JPH1182676A

JPH1182676A - 車両用変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH1182676A
Application number: JP24566297A
Authority: JP
Inventors: Kenji Kinoue; 憲嗣紀ノ上
Original assignee: Daikin Industries Ltd
Current assignee: Daikin Industries Ltd
Priority date: 1997-09-10
Filing date: 1997-09-10
Publication date: 1999-03-26

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の急減速時に、エンジンブレーキの確保
と、エンスト、ノッキングおよび再加速時の加速応答性
の低下の防止を図る車両用変速機の変速制御装置を提供
する。【解決手段】車両の急減速時に、液圧モータの斜板角
度を通常の１／３とし、液圧ポンプの斜板角度のストロ
ークを通常の１／３とする。これにより、液圧モータの
斜板の応答性が向上し、車両の急減速時における液圧ポ
ンプの斜板のストロークの変化が車速の変化に追従可能
となり、応答遅れに起因するエンスト等のトラブルの防
止、再加速時の応答遅れの防止を図ることが可能とな
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車、トラック
その他走行車両に搭載される車両用変速機の変速制御装
置に関し、より特定的には、ハイドロメカニカルトラン
スミッション（Hydro Mechanical Transmisson：以下
「ＨＭＴ」という）といわれる無段変速機を備えた車両
用変速機の変速制御装置に関する。このＨＭＴは、流体
の静圧エネルギを利用するハイドロスタティックトラン
スミッション（Hydro Static Transmisson：以下「ＨＳ
Ｔ」という）と、機械式トランスミッション（Mechanic
al Transmisson：以下「ＭＴ」という）とを、遊星歯車
機構を介在して組合せることにより、無段階で連続した
変速を行なうようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の無段変速機として
は、米国特許第４，３４１，１３１号公報、もしくは、
特開昭５４−３５５６０号公報により提案されたものが
知られている。これらの公報に開示された無段変速機
は、ＭＴとＨＳＴとが結合され、内部に設けられた遊星
歯車機構の各歯車比の関係を特定条件に設定し、かつ、
３つの運転モード（第１モード、第２モードおよび第３
モード）にわけて運転する場合の各モード切換の際に、
ＨＳＴ内に設けられる液圧ポンプの斜板角度を変化させ
ることにより変速制御を行なっている。

【０００３】一般的に、ＨＭＴにおいては、ＨＳＴの液
圧ポンプの可変斜板がＨＭＴの変速比に応じて３つの運
転モードに分けて変更制御され、これにより、たとえば
エンジンなどの駆動源からＨＭＴの入力軸に入力される
一定回転数の回転が、ＨＭＴの出力軸に対し回転数を無
段階かつ連続的に変化させて伝達されるようにシステム
が設計されている。なお、ＨＭＴの変速比とは、出力軸
回転数（Ｎｏ）／入力軸回転数（Ｎａ）を意味する。

【０００４】つまり、第１モード、第２モードおよび第
３モードの３つの各運転モードにおいて、液圧ポンプお
よび液圧モータの容量制御を行なうことにより、ＨＭＴ
の変速比が無段階かつ連続的に変化するように制御され
ている。

【０００５】さらに、近年においては、低変速比域での
効率向上を図ることにより、無段変速機全体の変速効率
の向上を図るとともに、液圧ポンプの容量低減化と無負
荷損失の低減により、無段変速機全体の小型化、軽量化
および低負荷時の効率向上を図るため、全変速比領域を
４つのモードに分けて運転が可能な無段変速機が開発さ
れている。

【０００６】以下、この４つのモードに分けて運転が可
能なＨＭＴ（２）の構造について、図５を参照して説明
する。

【０００７】［ＨＭＴの構成］このＨＭＴ（２）は、エ
ンジン（図示省略）からの回転入力を受ける入力軸（２
１）と、駆動輪（図示省略）側に接続された出力軸（２
２）と、入力軸（２１）と出力軸（２２）との間に介在
して設けられたＭＴ（４）と、このＭＴ（４）に対し並
列に配設され、入力側が入力軸（２１）に、また出力側
がＭＴ（４）を介在して出力軸（２２）にそれぞれ接続
された静液圧式トランスミッションとしてのＨＳＴ
（５）とを備えている。

【０００８】さらに、ＨＭＴ（２）は、エンジン（図示
省略）からの入力回転を減速するための第３遊星歯車機
構（２３）と、この第３遊星歯車機構（２３）により減
速された回転をＭＴ（４）に伝えるための変速クラッチ
としての第４クラッチ機構（２４）と、第３遊星歯車機
構（２３）に入力された入力回転をそのままＭＴ（４）
に伝えるための変速クラッチとしての第５クラッチ機構
（２５）とを備えている。

【０００９】［ＭＴの構成］ＭＴ（４）は、第１遊星歯
車機構（４１）と、第２遊星歯車機構（４２）と、入力
軸（２１）および出力軸（２２）と同軸に配設された中
間軸（４３）と、第１および第２遊星歯車機構（４１，
４２）の作動条件を切換えるための変速クラッチとして
の第１〜第３の３つのクラッチ機構（４４，４５，４
６）とを備えており、このＭＴ（４）の入力側に第４お
よび第５クラッチ機構（２４，２５）と第３遊星歯車機
構（２３）とが付設されている。以下、各機構について
詳細に説明する。

【００１０】第１遊星歯車機構（４１）は、第１太陽歯
車（４１ａ）と、この第１太陽歯車（４１ａ）に噛み合
う第１遊星歯車（４１ｂ）と、この第１遊星歯車（４１
ｂ）に噛み合う第１内歯歯車（４１ｃ）と、第１遊星歯
車（４１ｂ）を保持する第１キャリア（４１ｄ）とを備
えている。

【００１１】また、第２遊星歯車機構（４２）は、中間
軸（４３）に形成された第２太陽歯車（４２ａ）と、こ
の第２太陽歯車（４２ａ）に噛み合う第２遊星歯車（４
２ｂ）と、この第２遊星歯車（４２ｂ）に噛み合う第２
内歯歯車（４２ｃ）と、第２遊星歯車（４２ｂ）を保持
する第２キャリア（４２ｄ）とを備えている。

【００１２】第１太陽歯車（４１ａ）は、出力軸（２
２）に対し相対回転可能に外挿された管状の接続軸（４
１ｅ）を介在して歯車（４１ｆ）と一体的に形成されて
おり、この歯車（４１ｆ）と後述の歯車（５６）とを介
して液圧モータ（５２）のモータ軸（５２ａ）に接続さ
れている。

【００１３】第１キャリア（４１ｄ）は、管状部材（４
７）に取付けられており、この管状部材（４７）の内周
面には、第２内歯歯車（４２ｃ）が形成され、これによ
り、第１キャリア（４１ｄ）と第２内歯歯車（４２ｃ）
とが互いに同期して回転する。

