型貨物船あるいは客船
に関する。
次第にオイル価格が上昇しており、それに伴って、船の
推進にかかるコストを大幅に上昇させており、そして高
い推進効率を目的とした船を建造する必要性が益々−要
となってきている。推進効率に関しては、最も明確なフ
ァクタはプロペラの効率、すなわち、船の機械によって
与えられる動りを有効な推進動力に転換するプロペラの
能力である。次に、プロペラの効率は多くの項目の７７
クタに依存し、そのファクタのうちではプロペラの直径
が最も一要である。一般的に言えば、プロペラの口板速
度がプロペラの直径に対して最適となるようにされるこ
とができるならば、プロペラの直径の増加はより幽いプ
ロペラの効率をもたらし、そしてこうしてより高い推進
効率をもたらす。
推進にかかるコストを大幅に上昇させており、そして高
い推進効率を目的とした船を建造する必要性が益々−要
となってきている。推進効率に関しては、最も明確なフ
ァクタはプロペラの効率、すなわち、船の機械によって
与えられる動りを有効な推進動力に転換するプロペラの
能力である。次に、プロペラの効率は多くの項目の７７
クタに依存し、そのファクタのうちではプロペラの直径
が最も一要である。一般的に言えば、プロペラの口板速
度がプロペラの直径に対して最適となるようにされるこ
とができるならば、プロペラの直径の増加はより幽いプ
ロペラの効率をもたらし、そしてこうしてより高い推進
効率をもたらす。
５−
なぜならば、プロペラ空転における運動損失がより低く
なるからである。その結果、船の燃料コストを減じよう
とすれば、やがて、より大きなプロペラであって、かつ
船の船体の寸法に対しておよび以前に用いられていたプ
ロペラの適度に対してよりゆっくりと１転するプロペラ
を、一般的に用いようとする。
なるからである。その結果、船の燃料コストを減じよう
とすれば、やがて、より大きなプロペラであって、かつ
船の船体の寸法に対しておよび以前に用いられていたプ
ロペラの適度に対してよりゆっくりと１転するプロペラ
を、一般的に用いようとする。
たとえば、古いタイプのモータ船には通常、船の喫水の
５０−６５％に相当する直径のプロペラが取付けられて
おり、推進効率は通常５５−６５％である。一方、新型
の船に連合されるプロペラの直Ｉ！は、しばしば船の喫
水の８０ないし９０％であり、そしてそれによって船に
は、しばしば特別に設計されたいわゆる半トンネルタイ
プの船尾が設けられ、それによってプロペラが空気を吸
い込むのを防止する。このように、７０が５７５％まで
の推進効率を得ることにおいては良好な結果が達成され
ている。
５０−６５％に相当する直径のプロペラが取付けられて
おり、推進効率は通常５５−６５％である。一方、新型
の船に連合されるプロペラの直Ｉ！は、しばしば船の喫
水の８０ないし９０％であり、そしてそれによって船に
は、しばしば特別に設計されたいわゆる半トンネルタイ
プの船尾が設けられ、それによってプロペラが空気を吸
い込むのを防止する。このように、７０が５７５％まで
の推進効率を得ることにおいては良好な結果が達成され
ている。
これ旗でプロペラの直径をさらに増加させることにおい
て制約となっていると句えられるフ）１ク６− タは、（ａ）プロペラと船の船体との−の所定の最小−
一の要求と、（ｂ）プロペラによる空気の下方への吸込
と、（ｃ）船の全体の喫水である。
て制約となっていると句えられるフ）１ク６− タは、（ａ）プロペラと船の船体との−の所定の最小−
一の要求と、（ｂ）プロペラによる空気の下方への吸込
と、（ｃ）船の全体の喫水である。
こうして、船体において受入れられない振動を避けるた
めに、プＯへうと船体との間には所定の暖小−閣が存在
しなければならない、この点において、プロペラの空調
または開口における有効スペースは、プロペラが上方に
延びることのできる＾さに対する一約を定める。倫の要
求は、プロペラが多少の−の空気を吸い込むことができ
ないということであり、それは次にプロペラの羽根が水
を１き去りにするべきではないということを意味する。
めに、プＯへうと船体との間には所定の暖小−閣が存在
しなければならない、この点において、プロペラの空調
または開口における有効スペースは、プロペラが上方に
延びることのできる＾さに対する一約を定める。倫の要
求は、プロペラが多少の−の空気を吸い込むことができ
ないということであり、それは次にプロペラの羽根が水
を１き去りにするべきではないということを意味する。
その結果、船が最も軽いバラスト喫水のときでもプロペ
ラの全体が充分に沈められるということを推奨するｌＭ
Ｃ０ルールが存在する。これはまた、プロペラが上方に
延びることがぐきる高さを一眼する。第３の７７クタは
、プロペラのいかなる部分も船の基線の下に延ばさない
ようにすることであり、これは船の有効喫水を増加させ
るからである。纏−の下に延びることは、港、ＩＬ港湾
入口、海峡、および同様な水路においては水深が一眼さ
れるという理由で、受入れられない。
ラの全体が充分に沈められるということを推奨するｌＭ
Ｃ０ルールが存在する。これはまた、プロペラが上方に
延びることがぐきる高さを一眼する。第３の７７クタは
、プロペラのいかなる部分も船の基線の下に延ばさない
ようにすることであり、これは船の有効喫水を増加させ
るからである。纏−の下に延びることは、港、ＩＬ港湾
入口、海峡、および同様な水路においては水深が一眼さ
れるという理由で、受入れられない。
このファクタは、プロペラが下方に延びるであろう範囲
をｌ１ｌＩする。これら３−の７アクタを併せて考慮す
れば、プロペラの直！！は船の船尾の最も軽いバラスト
喫水よりも小さくなければならないということを意味し
ているのが、明らかとなろう。
をｌ１ｌＩする。これら３−の７アクタを併せて考慮す
れば、プロペラの直！！は船の船尾の最も軽いバラスト
喫水よりも小さくなければならないということを意味し
