ところで、前記コントロールバルブユニット540は、油路が形成された複数のバルブボディ内にスプールやソレノイドバルブ等を配設することにより油圧制御回路を構成している。このとき、変速段の多段化等に伴って回路が複雑になるとバルブボディの必要容量が大きくなるため、バルブボディの段数が例えば3段以上に構成されることがある。このように段数が増すと、コントロールバルブユニット540の高さが高くなり、レイアウト上不利となる。
これに対しては、バルブボディを水平方向に拡大することによって、つまり薄く広く形成することによって、容量を確保しつつバルブボディの段数ないし高さを抑制することが考えられるが、そのためには変速機ケース520にコントロールバルブユニット540の設置面積を大きく確保しなければならない。
しかしながら、前記特許文献1に記載のように、変速機ケース520の軸方向寸法LaをLbに拡大すると、この拡大寸法(Lb−La)の分だけカバー部材530が反エンジン側の空間を侵食することになるため、カバー部材530と車体フレーム550等との間のクリアランスCが確保できず、両者の干渉が問題になる。
そこで、本発明は、横置きエンジンに連動し、変速機構を内包する変速機ケースの反エンジン側の開口部がカバー部材により閉塞される構成であると共に、変速機ケースの周面にコントロールバルブユニットが備えられた自動変速機において、カバー部材と車体フレーム等との間のクリアランスを確保しつつ、コントロールバルブユニットの設置面積を大きくすることを課題とする。
前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
まず、本願の請求項1に記載の発明は、エンジンルーム内に軸方向を車両幅方向に向けて搭載されたエンジンのクランク軸に連動し、該クランク軸と同方向に延びる入力軸と、車輪に連動する出力部材と、前記入力軸と出力部材との間に介在されて入力軸の回転を変速して出力部材に伝達する変速機構と、該変速機構を内包すると共に反エンジン側の端部に開口部が形成された変速機ケースと、該変速機ケースと互いの接合面で接合されて該変速機ケースの開口部を閉塞するカバー部材と、前記変速機構を作動させるアクチュエータと、前記変速機ケースの周面に取り付けられて該アクチュエータの油圧制御を行うコントロールバルブユニットとを有する自動変速機であって、前記変速機ケースの開口部が設けられた端部とカバー部材との接合面は、変速機ケースの周面におけるコントロールバルブユニットが取り付けられる部位が反対側の部位より反エンジン側に突出するように、軸方向に垂直な面に対して傾斜していることを特徴とする。
また、請求項2に記載の発明は、前記請求項1に記載の自動変速機において、前記コントロールバルブユニットは、前記変速機ケースの周面の下部に取り付けられ、前記変速機ケースの開口部が設けられた端部とカバー部材との接合面は、変速機ケースの周面における下部が上部より反エンジン側に突出するように、軸方向に垂直な面に対して傾斜していることを特徴とする。
次に、請求項3に記載の発明は、前記請求項1に記載の自動変速機において、前記コントロールバルブユニットは、前記変速機ケースの周面の一方の側部に取り付けられ、前記変速機ケースの開口部が設けられた端部とカバー部材との接合面は、変速機ケースの周面における一方の側部が他方の側部より反エンジン側に突出するように、軸方向に垂直な面に対して傾斜していることを特徴とする。
次に、請求項4に記載の発明は、前記請求項1に記載の自動変速機において、前記コントロールバルブユニットは、前記変速機ケースの周面の上部に取り付けられ、前記変速機ケースの開口部が設けられた端部とカバー部材との接合面は、変速機ケースの周面における上部が下部より反エンジン側に突出するように、軸方向に垂直な面に対して傾斜していることを特徴とする。
次に、請求項5に記載の発明は、前記請求項1に記載の自動変速機において、前記コントロールバルブユニットは、前記変速機ケースの周面の下部と一方の側部との間の部位に取り付けられ、前記変速機ケースの開口部が設けられた端部とカバー部材との接合面は、変速機ケースの周面における下部と一方の側部との間の部位が上部と他方の側部との間の部位より反エンジン側に突出するように、軸方向に垂直な面に対して傾斜していることを特徴とする。
