JPH1163185A - トロイダル式無段変速機の制御装置 - Google Patents

トロイダル式無段変速機の制御装置

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JPH1163185A
JPH1163185A JP9244665A JP24466597A JPH1163185A JP H1163185 A JPH1163185 A JP H1163185A JP 9244665 A JP9244665 A JP 9244665A JP 24466597 A JP24466597 A JP 24466597A JP H1163185 A JPH1163185 A JP H1163185A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 トロイダル式無段変速機において、変速モー
ドの切り換わり時や駆動状態の切り換わり時等における
変速機構のトルク伝達方向の反転時におけるショックの
発生を抑制することを課題とする。 【解決手段】 一対のディスク31,32の間にローラ
ー33を介設してなる変速機構30のトルク伝達方向が
反転するときに、この反転によりローラー33の中立位
置からのオフセット方向の反転に先立って、ステップモ
ーター251により三層弁220を作動させて油圧室1
15,116の作動圧PH,PLを制御することにより、
上記オフセット方向の反転によるローラー33の移動量
に対応する量だけ、該ローラー33を同方向に移動させ
るように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
無段変速機、特にトロイダル変速機構を用いた無段変速
機の分野に属する。
【0002】
【従来の技術】車両用無段変速機として、入力ディスク
と出力ディスクとの間に両ディスク間の動力伝達を行う
ローラーを圧接状態で介設すると共に、このローラーを
傾転させて両ディスクに対する接触位置を半径方向に変
化させることにより、両ディスク間の動力伝達の変速比
を無段階に変化させるトロイダル変速機構を用いたもの
が実用化されつつある。
【0003】このトロイダル変速機構においては、上記
ローラーをトラニオンと称される支持部材に回転自在に
支持させると共に、このトラニオンを介してローラーを
ディスクの接線方向に移動させることにより、該トラニ
オンと共にローラーを傾転させて変速比を制御するよう
に構成されると共に、この変速比制御のために、トラニ
オンをディスクの接線方向に移動させる油圧アクチュエ
ータと、該アクチュエータに対する作動圧の供給状態を
制御する変速弁とが備えられる。
【0004】そして、この変速弁としては、バルブボデ
ィ内で軸方向に移動可能なスリーブと、該スリーブ内で
同じく軸方向に移動可能なスプールとを有する三層弁が
用いられることがあり、この三層弁を用いた変速比の制
御は、次のように行われる。
【0005】つまり、まずスリーブとスプールとの位置
関係が油圧の給排を停止した釣り合い状態から、ステッ
プモータ等によってスリーブを移動させることにより、
上記油圧アクチュエータに対する作動圧の供給状態を変
化させて、トラニオンを介してローラーを中立位置から
ディスクの接線方向に移動させ、この移動により該ロー
ラーを傾転させて、変速比を上記スリーブの移動量に応
じた値だけ変化させる。そして、このローラーの傾転動
作を機械的にフィードバックして、スプールを上記スリ
ーブと同方向に移動させることにより、三層弁を再び釣
り合い状態に戻して、変速比を制御した値に固定する。
そして、このとき、三層弁が釣り合い状態に復帰するこ
とにより、上記ローラーは、傾転角を保持したままディ
スクの接線方向に沿って中立位置に復帰し、この位置で
保持される。
【0006】一方、この種のトロイダル変速機構を用い
た無段変速機においては、例えば特開平3−22355
5号公報や特開平6−101754号公報等に示されて
いるように、ギヤードニュートラルを用いた発進方式を
採用することが提案されている。
【0007】この方式では、エンジンに連結されたイン
プットシャフト上に上記のような構成のトロイダル変速
機構が配置されると共に、該インプットシャフトに平行
なセカンダリシャフト上に、サンギヤと、インターナル
ギヤと、これら両ギヤに噛み合うプラネタリピニオンを
支持するピニオンキャリヤとの3つの回転要素を有する
遊星歯車機構が配置され、これらの回転要素のうちのイ
ンターナルギヤを出力要素とする一方、エンジン回転を
上記インプットシャフトからピニオンキャリヤには直接
に、サンギヤにはインプットシャフトから上記トロイダ
ル変速機構を介してそれぞれ入力するように構成され
る。
【0008】このような構成によれば、上記トロイダル
変速機構の変速比を制御することにより、遊星歯車機構
のピニオンキャリヤとサンギヤとに入力される回転速度
の比を、出力要素であるインターナルギヤが停止する比
に制御することができて、ニュートラル状態が実現され
る。そして、この状態からトロイダル変速機構の変速比
を増減させれば、インターナルギヤが前進または後退方
向に回転して、変速機全体としての前進状態及び後退状
態が得られることになる。
【0009】さらに、このギヤードニュートラル方式を
採用する場合、上記のように、エンジン回転を遊星歯車
機構のピニオンキャリヤには直接、サンギヤにはトロイ
ダル変速機構を介してそれぞれ入力するモード(ローモ
ード)とは別に、トロイダル変速機構の出力回転を遊星
歯車機構を介さずに直接セカンダリシャフトに伝達する
モード(ハイモード)が設定されることがある。
【0010】この場合、これらのモードの切り換えを行
うために、インプットシャフトとセカンダリシャフト上
の遊星歯車機構のピニオンキャリヤとの間を断接するロ
ーモードクラッチと、インプットシャフト上のトロイダ
ル変速機構とセカンダリシャフトとの間を断接するハイ
モードクラッチとが備えられ、上記両モードでの変速機
全体としての変速比が同一となるトロイダル変速機構の
所定の状態で、これらのクラッチの掛け替えを行うよう
に構成される。
【0011】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このトロイ
ダル変速機構においては、上記のように、ローラーはト
ラニオンと共にディスクの接線方向に移動して傾転した
後、中立位置、即ち上記接線方向に直交する平面がディ
スクの回転中心線を通過するときの該平面の位置に復帰
して釣り合うのであるが、実際には、各部の弾性変形や
油圧制御系の特性等の理由により、中立位置より上記接
線方向に沿って所定方向に僅かにオフセットした位置で
釣り合うことになる。
【0012】つまり、図24に示すように、入力ディス
クAと出力ディスクBとの間にトラニオンCに支持され
たローラーDが介設され、これらがA′,B′,D′方
向にそれぞれ回転している状態で、今、例えば入力ディ
スクA側から出力ディスクB側へ(以下この方向を「正
方向」とする)トルクが伝達されているものとすれば、
トラニオンCには、駆動側の入力ディスクAからの引き
づり力或は従動側の出力ディスクBからの駆動反力とし
て、図面上、下向きのトラクション力Tが作用すること
になり、このトラクション力Tに抗して該トラニオンC
ないしローラーDを中立位置に保持するように、油圧ア
クチュエータEに作動圧が供給されるのであるが、この
場合、実際には、ローラーDは、鎖線で示すように、中
立位置より上記トラクション力Tの方向と反対の図面
上、上方に、即ち当該変速機構の変速比が増速側に変化
する方向(以下この方向を「プラス方向」とする)に、
伝達トルクに応じた値だけオフセットした位置で釣り合
うことになるのである。
【0013】そして、このオフセットの方向は、トルク
の伝達方向によって定まり、例えば、入、出力ディスク
A,B及びローラーDの回転方向が上記と同じA′,
B′,D′方向であって、トルクが出力ディスクB側か
ら入力ディスクA側に(以下この方向を「逆方向」とす
る)伝達されるものとすると、ローラーDは中立位置よ
り図面上、下方に、即ち当該変速機構の変速比が減速側
に変化する方向(以下この方向を「マイナス方向」とす
る)にオフセットして釣り合うことになるのである。し
たがって、トルクの伝達方向が反転したときに、ローラ
ーDが中立位置を挟んで一方にオフセットした状態から
他方にオフセットした状態に瞬間的に移動することにな
る。
【0014】このようなトルクの伝達方向の反転は、当
該車両がエンジンによって駆動されている正駆動状態か
ら、慣性による走行によってエンジンが駆動される逆駆
動状態に切り換わったとき、或はその逆方向に駆動状態
が切り換わったときに生じる。
【0015】また、前述のように、変速モードとしてロ
ーモードとハイモードとが設定されている場合において
は、正駆動時に、ローモードでは出力ディスク側から入
力ディスク側に、ハイモードでは入力ディスク側から出
力ディスク側にトルクが伝達され、また、逆駆動時に
は、ローモードでは入力ディスク側から出力ディスク側
に、ハイモードでは出力ディスク側から入力ディスク側
にトルクが伝達されるので、これらのモードの切り換わ
り時にもトルクの伝達方向の反転が生じる。
【0016】そして、これらの場合に、上記のような急
激なローラーの移動ないしこれに伴う該ローラーの傾転
による変速比の急変により、ショックが発生することに
なるのである。
【0017】そこで、本発明は、トロイダル変速機構を
用いた無段変速機において、当該車両の駆動状態の切り
換わり時や、変速モードの切り換わり時における上記の
ようなショックの発生を抑制することを課題とする。
【0018】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【0019】まず、本願の特許請求の範囲の請求項1に
記載の発明(以下「第1発明」という)は、一対のディ
スクと、これらのディスクの間に圧接状態で介設された
ローラーと、該ローラーを回転自在に支持する支持部材
と、該支持部材を介して上記ローラーを中立位置からデ
ィスクの接線方向に移動させて傾転させることにより、
上記両ディスク間の変速比を変化させる油圧アクチュエ
ータとを有するトロイダル変速機構と、第1の動作によ
って上記油圧アクチュエータに対する作動圧の供給状態
を変化させることにより、支持部材を介してローラーを
移動させて該ローラーを傾転させると共に、この傾転動
作がフィードバックされて第2の動作を行うことによ
り、上記油圧アクチュエータに対する作動圧供給状態の
制御を停止して、上記ローラーを中立位置に復帰させる
変速弁と、上記変速機構のトルク伝達方向の反転により
ローラーが上記中立位置の一方側にオフセットした状態
から他方側にオフセットした状態に移動しようとすると
きに、そのローラーの移動を予め生じさせるように、上
記変速弁の第1の動作によって油圧アクチュエータに対
する作動圧の供給状態を変化させる制御手段とを備えた
ことを特徴とする。
【0020】また、請求項2に記載の発明(以下「第2
発明」という)は、上記第1発明と同様のトロイダル変
速機構と変速弁とに加えて、サンギヤとインターナルギ
ヤとピニオンキャリヤの3つの回転要素を有し、これら
の回転要素が、駆動源からの動力を上記変速機構に入力
する入力部材と、該変速機構の出力側のディスクと、当
該車両の駆動輪とにそれぞれ連結された遊星歯車機構
と、変速モードを、上記駆動源から駆動輪に至る動力伝
達経路として上記遊星歯車機構を通過する経路を採用す
るローモードと、該遊星歯車機構を通過しない経路を採
用するハイモードのいずれかに設定するモード切り換え
手段とが備えられたトロイダル式無段変速機において、
上記変速機構のトルク伝達方向の反転によりローラーが
上記中立位置の一方側にオフセットした状態から他方側
にオフセットした状態に移動しようとするときに、その
ローラーの移動を予め生じさせるように、上記変速弁の
第1の動作によって油圧アクチュエータに対する作動圧
の供給状態を変化させる制御手段を備えたことを特徴と
する。
【0021】そして、請求項3に記載の発明(以下「第
3発明」という)は、上記第2発明において、当該車両
の駆動状態が、駆動源によって該車両を駆動している正
駆動状態であるか、車両の走行慣性によって駆動源を駆
動している逆駆動状態であるかを判定する駆動状態判定
手段と、変速モードの切り換わり時に、ローモードから
ハイモードへの切り換わりか、ハイモードからローモー
ドへの切り換わりかを判定するモード切り換わり方向判
定手段とを備えると共に、制御手段により、正駆動状態
において変速モードがローモードからハイモードに切り
換わることにより変速機構のトルク伝達方向が反転する
とき、および逆駆動状態において変速モードがハイモー
ドからローモードに切り換わることにより上記トルク伝
達方向が反転するときには、変速機構の変速比が増速側
に変化する方向にローラーが移動するように、また、正
駆動状態において変速モードがハイモードからローモー
ドに切り換わることにより変速機構のトルク伝達方向が
反転するとき、および逆駆動状態において変速モードが
ローモードからハイモードに切り換わることにより上記
トルク伝達方向が反転するときには、変速機構の変速比
が減速側に変化する方向にローラーが移動するように、
それぞれ変速弁の第1の動作によって作動圧の供給状態