ているのが、明らかとなろう。
この発明の目的は、これまで者えられることのできたも
のよりもはるかに大きな範囲までプロペラの直径を増加
させることを可能にし、今日のプロペラの直径の２倍ま
たは３倍のプロペラの直径の使用を可能にすることであ
り、それによって、推進効串が８５−９０％まで上昇す
るのを可能にさせることである。
のよりもはるかに大きな範囲までプロペラの直径を増加
させることを可能にし、今日のプロペラの直径の２倍ま
たは３倍のプロペラの直径の使用を可能にすることであ
り、それによって、推進効串が８５−９０％まで上昇す
るのを可能にさせることである。
この目的はこの発明に従った船によって連成される。な
ぜならば、主に、船の駆動プロペラが船の船尾バラスト
喫水を大幅に越える直径を有しているからであり、かう
プロペラのいかなる部分も実質的に船の基線以下に延び
ることがないという休止位置までプロペラが移動される
ことができ、かつその位置で固定されることができるか
らである。
ぜならば、主に、船の駆動プロペラが船の船尾バラスト
喫水を大幅に越える直径を有しているからであり、かう
プロペラのいかなる部分も実質的に船の基線以下に延び
ることがないという休止位置までプロペラが移動される
ことができ、かつその位置で固定されることができるか
らである。
この発明の好ましい実施例によれば、プロペラの直１！
は、船の船尾バラスト喫水の少なくとも１゜２倍であり
そして好ましくｕ少なくとも１．５＠である。
は、船の船尾バラスト喫水の少なくとも１゜２倍であり
そして好ましくｕ少なくとも１．５＠である。
この発明は、船が−にあるとき、Ｊｌｌｌ１入口にある
とき、海峡にあるとき、そして一眼されたＩＩさとなっ
ている同様な水■にあるとき、船の全体の喫水のみがプ
ロペラの直径に対するＩＩＩＩ的ファタフアクタすると
いうＷＩｌに藻づいている。一方、船がその運行寿命の
うちで主要な部分を占める海にあるとき、水の深さは充
分に深いので、実質的に船の線輪の下に央出するプロペ
ラに対して一書物を与えない、こうして、船が海にある
とき、実質的に船の喫水を越える直径を有するプロペラ
は何ら不和な点を生じさせることがなく、そしてそのプ
ロペラは水−を越えて冑出しないように調整されている
。そうでなければ、プロペラは空気を下方に級込むから
である。その代わり、プロペラ９− は実質的に船の基線の下に延びる。こうして、プロペラ
および撫進効串におＬｊる所望の増加は、結果として生
ずるｍ料褥費の削減とともに′ｉ１處されることができ
る。船がｕｓｅ ａｉｉ＊人口、海峡、あるいは水深
が一眼される同様な水路にあるとき、この大きなプロペ
ラは体止位−まで動かされそこで一定される。休止位置
においては、プロペラのいかなる部分も実質的に船の基
線の下に央出しない、プ０ペラの中心部を船のＪｌｌｌ
のレベル上にあるいはそれよりもわずかに上のレベルに
位置させてプロペラシャフトが船の船体に固定してＩ＆
ｆｇけられる２枚羽量のプロペラを用いるとき、７０ペ
ラがそこまで論かされかつそこで一定される体止位−は
、２枚のプロペラの羽根が水平向にあると・いうものｋ
することができる。大きなプロペラが前記休止位置に位
置するとき、船はタクホートの緩動によプτ、あるいは
好ましくは以下により詳細に記述されるように前記船内
に配１ｌｌＩされるたとえば１転撤力犠、活−舵などの
＊ｍとな−）−（いる補動推進ユニットによ−）Ｎ、動
かされかつ一動操１０− 作されることができる。
とき、海峡にあるとき、そして一眼されたＩＩさとなっ
ている同様な水■にあるとき、船の全体の喫水のみがプ
ロペラの直径に対するＩＩＩＩ的ファタフアクタすると
いうＷＩｌに藻づいている。一方、船がその運行寿命の
うちで主要な部分を占める海にあるとき、水の深さは充
分に深いので、実質的に船の線輪の下に央出するプロペ
ラに対して一書物を与えない、こうして、船が海にある
とき、実質的に船の喫水を越える直径を有するプロペラ
は何ら不和な点を生じさせることがなく、そしてそのプ
ロペラは水−を越えて冑出しないように調整されている
。そうでなければ、プロペラは空気を下方に級込むから
である。その代わり、プロペラ９− は実質的に船の基線の下に延びる。こうして、プロペラ
および撫進効串におＬｊる所望の増加は、結果として生
ずるｍ料褥費の削減とともに′ｉ１處されることができ
る。船がｕｓｅ ａｉｉ＊人口、海峡、あるいは水深
が一眼される同様な水路にあるとき、この大きなプロペ
ラは体止位−まで動かされそこで一定される。休止位置
においては、プロペラのいかなる部分も実質的に船の基
線の下に央出しない、プ０ペラの中心部を船のＪｌｌｌ
のレベル上にあるいはそれよりもわずかに上のレベルに
位置させてプロペラシャフトが船の船体に固定してＩ＆
ｆｇけられる２枚羽量のプロペラを用いるとき、７０ペ
ラがそこまで論かされかつそこで一定される体止位−は
、２枚のプロペラの羽根が水平向にあると・いうものｋ
することができる。大きなプロペラが前記休止位置に位
置するとき、船はタクホートの緩動によプτ、あるいは
好ましくは以下により詳細に記述されるように前記船内
に配１ｌｌＩされるたとえば１転撤力犠、活−舵などの
＊ｍとな−）−（いる補動推進ユニットによ−）Ｎ、動
かされかつ一動操１０− 作されることができる。
この発明がより容易にＭ解されかつこれによって生じる
利点がより明らかとなるように、この発明および鉋の実
施例が図面を参照してより詳細に今記述される。
利点がより明らかとなるように、この発明および鉋の実
施例が図面を参照してより詳細に今記述される。
第１図は、この発明の第一の実施例に従った船の一方部
分の図式的側ｍｓである。
分の図式的側ｍｓである。
第２図は、第１図に示された船の図式的背面図である−
第３図は、この発明の第２の実施例に従った船の後方部
分の図式的側面図である。
分の図式的側面図である。