次に、請求項6に記載の発明は、前記請求項1に記載の自動変速機において、前記変速機構の上方の車両後部側かつエンジン側には、該変速機構と出力部材との間に介在された副変速機構が備えられていると共に、前記コントロールバルブユニットは、前記変速機ケースの周面の前記副変速機構の反エンジン側に取り付けられ、前記変速機ケースの開口部が設けられた端部とカバー部材との接合面は、変速機ケースの周面における副変速機構が備えられた上方後部側が下方前部側より反エンジン側に突出するように、軸方向に垂直な面に対して傾斜していることを特徴とする。
さらに、請求項7に記載の発明は、前記請求項1から請求項6のいずれかに記載の自動変速機において、前記変速機ケースの開口部が設けられた端部とカバー部材との接合面は、変速機構における反エンジン側に備えられたアクチュエータのピストンを収容可能な範囲で傾斜していることを特徴とする。
そして、請求項8に記載の発明は、前記請求項1から請求項7のいずれかに記載の自動変速機において、前記カバー部材は、軸方向に平行に螺合されたボルトにより前記変速機ケースに接合されていることを特徴とする。
まず、請求項1〜6に記載の発明によれば、エンジンルーム内に横置きされたエンジンに接続され、変速機構を内包すると共に反エンジン側に開口部が設けられた変速機ケースと、該変速機ケースの開口部を閉塞するカバー部材とが備えられ、変速機ケースの周面にコントロールバルブユニットが取り付けられた構成において、前記変速機ケースの開口部が設けられた端部とカバー部材との接合面は、変速機ケースの周面におけるコントロールバルブユニットが取り付けられる部位が反対側の部位より反エンジン側に突出するように、軸方向に垂直な面に対して傾斜しているので、変速機ケースの周面におけるコントロールバルブユニットが取り付けられる側の軸方向寸法が拡大される一方、反対側の部位の寸法は拡大されず、或いは縮小されることになる。
このように変速機ケースの周面におけるコントロールバルブが取り付けられる側の軸方向寸法が拡大される結果、コントロールバルブユニットの設置面積が大きくなり、薄く広い形状でもって該ユニットの容量を拡大することが可能となる。さらに、コントロールバルブユニットが取り付けられた側の反対側の部位の軸方向寸法は拡大されず、或いは縮小される結果、カバー部材が反エンジン側のスペースに侵食することがなくなり、或いは反エンジン側のスペースが効果的に確保されることになって、該カバー部材と車体フレーム等との間のクリアランスが確保され、レイアウト上有利となる。
そして、特に請求項2に記載の発明によれば、該変速機ケースの周面の下部においてコントロールバルブユニットの設置面積が大きくなると共に、カバー部材の上部が反エンジン側のスペースを侵食することがなくなり、このスペースに車体フレーム等が配設されている場合に、カバー部材と車体フレーム等との間のクリアランスが確保される。
また、請求項3に記載の発明によれば、変速機ケースの高さを抑制しつつ、該変速機ケースの周面の一方の側部においてコントロールバルブユニットの設置面積が大きくなると共に、カバー部材の他方の側部が反エンジン側のスペースを侵食することがなくなり、このスペースに車体フレーム等が配設されている場合に、カバー部材と車体フレーム等との間のクリアランスが確保される。
さらに、請求項4に記載の発明によれば、該変速機ケースの周面の上部においてコントロールバルブユニットの設置面積が大きくなると共に、カバー部材の下部が反エンジン側のスペースを侵食することがなくなり、このスペースに車体フレーム等が配設されている場合に、カバー部材と車体フレーム等との間のクリアランスが確保される。
そして、請求項5に記載の発明によれば、該変速機ケースの周面の下部と一方の側部との間の部位においてコントロールバルブユニットの設置面積が大きくなると共に、カバー部材の上部或いは他方の側部が反エンジン側のスペースを侵食することがなくなり、このスペースに車体フレーム等が配設されている場合に、カバー部材と車体フレーム等との間のクリアランスが確保される。
