JP3584743B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3584743B2 JP3584743B2 JP22611098A JP22611098A JP3584743B2 JP 3584743 B2 JP3584743 B2 JP 3584743B2 JP 22611098 A JP22611098 A JP 22611098A JP 22611098 A JP22611098 A JP 22611098A JP 3584743 B2 JP3584743 B2 JP 3584743B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- wheel
- driving force
- yaw rate
- state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D37/00—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動力によってヨーモーメントを制御するヨーモーメント制御と、少なくともエンジン出力の調整によって駆動輪スリップを抑制する駆動力制御とを行う車両用走行制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の車両用走行制御装置としては、例えば特開平9−286261号公報に記載されたものがある。
【0003】
この従来例には、駆動輪にスリップが生じたときに、先ずアクセルペダルの踏込みに応じて開閉されるメインスロットルバルブと直列に配設された電動モータによって開閉駆動されるサブスロットルバルブのスロットル開度を小さくすると共に必要に応じて燃料カットを行うことにより、エンジン出力を低下させ、このエンジン出力制御状態でも駆動輪スリップを抑制できないときには駆動輪に対して制動力を作用させて駆動輪スリップを抑制するようにした車両の駆動力制御装置が記載されている。
【0004】
この従来例によると、駆動輪にスリップが生じたときに先ずエンジン出力制御を行い、このエンジン出力制御では駆動輪スリップを抑制しきれないとき駆動輪に制動力を作用させるようにしているので、駆動輪に対する制動力の作用を極力抑えることが可能となるという利点がある。
【0005】
一方、近時、旋回時に車両に生じるヨーモーメントを、内輪側又は外輪側の制動力を制御することにより、目標ヨーモーメントに一致させるように制御するようにしたヨーモーメント制御装置が提案されている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の駆動力制御装置にあっては、車輪がスタックしたときなどの対策として、駆動力制御を作動状態から非作動状態に切換可能なオフスイッチを設けるようにしているのが一般的であり、このような駆動力制御装置に前述したヨーモーメント制御機能を追加した場合には、オフスイッチによって駆動力制御が非作動状態であるときに、車両のオーバーステア傾向又はアンダーステア傾向が強まって外輪側又は内輪側に制動力を作用させるヨーモーメント制御機能が作動されたときには、駆動輪にホイールスピンが生じていないときには問題がないが、旋回加速状態で駆動輪にホイールスピンを生じている状態では、これを抑制する駆動力制御が非作動状態となっているので、ヨーモーメント制御機能で駆動輪に対して大きな制動力を作用させる必要があり、制動機構の負担が大きくなるという未解決の課題がある。
【0007】
すなわち、今、車両が旋回加速状態にあるものとし、この状態で、駆動力制御装置が作動状態であるときには、図4(a)で実線図示のように、時点t1 で駆動輪にホイールスピンが生じて、駆動輪の車輪速が増加すると、図4(b)で実線図示のように、サブスロットルバルブのスロットル開度が略全閉状態に制御されることにより、エンジン出力が低下されて、駆動輪のホイールスピンが抑制され、この状態で、ヨーレイト制御機能によって図4(c)で実線図示の旋回外輪側の駆動輪を含めた車輪に制動力を作用させて、車両のオーバーステア傾向を緩和させて目標ヨーレイトに一致させることにより、操縦安定性を確保することができる。
【0008】
これに対して、オフスイッチが作動されて、駆動力制御装置が非作動状態であるときには、図4(a)で破線図示のように駆動輪にホイールスピンを生じて、駆動輪の車輪速が増加しても、サブスロットルバルブのスロットル開度は図4(b)で破線図示のように全開状態を維持するので、駆動輪のホイールスピンは抑制されることなく増大し、この状態でヨーレイト制御機能によって旋回外輪側の駆動輪を含めた車輪に制動力を作用させて、車両のオーバーステア傾向を緩和させるときに、駆動輪のホイールスピン分まで負担することになるため、図4(c)で破線図示のように、駆動力制御装置が作動状態であるときの制動圧に比較して大きな制動圧を必要とすると共に、駆動輪のホイールスピンが抑制されると制動力も小さくてよいので、制動力が駆動輪のホイールスピンに応じて変動することになる。