を制御するように構成したことを特徴とする。
【0022】また、請求項4に記載の発明(以下「第4
発明」という)は、上記第3発明において、制御手段に
より、変速機構のトルク伝達方向が反転する場合におい
てローラーを移動させるときに、変速弁の第1の動作に
よって制御する作動圧の供給状態を、そのときの変速機
構への入力トルクに基づいて設定するようにしたことを
特徴とする。
【0023】さらに、請求項5に記載の発明(以下「第
5発明」という)は、上記第2発明において、変速モー
ドがローモードかハイモードかを判定するモード判定手
段と、当該車両の駆動状態の切り換わり時に、駆動源に
よって該車両を駆動している正駆動状態から車両の走行
慣性によって駆動源を駆動している逆駆動状態への切り
換わりか、その逆方向の切り換わりかを判定する駆動状
態切り換わり方向判定手段とを備えると共に、制御手段
により、ローモードにおいて駆動状態が正駆動状態から
逆駆動状態に切り換わることにより変速機構のトルク伝
達方向が反転するとき、およびハイモードにおいて駆動
状態が逆駆動状態から正駆動状態に切り換わることによ
り上記トルク伝達方向が反転するときには、変速機構の
変速比が増速側に変化する方向にローラーが移動するよ
うに、また、ローモードにおいて駆動状態が逆駆動状態
から正駆動状態に切り換わることにより変速機構のトル
ク伝達方向が反転するとき、およびハイモードにおいて
駆動状態が正駆動状態から逆駆動状態に切り換わること
により上記トルク伝達方向が反転するときには、変速機
構の変速比が減速側に変化する方向にローラーが移動す
るように、それぞれ変速弁の第1の動作によって作動圧
の供給状態を制御するように構成したことを特徴とす
る。
【0024】そして、請求項6に記載の発明(以下「第
6発明」という)は、上記第5発明において、制御手段
により、変速機構のトルク伝達方向が反転する場合にお
いてローラーを移動させるときに、変速弁の第1の動作
によって制御する作動圧の供給状態を、そのときの変速
機構への入力トルクと該変速機構の変速比とに基づいて
設定するようにしたことを特徴とする。
【0025】一方、請求項7に記載の発明(以下「第7
発明」という)は、上記第2発明と同様のトロイダル変
速機構と、遊星歯車機構と、変速弁とに加えて、2つの
摩擦締結要素の掛け替えにより、変速モードを、上記駆
動源から駆動輪に至る動力伝達経路として上記遊星歯車
機構を通過する経路を採用するローモードと、該遊星歯
車機構を通過しない経路を採用するハイモードのいずれ
かに設定すると共に、これらのモードの切り換え時に上
記2つの摩擦締結要素が同時に締結されている状態を経
由させるモード切り換え手段を設け、かつ、変速モード
の切り換わりに伴う上記変速機構のトルク伝達方向の反
転によりローラーが上記中立位置の一方側にオフセット
した状態から他方側にオフセットした状態に移動しよう
とするときに、上記2つの摩擦締結要素が同時に締結さ
れている期間に、そのローラーの移動を予め生じさせる
ように、上記変速弁の第1の動作によって油圧アクチュ
エータに対する作動圧の供給状態を変化させる制御手段
を備えたことを特徴とする。
【0026】また、請求項8に記載の発明(以下「第8
発明」という)は、上記第7発明において、当該車両の
駆動状態が、駆動源によって該車両を駆動している正駆
動状態であるか、車両の走行慣性によって駆動源を駆動
している逆駆動状態であるかを判定する駆動状態判定手
段と、変速モードの切り換わり時に、ローモードからハ
イモードへの切り換わりか、ハイモードからローモード
への切り換わりかを判定するモード切り換わり方向判定
手段とを備えると共に、制御手段により、正駆動状態に
おいて変速モードがローモードからハイモードに切り換
わることにより変速機構のトルク伝達方向が反転すると
き、および逆駆動状態において変速モードがハイモード
からローモードに切り換わることにより上記トルク伝達
方向が反転するときには、変速機構の変速比が増速側に
変化する方向にローラーが移動するように、また、正駆
動状態において変速モードがハイモードからローモード
に切り換わることにより変速機構のトルク伝達方向が反
転するとき、および逆駆動状態において変速モードがロ
ーモードからハイモードに切り換わることにより上記ト
ルク伝達方向が反転するときには、変速機構の変速比が
減速側に変化する方向にローラーが移動するように、そ
れぞれ変速弁の第1の動作によって作動圧の供給状態を
制御するように構成したことを特徴とする。
【0027】そして、請求項9に記載の発明(以下「第
9発明」という)は、上記第7発明または第8発明にお
いて、制御手段により、変速機構のトルク伝達方向が反
転する場合においてローラーを移動させるときに、変速
弁の第1の動作によって制御する作動圧の供給状態を、
そのときの変速機構への入力トルクに基づいて設定する
ようにしたことをと特徴とする。
【0028】さらに、請求項10に記載の発明(以下
「第10発明」という)は、上記第1発明、第2発明ま
たは第7発明において、変速弁を、バルブボディに軸方
向に移動可能に嵌合されたスリーブと、該スリーブ内に
移動可能に嵌合されたスプールとを有する三層弁で構成
し、第1の動作としてスリーブが移動することにより油
圧アクチュエータに対する作動圧の供給状態を変化させ
ると共に、ローラーの傾転動作がフィードバックされる
ことによる第2の動作としてスプールが移動することに
より、上記油圧アクチュエータに対する作動圧供給状態
の制御を停止するように構成したことを特徴とする。
【0029】上記のように構成することにより、本願の
各発明によれば、次の作用が得られる。
【0030】まず、第1発明によれば、トロイダル変速
機構のトルク伝達方向が切り換わる場合において、ロー
ラーが中立位置の一方側にオフセットした状態から他方
側にオフセットした状態にディスクの接線方向に移動す
るときに、このローラーの移動が変速弁による作動圧の
制御により、トルク伝達方向の反転に伴う移動に先立っ
て行われることになる。したがって、トルク伝達方向の
反転によりローラーが急激に移動して傾転することによ
り変速比が急変することが回避され、このような変速比
の急変によるショックの発生が防止されることになる。
【0031】また、第2発明によれば、変速モードとし
て、トロイダル変速機構の動力伝達方向が異なるローモ
ードとハイモードとが設定されている場合に、このモー
ドの切り換え時における変速機構のトルク伝達方向の反
転時や、当該車両の駆動状態の反転時等に、上記第1発
明と同様に、変速弁による作動圧の制御によりローラー
が移動することになって、該ローラーが急激に移動する
ことによるショックの発生が防止される。
【0032】そして、第3発明によれば、変速モードの
切り換わりによるトルク伝達方向の反転時のローラーの
急激な移動を作動圧の制御によって防止する場合に、こ
の制御が、当該変速モードの切り換わりが正駆動状態で
のものか逆駆動状態でのものかに応じて適切に行われる
ので、いずれの場合にも、トルク伝達方向の反転よるロ
ーラーの急激な移動が確実に抑制されることになる。
【0033】そして、第4発明によれば、その場合にお
けるローラーの移動量が、その時点の変速機構への入力
トルクに基づいて精度良く設定されることになって、ロ
ーラーがその設定された移動量だけ作動圧の制御により
予め移動するから、上記のショックが一層効果的に防止
されることになる。
【0034】また、第5発明によれば、駆動状態の切り
換わりによるトルク伝達方向の反転時のローラーの急激
な移動を作動圧の制御によって防止する場合に、この制
御が、当該駆動状態の切り換わりがローモードでのもの
かハイモードでのものかに応じて適切に行われるので、
いずれの場合にも、トルク伝達方向の反転よるローラー
の急激な移動が確実に抑制されることになる。
【0035】そして、第6発明によれば、その場合にお
けるローラーの移動量が、その時点の変速機構への入力
トルクと変速比とに基づいて精度良く設定されて、ロー
ラーがその設定された移動量だけ作動圧の制御により予
め移動するから、上記のショックが一層効果的に防止さ
れることになる。
【0036】さらに、第7発明によれば、上記のローモ
ードとハイモードの切り換えが2つの摩擦締結要素の掛
け替えによって行われる場合に、この変速モードの切り
換わり時における作動圧の制御によるローラーの移動
が、上記2つの摩擦要素が同時に締結している期間に行
われるから、変速機構の変速比が一定値に固定された安
定した状態でローラーが移動することになり、上記のよ
うなショックの抑制制御が良好に行われることになる。
【0037】そして、第8発明によれば、上記第7発明
における変速モードの切り換わり時の作動圧の制御によ
るローラーの移動が、正駆動状態での変速モードの切り
換わり時か逆駆動状態での変速モードの切り換わり時か
に応じて適切に行われるので、いずれの場合にも、トル
ク伝達方向の反転によるローラーの急激な移動によるシ
ョックが確実に抑制されることになる。
【0038】そして、第9発明によれば、その場合にお
けるローラーの移動量が、その時点の変速機構への入力
トルクに基づいて精度良く設定されることになって、ロ
ーラーがその設定された移動量だけ作動圧の制御により
予め移動するから、上記のショックが一層効果的に防止
されることになる。
【0039】さらに、第10発明によれば、上記のよう
な作動圧の制御が三層弁によって行われることになる。
【0040】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態に係る
無段変速機について、その機械的構成、油圧制御回路の
構成および変速制御の具体的動作を説明する。
【0041】図1は、本実施の形態に係るトロイダル式
無段変速機の機械的構成を示す骨子図であり、この無段
変速機10は、エンジン1の出力軸2にトーショナルダ
ンパ3を介して連結されたインプットシャフト11と、
該シャフト11の外側に遊嵌合された中空のプライマリ
シャフト12と、これらのシャフト11,12に平行に
配置されたセカンダリシャフト13とを有し、これらの
シャフト11〜13が、いずれも当該車両の横方向に延
びるように配置されている。
【0042】また、この無段変速機10における上記イ
ンプットシャフト11およびプライマリシャフト12の
軸線上には、トロイダル式の第1、第2変速機構20,
30と、ローディングカム40とが配設されていると共
に、セカンダリシャフト13の軸線上には、遊星歯車機
構50と、ローモードクラッチ60およびハイモードク
ラッチ70とが配設されている。そして、インプットシ
ャフト11およびプライマリシャフト12の軸線と、セ
カンダリシャフト13の軸線との間に、ローモードギヤ
列80と、ハイモードギヤ列90とが介設されている。
【0043】上記第1、第2変速機構20,30はほぼ
同一の構成であり、いずれも、対向面がトロイダル面と
された入力ディスク21,31と出力ディスク22,3
2とを有し、これらの対向面間に、両ディスク21,2
2間および31,32間でそれぞれ動力を伝達するロー
ラー23,33が2つづつ介設されている。
【0044】そして、エンジン1から遠い方に配置され
た第1変速機構20は、入力ディスク21が反エンジン
側に、出力ディスク22がエンジン側に配置され、ま
た、エンジン1に近い方に配置された第2変速機構30
は、入力ディスク31がエンジン側に、出力ディスク3
2が反エンジン側に配置されており、かつ、両変速機構
20,30の入力ディスク21,31はプライマリシャ
フト12の両端部にそれぞれ結合され、また、出力ディ
スク22,32は一体化されて、該プライマリシャフト
12の中間部に回転自在に支持されている。
【0045】また、インプットシャフト11の反エンジ
ン側の端部には上記ローモードギヤ列80を構成する第
1ギヤ81が結合されていると共に、該第1ギヤ81と
上記第1変速機構20の入力ディスク21との間にロー
ディングカム40が介設されており、さらに、第1、第
2変速機構20,30の一体化された出力ディスク2
2,32(以下「一体化出力ディスク34」という)の
外周に、上記ハイモードギヤ列90を構成する第1ギヤ
91が設けられている。
【0046】一方、セカンダリシャフト13の反エンジ
ン側の端部には、上記ローモードギヤ列80を構成する
第2ギヤ82が回転自在に支持されて、アイドルギヤ8
3を介して上記第1ギヤ81に連結されていると共に、
該セカンダリシャフト13の中間部には上記遊星歯車機
構50が配設されている。そして、該遊星歯車機構50
のピニオンキャリヤ51と上記ローモードギヤ列80の
第2ギヤ82との間に、これらを連結しもしくは切断す
るローモードクラッチ60が介設されている。
【0047】また、遊星歯車機構50のエンジン側に
は、上記第1、第2変速機構20,30の一体化出力デ
ィスク34の外周に設けられたハイモードギヤ列90の
第1ギヤ91に噛み合う第2ギヤ92が回転自在に支持
され、該第2ギヤ92と遊星歯車機構50のサンギヤ5
2とが連結されていると共に、該遊星歯車機構50のイ
ンターナルギヤ53がセカンダリシャフト13に結合さ
れており、また、該遊星歯車機構50のエンジン側に、
上記ハイモードギヤ列90の第2ギヤ92とセカンダリ
シャフト13とを連結しもしくは切断するハイモードク
ラッチ70が介設されている。