また、請求項6に記載の発明によれば、変速機構の上方の車両後部側かつエンジン側に、変速機構と出力部材との間に介在された副変速機構が備えられ、該副変速機構の制御性向上のために副変速機構の反エンジン側にコントロールバルブユニットを近接配置した構成において、変速機ケースの上方後部においてコントロールバルブユニットの設置面積が確保されると共に、カバー部材の下部或いは車両前部側の側部が反エンジン側のスペースを侵食することがなくなり、このスペースに車体フレーム等が配設されている場合に、カバー部材と車体フレーム等との間のクリアランスが確保される。
一方、変速機構を作動させるアクチュエータに備えられたピストンがカバー部材に収容される場合があり、この場合に、変速機ケースの開口部が設けられた端部とカバー部材との接合面の傾斜が大きすぎると、ピストンを収容するためのスペースが圧迫され、ピストンが適正に収容できないことがある。
これに対して、請求項7に記載の発明によれば、前記接合面の傾斜がピストンを適正に収容できる範囲に設定されているので、変速機構において反エンジン側に備えられたアクチュエータの機能を損なうことなく前記請求項1〜請求項6に記載の発明の作用効果が得られることになる。
また、変速機ケースとカバー部材とがボルトで締結することにより接合されている場合に、接合面の傾斜に対して垂直方向にボルトを螺合すると該ボルトの先端が変速機ケースの内部側に及ぶことから、変速機ケースにボルト孔を設けるための肉厚を確保しなければならなくなり、該ケースの内部容量を縮小させる原因になる。
これに対し、請求項8に記載の発明によれば、カバー部材と変速機ケースは、軸方向に平行なボルトにより螺合されているので、ボルト孔を設けるために変速機ケースの肉厚を拡大させることがなく、前記のように変速機ケースの内部容量を縮小させることがなくなる。
以下、本発明の第1の実施の形態について説明する。
まず、図1の骨子図により本実施の形態に係る自動変速機1全体の機械的な概略構成を説明する。この自動変速機1は、エンジンルーム内に横置きされたエンジンの出力軸2の回転を入力し、この回転を変速して車輪に伝達するものである。
自動変速機1は、主な構成要素として、トルクコンバータ10と、該コンバータ10の出力により駆動される変速機構20とを有している。該変速機構20の出力回転は中間伝動機構50に入力され、該中間伝達機構50の出力回転は差動装置60に入力されるようになっている。
前記変速機構20は、第1〜第4プラネタリギヤセット21〜24と、これらのプラネタリギヤセット21〜24でなる動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素31〜35とを有し、これらにより前進1〜6速及び後退速が得られるようになっている。
前記トルクコンバータ10は、エンジン出力軸2に連結されたケース11と、該ケース11内に固設されたポンプ12と、該ポンプ12に対向して配置されて該ポンプ12により作動油を介して駆動されるタービン13と、該ポンプ12とタービン13との間に介設され、かつ、変速機ケース120にワンウェイクラッチ14を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ15と、前記ケース11とタービン13との間に設けられ、該ケース11を介してエンジン出力軸2とタービン15とを直結するロックアップクラッチ16とで構成されている。そして、前記タービン15の回転が入力軸17を介してプラネタリギヤセット21〜24側に出力されるようになっている。また、このトルクコンバータ10の後方には、該トルクコンバータ10のケース11を介してエンジン出力軸2に駆動されるオイルポンプ18が配置されている。
一方、前記第1〜第4プラネタリギヤセット21〜24は、いずれもサンギヤ21a〜24aと、このサンギヤ21a〜24aに噛合った複数のピニオン21b〜24bと、これらのピニオン21b〜24bを支持するキャリヤ21c〜24cと、ピニオン21b〜24bに噛合ったリングギヤ21d〜24dとで構成される、シングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。