【００１４】第１内歯歯車（４１ｃ）は顎状部材（４１
ｇ）の外周側に形成され、この顎状部材（４１ｇ）には
第２キャリア（４２ｄ）が取付けられている。この顎状
部材（４１ｇ）は出力軸（２２）に一体的に取付けられ
ており、これによって、第２キャリア（４２ｄ）は第１
内歯歯車（４１ｃ）と同期して回転し、かつ、第１内歯
歯車（４１ｃ）および第２キャリア（４２ｄ）が出力軸
（２２）と結合されるように構成されている。

【００１５】第１クラッチ機構（４４）は、管状部材
（４７）の周囲に取付けられた複数のクラッチプレート
（４４ａ，４４ａ，…）と、この各クラッチプレート
（４４ａ）を間に挟む複数のプレッシャプレート（４４
ｂ，４４ｂ，…）とを備えている。各プレッシャプレー
ト（４４ｂ）は、ＨＭＴ（２）のケーシング（図示省
略）である非回転部（２６）に相対回転が阻止された状
態で固定されており、これにより、第１クラッチ機構
（４４）はこれを接続状態にして管状部材（４７）にブ
レーキ力を付与することで、第１キャリア（４１ｄ）と
第２内歯歯車（４２ｃ）とを非回転部（２６）に対して
断続切換可能に連結するようになっている。

【００１６】第２クラッチ機構（４５）は、中間軸（４
３）の周囲に取付けられた複数のクラッチプレート（４
５ａ，４５ａ，…）と、筒状部材（４８）の内周面に取
付けられた複数のプレッシャプレート（４５ｂ，４５
ｂ，…）とを備えている。筒状部材（４８）は、第４ク
ラッチ機構（２４）の断続切換により第３遊星歯車機構
（２３）を介在して入力軸（２１）と連結可能になって
おり、これにより、第２クラッチ機構（４５）は第２太
陽歯車（４２ａ）に対し接続状態の第４クラッチ機構
（２４）から入力する回転を断続切換可能に伝達する。

【００１７】第３クラッチ機構（４６）は、管状部材
（４７）の周囲に取付けられた複数のクラッチプレート
（４６ａ，４６ａ，…）と、筒状部材（４８）の内周面
に設けられたプレッシャプレート（４６ｂ，４６ｂ，
…）とを備えたものであり、これにより、第１キャリア
（４１ｄ）と第２内歯歯車（４２ｃ）とに対し接続状態
の第４クラッチ機構（２４）から入力する回転を断続切
換可能に伝達する。

【００１８】第３遊星歯車機構（２３）は、入力軸（２
１）に対し後述の歯車（４９）と並設して固定された第
３太陽歯車（２３ａ）と、この第３太陽歯車（２３ａ）
と噛み合う第３遊星歯車（２３ｂ）と、この第３遊星歯
車（２３ｂ）と噛み合いかつケーシングである非回転部
（２７）に相対回転が阻止された状態で固定された第３
内歯歯車（２３ｃ）と、第３遊星歯車（２３ｂ）を保持
する第３キャリア（２３ｄ）とを備えている。

【００１９】第３遊星歯車機構（２３）の各歯車（２３
ａ，２３ｂ，２３ｃ）は、第３太陽歯車（２３ａ）に入
力する入力軸（２１）の入力回転を後述のごとく所定の
減速比で減速して第３キャリア（２３ｄ）を回転させる
ように歯数設定がなされている。

【００２０】第４クラッチ機構（２４）は、第３キャリ
ア（２３ｄ）の外周囲に取付けられた複数のクラッチプ
レート（２４ａ，２４ａ，…）と、筒状部材（４８）の
内周面に設けられた複数のプレッシャプレート（２４
ｂ，２４ｂ，…）とを備え、接続状態にされることによ
り第２および第３クラッチ機構（４５，４６）の入力端
側である筒状部材（４８）に対し第３遊星歯車機構（２
３）により減速された回転を伝達するようになってい
る。

【００２１】第５クラッチ機構（２５）は、入力軸（２
１）の先端部に固定された管状部材（２５ａ）と、この
管状部材（２５ａ）の内周面に設けられた複数のプレッ
シャプレート（２５ｂ，２５ｂ，…）と、中間軸（４
３）の外周囲に設けられた複数のクラッチプレート（２
５ｃ，２５ｃ，…）とを備え、接続状態にされることに
より中間軸（４３）を介在して第２太陽歯車（４２ａ）
と入力軸（２１）とを直結して、この入力軸（２１）の
回転を第２太陽歯車（４２ａ）にそのまま伝達するよう
になっている。

【００２２】上記構造よりなるＭＴ（４）において、第
１および第２の両遊星歯車機構（４１，４２）の各要素
の歯車比と、第３遊星歯車機構（２３）による減速比と
が以下の関係を有するように設定され、これにより、後
述の第１〜第４モードの４つの運転モードの切換前後で
実質的に連続した伝達比を与えるようになっている。

【００２３】つまり、図６の遊星速度線図に示すよう
に、第１太陽歯車（４１ａ）と第１内歯歯車（４１ｃ）
との間の歯車比をＹとし、第２太陽歯車（４２ａ）と第
２内歯歯車（４２ｃ）との間の歯車比をＸとした場合
に、Ｙ＝Ｘ＋１の関係が成立するように設定され、ま
た、第３遊星歯車機構（２３）による減速比が、Ｙ／
（２Ｘ＋Ｙ＋２）で表わされる値になるように設定され
ている。

【００２４】歯数比Ｘが略２に、歯数比Ｙが略３にそれ
ぞれ設定され、したがって、第３遊星歯車機構（２３）
における減速比がほぼ１／３に設定されており、これに
より、エンジン（１）から回転数（Ｎｉ）の入力回転が
入力される場合には、第３遊星歯車機構（２３）で減速
された回転の回転数Ｎｉｒは、Ｎｉｒ＝Ｎｉ／３の関係
を満たすようになる。なお、遊星速度線図は、横軸に第
１および第２の遊星歯車機構（４１，４２）の各要素の
歯車比を示し、また、縦軸にそれらの各要素のそれぞれ
の回転数を示したものである。

【００２５】［ＨＳＴの構成］一方、ＨＳＴ（５）は、
再び図５を参照して、互いにほぼ同じ構成の１対の油圧
ユニット（５１，５２）が１対の連通管（５３ａ，５３
ｂ）により接続されて閉回路（５３）を構成しており、
エンジン（図示省略）からの回転力が入力される入力側
の油圧ユニット（５１）を液圧ポンプと呼び、変速後の
回転力が出力される出力側の油圧ユニット（５２）を液
圧モータと呼ぶものである。