【0048】そして、上記セカンダリシャフト13のエ
ンジン側の端部に、第1、第2ギヤ4a,4bとアイド
ルギヤ4cとでなる出力ギヤ列4を介してディファレン
シャル装置5が連結されており、このディファレンシャ
ル装置5から左右に延びる駆動軸6a,6bを介して左
右の駆動輪(図示せず)に動力を伝達するようになって
いる。
【0049】次に、図2以下の図面を用い、上記無段変
速機10の各構成要素について詳しく説明する。
【0050】まず、上記第1、第2変速機構20,30
について説明すると、図2、図3に示すように、これら
の変速機構20,30はほぼ同一の構成であり、前述の
ように、対向面がトロイダル面とされた入力ディスク2
1,31と、出力ディスク22,32(一体化出力ディ
スク34)とを有し、これらの対向面間に、入、出力デ
ィスク21,22間および31,32間でそれぞれ動力
を伝達するローラー23,33が2つづつ介設されてい
る。
【0051】そして、図3により、第1変速機構20を
例に取ってその構成をさらに詳しく説明すると、一対の
ローラー23,23は、入、出力ディスク21,22の
ほぼ半径方向に延びるシャフト24,24を介してトラ
ニオン25,25にそれぞれ支持され、入、出力ディス
ク21,22の互いに対向するトロイダル面の円周上の
180°反対側にほぼ水平姿勢で上下に平行に配置され
ており、その周面の180°反対側の2箇所で上記両デ
ィスク21,22のトロイダル面にそれぞれ対接してい
る。
【0052】また、上記トラニオン25,25は、変速
機ケース100に取り付けられた左右の支持部材26,
26間に支持され、両ディスク21,22の接線方向で
あってローラー23,23のシャフト24,24に直交
する水平方向の軸心X,X回りの回動および該軸心X,
X方向の直線往復運動が可能とされている。そして、こ
れらのトラニオン25,25に、上記軸心X,Xに沿っ
て一側方に延びるロッド27,27が連設されていると
共に、変速機ケース100の側面には、これらのロッド
27,27およびトラニオン25,25を介して、上記
ローラー23,23を傾転させる変速制御ユニット11
0が取り付けられている。
【0053】この変速制御ユニット110は、油圧制御
部111とトラニオン駆動部112とを有すると共に、
トラニオン駆動部112には、上方に位置する第1トラ
ニオン251のロッド27に取り付けられた増速用およ
び減速用のピストン1131,1141と、下方に位置す
る第2トラニオン252のロッド27に取り付けられた
同じく増速用および減速用のピストン1132,1142
とが配置され、上方のピストン1131,1141の互い
に対向する面側に増速用および減速用油圧室1151
1161が、また、下方のピストン1132,1142
互いに対向する面側に増速用および減速用油圧室115
2,1162がそれぞれ設けられている。
【0054】なお、上方に位置する第1トラニオン25
1については、増速用油圧室1151がローラー23側
に、減速用油圧室1161が反ローラー23側にそれぞ
れ配置され、また、下方に位置する第2トラニオン25
2については、増速用油圧室1152が反ローラー23側
に、減速用油圧室1161がローラー23側にそれぞれ
配置されている。
【0055】そして、上記油圧制御部111で生成され
た増速用油圧PHが、油路117,118を介して、上
方に位置する第1トラニオン251の増速用油圧室11
1と、下方に位置する第2トラニオン252の増速用油
圧室1152とに供給され、また、同じく油圧制御部1
11で生成された減速用油圧PLが、図示しない油路を
介して、上方に位置する第1トラニオン251の減速用
油圧室1161と、下方に位置する第2トラニオン252
の減速用油圧室1162とに供給されるようになってい
る。
【0056】ここで、第1変速機構20を例にとって上
記増速用および減速用油圧PH,PLの供給制御と当該変
速機構20の変速動作との関係を簡単に説明する。
【0057】まず、図3に示す油圧制御部111の作動
により、第1、第2トラニオン251,252の増速用油
圧室1151,1152に供給されている増速用油圧PH
が、第1、第2トラニオン251,252の減速用油圧室
1161,1162に供給されている減速用油圧PLに対
して所定の釣り合い状態より相対的に高くなると、上方
の第1トラニオン251は図面上、右側に、下方の第2
トラニオン252は左側にそれぞれ水平移動することに
なる。
【0058】このとき、図示されている出力ディスク2
2がx方向に回転しているものとすると、上方の第1ロ
ーラー231は、右側への移動により該出力ディスク2
2から下向きの力を受け、図面の手前側にあって反x方
向に回転している入力ディスク21からは上向きの力を
受けることになる。また、下方の第2ローラー23
2は、左側への移動により、出力ディスク22から上向
きの力を受け、入力ディスク21からは下向きの力を受
けることになる。その結果、上下のローラー231,2
2とも、入力ディスク21との接触位置は半径方向の
外側に、出力ディスク22との接触位置は半径方向の内
側に移動するように傾転し、当該変速機構20の変速比
が小さくなる(増速)。
【0059】また、上記とは逆に、第1、第2トラニオ
ン251,252の減速用油圧室1161,1162に供給
されている減速用油圧PLが、第1、第2トラニオン2
1,252の増速用油圧室1151,1152に供給され
ている増速用油圧PLに対して所定の釣り合い状態より
相対的に高くなると、上方の第1トラニオン251は図
面上、左側に、下方の第2トラニオン252は右側にそ
れぞれ水平移動する。
【0060】このとき、上方の第1ローラー231は出
力ディスク22から上向きの力を、入力ディスク21か
ら下向きの力を受け、また、下方の第2ローラー232
は、出力ディスク22から下向きの力を、入力ディスク
21から上向きの力を受けることになる。その結果、上
下のローラー231,232とも、入力ディスク21との
接触位置は半径方向の内側に、出力ディスク22との接
触位置は半径方向の外側に移動するように傾転し、当該
変速機構20の変速比が大きくなる(減速)。
【0061】なお、このような油圧制御部111による
増速用および減速用油圧PH,PLの供給動作について
は、後述する油圧制御回路の説明で詳しく述べる。
【0062】以上のような第1変速機構20についての
構成および作用は、第2変速機構30についても同様で
ある。
【0063】そして、図2に示すように、インプットシ
ャフト11上に遊嵌合された中空のプライマリシャフト
12の両端部に、第1、第2変速機構20,30の入力
ディスク21,31がそれぞれスプライン嵌合されて、
これらの入力ディスク21,31が常に同一回転するよ
うになっており、また、前述のように、両変速機構2
0,30の出力ディスク22,32は一体化されている
ので、両変速機構20,30の出力側の回転速度も常に
同一となる。そして、これに伴って、上記のようなロー
ラー23,33の傾転制御による第1、第2変速機構2
0,30の変速比の制御も、該変速比が常に同一に保持
されるように行われる。
【0064】一方、上記ローディングカム40は、上記
ローモードギヤ列80の第1ギヤ81と第1変速機構2
0の入力ディスク21との間に介設されたカムディスク
41を有し、図4に示すように、このカムディスク41
と上記入力ディスク21の互いに対向する面を周方向に
凹凸を繰り返すカム面として、これらのカム面間にリテ
ーナディスク42に保持された複数のローラー43…4
3を配置した構成とされている。
【0065】そして、上記カムディスク41は、インプ
ットシャフト11の反エンジン側の端部にスプライン嵌
合されたローモードギヤ列80の第1ギヤ81に、軸方
向に配置された複数のピン部材44…44を介して一体
回転するように連結されていると共に、図5に示すよう
に、このカムディスク41とプライマリシャフト12に
設けられたフランジ部12aとの間には、皿バネ45,
45と、ニードルスラストベアリング46とが介設され
ており、上記皿バネ45,45のバネ力により、カムデ
ィスク41が入力ディスク21側に押圧されている。
【0066】これにより、上記ローラー43…43が上
記両ディスク21,41のカム面の凹部21a,41a
間に挟持されて、インプットシャフト11からローモー
ドギヤ列80の第1ギヤ81を介してカムディスク41
に入力されるトルクを第1変速機構20の入力ディスク
21に伝達し、さらに、プライマリシャフト12を介し
て第2変速機構30の入力ディスク31にも伝達するよ
うになっている。
【0067】なお、図5に示すように、上記変速機ケー
ス100の反エンジン側カバー101にはオイルポンプ
102が取り付けられ、インプットシャフト11と一体
的に回転するローモードギヤ列80の第1ギヤ81によ
り駆動されるようになっている。
【0068】次に、図6により、セカンダリシャフト1
3上の遊星歯車機構50、ローモードクラッチ60およ
びハイモードクラッチ70等の構成を説明する。
【0069】このセカンダリシャフト13の中央部に
は、上記ハイモードギヤ列90を構成する第2ギヤ92
が配置されていると共に、その後方(反エンジン側、以
下同様)に隣接させて遊星歯車機構50が配設され、該
第2ギヤ92と遊星歯車機構50のサンギヤ52とが連
結されている。また、その後方において、遊星歯車機構
50のインターナルギヤ53に結合されたフランジ部材
54が該セカンダリシャフト13にスプライン嵌合され
ている。
【0070】さらに、遊星歯車機構50の後方にはロー
モードクラッチ60が配設されている。このクラッチ6
0は、セカンダリシャフト13に回転自在に支持され、
かつ、上記ローモードギヤ列80の第2ギヤ82が固着
されたドラム部材61と、その半径方向の内側に配置さ
れて、上記遊星歯車機構50におけるピニオンキャリヤ
51にフランジ部材55を介して結合されたハブ部材6
2と、これらに交互にスプライン結合された複数枚のク
ラッチプレート63…63と、上記ドラム部材61の内
部に配置されたピストン64とを有する。
【0071】そして、上記ピストン64の背部のドラム
部材61との間の空間が油圧室65とされ、該油圧室6
5に、図3に示すクラッチ制御ユニット120で生成さ
れた締結用油圧が供給されたときに、ピストン64がス
プリング66に抗して前方(エンジン側、以下同様)へ
ストロークすることにより上記クラッチプレート63…
63が締結され、これにより、該クラッチ60を介して
上記ローモードギヤ列80の第2ギヤ82と遊星歯車機
構50のピニオンキャリヤ51とが結合されるようにな
っている。
【0072】なお、上記ピストン64の前面側にはバラ
ンスピストン67が配置され、両ピストン64,67間
のバランス室68に潤滑油が導入されることにより、上
記油圧室65内の作動油に働く遠心力によってピストン
64に作用する圧力を相殺するようになっている。
【0073】また、上記ハイモードギヤ列90の第2ギ
ヤ92の前方には、ハイモードクラッチ70が配設され
ている。このクラッチ70も、セカンダリシャフト13
にスプライン嵌合された出力ギヤ列4の第1ギヤ4aに
パーキング機構用ギヤ4dを介して結合されたドラム部
材71と、その半径方向の内側に配置されて、上記第2
ギヤ92に結合されたハブ部材72と、これらに交互に
スプライン結合された複数枚のクラッチプレート73…
73と、上記ドラム部材71の内部に配置されたピスト
ン74とを有する。
【0074】そして、該ピストン74の背部に設けられ
た油圧室75に上記クラッチ制御ユニット120で生成
された締結用油圧が供給されたときに、該ピストン74
がスプリング76に抗して後方へストロークすることに
より上記クラッチプレート73…73が締結され、これ
により、該クラッチ70を介して、上記ハイモードギヤ
列90の第2ギヤ92と、セカンダリシャフト13ない
し該シャフト13にスプライン結合された出力ギヤ列4
の第1ギヤ4aとが結合されるようになっている。
【0075】なお、このハイモードクラッチ70にも、
ピストン74の後方にバランスピストン77が備えら
れ、両ピストン74,77間のバランス室78に潤滑油
が導入されることにより、上記油圧室75内の作動油に
働く遠心力によってピストン74に作用する圧力を相殺
するようになっている。
【0076】そして、上記反エンジン側カバー101に
は、図3に示すクラッチ制御ユニット120で生成され
た作動圧をローモードクラッチ60の油圧室65に供給
する油路131と、セカンダリシャフト13に設けられ
た油路132を介してハイモードクラッチ70の油圧室
75に供給する油路133とが設けられている。
【0077】なお、上記クラッチ制御ユニット120に
よるローモードクラッチ60およびハイモードクラッチ
70に対する締結用油圧の供給制御についても、後述す
る油圧制御回路についての説明で詳しく述べる。
【0078】ここで、以上のような構成の無段変速機1
0の機械的な動作について説明する。
【0079】まず、当該車両の停車中においては、図1
および図2において、ローモードクラッチ60が締結さ
れ、かつ、ハイモードクラッチ70が解放された状態、
即ちローモードの状態にあって、エンジン1からの回転
は、インプットシャフト11の反エンジン側の端部から
第1ギヤ81、アイドルギヤ83および第2ギヤ82で