そして、第1プラネタリギヤセット21は、サンギヤ21aが変速機ケース120の壁部にスプライン嵌合され、リングギヤ21dが第1メンバ41により入力軸17に固設された構成になっている。第2プラネタリギヤセット22は、サンギヤ22aが入力軸17を支持するカバー部材130の壁部にスプライン嵌合され、リングギヤ22dが第2メンバ42により入力軸17に固設されている。
一方、第3プラネタリギヤセット23のリングギヤ23dと第4プラネタリギヤセット24のキャリヤ24cとが一体回転するように第3メンバ43により連結されていると共に、第4プラネタリギヤセット24のキャリヤ24cに出力ギヤ25が一体回転するように連結されている。また、第3プラネタリギヤセット23のキャリヤ23cと第4プラネタリギヤセット24のリングギヤ24dとが一体回転するように第4連結メンバ44により連結されている。ここで、第3及び第4プラネタリギヤセット23,24は、合わせて4つの回転要素を有するように互いに連結されている。
そして、第1〜第3クラッチ31〜33と、第1、第2ブレーキ34,35とを選択的に締結させて、入力軸17から出力ギヤ25までの動力伝達経路を切り換えることにより、前進6速と後退速とが得られることになる。
前記第1クラッチ31は、第1プラネタリギヤセット21のキャリヤ21cと第4プラネタリギヤセット24のサンギヤ24aとの間の動力伝達経路を断接するクラッチである。また、第2クラッチ32は、第1プラネタリギヤセット21のリングギヤ21dと第3プラネタリギヤセット23のサンギヤ23aとの間の動力伝達経路を断接するクラッチである。また、第3クラッチ33は、第2プラネタリギヤセット22のキャリヤ22cと第3プラネタリギヤセット23のサンギヤ23aとの間の動力伝達経路を断接するものである。
一方、第1ブレーキ34は、第3プラネタリギヤセット23のサンギヤ23aを変速機ケース120に対して断接するものである。また、第2ブレーキ35は、第3プラネタリギヤセット23のキャリヤ23c及び第4プラネタリギヤセット23のリングギヤ23dとを連結する第4メンバ44を変速機ケース120に対して断接するものである。なお、第2ブレーキ35と並列にワンウェイクラッチを配設してもよい。
そして、出力ギヤ25が、中間伝動機構50を構成する中間軸51上の第1中間ギヤ52に噛合わされていると共に、該中間軸51上の第2中間ギヤ53と差動装置60の入力ギヤ61とが噛合わされて、前記出力ギヤ25の回転が差動装置60のデフケース62に入力され、該差動装置60を介して左右の車軸63,64が駆動されるようになっている。
ここで、前記各クラッチ31〜33やブレーキ34,35の摩擦要素の作動状態と変速段との関係を表1に示す。
1速では、第1クラッチ31と第2ブレーキ35とが締結される。このとき、まず第1クラッチ31の締結により第1プラネタリギヤセット21のキャリヤ21cと第4プラネタリギヤセット24のサンギヤ24aとが連結されるので、入力軸17から第1プラネタリギヤセット21のリングギヤ21dに入力された回転が減速されて第1プラネタリギヤセット21のキャリヤ21cから出力され、第4プラネタリギヤセット24のサンギヤ24aに入力される。この第4プラネタリギヤセット24では、第2ブレーキ35の締結によりリングギヤ24dが固定されるので、サンギヤ24aに入力された回転は減速されて、キャリヤ24cから出力される。
このように、1速では、第1プラネタリギヤセット21において減速された入力回転が、さらに第4プラネタリギヤセット24のリングギヤ24dとピニオン24bとの歯数比に応じて減速され、出力ギヤ25に出力されることになる。
2速では、第1クラッチ31と第1ブレーキ34とが締結される。このとき、まず第1ブレーキ31の締結により第3プラネタリギヤセット23のサンギヤ23aが固定されると共に、前記1速時と同様に、第1クラッチ31の締結により第1プラネタリギヤセット21からの減速回転が第4プラネタリギヤセット24のサンギヤ24aに入力される。