【００２６】液圧ポンプ（５１）は、図示しないが、ス
プラインを介在してポンプ軸（５１ａ）と一体に回転す
るシリンダブロックと、このシリンダブロック内にポン
プ軸（５１ａ）を中心とする円周上の位置に列状に収容
された複数の往復動ピストンとを備え、これらのピスト
ンの往復動の工程を可変斜板（５１ｂ）により変更調整
する可変斜板式ピストンポンプである。

【００２７】ポンプ軸（５１ａ）に連結された歯車（５
４）が入力軸（２１）の歯車（４９）に噛み合わされて
おり、これにより、ポンプ軸（５１ａ）にエンジン
（１）からの回転力が入力される。

【００２８】可変斜板（５１ｂ）はその斜板角度が０°
になる中立位置を挟んで斜板角度が最大（たとえば、１
７°）になる正転側および逆転側の両方の最大傾斜位置
の間で傾動可能に構成され、コントローラ（図示省略）
からの作動信号を受けて作動する液圧ポンプ斜板角度変
更調整装置（５５）により傾動されて斜板角度が増減変
更調整されるようになっている。この液圧ポンプ斜板角
度変更調整装置（５５）はたとえば圧油により作動され
るアクチュエータにより構成されており、コントローラ
（図示省略）からの作動信号を受けて図示しない制御用
補助ポンプからの作動油圧が導入され、これにより、可
変斜板（５１ｂ）を傾動させるようになっている。

【００２９】液圧ポンプ（５１）は、ポンプ軸（５１
ａ）がエンジンからの入力によって回転駆動されること
により、各ピストンが、シリンダブロックとともにポン
プ軸（５１ａ）のまわりに回転されるとともに、可変斜
板（５１ｂ）の傾斜角度に略比例する工程を往復動され
るように構成されており、このピストンの往復動により
斜板角度に応じた流量の作動油を吐出して一方の連通管
（５３ａまたは５３ｂ）を介在して液圧モータ（５２）
側に供給するようになっている。

【００３０】液圧モータ（５２）は、図示しないが、ス
プラインを介してモータ軸（５２ａ）と一体に回転する
シリンダブロックと、このシリンダブロック内にモータ
軸（５２ａ）を中心とする円周上位置に列状に収容され
た複数の往復動ピストンとを備え、これらのピストンの
往復動の工程を斜板（５２ｂ）により調整する斜板ピス
トンモータである。各ピストンが液圧ポンプ（５１）側
から供給される作動油を受けて斜板（５２ｂ）を押すこ
とにより、シリンダブロックが作動油の供給流量に応じ
た回転数で回転され、この回転がモータ軸（５２ａ）に
出力される。

【００３１】このモータ軸（５２ａ）に連結された歯車
（５６）が、第１太陽歯車（４１ａ）と一体の接続軸
（４１ｅ）に結合された歯車（４１ｆ）と噛み合わされ
ており、これによって、モータ軸（５２ａ）からの出力
回転が第１太陽歯車（４１ａ）に伝達されるようにな
る。

【００３２】液圧モータ（５２）の斜板（５２ｂ）は、
コントローラ（３）からの作動信号を受けて作動する液
圧モータ斜板角度変更装置（５７）により傾動されるよ
うになっており、これにより、液圧モータ（５２）の斜
板角度が、第１〜第３モードおよび第４モード低速側に
おいては最大傾斜角度（１７°）にされる一方、第４モ
ードの高速側においては最小斜板角度（６°）にされ
る。液圧モータ斜板角度変更装置（５７）は、たとえば
圧油により作動されるアクチュエータにより構成されて
おり、コントローラ（図示省略）からの作動信号を受け
て図示しない制御用補助ポンプからの作動液圧を導入さ
れ、これにより、斜板（５２ｂ）を最大傾斜角度（１７
°）または最小傾斜角度（６°）に切換作動させるよう
になっている。

【００３３】上記構成により、ＨＳＴ（５）において
は、車両の加速時において、液圧ポンプ（５１）から吐
出された作動油が一方の連通管（５３ａまたは５３ｂ）
を流通して液圧モータ（５２）に供給され、この液圧モ
ータ（５２）を回転作動させた後に他方の連通管（５３
ｂまたは５３ａ）を流通して液圧ポンプ（５１）に還流
されて閉回路（５３）内を循環するようになっている。

【００３４】また、車両の減速時においては、液圧モー
タ（５２）が車両の走行慣性力により出力軸側から回転
駆動されてポンプ作動するようになり、このポンプ作動
する液圧モータ（５２）から吐出された作動油が他方の
連通管（５３ｂまたは５３ａ）内を流通して液圧ポンプ
（５１）に供給され、この液圧ポンプ（５１）をモータ
作動させるようになっている。

【００３５】［ＭＴおよびＨＳＴの変速作動］ＭＴ
（４）およびＨＳＴ（５）は、コントローラ（図示省
略）の作動制御により、ＨＭＴ（２）の変速比に応じて
第１から第４モードの４つの運転モードに分けて、すな
わち、発進から低変速比域（低速域）の第１モードと、
中低変速比域（中低速域）の第２モードと、中高変速比
域（中高速域）の第３モードと、高変速比域（高速域）
の第４モードとの４つの運転モードに分けて作動される
ように構成されている。

【００３６】ここで、第１〜第４モードの４つの運転モ
ードにおけるＨＭＴ（２）の変速比の変化の様子を、図
７に示す。この図７には、第１〜第４の４つの運転モー
ドにおけるＭＴ（４）の各クラッチ機構（４４，４５，
…）の接続状態が示されている。

【００３７】また、エンジンからある一定の回転数（た
とえば１８００ｒｐｍ）が入力されて車両が加速される
場合について、液圧ポンプ（５１）の可変斜板（５１
ｂ）の斜板角度とＨＭＴ（２）の変速比との関係が示さ
れており、さらに、この場合の入力軸（２１）および出
力軸（２２）の回転数とＨＭＴ（２）の変速比との関係
が示されている。なお、同図において、Ｓ１，Ｓ２およ
びＲ２は、それぞれ第１太陽歯車（４１ａ）、第２太陽
歯車（４２ａ）および第２内歯歯車（４２ｃ）の回転数
を示している。

【００３８】（第１モード）第１モードでは、ＭＴ
（４）の第１クラッチ機構（４４）および第４クラッチ
機構（２４）のみが接続状態にされることにより、入力
軸（２１）からの入力回転はＨＳＴ（５）側にのみ伝達
されるようになり、出力軸（２２）はＨＳＴ（５）から
の伝達力のみによって回転される。