【0009】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、駆動輪にスリップが発生している状態で、ヨーレイト制御を行う場合に駆動輪のスリップ防止用に制動力を使用することを極力防止することにより、制動機構の耐久性を向上させることができる車両用走行制御装置を提供することを目的としている。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に係る車両用走行制御装置は、走行状況に応じて車輪に対する制動力を調整することによってヨーモーメントを制御するヨーモーメント制御手段と、少なくともエンジン出力を調整することにより駆動輪のホイールスピンを抑制する駆動力制御手段と、該駆動力制御手段を作動状態とするか非作動状態とするかを選択する選択手段とを備えた車両用走行制御装置において、前記選択手段で駆動力制御手段の非作動状態が選択されている状態において前記ヨーモーメント制御手段で車輪に対する制動力の調整によるヨーモーメント制御を開始するときに、当該駆動力制御手段を作動状態とする強制作動手段を備えていることを特徴としている。
【0011】
この請求項1に係る発明においては、例えば旋回加速状態で、ヨーモーメント制御手段で車輪に対する制動力を調整するヨーモーメント制御を開始する際に、選択手段で駆動力制御手段の非作動状態が選択されているときには、強制作動手段で駆動力制御手段が強制的に作動状態となることにより、駆動輪のホイールスピンがエンジン出力を調整することにより抑制され、この状態でヨーモーメント制御が開始されるので、このヨーモーメント制御における旋回外輪側の駆動輪を含む車輪に作用する制動力をヨーモーメントを抑制するために必要な制動力に規制して過度の制動力が作用することを抑制することができる。
【0012】
また、請求項2に係る車両用走行制御装置は、請求項1に係る発明において、前記強制作動手段が、前記ヨーモーメント制御手段によるヨーモーメント制御が終了したときに、前記駆動力制御手段を非作動状態に復帰させるように構成されていることを特徴としている。
【0013】
この請求項2に係る発明においては、旋回状態が収束してヨーモーメント制御を終了したときに、駆動力制御手段を非作動状態に復帰させるので、運転者が選択した初期状態に復帰させることができる。
【0014】
さらに、請求項3に係る車両用走行制御装置は、請求項1に係る発明において、前記強制作動手段が、前記ヨーモーメント制御手段によるヨーモーメント制御が終了した場合に、前記駆動力制御手段で駆動輪のホイールスピン抑制制御が終了したときに、当該駆動力制御手段を非作動状態に復帰させるように構成されていることを特徴としている。
【0015】
この請求項3に係る発明においては、旋回状態が収束してヨーモーメント制御が終了した場合に、駆動力制御手段で駆動輪のホイールスピン抑制制御が継続しているときには、これが終了するまで待機し、駆動輪のホイールスピン抑制制御が終了した時点で駆動力制御手段を非作動状態に復帰させるので、車両の挙動が安定してから初期状態に復帰させることができる。
【0016】
【発明の効果】
請求項1に係る発明によれば、例えば旋回加速状態で、ヨーモーメント制御手段で車輪に対する制動力を調整するヨーモーメント制御を開始する際に、駆動力制御手段が強制的に作動状態とされることにより、駆動輪のホイールスピンがエンジン出力を調整することにより抑制され、この状態でヨーモーメント制御が行われるので、このヨーモーメント制御での車輪に対する制動力をヨーモーメントを抑制するために必要な制動力のみに規制して過度の制動力が作用することを抑制することができるので、制動機構の負担を減少させて、制動機構の耐久性を向上させることができるという効果が得られる。
【0017】
また、請求項2に係る発明によれば、ヨーモーメント制御を開始する際に駆動力制御手段を強制的に作動状態とさせたときに、ヨーモーメント制御の終了と共に非作動状態に復帰させるので、運転者の選択した走行状態に直ちに復帰させることができるという効果が得られる。
【0018】