このように、第4プラネタリギヤセット24のサンギヤ24aが回転すると、前記1速時と同様に、第4プラネタリギヤセット24のキャリヤ24cが減速回転することになるが、このキャリヤ24cと一体に第3プラネタリギヤセット23のリングギヤ23dが回転することになる。そして、第1ブレーキ34の締結により第3プラネタリギヤセット23のサンギヤ23aが固定されているため、該第3プラネタリギヤセット23のキャリヤ23cも同じ方向に回転することになる。
この結果、第3プラネタリギヤセット23のキャリヤ23cに常時連結されている第4プラネタリギヤセット24のリングギヤ24dが回転し、この回転に応じて第4プラネタリギヤセット24のサンギヤ24aからキャリヤ24cへの減速回転が増速されることになるので、2速においては前記1速よりも高速の減速回転が出力ギヤ25に出力されることになる。
3速では、第1クラッチ31と第3クラッチ33とが締結される。このとき、まず前記1、2速時と同様に、第1クラッチ31の締結により第1プラネタリギヤセット21からの減速回転が第4プラネタリギヤセット24のサンギヤ24aに入力される。
一方、第3クラッチ33の締結により第2プラネタリギヤセット22のキャリヤ22cと第3プラネタリギヤセット23のサンギヤ23aとが連結されるので、入力軸17から第2プラネタリギヤセット22のサンギヤ22aに入力した回転が減速されてキャリヤ22cから第3プラネタリギヤセット23のサンギヤ23aに入力される。
そして、第3、第4プラネタリギヤセット23,24のサンギヤ23a,24aにそれぞれ入力された減速回転が合成されて、第4プラネタリギヤセット24のキャリヤ24cから出力ギヤ25に出力される。
4速では、第1クラッチ31と第2クラッチ32とが締結される。このときも前記1〜3速時と同様に第1クラッチ31の締結により第1プラネタリギヤセット21からの減速回転が第4プラネタリギヤセット24のサンギヤ24aに入力される。
同時に、第2クラッチ32の締結により、第2プラネタリギヤセット22のリングギヤ22dの回転、即ち入力軸17からの入力回転がそのまま第3プラネタリギヤセット23のキャリヤ23c(及びこれと一体回転する第4プラネタリギヤセット24のリングギヤ24d)に伝達される。そして、第4プラネタリギヤセット24のリングギヤ24d及びサンギヤ24aにそれぞれ入力された回転が第4プラネタリギヤセット24において合成され、キャリヤ24cから出力ギヤ25に出力される。
5速では、第2クラッチ32と第3クラッチ33とが締結される。このとき、まず前記4速時と同様に第1クラッチ31の締結によって、第1プラネタリギヤセット21のリングギヤ21dの回転、即ち入力軸17からの入力回転がそのまま第3プラネタリギヤセット23のキャリヤ23cに伝達される。
また、前記3速時と同様に、第3クラッチ33の締結によって第2プラネタリギヤセット22からの減速回転が第3プラネタリギヤセット23のサンギヤ23aに入力される。そして、サンギヤ23a及びキャリヤ23cにそれぞれ入力された回転が第3プラネタリギヤセット23において合成されて、リングギヤ23dに出力される。さらに、第3プラネタリギヤセット23のリングギヤ23dの回転は、これと一体回転する第4プラネタリギヤセット24のキャリヤ24cを介して出力ギヤ25に出力される。この5速においては、入力回転がやや増速されて出力されるようになる。
6速では、第2クラッチ32と第1ブレーキ34とが締結される。このとき、第1ブレーキ34の締結により、第3プラネタリギヤセット23のサンギヤ23aが固定されるから、前記4速、5速時と同様に入力軸17の回転がそのまま第3プラネタリギヤセット23のキャリヤ23cに伝達され、増速される。そして、この回転が第3プラネタリギヤセット23のリングギヤ23dから第4プラネタリギヤセット24のキャリヤ24cを介して出力ギヤ25に出力される。6速では、入力回転が実質的に第3プラネタリギヤセット23のみを通って、増速されることになる。