なるローモードギヤ列80を介してセカンダリシャフト
13側に伝達されると共に、さらに上記ローモードクラ
ッチ60を介して遊星歯車機構50のピニオンキャリヤ
51に入力される。
【0080】また、上記インプットシャフト11に入力
されたエンジン1からの回転は、上記ローモードギヤ列
80の第1ギヤ81から、これに隣接するローディング
カム40を介して第1変速機構20の入力ディスク21
に入力され、ローラー23,23を介して一体化出力デ
ィスク34に伝達されると同時に、上記入力ディスク2
1からプライマリシャフト12を介して、該シャフト1
2のエンジン側の端部に配置された第2変速機構30の
入力ディスク31にも入力され、上記第1変速機構20
と同様に、ローラー33,33を介して一体化出力ディ
スク34に伝達される。その場合に、図3に示す変速制
御ユニット110による増速用および減速用油圧PH
Lの制御により、第1、第2変速機構20,30にお
けるローラー23,33の傾転角、つまり両変速機構2
0,30の変速比が所定の同一変速比に制御される。
【0081】そして、この第1、第2変速機構20,3
0の一体化出力ディスク34の回転は、該ディスク34
の外周に設けられた第1ギヤ91とセカンダリシャフト
13上の第2ギヤ92とでなるハイモードギヤ列90を
介して上記遊星歯車機構50のサンギヤ52に伝達され
る。
【0082】したがって、この遊星歯車機構50には、
ピニオンキャリヤ51とサンギヤ52とに回転が入力さ
れることになるが、このとき、その回転速度の比が上記
第1、第2変速機構20,30の変速比制御によって所
定の比に設定されることにより、該遊星歯車機構50の
インターナルギヤ53の回転、即ちセカンダリシャフト
13から出力ギヤ列4を介してデファレンシャル装置5
に入力される回転がゼロとされ、当該変速機10がギヤ
ードニュートラルの状態となる。
【0083】そして、この状態から上記第1、第2変速
機構20,30の変速比を変化させて、ピニオンキャリ
ヤ51への入力回転速度とサンギヤ52への入力回転速
度との比を変化させれば、変速機10の全体としての変
速比(以下「最終変速比」という)が大きな状態、即ち
ローモードの状態で、インターナルギヤ53ないしセカ
ンダリシャフト13が前進方向または後退方向に回転
し、当該車両が発進することになる。
【0084】なお、このローモードにおいては、エンジ
ン1により当該車両を駆動している正駆動状態にあると
きに、図7に示すような循環トルクが発生する。つま
り、矢印aで示すように、エンジン1からのトルクがイ
ンプットシャフト11の反エンジン側の端部からローモ
ードギヤ列80を介してセカンダリシャフト13側へ伝
達される一方、該セカンダリシャフト13上の遊星歯車
機構50で生じる反力としてのトルクが、矢印bで示す
ように、ハイモードギヤ列90を介して変速機構20,
30の出力ディスク34に還流され、矢印cで示すよう
に、この還流トルクが入力ディスク21,31、プライ
マリシャフト12およびローディングカム40等を介し
て上記ローモードギヤ列80側に再び伝達されるのであ
る。
【0085】したがって、このローモードでは、変速機
構20,30においては、正駆動状態で、トルクは出力
ディスク34から入力ディスク21,31側へ、逆方向
に伝達されることになる。
【0086】一方、上記のようにして前進方向に発進し
た後、所定のタイミングでハイモードクラッチ70を締
結する一方、上記ローモードクラッチ60を解放すれ
ば、インプットシャフト11に入力されたエンジン1か
らの回転は、ローディングカム40から、上記のローモ
ードの場合と同様にして、第1、第2変速機構20,3
0の入力ディスク21,31に入力され、それぞれロー
ラー23,33を介して一体化出力ディスク34に伝達
されると共に、さらに、ハイモードギヤ列90からハイ
モードクラッチ70を介してセカンダリシャフト13に
伝達される。
【0087】このとき、上記遊星歯車機構50は空転状
態となって、最終変速比は上記第1、第2変速機構2
0,30の変速比にのみ対応することになり、該最終変
速比が小さな状態、即ちハイモードの状態で無段階に制
御されることになる。
【0088】次に、図3に示す変速制御ユニット110
とクラッチ制御ユニット120によって構成される当該
無段変速機10の油圧制御回路について説明する。
【0089】図8に示すように、この油圧制御回路20
0には、オイルポンプ102から吐出される作動油の圧
力を所定のライン圧に調整してメインライン201に出
力するレギュレータバルブ202と、該メインライン2
01から供給されるライン圧を元圧として所定のリリー
フ圧を生成し、これをリリーフ圧ライン203に出力す
るリリーフバルブ204と、当該車両の運転者によるレ
ンジの切り換え操作によって作動し、上記メインライン
201をDレンジでは第1、第2出力ライン205,2
06に、Rレンジでは第1、第3出力ライン205,2
07にそれぞれ連通させると共に、NレンジおよびPレ
ンジではライン圧を遮断するマニュアルバルブ208と
が備えられている。
【0090】上記レギュレータバルブ202およびリリ
ーフバルブ204には、ライン圧用リニアソレノイドバ
ルブ209およびリリーフ圧用リニアソレノイドバルブ
210がそれぞれ備えられていると共に、上記ライン圧
を元圧として一定圧を生成するレデューシングバルブ2
11が備えられ、このレデューシングバルブ211で生
成された一定圧に基づいて、上記リニアソレノイドバル
ブ209,210がそれぞれ制御圧を生成するようにな
っている。そして、これらの制御圧が上記レギュレータ
バルブ202およびリリーフバルブ204の制御ポート
202a,204aに供給されることにより、ライン圧
およびリリーフ圧の調圧値が各リニアソレノイドバルブ
209,210によってそれぞれ制御されることにな
る。
【0091】また、この油圧制御回路200には、変速
制御用として、上記ライン圧およびリリーフ圧に基づい
て、前進時および後退時のそれぞれにおいて、増速用油
圧PHおよび減速用油圧PLを生成する前進用三層弁22
0および後退用三層弁230と、これらの三層弁22
0,230を選択的に作動させるシフトバルブ241と
が備えられている。
【0092】このシフトバルブ241は、一端の制御ポ
ート241aに制御圧としてライン圧が供給されるか否
かによりスプールの位置が決定され、ライン圧が供給さ
れていないときは、該スプールが右側に位置して、上記
メインライン201を前進用三層弁220に通じるライ
ン圧供給ライン242に連通させ、また、ライン圧が供
給されたときには、スプールが左側に位置して、メイン
ライン201を後退用三層弁230に通じるライン圧供
給ライン243に連通させるようになっている。
【0093】また、前進用および後退用の三層弁22
0,230は同一の構成とされ、いずれも、図3に示す
変速制御ユニット110における油圧制御部111のバ
ルブボディ111aに設けられたボア221,231
(図9参照)に軸方向に移動可能に嵌合されたスリーブ
222,232と、該スリーブ222,232に同じく
軸方向に移動可能に嵌合されたスプール223,233
とを有する。
【0094】そして、中央部に上記シフトバルブ241
からのライン圧供給ライン242,243が接続された
ライン圧ポート224,234が、両端部に上記リリー
フ圧ライン203が分岐されてそれぞれ接続された第
1、第2リリーフ圧ポート225,226,235,2
36がそれぞれ設けられており、また、上記ライン圧ポ
ート224,234と第1リリーフ圧ポート225,2
35との間には増速圧ポート227,237が、同じく
ライン圧ポート224,234と第2リリーフ圧ポート
226,236との間には減速圧ポート228,238
が、それぞれ設けられている。
【0095】さらに、この前進用および後退用三層弁2
20,230の増速圧ポート227,237からは、そ
れぞれライン244,245が導かれ、また、同じく前
進用および後退用三層弁220,230の減速圧ポート
228,238からは、それぞれライン246,247
が導かれて、これらのライン244,245,245
6,247が上記シフトバルブ241に接続されてい
る。
【0096】そして、シフトバルブ241のスプールが
右側に位置するときに、前進用三層弁220の増速圧ポ
ート227および減速圧ポート228から導かれたライ
ン244,246が、図3に示す変速制御ユニット11
0のトラニオン駆動部112における増速用油圧室11
1,1152に通じる増速圧ライン248および減速用
油圧室1161,1162に通じる減速圧ライン249に
それぞれ連通され、逆に、シフトバルブ241のスプー
ルが左側に位置するときは、後退用三層弁230の増速
圧ポート237および減速圧ポート238から導かれた
ライン245,247が、上記増速用油圧室1151
1152に通じる増速圧ライン248および減速用油圧
室1161,1162に通じる減速圧ライン249にそれ
ぞれ連通されるようになっている。
【0097】ここで、三層弁220,230の作用を前
進用三層弁220を例に取って説明すると、図8に示す
ようにスリーブ222とスプール223の位置関係が中
立位置にある状態からスリーブ222が相対的に図面
上、右側に移動すると、ライン圧ポート224と増速圧
ポート227との連通度、および第2リリーフ圧ポート
226と減速圧ポート228との連通度がそれぞれ増大
して、上記増速用油圧室1151,1152に供給される
増速用油圧PHが上昇して、減速用油圧室1161,11
2に供給される減速用油圧PLが低下する。また、これ
とは逆に、スリーブ222が相対的に左側に移動する
と、上記ライン圧ポート224と減速圧ポート228と
の連通度、および第1リリーフ圧ポート225と増速圧
ポート227との連通度がそれぞれ増大して、上記減速
用油圧室1161,1162に供給される減速用油圧PL
が上昇して、増速用油圧室1151,1152に供給され
る増速用油圧PHが低下するようになっている。
【0098】そして、図9に示すように、上記前進用お
よび後退用三層弁220,230のスリーブ222,2
32は、ステップモータ251,252によりそれぞれ
軸方向に駆動されるようになっている。また、これらの
ステップモータ251,252によるスリーブ222,
232の移動に応じてスプール223,233をスプリ
ング229,239のバネ力に抗して軸方向に移動させ
るカム機構260が備えられている。
【0099】このカム機構260は、図9、図10に示
すように、一方の端面が螺旋面状のカム面261aとさ
れて、所定のトラニオン、具体的には第2変速機構30
における上方に位置する第1トラニオン351のロッド
37の端部に取り付けられたプリセスカム261と、前
進用および後退用三層弁220,230のスプール22
3,233の一端側にこれらに直交する方向に配置され
て、油圧制御部111のバルブボディ111aに回動自
在に支持されたシャフト262と、このシャフト262
の一端部に取り付けられて、揺動端が上記プリセスカム
261のカム面261aに当接された従動レバー263
と、同じくシャフト262に取り付けられて、揺動端が
上記前進用および後退用三層弁220,230のスプー
ル223,233の一端に設けられた切り込み223
a,233aに係合された前進用および後退用の駆動レ
バー264,265とで構成されている。
【0100】そして、上記第2変速機構30における第
1ローラー331の傾転により、第1トラニオン351
よびロッド37が軸心X回りに一体的に回動したとき
に、上記プリセスカム261もこれらと一体的に回動し
て、そのカム面261aに揺動端が当接した従動レバー
263が所定量揺動すると共に、シャフト262を介し
て前進用および後退用の駆動レバー264,265も同
じ角度だけ揺動することにより、その揺動角度に応じた
量だけ前進用および後退用三層弁220,230のスプ
ール223,233が軸方向に移動するようになってい
る。
【0101】したがって、これらのスプール223,2
33の位置は、第2変速機構30のローラー33(およ
び第1変速機構20のローラー23)の傾転角、換言す
ればこれらの変速機構20,30の変速比に常に対応す
ることになる。
【0102】一方、図8に示すように、上記油圧制御回
路200には、クラッチ制御用として、第1、第2ソレ
ノイドバルブ271,272が備えられており、上記マ
ニュアルバルブ208から導かれた第1出力ライン20
5が第1ソレノイドバルブ271に、第2出力ライン2
06が第2ソレノイドバルブ272にそれぞれ接続され
ている。
【0103】そして、第1ソレノイドバルブ271が開
いたときに、上記第1出力ライン205からのライン圧
に基づくクラッチ締結圧が、フェルセーフ用バルブ27
3およびローモードクラッチライン274を介してロー
モードクラッチ60の油圧室65に供給されて該クラッ
チ60を締結し、また、第2ソレノイドバルブ272が
開けば、上記第2出力ライン206からのライン圧に基
づくクラッチ締結圧が、ハイモードクラッチライン27
5を介してハイモードクラッチ70の油圧室75に供給
されて、該クラッチ70を締結するようになっている。
【0104】ここで、上記ローモードクラッチライン2
74およびハイモードクラッチライン275にはそれぞ
れアキュムレータ276,277が備えられ、ローモー