１１！４図は、ｌｌｌ３Ｗ！Ｊに示された船の図式的背
ｌｉ！ｌＩである。
ｌｉ！ｌＩである。
第１図および第２図は、船１の快方部分を図式的に示す
。水面は参照番号２で示されており、−ｈ船の基線は一
点鏑纏３によって示される。船の喫水は王で引用される
。船は、特にバラストされるとき、しばしば一定の釣合
を示し、基線３が船の前後方向において水平ではなくて
下方にかつ一方に斜めに傾斜しているということが調書
されよう。このために、この発明に関する明確な喫水は
、駆動プロペラが配Ｗ１１される位置での船の船尾のま
たは像部の喫水である。
。水面は参照番号２で示されており、−ｈ船の基線は一
点鏑纏３によって示される。船の喫水は王で引用される
。船は、特にバラストされるとき、しばしば一定の釣合
を示し、基線３が船の前後方向において水平ではなくて
下方にかつ一方に斜めに傾斜しているということが調書
されよう。このために、この発明に関する明確な喫水は
、駆動プロペラが配Ｗ１１される位置での船の船尾のま
たは像部の喫水である。
第１図および第２図に示される船は船尾に配置される２
枚羽根のプロペラ５を有し、そのプロペラ５のプロペラ
シャフト６は基纏３のレベル１（”あるいはそれよりも
はんの少し上のレベルで船に固定して取付けられる。プ
ロペラシＶ）１−は、船の船体内に配置された推進エン
ジン７へ連結される。この発明に従えば、プロペラ５の
−ｄは、バラスト状錫における船の船尾喫水よりも実質
的に大きい。これにもかかわらず、プロペラシャット６
を船の基線３と近接して低く位置決めすることは、プロ
ペラ５が水１１ｉ２を越えて延びないように′し、かつ
船がバラスト状態にあるときでさえも水面から空気を下
方に吸込まないようにするということを意味する。当然
、プロペラ５は船の墨線３の下を実質的に下方に延びる
が、これは船か島に出るとき何ら欠虜となるものではな
い。なぜならば、そこでは船の喫水に関するｌ１ｌＪＩ
Ｉは全く存在しないからである。
枚羽根のプロペラ５を有し、そのプロペラ５のプロペラ
シャフト６は基纏３のレベル１（”あるいはそれよりも
はんの少し上のレベルで船に固定して取付けられる。プ
ロペラシＶ）１−は、船の船体内に配置された推進エン
ジン７へ連結される。この発明に従えば、プロペラ５の
−ｄは、バラスト状錫における船の船尾喫水よりも実質
的に大きい。これにもかかわらず、プロペラシャット６
を船の基線３と近接して低く位置決めすることは、プロ
ペラ５が水１１ｉ２を越えて延びないように′し、かつ
船がバラスト状態にあるときでさえも水面から空気を下
方に吸込まないようにするということを意味する。当然
、プロペラ５は船の墨線３の下を実質的に下方に延びる
が、これは船か島に出るとき何ら欠虜となるものではな
い。なぜならば、そこでは船の喫水に関するｌ１ｌＪＩ
Ｉは全く存在しないからである。
船が感、港湾、港湾入口、海峡、および制限された水深
をｈする同様な水路で推進されかつ機−操作されること
を可能にするために、２枚羽根のｆ Ｄベラ５は、第２
図に示される休止位置まで動かされかつそこぐ固定され
ることができる。その休止位置においては、２枚のプロ
ペラの羽根は水平に向けられかつ基線３のレベル上にあ
るいはでれよりもほんの少し上のレベルに位置する。こ
うして、アＩＴＪベシは、１ＩＩＩ記体止位置にあると
き、船の有効喫水を増加させない。理解されるように、
大きな７０ベン５がこの休止位置に固定されるとき、船
はタグボートの援助によって動がされかつ機動操作され
ることができる。ここで好ましくは、船１にはこの目的
のためのそれ自身の補助推進ユニットが設けられる。第
１因および１２図に丞される実施例において、この補助
機械は回転推力機８４ｒｌ１４／ｌる。もし望ましいこ
とか酩められれば、この回転推力機は、船がメインプロ
ペノ５によって推進されるとき船の船体内Ｉ＼引込めら
れること一’１ ３− ができるように調整されてもよい。それによつ１１休止
状態の推力Ｉ１８によ・〕で与えられる抵抗を減するこ
とになる。しかしながら、ｉｌ形例として、推り一８は
、船を推進させることにおいてメインプロペラ５と協働
するように調整されてもよく、その場合推力機は従来の
舵の代わりに船の舵を取るのに用いられることができ、
あるいは前記推力機は、船がメインプロペラ５によ）で
推進されるとき正に舵として用いられることができる。
をｈする同様な水路で推進されかつ機−操作されること
を可能にするために、２枚羽根のｆ Ｄベラ５は、第２
図に示される休止位置まで動かされかつそこぐ固定され
ることができる。その休止位置においては、２枚のプロ
ペラの羽根は水平に向けられかつ基線３のレベル上にあ
るいはでれよりもほんの少し上のレベルに位置する。こ
うして、アＩＴＪベシは、１ＩＩＩ記体止位置にあると
き、船の有効喫水を増加させない。理解されるように、
大きな７０ベン５がこの休止位置に固定されるとき、船
はタグボートの援助によって動がされかつ機動操作され
ることができる。ここで好ましくは、船１にはこの目的
のためのそれ自身の補助推進ユニットが設けられる。第
１因および１２図に丞される実施例において、この補助
機械は回転推力機８４ｒｌ１４／ｌる。もし望ましいこ
とか酩められれば、この回転推力機は、船がメインプロ
ペノ５によって推進されるとき船の船体内Ｉ＼引込めら
れること一’１ ３− ができるように調整されてもよい。それによつ１１休止
状態の推力Ｉ１８によ・〕で与えられる抵抗を減するこ
とになる。しかしながら、ｉｌ形例として、推り一８は
、船を推進させることにおいてメインプロペラ５と協働
するように調整されてもよく、その場合推力機は従来の
舵の代わりに船の舵を取るのに用いられることができ、
あるいは前記推力機は、船がメインプロペラ５によ）で
推進されるとき正に舵として用いられることができる。
この場合、推力−には、水平に返されることの′Ｃきる
プロペラの羽根を有している２枚羽機のプロペうが設け