後退速では、第3クラッチ33と第2ブレーキ35とが締結される。このとき、前記3、5速時と同様に、第2プラネタリギヤセット22によって減速された入力回転が、第3クラッチ33を介して第3プラネタリギヤセット23のサンギヤ23aに伝達される。そして、前記1速時と同様に第2ブレーキ35の締結により第3プラネタリギヤセット23のキャリヤ23cが固定されるので、サンギヤ23aに伝達された減速回転が逆転して、リングギヤ23dから出力ギヤ25に出力されるようになる。
ところで、図2に示すように、前記各機構を収容するパワーユニットハウジング100が設けられている。このパワーユニットハウジング100は、前記トルクコンバータ10を内包するトルクコンバータケース110と、変速機ケース120と、カバー部材130との3つの部材で構成されている。
前記変速機ケース120は、前記変速機構20を収容する変速機構収容部121と、該変速機構収容部121の上方かつ車両後方側に設けられて中間伝達機構50を収容する中間伝達機構収容部122と、該中間伝達機構収容部122の下方かつ車両後方側に設けられて差動装置60を収容する差動装置収容部123とで構成されている。前記変速機構収容部121の下部にはオイルパン140が取り付けられており、該オイルパン140にはバルブボディ内にスプールやソレノイドバルブ等を配設することにより油圧制御回路を構成するコントロールバルブユニット150が収容されている。
また、前記変速機構収容部121はエンジン側及び反エンジン側に開口部(反エンジン側の開口部のみを図3に図示)121aを有する略筒状に形成されていると共に、図2、3に示すように、前記カバー部材130は略円板状に形成され、前記入力軸17の反エンジン側の端部を回転可能に支持するようになっている。そして、変速機構収容部121の反エンジン側の開口部121aを閉塞するように、変速機構収容部121の反エンジン側の開口縁部とカバー部材130の外周部とが複数のボルト160…160で接合されている。
ところで、変速機構収容部121とカバー部材130との接合面121′,130′が、軸方向に垂直な面アに対して傾斜して形成されている。ここでは図3に示すように、下方ほど反エンジン側に拡大するように接合面121′,130′が軸方向に垂直な面アに対して傾斜した状態で、両者はボルト160…160により接合されている。このため、変速機構収容部121とカバー部材130とを接合するボルト160…160は、上方のものほど締結箇所がエンジン側に位置することになって、カバー部材130の上方側において反エンジン側にスペースが確保されることになる。例えば、図3に示すように、下側のボルト160aの頭部が上側のボルト160bの頭部に対してエンジン側に位置することになる。
また、変速機構収容部121の反エンジン側端部には、前記ボルト160を螺合するための複数のボルト穴161…161が軸方向に平行な方向に穿設されている。これによって、変速機構収容部121とカバー部材130との接合面121′,130′の傾斜にかかわらず、ボルト160…160は軸方向に平行な方向に螺合されることになる。
次に、前記第1ブレーキ34の構造について説明する。該第1ブレーキ34は、変速機ケース120における変速機構収容部121の反エンジン側端部の内周面にスプライン嵌合された摩擦板301…301と、第3プラネタリギヤセット23のサンギヤ23aに連結されるハブ部材303にスプライン嵌合された摩擦板302…302とを有し、それぞれの摩擦板301,302が軸方向に交互に配置されている。
また、カバー部材130のエンジン側の面の外周側には環状溝130aが形成されていると共に、該環状溝130aにはピストン304が軸方向に移動可能に収容されている。該ピストン304のエンジン側には、カバー部材130に固設されたバネ受け部材305が配設されている。また、ピストン304と該バネ受け部材305との間にはリターンスプリング306が装着され、該スプリング306によりピストン304が反エンジン側に付勢されるようになっている。前記ピストン304には、前記バネ受け部材305よりもエンジン側に先端が突出する突出部304aが一体に設けられている。