ドクラッチ60およびハイモードクラッチ70への締結
圧の供給を緩やかに行わせることにより、これらのクラ
ッチ60,70の締結時におけるショックの発生を抑制
するようになっている。
【0105】なお、マニュアルバルブ208から導かれ
た第3出力ライン207は、上記フェールセーフ用バル
ブ273を介してシフトバルブ241の制御ポート24
1aに接続され、該マニュアルバルブ208がRレンジ
の位置に移動したときに、ライン圧が上記シフトバルブ
241の制御ポート241aに供給されて、該シフトバ
ルブ241のスプールを左側、即ち後退時用の位置に移
動させるようになっている。
【0106】また、上記フェールセーフ用バルブ273
を作動させるフェールセーフ用ソレノイドバルブ278
が備えられ、該ソレノイドバルブ278からの制御圧に
より上記フェールセーフ用バルブ273のスプールが右
側に位置して、上記第1出力ライン205およびローモ
ードクラッチライン274が連通するようになってい
る。
【0107】ここで、上記第1、第2ソレノイドバルブ
271,272およびフェールセーフ用ソレノイドバル
ブ278は、いずれも三方弁であって、当該ラインの上
流側と下流側とを遮断したときに、下流側のラインをド
レンさせるようになっている。
【0108】なお、以上の構成に加えて、図8に示す油
圧制御回路200には潤滑ライン281が設けられてい
る。この潤滑ライン281は、レギュレータバルブ20
2のドレンポートから導かれ、当該変速機10の第1、
第2変速機構20,30における各潤滑部に潤滑油を供
給するライン282と、遊星歯車機構50や、ローモー
ドクラッチ60およびハイモードクラッチ70のバラン
ス室68,78等の変速機構20,30以外の変速機各
部に潤滑油を供給するライン283とに分岐されてお
り、また、該ライン281には、潤滑油圧を所定値に調
整するリリーフバルブ284が接続されている。
【0109】そして、上記の第1、第2変速機構20,
30に通じるライン282の上流部は、潤滑油を冷却す
るクーラー285が設置された冷却ライン286と、該
クーラー285をバイパスするバイパスライン287と
に分岐されていると共に、冷却ライン286におけるク
ーラー285の上流側には、オリフィス288と第1開
閉バルブ289とが並列に配置され、また、バイパスラ
イン287には該ライン287を開閉する第2開閉バル
ブ290が設置されている。
【0110】ここで、上記第1、第2開閉バルブ28
9,290による第1、第2変速機構20,30に対す
る潤滑油の供給制御について説明すると、第2開閉バル
ブ290は、作動油の温度が所定値より低いとき、およ
び作動油の圧力が所定値より高いときに開き、これらの
ときにクーラー285を通過させることなく、第1、第
2変速機構20,30に潤滑油を供給するようになって
いる。これは、油温が低いときにはクーラー285によ
って潤滑油を冷却する必要がないから、これを抵抗の少
ないバイパスライン287により効率よく供給するため
であり、また、油圧が著しく高いときにクーラー285
を通過させないのは、該クーラー285の高圧による損
傷や耐久性の低下を防止するためである。
【0111】そして、これら以外の場合には第2開閉バ
ルブ290は閉じて、潤滑油はクーラー285によって
冷却された上で第1、第2変速機構20,30に供給さ
れることになり、これにより、特に入、出力ディスク2
1,22,31,32のトロイダル面における潤滑油の
油膜が良好に保持され、該トロイダル面およびこれに接
触するローラー23,33の周面の耐久性が確保される
ことになる。
【0112】また、第1開閉バルブ289は、同じくコ
ントロールユニット300からの信号により、第2開閉
バルブ290が閉じた状態で、エンジン1の回転数が所
定値より低いとき、および当該車両の速度が所定値より
低いときに閉じるように制御される。これは、低速時や
低回転時は第1、第2変速機構20,30での潤滑油の
要求量が少なくなる一方、クラッチ60,70側では所
要量の潤滑油が要求されるので、潤滑油量がもともと少
ないこれらのときに、第1、第2変速機構20,30側
への潤滑油の供給量を抑制して、クラッチ60,70側
への供給量を確保するためである。
【0113】なお、上記ライン282によって第1、第
2変速機構20,30に供給される潤滑油は、図3に示
すように、油路282aによってローラー23,33の
軸受部に供給されると共に、ノズル282bから入、出
力ディスク21,22,31,32のトロイダル面に噴
射されるようになっている。
【0114】この実施の形態に係る無段変速機10は、
以上のような機械的構成および油圧制御回路200の構
成を有すると共に、この油圧制御回路200を用いて、
第1、第2変速機構20,30の変速比制御およびクラ
ッチ60,70の締結制御を行うことにより、無段変速
機10の全体としての変速制御を行うコントロールユニ
ット300を有する。
【0115】このコントロールユニット300には、図
11に示すように、当該車両の車速を検出する車速セン
サ301、エンジン1の回転数を検出するエンジン回転
数センサ302、エンジン1のスロットル開度を検出す
るスロットル開度センサ303、運転者によって選択さ
れたレンジを検出するレンジセンサ304、作動油の温
度を検出する油温センサ305、第1、第2変速機構2
0,30の入力回転数および出力回転数をそれぞれ検出
する入力回転数センサ306および出力回転数センサ3
07、並びに運転者によるアクセルペダルの操作を検出
するアクセルスイッチ308等からの信号が入力される
ようになっている。
【0116】そして、これらのセンサやスイッチ301
〜308からの信号が示す当該車両、当該エンジンない
し当該無段変速機10の状態に応じて、ライン圧制御用
およびリリーフ圧制御用のリニアソレノイドバルブ20
9,210、ローモードクラッチ60用およびハイモー
ドクラッチ70用の第1、第2ソレノイドバルブ27
1,272、フェールセーフ用ソレノイドバルブ27
8、潤滑制御用の第1、第2開閉バルブ289,29
0、並びに前進用三層弁220用および後退用三層弁2
30用のステップモータ251,252等に制御信号を
出力するようになっている。
【0117】次に、上記油圧制御回路200とコントロ
ールユニット300による変速制御の基本的動作につい
て説明する。なお、ここでは、必要な場合以外、図8に
示すマニュアルバルブ208がDレンジ位置にあり、こ
れに伴ってシフトバルブ241のスプールが図面上、右
側の前進位置にある場合について説明し、また、変速機
構については、図10に示す第2変速機構30の上方に
位置する第1ローラー331ないし第1トラニオン351
を例にとって説明する。
【0118】まず、油圧制御回路200を用いた変速機
構30の変速比制御について説明すると、コントロール
ユニット300からの信号により、油圧制御回路200
におけるレギュレータバルブ用リニアソレノイドバルブ
209およびリリーフバルブ用リニアソレノイドバルブ
210が作動して、ライン圧制御用およびリリーフ圧制
御用の制御圧がそれぞれ生成され、これらがレギュレー
タバルブ202およびリリーフバルブ204の制御ポー
ト202a,204aにそれぞれ供給されることによ
り、所定のライン圧とリリーフ圧とが生成される。
【0119】これらの油圧のうち、ライン圧は、メイン
ライン201から上記シフトバルブ241およびライン
242を介して前進用三層弁(以下「三層弁」という)
220のライン圧ポート224に供給される。また、リ
リーフ圧は、ライン203を介して該三層弁220の第
1、第2リリーフ圧ポート225,226に供給され
る。
【0120】そして、このライン圧とリリーフ圧とに基
づいて、三層弁220により変速制御ユニット110の
増速用油圧室115(1151,1152、以下同様に添
字1,2を省略する)および減速用油圧室116にそれ
ぞれ供給される増速用油圧PHおよび減速用油圧PLの差
圧ΔP(=PH−PL)の制御が行われる。
【0121】この差圧制御は、図10に示すように、変
速機構30のトラニオン35に作用するトラクション力
Tに抗して該トラニオン35ないしローラー33を所定
の中立位置に保持すると共に、この中立位置からトラニ
オン35およびローラー33を軸心X方向に沿って移動
させて該ローラー33を傾転させることにより、変速機
構30の変速比を変化させるために行われるものであ
る。
【0122】ここで、上記トラクション力Tについて説
明すると、図10に示す変速機構30において、入力デ
ィスク31のd方向の回転によりローラー33が駆動さ
れるとき、該ローラー33およびこれを支持するトラニ
オン35には、これらを入力ディスク31の回転方向d
と同方向に引きずろうとする力が作用する。また、この
ローラー33のe方向の回転により出力ディスク32が
f方向に駆動されるとき、その反力として、出力ディス
ク32の回転方向fと反対方向の力が該ローラー33な
いしトラニオン35に作用する。その結果、ローラー3
3およびトラニオン35には、図示の方向のトラクショ
ン力Tが作用することになるのである。
【0123】したがって、このトラクション力Tに抗し
てローラー33を中立位置に保持するために、トラニオ
ン35にロッド37を介して取り付けられたピストン1
13,114によって形成される増速用油圧室115お
よび減速用油圧室116に、差圧ΔPが上記トラクショ
ン力Tと釣り合う大きさとなるように、増速用油圧PH
と減速用油圧PLとがそれぞれ供給されるのである。
【0124】そして、今、この状態から例えば変速機構
30の変速比を小さく(増速)するものとし、ステップ
モータ251により、三層弁220のスリーブ222を
図10に示すg方向にに移動させれば、該三層弁220
のライン圧ポート224と増速圧ポート227との連通
度、および第2リリーフ圧ポート226と減速圧ポート
228との連通度が大きくなる。
【0125】そのため、図8に示す増速圧ライン248
から上記増速用油圧室115に供給されている増速用油
圧PHは、相対的に高圧のライン圧により増圧されると
共に、減速圧ライン249から上記減速用油圧室116
に供給されている減速用油圧PLは、相対的に低圧のリ
リーフ圧により減圧されて、差圧ΔPが大きくなり、そ
の結果、この差圧ΔPが上記トラクション力Tに打ち勝
って、トラニオン35ないしローラー33が図10に示
すh方向に移動することになる。
【0126】そして、この移動により、ローラー33
は、入力ディスク31との接触位置が半径方向の外側
に、出力ディスク32との接触位置が半径方向の内側に
それぞれ移動する方向に傾転して、当該変速機構30の
変速比が増速されることになる。
【0127】また、トラニオン35のh方向の移動によ
るローラー33の傾転により、ロッド37を介してカム
機構260におけるプリセスカム261が同方向(図9
に示すi方向)に同じ角度だけ回転し、これにより、該
カム機構260においては、従動レバー263、シャフ
ト262および駆動レバー264がいずれも図10に示
すj方向に回動する。
【0128】その結果、三層弁220のスプール223
は、スプリング229のバネ力によってk方向に移動す
ることになるが、この方向は上記ステップモータ251
によりスリーブ222を移動させたg方向と同じ方向で
あり、したがって、上記のように、一旦、増大したライ
ン圧ポート224と増速圧ポート227との連通度、お
よび第2リリーフ圧ポート226と減速圧ポート228
との連通度が当初の釣り合い状態に復帰することにな
る。
【0129】これにより、上記差圧ΔPは再びトラクシ
ョン力Tと釣り合う状態となって上記のような変速動作
が終了し、変速機構30の変速比は、所定量変化した上
で固定されることになる。
【0130】その場合に、この変速動作は、上記スプー
ル223がスリーブ222との位置関係において所定の
釣り合い状態となる位置まで移動した時点で終了するこ
とになるが、その位置はステップモータ251によりス
リーブ222を移動させた位置であり、また、カム機構
260を介してローラー33およびトラニオン35の傾
転角に対応付けられた位置であるから、スリーブ222
の位置がローラー33およびトラニオン35の傾転角に
対応することになる。その結果、ステップモーター25
1の制御量が当該変速機構30の変速比に対応すること
になり、該ステップモーター251のパルス制御によ
り、変速機構30(変速機構20についても同様)の変
速比が制御されることになる。
【0131】なお、以上の動作はステップモータ251
により三層弁220のスリーブ222を反対側に移動さ
せた場合も同様に行われ、この場合、変速機構30(お
よび変速機構20)の変速比は大きくなる(減速され
る)。
【0132】ここで、ステップモータ251,252に
出力する制御信号のパルス数に対する第1、第2変速機
構20,30の変速比の変化の特性は例えば図12に示
すようになり、パルス数の増加に応じて変速比が小さく
なるように(増速)変化する。
【0133】次に、以上のような第1、第2変速機構2
0,30の変速比制御を用いた無段変速機10の全体と
しての変速比(最終変速比)の制御について説明する。
なお、以下の説明においても、第2変速機構30を例に
取って説明するが、第1変速機構20についても全く同
様である。