られ、かつその推力機はプロペラの羽根が垂直に向けら
れる位置まで動かされることがＣきかつそこで固定され
ることがぐきる。この＠ａ、船は任意に従来の舵を取除
い〔もよい。推力４８の代わりに、船にいわゆる活動舵
、すなわら協−プロペラに設けられかつ人きなメインプ
ロペノ５が（の休止位置を占めるとき船を推進しかつ機
動操作するのに用いられることのできる舵を設けること
が考えられる。船１に対する補助推進機械の１４− 他のタイプもまた考えられる。
プロペラの羽根を有している２枚羽機のプロペうが設け
られ、かつその推力機はプロペラの羽根が垂直に向けら
れる位置まで動かされることがＣきかつそこで固定され
ることがぐきる。この＠ａ、船は任意に従来の舵を取除
い〔もよい。推力４８の代わりに、船にいわゆる活動舵
、すなわら協−プロペラに設けられかつ人きなメインプ
ロペノ５が（の休止位置を占めるとき船を推進しかつ機
動操作するのに用いられることのできる舵を設けること
が考えられる。船１に対する補助推進機械の１４− 他のタイプもまた考えられる。
大きなメインプロペラ５は固定されるかまたは可変ピッ
チのいずれかの羽根を有していてもよく、そして後者の
場合、いわゆるプログラムプロペラの形態を１していて
もよい。いわゆるプログラムプロペラの形態においては
、羽根のピッチはプロペラの各回転の間に変化し、プロ
ペラが１転している閣表化しつつあるウェイク状暖に順
応する。
チのいずれかの羽根を有していてもよく、そして後者の
場合、いわゆるプログラムプロペラの形態を１していて
もよい。いわゆるプログラムプロペラの形態においては
、羽根のピッチはプロペラの各回転の間に変化し、プロ
ペラが１転している閣表化しつつあるウェイク状暖に順
応する。
それによって、プロペラから発生する振動を減少させる
。もし可変ピッチのプロペラの羽根が用いられるならば
、羽根は、有利なことに折り返し可能に作られることが
でき、したがって、プロペラがその休止位置にあるとき
羽根が水平に返されることを可能にし、それによってプ
ロペラの抵抗を減少させる。
。もし可変ピッチのプロペラの羽根が用いられるならば
、羽根は、有利なことに折り返し可能に作られることが
でき、したがって、プロペラがその休止位置にあるとき
羽根が水平に返されることを可能にし、それによってプ
ロペラの抵抗を減少させる。
第１図および第２図に示される実施例において、プロペ
ラ５は２枚羽根のプロペラであるように示されている。
ラ５は２枚羽根のプロペラであるように示されている。
そこでは、前記プロペラを、第２図に示されるようにプ
ロペラのいかなる部分も船の基−の下に突出しないとい
う休止位置まで移動させかつそこＣそれを固定させると
いう作ＳＡを１４＆純化している。しかしながら、４枚
のまＩ（４６枚の羽根を有しでいるプロペラを用いるこ
としまた考えられる。その場合、その羽根は、１濱のＩ
ａｔｈ（゛プロペラの回転軸線のまわりに均一に離４さ
ｈ ｔいる。１０ベラのいがなる部分も船の菖梅のトに
突出しないという休止位置まＣそのようなプロペラを移
動させかつその位置で固定さＥｌことを１１〕能にする
ために、プロペラは、所定の羽根の対がプロペラの回転
軸線のまわりをプロペラの中心部に対し【回転すること
ができるとい）１様−（ｆｆｌｓｔされることができる
。したがって、すへ（゛の羽根の対は１個のぞし″（四
−の水平面よむ−共に移動することができかつそこぐ鈎
ＩＥされることか（６φ。
ロペラのいかなる部分も船の基−の下に突出しないとい
う休止位置まで移動させかつそこＣそれを固定させると
いう作ＳＡを１４＆純化している。しかしながら、４枚
のまＩ（４６枚の羽根を有しでいるプロペラを用いるこ
としまた考えられる。その場合、その羽根は、１濱のＩ
ａｔｈ（゛プロペラの回転軸線のまわりに均一に離４さ
ｈ ｔいる。１０ベラのいがなる部分も船の菖梅のトに
突出しないという休止位置まＣそのようなプロペラを移
動させかつその位置で固定さＥｌことを１１〕能にする
ために、プロペラは、所定の羽根の対がプロペラの回転
軸線のまわりをプロペラの中心部に対し【回転すること
ができるとい）１様−（ｆｆｌｓｔされることができる
。したがって、すへ（゛の羽根の対は１個のぞし″（四
−の水平面よむ−共に移動することができかつそこぐ鈎
ＩＥされることか（６φ。
四−の目的のために、プロペラがその体止位１４！ｒ占
めるとき、プロペラの羽根がプロペラの回転軸線と＊質
的に平行である位置！：Ｃ析り／、：ｋま４ｔかつその
位置で一定されることを可能にする〔シシ手段によって
、プロペラの羽根を７日ベラの中ＩＬ・部へ取付けるこ
とが弓λられる。
めるとき、プロペラの羽根がプロペラの回転軸線と＊質
的に平行である位置！：Ｃ析り／、：ｋま４ｔかつその
位置で一定されることを可能にする〔シシ手段によって
、プロペラの羽根を７日ベラの中ＩＬ・部へ取付けるこ
とが弓λられる。
プロペラシャフト６が船の基線３に対してできる限り近
接して組込まれることができるようにするために、適切
なギヤ手段９がプロペラシャフト６と推進エンジン７と
の間に配置されることができる。置形例として、プロペ
ラシャフト６が、シャフトが下方にかつ快方に斜めに傾
斜して延びるように船１内に取付けられることができ、
したがってプロペラ５の中心部は船の基線３のレベル上
にあるいはそれに非常に鱗接したレベル上に位置し、一
方これにかかわらず、エンジン７は船の船体内でより高
いところに取付けられることができる。このことは、エ
ンジン７の寸法の見地において有利である。
接して組込まれることができるようにするために、適切
なギヤ手段９がプロペラシャフト６と推進エンジン７と
の間に配置されることができる。置形例として、プロペ
ラシャフト６が、シャフトが下方にかつ快方に斜めに傾
斜して延びるように船１内に取付けられることができ、
したがってプロペラ５の中心部は船の基線３のレベル上