そして、環状溝130aにおけるピストン304の背部には油圧室307が形成されていると共に、カバー部材130には、該油圧室307とカバー部材130の反エンジン側に設けられた油路308とを連通する油孔309が設けられている。そして、油路308及び油孔309を介して油圧室307に油圧が供給されたときに、ピストン304はスプリング306の付勢力に抗してエンジン側に移動し、該ピストン304の突出部304aが前記摩擦板301,302を圧着させ、第1ブレーキ34が締結状態となる。
以上の結果、図4に示すように、エンジンルーム内に横置きされたエンジンEngに接続され、変速機構20を内包すると共に反エンジン側に開口部121aが設けられた変速機構収容部121を有する変速機ケース120と、該変速機構収容部121の開口部121aを閉塞するカバー部材130とが備えられ、変速機構収容部121の周面の下部にコントロールバルブユニット150が取り付けられた構成において、前記変速機構収容部121とカバー部材130との接合面121′,130′は、変速機構収容部121の周面における下部が反エンジン側に突出するように軸方向に垂直な面アに対して傾斜して形成されているので、変速機構収容部121の周面における下部の寸法L1が拡大されると共に、上部の寸法L2は拡大されず、或いは縮小されることになる。
このように変速機構収容部121の周面における下部の寸法L1が拡大される結果、コントロールバルブユニット150の設置面積が大きくなり、高さHを抑えつつ、薄く広い形状でもって該ユニット150の容量を拡大することが可能となる。このとき、上部の寸法L2は拡大されず、或いは縮小される結果、カバー部材130が反エンジン側のスペースを侵食することがなくなり、或いは反エンジン側のスペースが効果的に確保されることになる。この結果、該カバー部材130と車体フレーム400等との間に必要なクリアランスCが確保されて、両者の干渉が回避され、レイアウト上有利となる。
一方、前述のように、前記第1ブレーキ34に備えられたピストン304がカバー部材130に収容された構成とされる場合に、変速機構収容部121とカバー部材130との接合面121′,130′の傾斜が大きすぎると、ピストン304を収容するためのスペースが圧迫され、ピストン304が適正に収容できないという問題が生じうる。これに対して、前記接合面121′,130′の傾斜がピストン304を良好に収容できる範囲に設定されているので、つまり、傾斜しすぎるということがないので、カバー部材130にピストン304が適正に収容されることになる。
また、変速機構収容部121とカバー部材130とがボルト160…160の締結により接合されている場合に、接合面121′,130′の傾斜に対して垂直方向にボルト160…160を螺合すると該ボルト160…160の先端が変速機構収容部121の内部側に及ぶことがあり、変速機ケース120に軸方向に対して斜め方向のボルト孔161…161を設けるための肉厚を確保しなければならなくなり、該変速機構収容部121の内部容量を縮小させる原因になる。
これに対し、図3に示したように、カバー部材130と変速機構収容部121とを接合するに際して、ボルト160…160を軸方向に平行な方向に螺合するようになっているので、ボルト孔161…161を設けるために変速機ケース120の肉厚を拡大させることがないので、前記のように変速機構収容部121の内部容量を縮小させることがなくなる。
ところで、本実施の形態では、コントロールバルブユニット150が変速機ケース120における変速機構収容部121の周面の下部に取り付けられた構造となっているが、この取付位置は変速機構収容部121の周面のいずれの位置であってもよい。以下に、コントロールバルブユニット150の取付位置として代表的なものを第2〜第5の実施の形態として説明する。