【0134】前述のように、変速機構30の変速比は、
ステップモータ251,252に対するステップ制御に
より行われるが、このとき、変速モードがローモードに
あるかハイモードにあるかにより、すなわちローモード
クラッチ60とハイモードクラッチ70のいずれが締結
されているかにより、異なる最終変速比が得られる。
【0135】まず、ハイモードにおいては、前述のよう
に、変速機構30の出力回転がハイモードギヤ列90お
よびハイモードクラッチ70を介してセカンダリシャフ
ト13に直接伝達され、遊星歯車機構50を経由しない
ので、図13に示すように、最終変速比のパルス数に対
する特性Hは、図12に示す変速機構30の変速比の特
性と同じになる。ただし、ハイモードギア列90を構成
する第1ギア91と第2ギア92との歯数の違いによっ
て変速比自体の値が異なる場合はある。
【0136】一方、ローモードでは、前述のように、エ
ンジン1の回転がインプットシャフト11からローモー
ドギヤ列80およびローモードクラッチ60を介して遊
星歯車機構50のピニオンキャリヤ51に入力されると
共に、変速機構30の出力回転がハイモードギヤ列90
を介して上記遊星歯車機構50のサンギヤ52に入力さ
れる。その場合に、変速機構30の変速比を制御するこ
とにより、上記ピニオンキャリヤ51に入力される回転
の速度とサンギヤ52に入力される回転の速度との比を
所定の値に設定すれば、遊星歯車機構50の出力要素で
あるインターナルギヤ53の回転速度がゼロとなり、ギ
ヤードニュートラルの状態が得られる。
【0137】このとき、最終変速比は、図13に符号
ア,イで示すように無限大となるが、この状態から上記
ステップモータ251,252に対する制御信号のパル
ス数を減少させることにより、変速機構30の変速比を
大きくする方向(減速)に変化させて、上記サンギヤ5
2への入力回転速度を低下させれば、遊星歯車機構50
のインターナルギヤ53は前進方向に回転し始め、パル
ス数の減少に従って最終変速比が小さくなる(増速す
る)特性Lが得られ、Dレンジのローモードが実現され
る。
【0138】そして、これらのDレンジのローモード特
性Lとハイモード特性Hとは、図中符号ウで示すよう
に、所定のパルス数(図例では500パルス付近)、即
ち変速機構30の所定の変速比Gc(図例では1.8付
近)において交差するような特性になっている。したが
って、この交差点ウでローモードクラッチ60とハイモ
ードクラッチ70の掛け替えを行えば、最終変速比を連
続的に変化させながら、モードの切り換えを行なうこと
ができることになる。
【0139】なお、上記のギヤードニュートラルの状態
からステップモータ251,252に対する制御信号の
パルス数を増加させることにより、変速機構30の変速
比を小さくする方向(増速)に変化させて、上記サンギ
ヤ52への入力回転速度を上昇させれば、遊星歯車機構
50のインターナルギヤ51は後退方向に回転し始め、
パルス数の増加に従って最終変速比の絶対値が小さくな
る(増速する)Rレンジの特性Rが得られる。
【0140】そして、以上のような制御特性に基づき、
コントロールユニット300は、当該車両の運転状態に
応じた最終変速比の制御を次のように行う。
【0141】すなわち、コントロールユニット300
は、車速センサ301およびスロットル開度センサ30
3からの信号に基づいて、現時点の車速Vとスロットル
開度θとを読み取り、これらの値と図14に示すように
予め設定されたマップとから、目標エンジン回転数Ne
oを設定する。そして、この目標エンジン回転数Neo
に対応する最終変速比(図14の角度αに対応する値)
が得られるように、図13の制御特性に基づいて、上記
のようなステップモータ251,252に対するパルス
制御と、図8に示す第1、第2ソレノイドバルブ27
1,272に対する制御によるローモードクラッチ60
およびハイモードクラッチ70の締結制御とを行うので
ある。
【0142】ところで、以上のような構成のトロイダル
式の変速機構30(変速機構20についても同様)にお
いては、入力ディスク31と出力ディスク32との間
で、ローラー33が中立位置に正しく保持されず、トラ
ニオン35の移動方向に沿って、該変速機構30のトル
ク伝達方向に応じて所定の方向にオフセットするという
現象がある。
【0143】つまり、図24を用いて先に説明したよう
に、ローラー33は中立位置からトラクション力Tの方
向と反対方向にオフセットするのであり、したがって、
変速機構30を通過するトルクの方向が反転したとき
に、上記トラクション力Tの方向が反転すると同時に、
ローラー33のオフセットの方向も反転し、該ローラー
33が中立位置の一方側から他方側へ移動することにな
る。
【0144】ここで、変速機構30における伝達トルク
とローラー33のオフセットとの関係の実測データに基
づいて作成したグラフを図15として示す。この図にお
いて、伝達トルクは入力ディスク31側から出力ディス
ク32側へのトルクを正、出力ディスク32側から入力
ディスク31側へのトルクを負とし、また、オフセット
の方向は、正トルクを伝達しているときの増速側へのオ
フセット方向をプラス、負トルクを伝達しているときの
減速側へのオフセット方向をマイナスとして示している
(図10参照)。
【0145】したがって、ハイモードで正駆動状態にあ
るとき、およびローモードで逆駆動状態にあるときに伝
達トルクおよびオフセット量は正となり、また、ハイモ
ードで逆駆動状態にあるとき、およびローモードで正駆
動状態にあるときに伝達トルクおよびオフセット量は負
となり、例えば、正駆動状態でローモードからハイモー
ドに切り換わったとき、或はローモードで正駆動状態か
ら逆駆動状態に切り換わったときには、これに伴うトル
ク伝達方向の反転により、図15に矢印aで示すように
ローラー33がマイナス側にオフセットした状態からプ
ラス側にオフセットした状態に移動することになる。
【0146】そして、このようなトルクの伝達方向の反
転に伴うローラー33の移動により、該ローラー33が
傾転して変速比が急変化し、このとき、ショックが発生
するのであるが、図11に示すコントロールユニット3
00により、このショックを抑制するための制御が行わ
れるようになっている。
【0147】次に、このショック抑制制御の動作を図1
6以下のフローチャートに従って説明する。
【0148】まず、コントロールユニット300は、図
16のフローチャートのステップS1で現在の変速モー
ドおよび駆動状態を検出し、ステップS2で、変速モー
ドがローモードであるかハイモードであるかを判定す
る。そして、ローモードであるときは、ステップS3で
最終変速比(減速比)Gfが図13、図14に示すモー
ド切り換え変速比(減速比)Gcより小さくなったか否
かを判定し、小さくなったときに、ステップS4で、シ
ョック抑制制御を含むローモードからハイモードへの変
速モード切り換え制御を行う。
【0149】また、上記ステップS2で変速モードがハ
イモードであると判定されたときは、ステップS5で、
最終変速比Gfがモード切り換え変速比Gcより大きく
なったか否かを判定し、大きくなったときに、ステップ
S6で、ショック抑制制御を含むハイモードからローモ
ードへの変速モード切り換え制御を行う。
【0150】さらに、上記ステップS3で、ローモード
において最終変速比Gfがモード切り換え変速比Gcよ
り小さくなっていないと判定されたとき、およびステッ
プS5で、ハイモードにおいて最終変速比Gfがモード
切り換え変速比Gcより大きくなっていないと判定され
たときは、コントロールユニット300は、変速モード
の切り換え制御を行うことなく、次にステップS7で、
駆動状態が切り換わったか否かを判定する。
【0151】そして、切り換わったときには、ステップ
S8で、正駆動状態から逆駆動状態への切り換わりか、
逆駆動状態から正駆動状態への切り換わりかを判定し、
前者の場合はステップS9で、後者の場合ははステップ
S10で、それぞれの場合に応じたショック抑制制御を
行う。
【0152】次に、上記各制御の具体的動作について説
明する。
【0153】まず、図16のステップS4のローモード
からハイモードへの切り換え制御を、図17に示すフロ
ーチャートに従って説明すると、この制御では、まず、
ステップS11で、第2ソレノイドバルブ272により
ハイモードクラッチ70を締結するように作動圧を供給
した後、ステップS12で駆動状態が正駆動状態か逆駆
動状態かを判定する。そして、正駆動状態であるとき
は、ステップS13で、増速側へのローラー33の目標
移動量を算出する。
【0154】つまり、正駆動状態でのローモードからハ
イモードへの切り換わり時には、変速機構30のトルク
の伝達方向は逆方向から正方向に反転し、これに伴っ
て、図15に矢印aで示すように、ローラー33のオフ
セット方向はマイナス側からプラス側へ、即ち増速側へ
反転することになる。また、そのときのローラー33の
移動量Dは、モード切り換わり前の変速機構30への入
力トルクの大きさに対応し、この移動量Dが、図15に
示すような特性で予め設定されたマップから、増速側へ
のローラー33の目標移動量として算出される。ここ
で、変速機構30への入力トルクは、その時点の差圧Δ
P(=PH−PL)に比例するので、この差圧ΔPから入
力トルクが求められる。
【0155】そして、次にステップS14で上記目標ロ
ーラー移動量に対応する三層弁220におけるスリーブ
222の移動量、即ちステップモータ251に出力する
パルス数を算出し、ステップS15で、この算出パルス
数でステップモータ251を増速側に駆動する。そし
て、その後、ステップS16で、第1ソレノイドバルブ
271によりローモードクラッチ60に供給されていた
作動圧を排出し、該クラッチ60を解放する。
【0156】また、ステップS12で逆駆動状態である
と判定されたときは、ステップS17で、減速側へのロ
ーラー33の目標移動量を算出する。つまり、この場合
は、変速機構30のトルクの伝達方向は正方向から逆方
向に反転するので、図15に矢印bで示すように、ロー
ラー33のオフセット方向はプラス側からマイナス側
へ、即ち減速側へ反転することになるので、そのときの
入力トルクの大きさに対応した減速側への目標ローラー
移動量を算出するのである。
【0157】そして、正駆動状態の場合と同様に、ステ
ップS18で、上記目標ローラー移動量に対応する三層
弁220におけるスリーブ222の移動量、即ちステッ
プモータ251に出力するパルス数を算出すると共に、
ステップS19で、この算出パルス数でステップモータ
251を減速側に駆動する。そして、その後、上記ステ
ップS16で、ローモードクラッチ60に供給されてい
た作動圧を排出し、該クラッチ60を解放する。
【0158】ここで、このローモードからハイモードへ
の切り換わり時の動作を、正駆動状態の場合を例にとっ
て、図18により説明すると、まず、上記のようなステ
ップSモータ251による三層弁220の制御、即ちロ
ーラー33に対する作動圧の制御を行わず、単にクラッ
チ60,70の掛け替えのみを行った場合、図18に符
号エで示すように、ローモードクラッチ60を解放した
直後に、変速機構30のトルクの伝達方向が逆方向から
正方向に急激に切り換わり、これに伴って、符号オで示
すように、ローラー33がマイナス側にオフセット下状
態からプラス側にオフセットした状態に移動し、この移
動によって増速方向に傾転する。その場合に、この傾転
はトラニオン35を介して三層弁220のスプール22
3に伝達され、該スプール223が図18に符号カで示
すように変位する。そして、このような急激なローラー
33の傾転による変速比の急変により、符号キで示すよ
うなショックが発生するのである。
【0159】これに対して、ローモードクラッチ60が
解放される前の両クラッチ60,70とも締結状態にあ
る期間に、前述のように、予めトルクの伝達方向の反転
に伴うローラー33の移動方向と移動量とを予測し、符
号クで示すように、ステップモータ251によりスリー
ブ222を移動させて、作動圧の制御によりローラー3
3をその方向にその移動量だけ予め移動させておけば、
この移動に伴うローラー33の傾転により、符号ケで示
すように、伝達トルクの方向が徐々に切り換わることに
なる。そして、ローモードクラッチ60を解放した時点
では、ローラー33の移動は終了しているから、符号コ
で示すように、該ローラー33の急激な移動によるショ
ックが発生しないことになるのである。
【0160】次に、図16のステップS6のハイモード
からローモードへの切り換え制御を説明する。
【0161】この制御は、図19に示すフローチャート
に従って、前述のローモードからハイモードへの切り換
え制御とほぼ同様に行われるが、この制御では、まず、
ステップS21で、第1ソレノイドバルブ271により
ローモードクラッチ60を締結するように作動圧を供給
し、その後、ステップS22で駆動状態が正駆動状態か
逆駆動状態かを判定する。
【0162】そして、正駆動状態であるときは、ステッ
プS23〜S25に従い、減速側へのローラー33の目
標移動量を算出し、この目標移動量に応じたパルス数で
ステップモータ251を減速側に駆動する。
【0163】つまり、この正駆動状態でのハイモードか
らローモードへの切り換わり時には、前述の逆駆動状態
でのローモードからハイモードへの切り換わり時と同様