にあるいはそれに非常に鱗接したレベル上に位置し、一
方これにかかわらず、エンジン７は船の船体内でより高
いところに取付けられることができる。このことは、エ
ンジン７の寸法の見地において有利である。
１８１図および第２図に示された実施例の場合、プロペ
ラ５の直径は理論的には、船の喫水の多くても２倍とな
ることができるということがｔＳされよう。なぜならば
、そうでなければプロペラは水面上に突出することにな
るからである。しかしながら、もしプロペラシャフトの
俵方端が低部−作位置と上部休止位置との間で上昇しか
つ下降す１７− ることができるようにプロペラシャフトが調整されるな
らば、プロペラの直径をさらに大きくすることが可能で
ある。ここで、低部動作位置においては、プロペラの中
心部は船の基線の下に位置し、上部休止位置においては
、プロペラの中心部は前配船の基線の上に位置する。第
３図および第４図はこの発明のそのような実施例の１つ
を例示として示す。
ラ５の直径は理論的には、船の喫水の多くても２倍とな
ることができるということがｔＳされよう。なぜならば
、そうでなければプロペラは水面上に突出することにな
るからである。しかしながら、もしプロペラシャフトの
俵方端が低部−作位置と上部休止位置との間で上昇しか
つ下降す１７− ることができるようにプロペラシャフトが調整されるな
らば、プロペラの直径をさらに大きくすることが可能で
ある。ここで、低部動作位置においては、プロペラの中
心部は船の基線の下に位置し、上部休止位置においては
、プロペラの中心部は前配船の基線の上に位置する。第
３図および第４図はこの発明のそのような実施例の１つ
を例示として示す。
第１図および第２図と同様に、第３図および第４図は、
水の纏２と、基線３と、連合したプロペラシャフト６お
よび駆動モータ７を持つ大型のメインプロペラ５と、回
転推り機８の形態の補助推進−械とを有する船１を示す
。しかしながら、第３図および第４図の実施例において
、プロペラシャフト６は、そしてモータ７の全体もまた
、防水のかつ輪状のケーソン１０内に取付けられており
、ここでケーソン１０は、船１の船体にかつ船の前慢方
向に対して実質的に垂直に延びる旋回台１１上に回動可
能に取付けられる。したがって、前記ケーソンの全体は
図示される下方に回動した活動１８− 位置と船内を上方に目動した休止位置との閣を回動する
ことができる。ここで、下方に目動した活動位置におい
ては、プロペラ５の中心部は船の基線３の充分下に位置
し、上方に回動した休止位置においては、プロペラ５の
中心部は基線３の上に位置する。ケーソンが上方に回動
した位−においては、プロペラ５はこうして先に記述し
たように、プロペラのいかなる部分も基線３の下に突出
しないという位１まで移動することができかつそこで固
定されることができる。
水の纏２と、基線３と、連合したプロペラシャフト６お
よび駆動モータ７を持つ大型のメインプロペラ５と、回
転推り機８の形態の補助推進−械とを有する船１を示す
。しかしながら、第３図および第４図の実施例において
、プロペラシャフト６は、そしてモータ７の全体もまた
、防水のかつ輪状のケーソン１０内に取付けられており
、ここでケーソン１０は、船１の船体にかつ船の前慢方
向に対して実質的に垂直に延びる旋回台１１上に回動可
能に取付けられる。したがって、前記ケーソンの全体は
図示される下方に回動した活動１８− 位置と船内を上方に目動した休止位置との閣を回動する
ことができる。ここで、下方に目動した活動位置におい
ては、プロペラ５の中心部は船の基線３の充分下に位置
し、上方に回動した休止位置においては、プロペラ５の
中心部は基線３の上に位置する。ケーソンが上方に回動
した位−においては、プロペラ５はこうして先に記述し
たように、プロペラのいかなる部分も基線３の下に突出
しないという位１まで移動することができかつそこで固
定されることができる。
ケーソン１０に配置される機械室への入場は、ケーソン
１０の旋回台１１を通ってなされることができ、前記旋
回台は大きな直径の管状の形態を有している。燃料供給
、排気ガスなどに対して必要なパイプはまた旋回台内に
配置されることができる。賓形例として、駆動モータ７
は船１の船体に固定して取付けられてもよく、その場合
、プロペラ５およびプロペラシャフト６は単独で上昇可
能かつ下降可能であり、プロペラシャフト６は適切な連
結＠置によってモータ７に連結される。
１０の旋回台１１を通ってなされることができ、前記旋
回台は大きな直径の管状の形態を有している。燃料供給
、排気ガスなどに対して必要なパイプはまた旋回台内に
配置されることができる。賓形例として、駆動モータ７
は船１の船体に固定して取付けられてもよく、その場合
、プロペラ５およびプロペラシャフト６は単独で上昇可
能かつ下降可能であり、プロペラシャフト６は適切な連
結＠置によってモータ７に連結される。
この発明を適用するとき操作上の節約に関して得られる
ことのできるそれらの利点は、２隻の現存の船、すなわ
ち１５０００ｔｄ豐のドライカーゴの貨物船および１４
００００ｔｄｗのばら積みの貨物船に関する２つの実施
例を参照して今示される。
ことのできるそれらの利点は、２隻の現存の船、すなわ
ち１５０００ｔｄ豐のドライカーゴの貨物船および１４
００００ｔｄｗのばら積みの貨物船に関する２つの実施
例を参照して今示される。
１１１上二
１５０００ｔｄｖの
ドライカーゴ 物船（ウィンタークラス）船のデータ：
長さ １５７．７ ｍ暢
２５． ７ ｍ喫水
７・５１Ｉ速度 ２
２．４ノツトプロペラ推ｂ １１７トン
推進力データ： 直径− 現在のプロペラ ６．５この発明に
従った極大プロペラ １４．５羽機の数 現在のプロペラ ４ この発明に従った極大プロペラ ２ 羽機の面積比率 現在のプロペラ ０．５にの発明に従
った極大プロペラ０．２０−０．３０プロペラ速度ｒｐ
− 現在のプロペラ １１４この発明に従っ