【００３９】すなわち、この第１モードにおける前進側
の変速範囲では、ＨＳＴ（５）の液圧モータ（５２）の
斜板（５２ｂ）が正転側［（＋）の側］における斜板角
度１７°の最大傾斜位置に固定される一方、液圧ポンプ
（５１）の可変斜板（５１ｂ）が斜板角度０°の中立位
置から逆転側［（−）の側］における斜板角度１７°の
最大傾斜位置まで（−）方向に徐々に傾動されるように
なっており、この斜板角度の変更に応じて液圧モータ
（５２）の出力回転数が無段階に変更されて、出力軸
（２２）の出力回転数が前進側に無段階に増大される。

【００４０】ここで、この第４クラッチ機構（２４）を
接続状態にしているのは、第１モードから第２モードへ
の切換時点で、第２クラッチ（４５）が接続する、中間
軸（４３）と筒状部材（４８）の回転を同調しておくた
めである。したがって、第４クラッチ機構（２４）は、
第１モードにおいては回転力の伝達はしていない。

【００４１】（第２モード）第２モードでは、第２クラ
ッチ機構（４５）および第４クラッチ機構（２４）のみ
が接続状態にされ、これにより、入力軸（２１）からの
回転入力はＨＳＴ（５）に対し入力回転がそのまま伝達
される一方、中間軸（４３）に対し第３遊星歯車機構
（２３）で減速された回転が、第４クラッチ機構（２
４）および第２クラッチ機構（４５）を介在して伝達さ
れるようになる。

【００４２】出力軸（２２）は第２遊星歯車機構（４
２）を介在した中間軸（４３）からの伝達力と、第１遊
星歯車機構（４１）を介在したＨＳＴ（５）からの伝達
力との合成によって回転される。

【００４３】すなわち、この第２モードにおける変速範
囲では、ＨＳＴ（５）の液圧モータ（５２）の斜板（５
２ｂ）が最大傾斜位置に固定される一方、液圧ポンプ
（５１）の可変斜板（５１ｂ）が、逆転側［（−）の
側］における最大傾斜位置から正転側［（＋）の側］に
おける最大傾斜位置まで（＋）方向に徐々に傾動される
ようになっている。

【００４４】この斜板角度の（＋）方向への増大に応じ
て液圧モータ（５２）の出力回転数が無段階に変更され
ることにより、第１遊星歯車機構（４１）を介在したＨ
ＳＴ（５）からの回転が無段階に増大されて出力軸（２
２）の出力回転数が前進側に無段階に増大される。

【００４５】（第３モード）第３モードでは、第３クラ
ッチ機構（４６）および第４クラッチ機構（２４）のみ
が接続状態にされ、これにより、入力軸（２１）からの
回転入力はＨＳＴ（５）に対し入力回転がそのまま伝達
される一方、管状部材（４７）に対し第３遊星歯車機構
（２３）で減速された回転が、第４クラッチ機構（２
４）および第３クラッチ機構（４６）を介在して伝達さ
れるようになる。

【００４６】第１モードと同様、ＨＳＴ（５）の液圧モ
ータ（５２）の斜板（５２ｂ）が最大傾斜位置に固定さ
れる一方、液圧ポンプ（５１）の可変斜板（５１ｂ）の
斜板角度が（−）方向へ漸減され、これにより液圧モー
タ（５２）の出力回転数が無段階に変更される。

【００４７】ＨＳＴ（５）から第１遊星歯車機構（４
１）を介在して伝達される回転と管状部材（４７）から
伝達される回転との合成により、出力軸（２２）の出力
回転数が前進側に無段階に増大される。

【００４８】（第４モード）第４モードでは、第３クラ
ッチ機構（４６）および第５クラッチ機構（２５）のみ
が接続状態にされ、これにより、入力軸（２１）からの
回転入力はＨＳＴ（５）に対し入力回転がそのまま伝達
される一方、中間軸（４３）に対し入力回転がそのまま
伝達されて第２太陽歯車（４２ａ）に伝達されるように
なる。

【００４９】出力軸（２１）は、第２遊星歯車機構（４
２）の第２キャリア（４２ｄ）からの伝達力と、第１遊
星歯車機構（４１）の第１太陽歯車（４１ａ）を介在し
たＨＳＴ（５）からの伝達力の剛性力によって回転され
る。

【００５０】ここで、第３クラッチ機構（４６）を接続
状態にしているのは、第４モード最高速域でロックアッ
プ運転に移行する時点で第２クラッチ機構（４５）が接
続する、中間軸（４３）と筒状部材（４８）の回転を同
調しておくためである。したがって、第３クラッチ機構
（４６）は、第４モードにおいては回転力の伝達はして
いない。

【００５１】また、第４モードにおいては、以下の増速
手段が用いられる。これは、第４モードの低変速比側の
変速範囲では、ＨＳＴ（５）の液圧モータ（５２）の斜
板（５２ｂ）が最大傾斜位置に固定される一方、液圧ポ
ンプ（５１）の可変斜板（５１ｂ）の斜板角度が０°ま
で（＋）方向に漸増される。これにより、液圧モータ
（５２）の出力回転数が無段階に変更されるように制御
される。

【００５２】一方、第４モードにおける高変速比側の変
速範囲では、各モードとは異なり、液圧モータ斜板角度
変更機構（５７）の作動により液圧モータ（５２）の斜
板（５２ｂ）が最小傾斜位置に切換えられて、斜板角度
が最大傾斜角度のほぼ１／３とされる一方、液圧ポンプ
（５１）の可変斜板（５１ｂ）の斜板角度が各モードの
ほぼ１／３の割合で徐々に漸増されて最大傾斜角度に至
るように制御される。これにより、液圧モータ５２の出
力回転数が各モードと同様の割合で無段階に変更される
ようになっている。液圧モータ（５２）の出力回転数の
変更に応じて出力軸（２２）の出力回転数が前進側に無
段階に増大される。

【００５３】さらに、第１〜第４の各運転モードの切換
前後で、第１〜第５の各クラッチ機構（４４，４５，４
６，２４，２５）の切換作動の際に係合および離合され
る両クラッチ機構のクラッチプレート（４４ａ，４５
ａ，４６ａ，２４ａ，２５ｃ）とプレッシャプレート
（４４ｂ，４５ｂ，４６ｂ，２４ｂ，２５ｂ）とがそれ
ぞれ同じ回転数で同調して切換前後で連続した変速比で
回転伝達されるようになっており、これにより、ＨＭＴ
（２）の変速比は、第１〜第４モードのすべての変速範
囲において無段階かつ連続的に変更されるようになる。