に、変速機構30のトルクの伝達方向は正方向から逆方
向に反転し、これに伴って、図15に矢印bで示すよう
に、ローラー33のオフセット方向がプラス側からマイ
ナス側へ、即ち減速側へ反転するのである。
【0164】したがって、この場合は、入力トルクの大
きさに応じた減速側への目標ローラー移動量を算出し、
その方向へその量だけローラー33を移動させるよう
に、ステップモータ251ないし三層弁220による作
動圧の制御を行うのである。そして、この制御により、
ローラーが移動した後にステップS26で、第2ソレノ
イドバルブ272によりハイモードクラッチ70に供給
されていた作動圧を排出し、該クラッチ70を解放す
る。
【0165】また、ステップS22で逆駆動状態である
と判定されたときは、ステップS27〜S29に従い、
増速側への目標ローラー移動量を算出し、この目標移動
量に応じたパルス数でステップモータ251を増速側に
駆動する。
【0166】つまり、この場合は、前述の正駆動状態で
のローモードからハイモードへの切り換わり時と同様
に、変速機構30のトルクの伝達方向は逆方向から正方
向に反転するので、図15に矢印aで示すように、ロー
ラー33のオフセット方向はマイナス側からプラス側
へ、即ち増速側へ反転するのである。
【0167】そして、作動圧の制御により、入力トルク
の大きさに応じた量だけ増速側へローラー33を移動さ
せた後に、上記ステップS26で、ハイモードクラッチ
70に供給されていた作動圧を排出し、該クラッチ70
を解放する。
【0168】このハイモードからローモードへの切り換
わり時の動作を、今度は逆駆動の場合を例にとって、図
20により説明すると、まず、上記のようなステップS
モータ251ないし三層弁220による作動圧の制御を
行わず、単にクラッチ60,70の掛け替えのみを行っ
た場合、図に符号サで示すように、ハイモードクラッチ
70を解放した直後に、変速機構30のトルクの伝達方
向が逆方向から正方向に急激に切り換わり、これに伴っ
て、符号シで示すように、ローラー33がマイナス側に
オフセットした状態からプラス側にオフセットした状態
に移動して、増速方向に傾転する。その場合に、三層弁
220のスプール223が、符号スで示すように変位す
ると共に、急激なローラー33の傾転による変速比の急
変により、符号セで示すようなショックが発生する。
【0169】これに対して、ハイモードクラッチ70が
解放される前の両クラッチ60,70とも締結状態にあ
る期間に、前述のように、予めトルクの伝達方向の反転
に伴うローラー33の移動方向と移動量とを予測し、符
号ソで示すように、ステップモータ251によりスリー
ブ222を移動させて、作動圧の制御によりローラー3
3をその方向にその移動量だけ移動させておけば、この
移動に伴該ローラー33の傾転により、符号タで示すよ
うに、伝達トルクの方向が徐々に切り換わると共に、ハ
イモードクラッチ70を解放した時点では、ローラー3
3の移動は終了しているから、符号チで示すように、ロ
ーラー33の急激な移動によるショックが発生しないこ
とになるのである。
【0170】なお、以上のように、変速モードの切り換
え時に、ローモードクラッチ60およびハイモードクラ
ッチ70の両方を締結した期間を設けているが、この間
は変速比が切り換え変速比Gcに固定されて、エンジン
回転の吹き上りが防止されることになる。そして、この
ように安定した状態で、作動圧の制御によりローラー3
3を移動させるので、この制御が良好に行われることに
なる。
【0171】次に、図16のステップS9による正駆動
状態から逆駆動状態への切り換わり時におけるショック
抑制制御を説明する。
【0172】この制御は図21に示すフローチャートに
従って行われ、まず、ステップS31で変速モードがロ
ーモードかハイモードかを判定する。そして、ローモー
ドのときは、ステップS32〜S34に従い、増速側へ
のローラー33の目標移動量を算出し、この目標移動量
に応じたパルス数でステップモータ251を増速側に駆
動し、また、ハイモードのときは、ステップS35〜S
37に従い、減速側へのローラー33の目標移動量を算
出し、この目標移動量に応じたパルス数でステップモー
タ251を減速側に駆動する。
【0173】つまり、正駆動状態から逆駆動状態への切
り換わりがローモードにおいて生じるときは、変速機構
30のトルクの伝達方向は逆方向から正方向に反転し、
これに伴ってローラー33のオフセット方向は、図15
に矢印aで示すように、マイナス側からプラス側へ増速
側に反転する。また、この正駆動状態から逆駆動状態へ
の切り換わりがハイモードにおいて生じるときは、変速
機構30のトルクの伝達方向は正方向から逆方向に反転
して、ローラー33のオフセット方向は、図15に矢印
bで示すように、プラス側からマイナス側へ減速側に反
転するのである。
【0174】これにより、例えば運転者のアクセルペダ
ルのOFF操作等を検出したときに、上記のようにして
ステップモータ251が作動して、変速機構30のトル
ク伝達方向が反転することによるローラー33の急激な
移動ないし傾転に伴うショックの発生に先立ち、該ロー
ラー33が三層弁220による作動圧の制御により同方
向に予め移動することになり、上記ショックの発生が回
避されることになる。
【0175】さらに、図16のステップS10による逆
駆動状態から正駆動状態への切り換わり時におけるショ
ック抑制制御は、図22に示すフローチャートに従って
行われる。
【0176】この制御は前述の正駆動状態から逆駆動状
態への切り換わり時の制御とほぼ同様に行われ、まず、
ステップS41で変速モードがローモードかハイモード
かを判定する。そして、ローモードのときは、ステップ
S42〜S44に従い、減速側へのローラー33の目標
移動量を算出し、この目標移動量に応じたパルス数でス
テップモータ251を減速側に駆動し、また、ハイモー
ドのときは、ステップS45〜S47に従い、増速側へ
のローラー33の目標移動量を算出し、この目標移動量
に応じたパルス数でステップモータ251を増速側に駆
動する。
【0177】つまり、逆駆動状態から正駆動状態への切
り換わりがローモードにおいて生じるときは、変速機構
30のトルクの伝達方向は正方向から逆方向に反転し、
これに伴ってローラー33のオフセット方向は、図15
に矢印bで示すように、プラス側からマイナス側へ減速
側に反転する。また、この逆駆動状態から正駆動状態へ
の切り換わりがハイモードにおいて生じるときは、変速
機構30のトルクの伝達方向は逆方向から正方向に反転
して、ローラー33のオフセット方向は、図15に矢印
aで示すように、マイナス側からプラス側へ増速側に反
転するのである。
【0178】これにより、例えば運転者のアクセルペダ
ルのON操作等を検出したときに、上記のようにしてス
テップモータ251が作動して、変速機構30のトルク
伝達方向が反転することによるローラー33の急激な移
動ないし傾転に伴うショックの発生に先立ち、該ローラ
ー33が三層弁220による作動圧の制御により同方向
に予め移動することになり、上記ショックの発生が回避
されることになる。
【0179】ここで、駆動状態の切り換わりによる変速
機構30のトルク伝達方向の反転時のローラー33の移
動量は、そのときの変速機構30への入力トルクの大き
さと変速比とによって定まるから、図21のステップS
32,S35、および図22のステップS42,S45
に示すように、ステップモータ251による作動圧の制
御によって予めローラー33を移動させる際の目標移動
量も、そのときの変速機構30への入力トルクの大きさ
と変速比とに基づいて設定するようになっている。
【0180】なお、以上の実施の形態においては、ステ
ップモータ251,252により作動して増速圧PH
よび減速圧PLを制御するフィードバック機能付きの変
速弁として、三層弁220,230を用いたが、これに
代えて、図23に示すような変速弁を用いてもよい。
【0181】この変速弁320は、バルブボディ321
に固定されたスリーブ322と、該スリーブ322に嵌
合されたスプール323とで構成されている。そして、
スプール323の一端部に連結部材324およびピン3
25を介してステップモータ326の出力軸が連結され
て、該スプール323がステップモータ326により回
転されるようになっていると共に、該スプール323の
一端部側には、これを他端部側に付勢するスプリング3
27が装着されている。また、該スプール323の他端
部には、雌ネジ部323aが形成されて、雄ネジ部32
8aを有する伝動部材328が螺合されている。
【0182】一方、ローラーを支持するトラニオン(図
示せず)に一体のロッド331にはプリセスカム332
が設けられていると共に、このカム332に一端が当接
されて、該カム332の回動に応じて揺動するレバー3
33が上記バルブボディ321に取り付けられている。
そして、このレバー333の他端が上記伝動部材328
の端部に設けられた係合溝328bに係合されており、
該カム332の回転に伴うレバー333の揺動とスプリ
ング327の付勢力とにより、スプール323がカム3
32の回転量に応じて軸方向に移動し、また、上記伝動
部材328はレバー333の端部に係合されて回転を阻
止されているので、ステップモータ326によりスプー
ル323が回転されたときに、該スプール323のみが
軸方向に移動するようになっている。
【0183】また、上記スリーブ322には、入力ポー
ト322aと増速用ポート322bおよび減速用ポート
322cとが、入力ポート322aを中央にして並設さ
れていると共に、スプール323の外周面には、スリー
ブ322との相対位置関係に応じて入力ポート322a
を増速用ポート322bまたは減速用ポート322cに
選択的に連通させるグルーブ323bが設けられてい
る。
【0184】そして、今、ステップモータ326により
スプール323を所定方向に回動させれば、図に示す釣
り合い状態から該スプール323のみが軸方向に移動し
て、グルーブ323bがスリーブ322の入力ポート3
22aを増速用ポート322bまたは減速用ポート32
2cに連通させ、これにより、例えば入力ポート322
aが増速用ポート322bに連通したものとすると、増
速用油圧PHが上昇して、トラニオンを介してローラー
が増速方向に傾転し、また、この傾転により上記ロッド
331が回転して、プリセスカム332を介してレバー
333が所定方向に揺動することにより、スプール32
3が上記方向と反対方向に移動して、スリーブ322に
おける入力ポート322aに対する増速用および減速用
ポート322b,322cの関係が再び釣り合い状態と
なる。これにより、上記ローラーの傾転角、即ち変速機
構の変速比が制御された値に保持されるようになってい
る。
【0185】つまり、この変速弁320も前述の三層弁
220,230も、機能的には同一であって、いずれ
も、ステップモータによる第1の動作により増速用油圧
または減速用油圧が釣り合い状態から上昇して、トラニ
オンを介してローラーが傾転することにより変速比が変
化し、また、このローラーの傾転がフィードバックされ
て第2の動作を行うことにより、上記増速用油圧と減速
用油圧とが再び釣り合い状態とされて、変速比が制御さ
れた値に固定されるのである。
【0186】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、一対のデ
ィスクの間にローラーを介設してなるトロイダル式の変
速機構を用いた車両用等の無段変速機において、該変速
機の変速モードの切り換わりや、当該車両の駆動状態の
切り換わり等により上記変速機構のトルク伝達方向が反
転するときに、このトルク伝達方向の反転による上記ロ
ーラーの中立位置からのオフセット方向の反転に先立
ち、作動圧の制御により同方向に予測される量だけ予め
ローラーを移動させるようにしたから、トルク伝達方向
の反転に伴ってローラーが急激に移動し、これに伴って
変速比が急変することによるショックの発生が抑制され
ることになる。これにより、この種の無段変速機におい
て、変速モードの切り換えや駆動状態の切り換わりが円
滑に行われることになり、その品質、性能が向上するこ
とになる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施の形態に係るトロイダル式無段
変速機の機械的構成を示す骨子図である。
【図2】 同変速機の要部の具体的構造を示す展開図で
ある。
【図3】 図2のA−A線に沿う断面図である。
【図4】 ローディングカムの構成を示す一部切欠き正
面図である。
【図5】 同じくローディングカム周辺の拡大断面図で
ある。
【図6】 セカンダリシャフト上の構成を示す拡大断面
図である。
【図7】 循環トルクの流れを説明する骨子図である。
【図8】 同変速機の油圧制御回路の回路図である。
【図9】 図3のB方向からみた油圧制御ユニットの三
層弁周辺の図である。
【図10】 図9のC方向からみたカム機構周辺の部分
断面図である。
【図11】 本発明の実施の形態に係る変速機における
制御システム図である。
【図12】 ステップモータのパルス数と変速機構の変
速比との関係を示す特性図である。
【図13】 ステップモータのパルス数と最終変速比と
の関係を示す特性図である。
【図14】 変速制御に用いられる特性図である。
【図15】 変速機構における伝達トルクとローラーの