まず、本発明の第2の実施の形態は、図5に示すように、変速機構収容部121aの周囲の車両前方側の側部にコントロールバルブユニット150aが配置され、変速機構収容部121aの高さが抑制される構成になっている。そして、図6に示すように、変速機構収容部121aとカバー部材130aとの接合面121a′,130a′は、変速機構収容部121aにおける車両前方側の側部が反エンジン側に突出するように軸方向に垂直な面アに対して傾斜して形成されている。
これにおいても、前記第1の実施の形態と同様に、変速機構収容部121におけるコントロールバルブユニット150aの設置面積が拡大されると共に、カバー部材130aの車両後方側の部位の反エンジン側にスペースが確保されるので、特にこのスペースに車体フレーム400aなどが配設されている場合に、カバー部材130aと車体フレーム400a等との間のクリアランスCが確保される。この結果、カバー部材130aと車体フレーム400a等との干渉が回避されて、レイアウト上有利となる。なお、車両後方側の側部にコントロールバルブユニット150aを配設してもよい。
また、本発明の第3の実施の形態は、図7に示すように、変速機構収容部121bの周囲の上部にコントロールバルブユニット150bが配置された構成である。そして、図8に示すように、変速機構収容部121bとカバー部材130bとの接合面121b′,130b′は、変速機構収容部121bにおける上部が反エンジン側に突出するように軸方向に垂直な面アに対して傾斜して形成されている。
これにおいても、前記第1の実施の形態と同様に、変速機構収容部121bにおけるコントロールバルブユニット150bの設置面積が拡大されると共に、カバー部材130bの下部の反エンジン側にスペースが確保されるので、特にこのスペースに車体フレーム400bなどが配設されている場合に、該カバー部材130bと車体フレーム400b等との間のクリアランスCが確保される。この結果、カバー部材130bと車体フレーム400b等との干渉が回避されて、レイアウト上有利となる。
また、本発明の第4の実施の形態は、図9に示すように、変速機構収容部121cの周囲の車両前方部と下部との間の部位にコントロールバルブユニット150cが斜めに配置された構成である。そして、図10に示すように、変速機構収容部121cとカバー部材130cとの接合面121c′,130c′は、変速機構収容部121cの下方前部が反エンジン側に突出するように軸方向に垂直な面アに対して傾斜している。
これにおいても、前記第1の実施の形態と同様に、変速機構収容部121cにおけるコントロールバルブユニット150cの設置面積が拡大されると共に、カバー部材130cの上方後部の反エンジン側にスペースが確保されるので、特にこのスペースに車体フレーム400cなどが配設されている場合に、該カバー部材130cと車体フレーム400c等との間のクリアランスCが確保される。この結果、カバー部材130cと車体フレーム400c等の干渉が回避されて、レイアウト上有利となる。
そして、本発明の第5の実施の形態は、図11に示すように、前記中間軸51に副変速機構50aが設けられた中間伝達機構50を有する自動変速機1である。副変速機構50aは、変速機構20の出力ギヤ25の回転をさらに変速して作動装置60に伝達するようになっている。また、変速機構収容部121dにおける中間伝達機構収容部122dの反エンジン側のスペースにコントロールバルブユニット150dが配置され、副変速機構50aとコントロールバルブユニット150dとが近接配置されることにより制御性の向上を図る構成とされている。そして、図12に示すように、変速機構収容部121dとカバー部材130dとの接合面121d′,130d′は、変速機構収容部121dの上方後部が反エンジン側に突出するように軸方向に垂直な面に対して傾斜している。
これにおいても、前記第1の実施の形態と同様に、変速機構収容部121dにおけるコントロールバルブユニット150dの設置面積が拡大されると共に、カバー部材130dの下方前部の反エンジン側にスペースが確保されるので、とくにこのスペースに車体フレーム400dなどが配設されている場合に、該カバー部材130dと車体フレーム400d等との間のクリアランスCが確保される。この結果、カバー部材130dと車体フレーム130dとの干渉が回避されて、レイアウト上有利となる。