【００５４】また、係合および離合される両クラッチ機
構においては、図８に示すように、まず係合される側の
クラッチ機構（クラッチ２）をクラッチオン指令により
係合させ（同図に実線で示す）、続いて離合される側の
クラッチ機構（クラッチ１）をクラッチオフ指令により
離合させる（同図に破線で示す）ようにしており、これ
により、運転モード切換の際にも動力伝達が継続される
ようになる。

【００５５】なお、第１モードにおける前進側の変速範
囲は、図６の遊星速度線図における矢印Ｍ１の範囲に、
第２モードの変速範囲は同図の矢印Ｍ２の範囲に、また
第３モードの変速範囲は同図の矢印Ｍ３の範囲に、さら
に、第４モードの変速範囲は同図の矢印Ｍ４の範囲にそ
れぞれ対応している。

【００５６】一方、第４モードの高変速比域（高速域）
から制動を行なう場合は、図７に示す斜板角度の変更を
第４モード側から第１モード側へ、つまり駆動の場合と
は逆の制御をコントローラを用いて行なう。この場合、
車速の変化、液圧ポンプ（５１）の可変斜板（５１ｂ）
の斜板角度（θｐ）の変化および液圧モータ（５２）の
斜板（５２ｂ）の斜板角度（θｍ）の変化は、横軸に時
間の経過をとった場合、図９に示すように、可変斜板
（５１ｂ）の斜板角度（θｐ）の変化に応じて、徐々に
車速が減少することになる。

【００５７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た車両用変速機の変速制御装置においては、車両の急減
速時にその車速の急速な変化に斜板角度の増減変更がつ
いていけなくなり、変速比の変更が車速の低下に追従し
きれないという問題がある。特に、車両の運転効率の向
上のために４モードまたはそれ以上の運転モードを有す
るようにしたＨＭＴにおいては、車速の低下に対する変
速比の追従遅れが著しい。

【００５８】すなわち、図９に示すように、高変速比域
の第４モードから低変速比域の第１モードまでの間で、
液圧ポンプ（５１）の可変斜板（５１ｂ）を１．７５往
復作動させる必要がある。

【００５９】また、可変斜板（５１ｂ）の往復にある程
度の時間を必要とすることから、車両の急減速の開始時
から急減速の終了時までの間、車速の低下に対し変速比
の変更が徐々に遅れ、エンジン回転数が低下してしま
う。この結果、エンジンブレーキの効きが悪くなり、ノ
ッキングの発生やエンジンストール（エンスト）の恐れ
もある。

【００６０】さらに、車両の急減速の終了時には、エン
ジン回転数が大幅に低下してしまうため、車両の再加速
に必要な所要トルクが十分に得ることができない。この
ため、ＨＭＴの変速比の変更が車速の低下に追いつき、
エンジン回転数が高くなり、所望のトルクが得られるよ
うになるまでの間は、車両を良好に加速することができ
ない。つまり、車両の加速応答性が悪くなるという不具
合がある。

【００６１】そこで、発明者らは、上記不具合を解決す
るために、図１０に示すように、車両速度が運転者のブ
レーキ操作により急減速した場合、第４モードの低変速
比側の変速範囲から液圧ポンプ（５１）の可変斜板（５
１ｂ）の斜板角度（θｐ）を０°に保ったままモードだ
けを変更することにより、車両の急減速の終了時にＨＭ
Ｔの変速比が車両の車速の低下に遅れることなく小さく
する技術を開発した。

【００６２】また、エンジン回転数がエンジンブレーキ
の効きが高い比較的高めの回転数となるポイントにおい
て、可変斜板（５１ｂ）の傾斜を開始することにより、
車両の再加速に必要な所要トルクを直ちに出力し得る状
態となり、車両は急減速後に直ちに再加速し得る状態に
なる。したがって、車両の急減速後の再加速時における
加速応答性の低下を防止することが可能となる。

【００６３】なお、図１０に示すＨＭＴの制御において
は、図１１に示すように、遮断状態になる側の第５クラ
ッチ機構（２５）（同図のクラッチ１）および接続状態
になる側の第４クラッチ機構（２４）（同図のクラッチ
２）に同時にクラッチ２オン指令およびクラッチ１オフ
指令が出力され、クラッチ１およびクラッチ２の切換が
行なわれる。

【００６４】また、図１０に示すＨＭＴの制動制御を行
なった場合、車速の変化、液圧ポンプ（５１）の可変斜
板（５１ｂ）の斜板角度（θｐ）の変化および液圧モー
タ（５２）の斜板（５２ｂ）の斜板角度（θｍ）の変化
を、横軸に時間の経過をとった場合について図１２に示
す。図９に示した車速の変化と比較した場合、図１２に
示す方が、より速く車速が低減し、車両の急減速に対応
して、モードの切換が行なわれていることがわかる。

【００６５】しかしながら、上述した斜板角度の制御に
おいても、モードの飛び越し時に、伝達トルクの断絶
や、クラッチの滑りが発生し、車両の安定走行性が損な
われるという問題が生じてしまう。

【００６６】したがって、この発明は問題点を解決する
ためになされたもので、ＨＳＴに用いられる補助ポンプ
の容量を上げることなく、つまり、ＨＭＴ効率に悪影響
を与えることなく車両の急減速に対する応答性を上げる
とともに、応答遅れに起因するエンジンストールなどの
トラブルを防止し、再加速時の応答遅れの防止を図るこ
とのできる車両用変速機の変速制御装置を提供すること
にある。

【００６７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明においては、入力軸（２１）
と、出力軸（２２）と、上記入力軸（２１）と上記出力
軸（２２）との間に設けられ、複数の変速クラッチ機構
（４４，４５，４６，…）および複数の遊星歯車機構
（４１，４２）を備える機械式トランスミッション
（４）と、上記入力軸（２１）と上記出力軸（２２）と
の間において上記機械式トランスミッション（４）に対
して並列に設けられ、上記入力軸（２１）側に連結され
る液圧ポンプ（５１）および上記出力軸（２２）側に連
結される液圧モータ（５２）を有し、上記液圧ポンプ
（５１）および上記液圧モータ（５２）の少なくとも一
方を斜板角度の増減変更により容量可変に構成した静液
圧トランスミッション（５）とを有する無段変速機を備
え、上記液圧ポンプ（５１）は、液圧ポンプ斜板角度調
整装置（５５）を有し、上記液圧モータ（５２）は、液
圧モータ斜板角度調整装置（５７）を有し、駆動時の高
変速比域において、上記液圧ポンプ（５１）の回転数よ
りも上記液圧モータ（５２）の回転数の方が大きくなる
ように、上記液圧ポンプ（５１）の斜板（５１ｂ）の最
大傾斜角度よりも上記液圧モータ（５２）の斜板（５２
ｂ）の傾斜角度の方が小さくなるように、上記液圧ポン
プ傾斜角度調整装置（５５）および液圧モータ斜板角度
調整装置（５７）を制御する増速手段を含む、変速制御
装置であって、車両の急減速状態を判定する急減速判定
手段（３２）と、上記急減速判定手段（３２）により車
両の急減速状態が判定されたとき、急減速の全領域にお
いて、上記液圧ポンプ（５１）の斜板（５１ｂ）および
上記液圧モータ（５２）の斜板（５２ｂ）の傾斜角度
が、上記液圧ポンプ（５１）の斜板（５１ｂ）の最大傾
斜角度よりも小さく、かつ、上記液圧ポンプ（５１）の
斜板（５１ｂ）の傾斜角度が、上記液圧モータ（５２）
の斜板（５２ｂ）の傾斜角度よりも小さな範囲で制御さ
れるように上記液圧ポンプ斜板角度調整装置（５５）お
よび上記液圧モータ斜板角度調整装置（５７）を制御す
る急減速時傾斜角度制御手段（３３）とを備えている。