オフセットとの関係を示す特性図である。
【図16】 ショック抑制制御のメインフローチャート
である。
【図17】 同制御のローモードからハイモードへの切
り換わり時の動作を示すフローチャートである。
【図18】 同動作による各値の変化を示すタイムチャ
ートである。
【図19】 ショック抑制制御のハイモードからローモ
ードへの切り換わり時の動作を示すフローチャートであ
る。
【図20】 同動作による各値の変化を示すタイムチャ
ートである。
【図21】 ショック抑制制御の正駆動状態から逆駆動
状態への切り換わり時の動作を示すフローチャートであ
る。
【図22】 同制御の逆駆動状態から正駆動状態への切
り換わり時の動作を示すフローチャートである。
【図23】 変速弁の他の構成例を示す断面図である。
【図24】 ローラーのオフセットの説明図である。
【符号の説明】
10 トロイダル式無段変速機 20,30 変速機構 21,31 入力ディスク 22,32 出力ディスク 23,33 ローラー 25,35 支持部材(トラニオン) 50 遊星歯車機構 51 ピニオンキャリヤ 52 サンギヤ 53 インターナルギヤ 60 ローモードクラッチ 70 ハイモードクラッチ 115,116 油圧アクチュエータ(油圧室) 220,230 変速弁(三層弁) 300 制御手段(コントロールユニット) 320 変速弁

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 一対のディスクと、これらのディスクの
    間に圧接状態で介設されたローラーと、該ローラーを回
    転自在に支持する支持部材と、該支持部材を介して上記
    ローラーを中立位置からディスクの接線方向に移動させ
    て傾転させることにより、上記両ディスク間の変速比を
    変化させる油圧アクチュエータとを有するトロイダル変
    速機構と、第1の動作によって上記油圧アクチュエータ
    に対する作動圧の供給状態を変化させることにより、支
    持部材を介してローラーを移動させて該ローラーを傾転
    させると共に、この傾転動作がフィードバックされて第
    2の動作を行うことにより、上記油圧アクチュエータに
    対する作動圧供給状態の制御を停止して、上記ローラー
    を中立位置に復帰させる変速弁と、上記変速機構のトル
    ク伝達方向の反転によりローラーが上記中立位置の一方
    側にオフセットした状態から他方側にオフセットした状
    態に移動しようとするときに、そのローラーの移動を予
    め生じさせるように、上記変速弁の第1の動作によって
    油圧アクチュエータに対する作動圧の供給状態を変化さ
    せる制御手段と、を有することを特徴とするトロイダル
    式無段変速機の制御装置。
  2. 【請求項2】 一対のディスクと、これらのディスクの
    間に圧接状態で介設されたローラーと、該ローラーを回
    転自在に支持する支持部材と、該支持部材を介して上記
    ローラーを中立位置からディスクの接線方向に移動させ
    て傾転させることにより、上記両ディスク間の変速比を
    変化させる油圧アクチュエータとを有するトロイダル変
    速機構と、サンギヤとインターナルギヤとピニオンキャ
    リヤの3つの回転要素を有し、これらの回転要素が、駆
    動源からの動力を上記変速機構に入力する入力部材と、
    該変速機構の出力側のディスクと、当該車両の駆動輪と
    にそれぞれ連結された遊星歯車機構と、変速モードを、
    上記駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路として上記遊
    星歯車機構を通過する経路を採用するローモードと、該
    遊星歯車機構を通過しない経路を採用するハイモードの
    いずれかに設定するモード切り換え手段と、第1の動作
    によって上記油圧アクチュエータに対する作動圧の供給
    状態を変化させることにより、支持部材を介してローラ
    ーを移動させて該ローラーを傾転させると共に、この傾
    転動作がフィードバックされて第2の動作を行うことに
    より、上記油圧アクチュエータに対する作動圧供給状態
    の制御を停止して、上記ローラーを中立位置に復帰させ
    る変速弁と、上記変速機構のトルク伝達方向の反転によ
    りローラーが上記中立位置の一方側にオフセットした状
    態から他方側にオフセットした状態に移動しようとする
    ときに、そのローラーの移動を予め生じさせるように、
    上記変速弁の第1の動作によって油圧アクチュエータに
    対する作動圧の供給状態を変化させる制御手段と、を有
    することを特徴とするトロイダル式無段変速機の制御装
    置。
  3. 【請求項3】 当該車両の駆動状態が、駆動源によって
    該車両を駆動している正駆動状態であるか、車両の走行
    慣性によって駆動源を駆動している逆駆動状態であるか
    を判定する駆動状態判定手段と、変速モードの切り換わ
    り時に、ローモードからハイモードへの切り換わりか、
    ハイモードからローモードへの切り換わりかを判定する
    モード切り換わり方向判定手段とが備えられ、制御手段
    は、正駆動状態において変速モードがローモードからハ
    イモードに切り換わることにより変速機構のトルク伝達
    方向が反転するとき、および逆駆動状態において変速モ
    ードがハイモードからローモードに切り換わることによ
    り上記トルク伝達方向が反転するときには、変速機構の
    変速比が増速側に変化する方向にローラーが移動するよ
    うに、また、正駆動状態において変速モードがハイモー
    ドからローモードに切り換わることにより変速機構のト
    ルク伝達方向が反転するとき、および逆駆動状態におい
    て変速モードがローモードからハイモードに切り換わる
    ことにより上記トルク伝達方向が反転するときには、変
    速機構の変速比が減速側に変化する方向にローラーが移
    動するように、それぞれ変速弁の第1の動作によって作
    動圧の供給状態を制御するようになっている請求項2に
    記載のトロイダル式無段変速機の制御装置。
  4. 【請求項4】 制御手段は、変速機構のトルク伝達方向
    が反転する場合においてローラーを移動させるときに、
    変速弁の第1の動作によって制御する作動圧の供給状態
    を、そのときの変速機構への入力トルクに基づいて設定
    する請求項3に記載のトロイダル式無段変速機の制御装
    置。
  5. 【請求項5】 変速モードがローモードかハイモードか
    を判定するモード判定手段と、当該車両の駆動状態の切
    り換わり時に、駆動源によって該車両を駆動している正
    駆動状態から車両の走行慣性によって駆動源を駆動して
    いる逆駆動状態への切り換わりか、その逆方向の切り換
    わりかを判定する駆動状態切り換わり方向判定手段とが
    備えられ、制御手段は、ローモードにおいて駆動状態が
    正駆動状態から逆駆動状態に切り換わることにより変速
    機構のトルク伝達方向が反転するとき、およびハイモー
    ドにおいて駆動状態が逆駆動状態から正駆動状態に切り
    換わることにより上記トルク伝達方向が反転するときに
    は、変速機構の変速比が増速側に変化する方向にローラ
    ーが移動するように、また、ローモードにおいて駆動状
    態が逆駆動状態から正駆動状態に切り換わることにより
    変速機構のトルク伝達方向が反転するとき、およびハイ
    モードにおいて駆動状態が正駆動状態から逆駆動状態に
    切り換わることにより上記トルク伝達方向が反転すると
    きには、変速機構の変速比が減速側に変化する方向にロ
    ーラーが移動するように、それぞれ変速弁の第1の動作
    によって作動圧の供給状態を制御するようになっている
    請求項2に記載のトロイダル式無段変速機の制御装置。
  6. 【請求項6】 制御手段は、変速機構のトルク伝達方向
    が反転する場合においてローラーを移動させるときに、
    変速弁の第1の動作によって制御する作動圧の供給状態
    を、そのときの変速機構への入力トルクと該変速機構の
    変速比とに基づいて設定する請求項5に記載のトロイダ
    ル式無段変速機の制御装置。
  7. 【請求項7】 一対のディスクと、これらのディスクの
    間に圧接状態で介設されたローラーと、該ローラーを回
    転自在に支持する支持部材と、該支持部材を介して上記
    ローラーを中立位置からディスクの接線方向に移動させ
    て傾転させることにより、上記両ディスク間の変速比を
    変化させる油圧アクチュエータとを有するトロイダル変
    速機構と、サンギヤとインターナルギヤとピニオンキャ
    リヤの3つの回転要素を有し、これらの回転要素が、駆
    動源からの動力を上記変速機構に入力する入力部材と、
    該変速機構の出力側のディスクと、当該車両の駆動輪と
    にそれぞれ連結された遊星歯車機構と、2つの摩擦締結
    要素の掛け替えにより、変速モードを、上記駆動源から
    駆動輪に至る動力伝達経路として上記遊星歯車機構を通
    過する経路を採用するローモードと、該遊星歯車機構を
    通過しない経路を採用するハイモードのいずれかに設定
    すると共に、これらのモードの切り換え時に上記2つの
    摩擦締結要素が同時に締結されている状態を経由させる
    モード切り換え手段と、第1の動作によって上記油圧ア
    クチュエータに対する作動圧の供給状態を変化させるこ
    とにより、支持部材を介してローラーを移動させて該ロ
    ーラーを傾転させると共に、この傾転動作がフィードバ
    ックされて第2の動作を行うことにより、上記油圧アク
    チュエータに対する作動圧供給状態の制御を停止して、
    上記ローラーを中立位置に復帰させる変速弁と、変速モ
    ードの切り換わりに伴う上記変速機構のトルク伝達方向
    の反転によりローラーが上記中立位置の一方側にオフセ
    ットした状態から他方側にオフセットした状態に移動し
    ようとするときに、上記2つの摩擦締結要素が同時に締
    結されている期間に、そのローラーの移動を予め生じさ
    せるように、上記変速弁の第1の動作によって油圧アク
    チュエータに対する作動圧の供給状態を変化させる制御
    手段と、を有することを特徴とするトロイダル式無段変
    速機の制御装置。
  8. 【請求項8】 当該車両の駆動状態が、駆動源によって
    該車両を駆動している正駆動状態であるか、車両の走行
    慣性によって駆動源を駆動している逆駆動状態であるか
    を判定する駆動状態判定手段と、変速モードの切り換わ
    り時に、ローモードからハイモードへの切り換わりか、
    ハイモードからローモードへの切り換わりかを判定する
    モード切り換わり方向判定手段とが備えられ、制御手段
    は、正駆動状態において変速モードがローモードからハ
    イモードに切り換わることにより変速機構のトルク伝達
    方向が反転するとき、および逆駆動状態において変速モ
    ードがハイモードからローモードに切り換わることによ
    り上記トルク伝達方向が反転するときには、変速機構の
    変速比が増速側に変化する方向にローラーが移動するよ
    うに、また、正駆動状態において変速モードがハイモー
    ドからローモードに切り換わることにより変速機構のト
    ルク伝達方向が反転するとき、および逆駆動状態におい
    て変速モードがローモードからハイモードに切り換わる
    ことにより上記トルク伝達方向が反転するときには、変
    速機構の変速比が減速側に変化する方向にローラーが移
    動するように、それぞれ変速弁の第1の動作によって作
    動圧の供給状態を制御するようになっている請求項7に
    記載のトロイダル式無段変速機の制御装置。
  9. 【請求項9】 制御手段は、変速機構のトルク伝達方向
    が反転する場合においてローラーを移動させるときに、
    変速弁の第1の動作によって制御する作動圧の供給状態
    を、そのときの変速機構への入力トルクに基づいて設定
    する請求項7または請求項8に記載のトロイダル式無段
    変速機の制御装置。
  10. 【請求項10】 変速弁は、バルブボディに軸方向に移
    動可能に嵌合されたスリーブと、該スリーブ内に移動可
    能に嵌合されたスプールとを有する三層弁で構成され、
    第1の動作としてスリーブが移動することにより油圧ア
    クチュエータに対する作動圧の供給状態を変化させると
    共に、ローラーの傾転動作がフィードバックされること
    による第2の動作としてスプールが移動することによ
    り、上記油圧アクチュエータに対する作動圧供給状態の
    制御を停止するように構成されている請求項1、請求項
    2または請求項7に記載のトロイダル式無段変速機の制
    御装置。
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