た極大プロペラ ３４ウエイタフ？クタ 現在のプロペラ ０．２４この発明に
従った極大プロペラ ０．０５プロペラ効率 現在のプロペラ ０．６１この発明
に従った極大プロペラ ０．８９サクシヨンフアクタ 現在のプロペラ ０．２０この発明
に従った極大プロペラ ０．０４船体効率 現在のプロペラ １．０５この発明
に従った極大プロペラ １．０１相苅効亭 ２１− 現在のプロペラ １．０１この発明に
従った極大プロペラ １．００全体の効率 現在のプロペラ ０．１１この発明
に従った極大プロペラ ０．９０ ・必要動力ｈｐ 現在のプロペラ ２０！１００この
発明に従った極大プロペラ １６２４０燃料瀦費ｔｏ
ｎｓ ／ｙｅａｒ 現在のプロペラ ２０７００この発
明に従った極大プロペラ １６４００示されるよう
に、この発明を上述のよく知られている船に適用すると
き、約４３ｏｏトン／年の燃料の節約が連成されること
ができ、これは約６４０万り０−ネ（スウェーデンの貨
幣単位）７年に相当する。
２５． ７ ｍ喫水
７・５１Ｉ速度 ２
２．４ノツトプロペラ推ｂ １１７トン
推進力データ： 直径− 現在のプロペラ ６．５この発明に
従った極大プロペラ １４．５羽機の数 現在のプロペラ ４ この発明に従った極大プロペラ ２ 羽機の面積比率 現在のプロペラ ０．５にの発明に従
った極大プロペラ０．２０−０．３０プロペラ速度ｒｐ
− 現在のプロペラ １１４この発明に従っ
た極大プロペラ ３４ウエイタフ？クタ 現在のプロペラ ０．２４この発明に
従った極大プロペラ ０．０５プロペラ効率 現在のプロペラ ０．６１この発明
に従った極大プロペラ ０．８９サクシヨンフアクタ 現在のプロペラ ０．２０この発明
に従った極大プロペラ ０．０４船体効率 現在のプロペラ １．０５この発明
に従った極大プロペラ １．０１相苅効亭 ２１− 現在のプロペラ １．０１この発明に
従った極大プロペラ １．００全体の効率 現在のプロペラ ０．１１この発明
に従った極大プロペラ ０．９０ ・必要動力ｈｐ 現在のプロペラ ２０！１００この
発明に従った極大プロペラ １６２４０燃料瀦費ｔｏ
ｎｓ ／ｙｅａｒ 現在のプロペラ ２０７００この発
明に従った極大プロペラ １６４００示されるよう
に、この発明を上述のよく知られている船に適用すると
き、約４３ｏｏトン／年の燃料の節約が連成されること
ができ、これは約６４０万り０−ネ（スウェーデンの貨
幣単位）７年に相当する。
哀ｔＬＬＬ
大型のかつゆっくりと回転する
プロペラが取付けられた
１４００００ ｄｔ豐のばら み （ＮＫＫ＞２
２− 船のデータ： 長さ ２６０ ｍ 暢 ４３ ―喫水、
満載 １７．２１ 喫水、バラスト １０．３１ 速９ １４．６ノツトプロペラ推力
２０４トン 推進力データ： 直径■ 現在のプロペラ ９．０この発明に
従った極大プロペラ ２３．０ブ０ベラの羽根の数 現在のプロペラ ４ この発明に従った極大プロペラ ２ 羽根の面積比重 現在のプロペラ ０．３にの発明に従
った極大プロペラ０．１０−０．２０プロペラ速度ｒｐ
ｌ 現在のプロペラ ６４この発明に従っ
た極大プロペラ １８ウエイクフアクタ 現在のプロペラ ０．３にの発明に従
った極大プロペラ ０．０９プロペラ効率 現在のプロペラ ０．５９この発明
に従った極大プロペラ ０．８５サクシヨンフアクタ ―在のプロペラ ０．１８この発明に
従った極大プロペラ ０．０４５船体効率 現在のプロペラ １．２８この発明
に従った極大プロペラ １．０５相対効率 現在のプロペラ １．０この発明に
従った極大プロペラ １．０全体の効率 現在のプロペラ ０．１にの発明に
従った積大プロペラ ０．８９必要動力ｈｐ 現在のプロペラ １６７００この発明
に従った極大プロペラ １４２０Ｇ燃料哨費トン／年 現在のプロペラ １６８００この発明
に従った極大プロペラ １４３０Ｇこうしく、この発
明が上記例示に従って適用されるこの船の場合、約２５
００ｔ−ン／年の燃料節約 ＼が達成され、これは約３
８０万クローネ（スウェーデンの貨幣単位）７年のコス
ト削減に相当する。
２− 船のデータ： 長さ ２６０ ｍ 暢 ４３ ―喫水、
満載 １７．２１ 喫水、バラスト １０．３１ 速９ １４．６ノツトプロペラ推力
２０４トン 推進力データ： 直径■ 現在のプロペラ ９．０この発明に
従った極大プロペラ ２３．０ブ０ベラの羽根の数 現在のプロペラ ４ この発明に従った極大プロペラ ２ 羽根の面積比重 現在のプロペラ ０．３にの発明に従
った極大プロペラ０．１０−０．２０プロペラ速度ｒｐ
ｌ 現在のプロペラ ６４この発明に従っ
た極大プロペラ １８ウエイクフアクタ 現在のプロペラ ０．３にの発明に従
った極大プロペラ ０．０９プロペラ効率 現在のプロペラ ０．５９この発明
に従った極大プロペラ ０．８５サクシヨンフアクタ ―在のプロペラ ０．１８この発明に
従った極大プロペラ ０．０４５船体効率 現在のプロペラ １．２８この発明
に従った極大プロペラ １．０５相対効率 現在のプロペラ １．０この発明に
従った極大プロペラ １．０全体の効率 現在のプロペラ ０．１にの発明に
従った積大プロペラ ０．８９必要動力ｈｐ 現在のプロペラ １６７００この発明
に従った極大プロペラ １４２０Ｇ燃料哨費トン／年 現在のプロペラ １６８００この発明
に従った極大プロペラ １４３０Ｇこうしく、この発
明が上記例示に従って適用されるこの船の場合、約２５
００ｔ−ン／年の燃料節約 ＼が達成され、これは約３
８０万クローネ（スウェーデンの貨幣単位）７年のコス
ト削減に相当する。
上述の実施例から明らかであるように、この発明によれ
ば、従来用いられていたプロペラよりも２〜２．５倍の
大きさのプロペラ直径を用いることによって１５〜２０
パーセントのオーダの効率上昇を達成することが可能と
なる。経済的見地から言えば、このことは４〜６００万
クローネ（スウェーデンの貨幣単位）７年の燃料節約を