【００６８】この変速制御装置によれば、車両が急減速
した場合、液圧ポンプ（５１）の斜板角度および液圧モ
ータ（５２）の斜板角度のそれぞれの傾斜角度が小さく
なり、液圧ポンプ（５１）の斜板のストロークを小さく
することが可能となる。これにより、ＨＭＴに用いられ
る制御用の補助ポンプの容量を変えることなく、応答速
度を上げることが可能になる。その結果、ＨＭＴ効率に
悪影響を与えることなく、急減速に対する応答性を向上
することが可能となり、上述した課題で述べたような、
応答遅れに起因するエンスト等のトラブルの防止、再加
速時の応答遅れの防止を図ることができる。さらに、ト
ルクの断絶やクラッチの滑りを発生しないままで、急速
な減速に対応できるため、トルクの断続による走行不安
定性の抑制や、クラッチ接合時の衝撃の抑制が可能とな
る。

【００６９】次に、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の発明において、上記車両の運転者のブレーキ操
作量を検出するブレーキ操作量検出手段（１３）をさら
に備え、上記急減速時制御手段（３３）は、上記ブレー
キ操作量検出手段（１３）により検出されたブレーキ操
作量が設定量以上であるときに上記車両の急減速状態を
判定するように構成されている。

【００７０】この構成によれば、ブレーキ操作量検出手
段（１３）により検出された運転者のブレーキ操作量が
設定量以上であるときには、車両に大きな制動力が作用
していると判別できるため、その場合に、車両の急減速
状態を判定する。したがって、車両の急減速状態の判定
が容易になり、上述した請求項１に記載の作用効果を効
率よく実施させることが可能となる。

【００７１】次に、請求項３に記載の発明は、請求項１
に記載の発明において、エンジンの回転数を検出するエ
ンジン回転数検出手段（１４）を備え、上記急減速判定
手段（３２）は、上記エンジン回転数検出手段（１４）
により検出されたエンジン回転数が設定回転数以下であ
るときに車両の急減速を判定するように構成されてい
る。

【００７２】この構成によれば、車両が実際に急減速さ
れて、車速の低下に変速比の変更が追従し切れない場合
には、エンジン回転数検出手段（１４）によって検出さ
れるエンジン回転数が車速の低下に伴い低下するとみな
し、このエンジン回転数の設定回転数以下への低下に基
づいて車両の急減速状態が判定される。これによって
も、請求項２に記載の発明と同様の作用効果を得ること
ができる。

【００７３】次に、請求項４に記載の発明は、請求項１
に記載の発明において、上記急減速判定手段（３２）に
より車両の急減速状態が判定されたとき、上記液圧ポン
プ（５１）の斜板（５１ｂ）の傾斜角度、および、上記
液圧モータ（５２）の斜板（５２ｂ）の斜板角度が、前
記液圧ポンプ（５１）の斜板（５１ｂ）の最大傾斜角度
の１／３となるように構成されている。

【００７４】この構成によれば、車両の急減速状態にお
いては、液圧ポンプ（５１）の斜板のストロークが通常
の１／３で済むため、ＨＳＴに用いられる制御用補助ポ
ンプの容量を変えることなく、応答速度を３倍に上げる
ことが可能となり、請求項１によって得られる作用効果
を効率よく得ることが可能となる。

【００７５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態におけ
る車両用変速機の変速制御装置について、図を参照しな
がら説明する。なお、本実施の形態におけるＨＭＴを備
える無段変速機の構造は、従来技術において説明した、
図５に示す無段変速機の構造と同一であるため、ここで
の説明は省略し、本願発明の特徴である変速制御装置に
ついて、以下詳細に説明する。

【００７６】本実施の形態における変速制御装置によれ
ば、図１および図５を参照して、エンジン（１）からの
入力軸（２１）の回転がＨＭＴ（２）に伝達され、ＨＭ
Ｔ（２）によって所定の回転数に設定された出力軸（２
２）には、駆動輪（１１，１１）が連結されている。

【００７７】ＨＭＴ（２）を制御するためのコントロー
ラ（３）が設けられ、このコントローラ（３）には、運
転者によるアクセル操作量を検出するためのアクセル操
作量センサ（１２）および運転者によるブレーキ操作量
を検出するためのブレーキ操作量センサ（１３）からの
信号が入力されるようになっている。このコントローラ
（３）は、アクセル操作量センサ（１２）、ブレーキ操
作量センサ（１３）、入力回転数センサ（１４）および
出力回転数センサ（１５）からの入力信号に基づいて、
エンジン（１）の運転制御およびＨＭＴ（２）の変速制
御を行なうものである。

【００７８】具体的には、コントローラ（３）は、基本
制御部（３１）と、急減速判定手段としての急減速判定
部（３２）と、急減速判定部（３２）から得られた信号
に基づいて、液圧ポンプ（５１）の斜板（５１ｂ）およ
び液圧モータ（５２）の斜板（５２ｂ）の傾斜角度を制
御するための急減速時斜板角度制御部（３３）とを備え
ている。

【００７９】基本制御部（３１）は、車両の加速時には
エンジン（１）を所定の回転数で低速運転させるととも
に、アクセル操作量センサ（１２）により検出された運
転者のアクセル操作量に応じてＨＭＴ（２）の変速比を
増減変更させることにより、車両を運転者の速度要求に
対応する走行速度になるよう加速させるものである。

【００８０】また、アクセル操作量センサ（１２）また
はブレーキ操作量センサ（１３）により検出された運転
者のアクセル操作量またはブレーキ操作量に基づいて車
両の減速が判定されたときには、上記エンジン（１）に
付設させた図示省略の排気ブレーキ装置を作動させると
ともに、エンジン回転数を高いエンジンブレーキ効果が
得られる所定の回転数に保つために、車両の走行速度の
低下に応じてＨＭＴ（２）の変速比を徐々に変更するよ
うになっている。