もたらす。
ば、従来用いられていたプロペラよりも２〜２．５倍の
大きさのプロペラ直径を用いることによって１５〜２０
パーセントのオーダの効率上昇を達成することが可能と
なる。経済的見地から言えば、このことは４〜６００万
クローネ（スウェーデンの貨幣単位）７年の燃料節約を
もたらす。
先の記述においては、この発明は船尾に配置されたただ
１個のプロペラが設けられた船を参照して記述された。
１個のプロペラが設けられた船を参照して記述された。
しかしながら、この発明はまた、複数個のプロペラ、た
とえば並行して配置される２５− ２−のプロペラ、あるいは２個の同軸上に配−された逆
回転するプロペラが設けられた船にも適用されることが
できるということがＩ！解されよう。
とえば並行して配置される２５− ２−のプロペラ、あるいは２個の同軸上に配−された逆
回転するプロペラが設けられた船にも適用されることが
できるということがＩ！解されよう。
第ｉｓｕ、この発明の第１の実施例に従った船の快方部
分を図式的に示す側面図である。 第２図は、第１ＷＡに示された船を図式的に示す冑―図
である。 第３図は、この発明の第２の実施例に従った船の後方部
分を図式的に示すＩ１面図である。 第４図は、第３図に示された船を図式的に示す背面図で
ある。 図において、１は船、２は水面、３は基線、５はプロペ
ラ、６は゛プロペラシャフト、７は推進工゛ンジン、８
は推力機、９はギヤ手段、１０はケーソンを示す。 特許出願人 カメーバ・アー・べ一 代 理 人 弁理± ８Ｉ 見 久
部（ほか２名） ２６−
分を図式的に示す側面図である。 第２図は、第１ＷＡに示された船を図式的に示す冑―図
である。 第３図は、この発明の第２の実施例に従った船の後方部
分を図式的に示すＩ１面図である。 第４図は、第３図に示された船を図式的に示す背面図で
ある。 図において、１は船、２は水面、３は基線、５はプロペ
ラ、６は゛プロペラシャフト、７は推進工゛ンジン、８
は推力機、９はギヤ手段、１０はケーソンを示す。 特許出願人 カメーバ・アー・べ一 代 理 人 弁理± ８Ｉ 見 久
部（ほか２名） ２６−
Claims (11)
- （１） 船内駆動モータ（７）に連結された少なくとも
１−の後方に位置するプロペラ（５）を有するプロペラ
駆動排水便船であって、前記プロペラ（５）は、船の船
尾バラスト喫水を大幅に越える直径を有しており、 前記プロペラは、前記プロペラのいかなる部分も実質的
に船の基線（３）の下に突出しない休止位置の状鍾にさ
れかつ固定されることができる、プロペラ駆動排水便船
。 - （２） 前記プロペラ（５）は、船の船尾バラスト喫水
の少なくとも１．２倍、そして好ましくは少なくとも１
．５倍である直径を有している、特許請求の範囲第１項
記載のプロペラ駆動排水便船。 - （３） 前記プロペラは２枚羽機のプロペラであり、か
つ前記休止位置においては、前記羽根が水平面に延びる
位置で固定される、特許請求範囲第１項または第２項記
載のプロペラ駆動排水便船。 - （４） 前記プロペラの羽根は前記プロペラの体止位１
においては水平に返されることができ、したがってこの
位置においては前記プロｌ＼うによって与えられる抵抗
がより小さい、特許請求の範囲第３項記載のプロペラ駆
動排水便船。 - （５） 前記プロペラは２枚以上の羽根を有し、前記羽
根は前記プロペラの動作活動状態において前記プロペラ
の回転軸線のまわりに均一に離隔されるものであり、 前記プロペラの羽根は、前記プロペラの休止位置におい
ては、実質的に共通な水平面にともに横たわるようにさ
れることを特徴とする特許請求の範囲第１項または第２
墳記載のプロペラ動動排水型船。 - （６） 前記プロペラは２枚以上の羽根を為し、前記羽
根は前記プロペラの回転軸線のよりりに均一に離隔され
るものであり、 前記プロペラの休止位置においては、餉記ノロペラの羽
根は実質的に前記プロペラの１転軸纏と平行である位置
まで折りたたまれることができることを特徴とする特許
請求の範囲第１項または第２項記載のプロペラ駆動排水
便船。 - （７） 前記プロペラシャフト（６）は、前記プロペラ
の中心部が船の基線（３）と近接して位ｌＩするように
、船に固定的に取付けられることを特徴とする特許請求
の範囲第１項ないし第６項のいずれかに記載のプロペラ
駆動排水便船。 - （８） 前記プロペラシャフトは低部動作位置と上部休
止位置との閣を上昇したり下降したりすることができる
ものであり、 前記低部動作位置においては、前記プロペラの中心部は
船の基線（３）の下に位冒し、前記上部休止位置におい
ては、前記プロペラの中心部は前配船の基線の上方に位
１するものであることを特徴とする特許−求の範囲第１
項ないし第６項のいずれかに記載のプロペラ駆動排水便
船。 - （９） 前記プロペラシャフト（６）は、ケーソン（１
０）内に組込まれており、 前記ケーソンは、実質的に水平な旋回−ｍ（１１）のま
わりをｆｉｔ運動するように船（１）の船体内に取付け
られており、 前記旋１輪纏は、前記ケーソンの前方部分に位置し、か
つ船の長さ方向に対して実質的に：生１１Ｎ延びるもの
であることを特徴とする特許請求範囲第８項記載のプロ
ペラ駆動排水便船。 - （１０） 前記ケーソン（１０）は防水バー′ノジング
の形態を有しており、その中には駆動モータ（７）もま
た配鐙されることを特徴とする特許請求の範囲第９項記
載のプロペラ駆動排水便船。 - （１１） 前配船には、たとえばいわゆる回転推力機（
８）あるいは活動舵の形態となノている゛補助推進機械
が設けられ、それによって駆動プロペラ（５）が前記休
止位置を占めるとき、船を推進させかつｍ−操作するも
のであることを特徴とする特許請求の範１第１項ないし
第１０１１のいずれかに記載のプロペラ駆動排水便船。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| AU31171/84A AU554216B2 (en) | 1983-02-02 | 1984-07-25 | Groove selector |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE82006826 | 1982-02-05 | ||
| SE8200682A SE449206B (sv) | 1982-02-05 | 1982-02-05 | Propellerdrivet fartyg |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58139891A true JPS58139891A (ja) | 1983-08-19 |
Family
ID=20345929
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58015998A Pending JPS58139891A (ja) | 1982-02-05 | 1983-02-02 | プロペラ駆動排水型船 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58139891A (ja) |
| KR (1) | KR890001619B1 (ja) |
| BR (1) | BR8300533A (ja) |
| DE (1) | DE3303554A1 (ja) |
| ES (1) | ES519543A0 (ja) |
| FI (1) | FI76032C (ja) |
| SE (1) | SE449206B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109641641A (zh) * | 2016-06-17 | 2019-04-16 | 通用电气能源电能变换科技有限公司 | 包括推进单元、舵轴承和配件的用于海洋运载工具的动力*** |
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| DE4204110A1 (de) * | 1991-09-21 | 1993-03-25 | Leopold Jaegers | Schiff |
| DE19514878C2 (de) * | 1995-04-22 | 1997-07-10 | Blohm Voss Ag | Propellerantrieb für Wasserfahrzeuge |
| FI121659B (fi) | 2004-11-29 | 2011-02-28 | Waertsilae Finland Oy | Vesialuksen propulsiojärjestelmä |
| KR101577195B1 (ko) * | 2008-04-08 | 2015-12-14 | 롤스 로이스 아베 | 큰 직경의 스크루 프로펠러를 선박에 제공하는 방법 및 큰 직경의 스크루 프로펠러를 갖는 선박 |
| KR101608031B1 (ko) * | 2008-04-08 | 2016-03-31 | 롤스 로이스 아베 | 배에 대직경 스크류 프로펠러를 제공하는 방법 및 대직경 스크류 프로펠러를 포함하는 배 |
| DK3164330T3 (da) * | 2014-07-01 | 2020-04-27 | Odense Maritime Tech A/S | Skib med stor skrue og gearkasse |
| EP4306403A1 (en) * | 2022-07-15 | 2024-01-17 | Volvo Penta Corporation | A method for controlling a propeller drive assembly |
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| JPS56103694A (en) * | 1980-01-16 | 1981-08-18 | Volvo Penta Ab | Folding boat propeller |
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-
1982
- 1982-02-05 SE SE8200682A patent/SE449206B/sv not_active IP Right Cessation
-
1983
- 1983-02-02 JP JP58015998A patent/JPS58139891A/ja active Pending
- 1983-02-03 BR BR8300533A patent/BR8300533A/pt not_active IP Right Cessation
- 1983-02-03 DE DE19833303554 patent/DE3303554A1/de active Granted
- 1983-02-04 ES ES519543A patent/ES519543A0/es active Granted
- 1983-02-04 FI FI830386A patent/FI76032C/fi not_active IP Right Cessation
- 1983-02-05 KR KR1019830000442A patent/KR890001619B1/ko not_active IP Right Cessation
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SE449206B (sv) | 1987-04-13 |
| ES8405701A1 (es) | 1984-06-16 |
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