【００８１】急減速判定部（３２）は、ブレーキ操作量
センサ（１３）および入力回転数センサ（１４）からの
入力信号を受け、運転者によるブレーキ踏込み量と入力
軸（２１）の回転数（すなわちエンジン回転数）とに基
づいて車両の急減速を判定するように構成されている。
具体的には、ブレーキ操作量センサ（１３）により検出
されたブレーキ操作量が設定量以上であるときに車両の
急減速状態を判定したり、エンジン（１）の回転数を検
出する入力回転数センサ（１４）により検出されたエン
ジン回転数が設定回転数以下であるときに車両の急減速
を判定するように構成されている。

【００８２】また、急減速時斜板角度制御部（３３）
は、急減速判定部（３２）からの車両の急減速判定信号
に基づいて、液圧ポンプ斜板角度制御部（３３ａ）およ
び液圧モータ斜板角度制御部（３３ｂ）に所定の信号を
入力することが可能となっている。

【００８３】急減速判定部（３２）から斜板角度制御部
（３３）に急減速判定信号が出力された場合に、液圧ポ
ンプ斜板角度制御部（３３ａ）に所定の信号が出力さ
れ、液圧ポンプ（５１）の可変斜板（５１ｂ）の斜板角
度のストロークが通常の１／３に設定され、また、液圧
モータ斜板角度制御部（３３ｂ）にも所定の信号が出力
され、液圧モータ（５２）の斜板角度が、液圧ポンプ
（５１）の斜板角度と同じように通常の１／３に制御さ
れる。

【００８４】また、急減速判定部（３２）により車両の
急減速が判定されたときには、上述したように、液圧ポ
ンプ斜板角度制御部（３３ａ）と液圧モータ斜板角度制
御部（３３ｂ）に所定の信号が出力されるとともに、Ｍ
Ｔ（４）のクラッチ機構を制御するためのクラッチ制御
部（３３ｃ）にも、急減速時における制御を行なうため
の所定の信号が出力されることになる。

【００８５】次に、図２を参照して、車両の急減速時に
おいて、上記変速制御装置を用いた場合の変速比の変
化、液圧ポンプ（５１）の斜板角度（θｐ）の変化およ
び液圧モータ（５２）の斜板角度の変化（θｍ）につい
て説明する。

【００８６】まず、液圧モータ（５２）の斜板角度（θ
ｍ）は、第４モードから第１モードにかけて、その斜板
角度が１７／３°に設定される。これに従って液圧ポン
プ（５１）の斜板角度（θｐ）は、ストロークが液圧モ
ータ（５２）の斜板角度の１７／３°となり、図７で示
す従来の斜板角度のストロークに対して１／３となる。

【００８７】したがって、液圧ポンプ（５１）の斜板の
応答速度を３倍に上げることが可能となる。その結果、
変速比の変化は、図１０に示すものと比較した場合に、
直線状に変化することとなり、急激な減速に対応しつつ
も、トルクの断続がなく、安定したエンジンブレーキの
効きを持続することが可能となり、さらにショックやク
ラッチの摩耗を防止することが可能となる。また、クラ
ッチ機構のオンオフについても、図３に示すように、ま
ずクラッチ２に対してクラッチ２オン指令が出力された
後に、クラッチ１のクラッチ１オフ指令が出力されるよ
うに制御することが可能になる。

【００８８】なお、車速の変化、液圧ポンプ（５１）の
可変斜板（５１ｂ）の斜板角度（θｐ）の変化および液
圧モータ（５２）の斜板（５２ｂ）の斜板角度（θｍ）
の変化は、横軸に時間の経過をとった場合、図４に示す
ように、車両の急減速に応答して液圧ポンプ（５１）の
斜板角度を変更することが可能になる。

【００８９】その結果、ＨＳＴに用いられる補助ポンプ
の容量を上げることなく、したがって、ＨＭＴの効率に
悪影響を与えることなく急減速に対応する応答性を上げ
ることが可能となり、従来問題となっていた応答遅れに
起因するエンスト等のトラブルの防止、再加速時の応答
遅れの防止を図ることが可能となる。さらに、図２に示
すように、トルクの断絶やクラッチの滑りを発生しない
ままで、急速な減速に対応することが可能となるため、
トルクの断続による走行不安定性の抑制や、クラッチ接
合時の衝撃の抑制を行なうことが可能となる。

【００９０】なお、また、上述した実施の形態において
は、液圧ポンプ（５１）の斜板角度および液圧モータ
（５２）の斜板角度を通常の１／３となるように制御し
たが、必ずしもこの値に限らず、その他最適な値を設定
することが可能である。また、上記無段変速機は４モー
ドの無段変速時について説明したが、５モードまたはそ
れ以上の多モードの無段変速機においても同様に実施す
ることが可能であり、さらに、ＨＭＴ全体の伝達効率の
可及的な向上を図るためのルックアップ機構を備えた無
段変速機に用いた場合においても同様の作用効果を得る
ことができる。

【００９１】したがって、今回開示した実施の形態はす
べての点で例示であって制限的なものではないと考えら
れるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく
特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等
の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが
意図されるべきである。

【００９２】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、車両が
急減速した場合、液圧ポンプ（５１）の斜板角度および
液圧モータ（５２）の斜板角度のそれぞれの傾斜角度が
小さくなり、液圧ポンプ（５１）の斜板のストロークを
小さくすることが可能となる。これにより、ＨＭＴに用
いられる制御用の補助ポンプの容量を変えることなく、
応答速度を上げることが可能になる。

【００９３】その結果、ＨＭＴ効率に悪影響を与えるこ
となく、急減速に対する応答性を向上することが可能と
なり、上述した課題で述べたような、応答遅れに起因す
るエンスト等のトラブルの防止、再加速時の応答遅れの
防止を図ることができる。さらに、トルクの断絶やクラ
ッチの滑りを発生しないままで、急速な減速に対応でき
るため、トルクの断続による走行不安定性の抑制や、ク
ラッチ接合時の衝撃の抑制が可能となる。

【００９４】次に、請求項２に記載の発明によれば、請
求項１に記載の発明において、ブレーキ操作量検出手段
（１３）により検出された運転者のブレーキ操作量が設
定量以上であるときには、車両に大きな制動力が作用し
ていると判別できるため、その場合に、車両の急減速状
態を判定する。したがって、車両の急減速状態の判定が
容易になり、上述した請求項１に記載の作用効果を効率
よく実施させることが可能となる。

【００９５】次に、請求項３に記載の発明によれば、請
求項１に記載の発明において、車両が実際に急減速され
て、車速の低下に変速比の変更が追従し切れない場合に
は、エンジン回転数検出手段（１４）によって検出され
るエンジン回転数が車速の低下に伴い低下するとみな
し、このエンジン回転数の設定回転数以下への低下に基
づいて車両の急減速状態が判定される。これによって
も、請求項２に記載の発明と同様の作用効果を得ること
ができる。

【００９６】次に、請求項４に記載の発明によれば、請
求項１に記載の発明において、車両の急減速状態におい
ては、液圧ポンプ（５１）の斜板のストロークが通常の
１／３で済むため、ＨＳＴに用いられる制御用補助ポン
プの容量を変えることなく、応答速度を３倍に上げるこ
とが可能となり、請求項１によって得られる作用効果を
効率よく得ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態におけるＨＭＴの構成を示す全体
模式図である。

【図２】本実施の形態におけるＨＭＴの変速比、液圧ポ
ンプの斜板角度および液圧モータの斜板角度の関係を示
す図である。

【図３】本実施の形態における急減速時におけるクラッ
チ切換作動を示す説明図である。

【図４】本実施の形態におけるＨＭＴにおける急減速時
における車速の変化、液圧ポンプの斜板角度の変化およ
び液圧モータの斜板角度の変化の関係を示す図である。

【図５】ＨＭＴの構成を示す全体模式図である。

【図６】図５に示すＨＭＴのＭＴにおける第１および第
２遊星歯車機構の遊星速度線図である。

【図７】図５に示すＨＭＴにおける各クラッチ機構の接
続状態と、液圧ポンプの可変斜板の斜板角度およびＨＭ
Ｔの変速比の関係と、入力軸および出力軸の回転数なら
びにＨＭＴの変速比の関係とを関連づけて示す説明図で
ある。

【図８】図５に示すＨＭＴの通常の加減速時におけるク
ラッチ切換作動を示す説明図である。

【図９】図５に示すＨＭＴの減速時における車速の変
化、液圧ポンプの斜板角度の変化および液圧モータの斜
板角度の変化の関係を示す図である。

【図１０】図５に示すＨＭＴの急減速時における問題点
を解消した場合の、変速比の変化、液圧ポンプの斜板角
度の変化および液圧モータの斜板角度の変化の関係を示
す図である。

【図１１】図１０における急減速時におけるクラッチ切
換作動を示す説明図である。

【図１２】図１０に示す急減速時における車速の変化、
液圧ポンプの斜板角度の変化および液圧モータの斜板角
度の変化の関係を示す図である。

【符号の説明】

１エンジン２ＨＭＴ（無段変速機）３コントローラ４ＭＴ（機械式トランスミッション）５ＨＳＴ（静液圧トランスミッション）１１駆動輪１３ブレーキ操作量センサ（ブレーキ操作量検出手
段）１４入力回転数センサ（エンジン回転数検出手段）３１基本制御部３２急減速判定部３３急減速時斜板角度制御部３３ａ液圧ポンプ斜板角度制御部３３ｂ液圧モータ斜板角度制御部３３ｃクラッチ制御部４４，４５，４６，２４，２５クラッチ機構（変速ク
ラッチ）５１液圧ポンプ５２液圧モータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸（２１）と、出力軸（２２）と、前記入力軸（２１）と前記出力軸（２２）との間に設け
られ、複数の変速クラッチ機構（４４，４５，４６，
…）および複数の遊星歯車機構（４１，４２）を備える
機械式トランスミッション（４）と、前記入力軸（２１）と前記出力軸（２２）との間におい
て前記機械式トランスミッション（４）に対して並列に
設けられ、前記入力軸（２１）側に連結される液圧ポン
プ（５１）および前記出力軸（２２）側に連結される液
圧モータ（５２）を有し、前記液圧ポンプ（５１）およ
び前記液圧モータ（５２）の少なくとも一方を斜板角度
の増減変更により容量可変に構成した静液圧トランスミ
ッション（５）と、を有する、無段変速機を備え、前記液圧ポンプ（５１）は、液圧ポンプ斜板角度調整手
段（５５）を有し、前記液圧モータ（５２）は、液圧モ
ータ斜板角度調整手段（５７）を有し、駆動時の高変速
比域において、前記液圧ポンプ（５１）の回転数よりも
前記液圧モータ（５２）の回転数の方が大きくなるよう
に、前記液圧ポンプ（５１）の斜板（５１ｂ）の最大傾
斜角度よりも前記液圧モータ（５２）の斜板（５２ｂ）
の傾斜角度の方が小さくなるように前記液圧ポンプ傾斜
角度調整手段（５５）および前記液圧モータ斜板角度調
整手段（５７）を制御する増速手段を含む、車両用変速
機の変速制御装置であって、車両の急減速状態を判定する急減速判定手段（３２）
と、前記急減速判定手段（３２）により車両の急減速状態が
判定されたとき、急減速の全領域において、前記液圧ポ
ンプ（５１）の斜板（５１ｂ）の傾斜角度、および、前
記液圧モータ（５２）の斜板（５２ｂ）の傾斜角度が、
前記液圧ポンプ（５１）の斜板（５１ｂ）の最大傾斜角
度よりも小さく、かつ、前記液圧ポンプ（５１）の斜板
（５１ｂ）の傾斜角度が、前記液圧モータ（５２）の斜
板（５２ｂ）の傾斜角度よりも小さな範囲で制御される
ように前記液圧ポンプ斜板角度調整手段（５５）および
前記液圧モータ斜板角度調整手段（５７）を制御する急
減速時傾斜角度制御手段（３３）と、を備える車両用変
速機の変速制御装置。
【請求項２】前記車両の運転者のブレーキ操作量を検
出するブレーキ操作量検出手段（１３）をさらに備え、前記急減速時制御手段（３３）は、前記ブレーキ操作量
検出手段（１３）により検出されたブレーキ操作量が設
定量以上であるときに前記車両の急減速状態を判定する
ように構成される、請求項１に記載の車両用変速機の変
速制御装置。
【請求項３】エンジン（１）の回転数を検出するエン
ジン回転数検出手段（１４）を備え、前記急減速判定手
段（３２）は、上記エンジン回転数検出手段（１４）に
より検出されたエンジン回転数が設定回転数以下である
ときに車両の急減速を判定するように構成される、請求
項１に記載の車両用変速機の変速制御装置。
【請求項４】上記急減速判定手段（３２）により車両
の急減速状態が判定されたとき、前記液圧ポンプ（５
１）の斜板（５１ｂ）の傾斜角度、および、前記液圧モ
ータ（５２）の斜板（５２ｂ）の斜板角度が、前記液圧
ポンプ（５１）の斜板（５１ｂ）の最大傾斜角度の１／
３となるように構成される、請求項１に記載の車両用変
速機の変速制御装置。