さらに、請求項3に係る発明によれば、ヨーモーメント制御を開始する際に駆動力制御手段を強制的に作動状態とさせたときに、ヨーモーメント制御が終了したときに駆動力制御手段が作動状態を継続しているときにその作動の終了をまって駆動力制御手段を非作動状態に復帰させるので、駆動輪のホイールスピンが解消されてから運転者の選択した走行状態に復帰するので、操縦安定性を確保することができるという効果が得られる。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は本発明を後輪駆動車に適用した場合の第1の実施形態を示す概略構成図であり、図中、1FL,1FRは従動輪としての前輪、1RL,1RRは駆動輪としての後輪であって、後輪1RL,1RRは、エンジン2の駆動力が自動変速機3、プロペラシャフト4、最終減速装置5及び車軸6を介して伝達されて回転駆動される。
【0020】
前輪1FL,1FR及び後輪1RL,1RRには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ7が設けられていると共に、これらディスクブレーキ7の制動油圧が制動制御装置8によって制御される。
【0021】
ここで、制動制御装置8は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、走行制御用コントローラ20からの制動圧指令値に応じて制動油圧を発生するように構成されている。
【0022】
また、エンジン2には、その出力を制御するエンジン出力制御装置9が設けられている。このエンジン出力制御装置9は、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン2のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。
【0023】
一方、車両には、前輪1FL,1FR及び後輪1RL,1RRの車輪速度を検出する車輪速度センサ13FL,13FR及び13RL,13RRが配設されていると共に、車両に生じるヨーレートψを検出するヨーレートセンサ14及びステアリングホイール(図示せず)の操舵角θを検出する操舵角センサ16が配設されている。
【0024】
また、車室内の運転席近傍には、駆動力制御を作動状態とするか非作動状態とするかを選択する機能オフスイッチ18が配設され、この機能オフスイッチ18から非作動状態を選択したときにオフ状態、作動状態を選択したときにオン状態のスイッチ信号SOFが出力される。
【0025】
そして、車輪速度センサ13FL〜13RR、ヨーレートセンサ14、操舵角センサ16、及び機能オフスイッチ18の各出力信号が走行制御用コントローラ19に入力され、この走行制御用コントローラ19で各車輪速度センサ13FL〜13RRで検出した車輪速度VwFL〜VwRRに基づいて推定車体速度VC を算出すると共に、各車輪速度VwFL〜VwRRを微分した車輪加減速度VwFL′〜VwRR′を算出し、これらに基づいてアンチロックブレーキ制御処理を実行し、このアンチロックブレーキ制御処理を実行していないときに駆動輪のスリップを防止する駆動力制御処理と、旋回時に発生するヨーレートを目標ヨーレートに一致させることによりステア特性を安定させるヨーレート制御処理とを実行する。
【0026】
次に、上記第1の実施形態の動作を走行制御用コントローラ19で実行する図2に示す走行制御処理手順を伴って説明する。
図2に示す走行制御処理は、メインプログラムとして実行され、先ず、ステップS1で機能オフスイッチ18のスイッチ信号SOFを読込み、これがオフ状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには、駆動力制御処理を非作動状態とする要求があるものと判断してステップS2に移行し、スイッチ状態フラグFSを“0”にリセットしてからステップS4に移行し、オン状態であるときには、駆動力制御処理を作動状態とする要求があるものと判断してステップS3に移行し、スイッチ状態フラグFSを“1”にセットしてからステップS4に移行する。
【0027】
このステップS4では、車輪速センサ13FL〜13RRで検出した車輪速VwFL〜VwRR、ヨーレートセンサ14で検出した実際に車両に発生した実ヨーレートψ、操舵角センサ16で検出した操舵角θを読込み、次いでステップS5に移行して、車輪速VwFL〜VwRRに基づいて推定車体速度VC を算出してからステップS6に移行する。
【0028】
このステップS6では、車輪速VwFL〜VwRRに基づいて下記(1)式の演算を行って駆動輪スリップ率Sを演算する。
S=(VwRR+VwRL−VwFR−VwFL)/2 …………(1)
次いで、ステップS7に移行して、推定車体速度VC 及び操舵角θに基づいて下記(2)式及び(3)式の演算を行って目標ヨーレートψ* を算出する。
【0029】
ψ* =VC /R …………(2)
R=KS ・L/tan(θ/N) …………(3)
ここで、Rは旋回半径、Lはホイールベース、Nはステアリングギヤ比、KS はスタビリティファクタであり、スタビリティファクタKS は旋回特性等に現れる車両挙動安定性を示す係数であって、一般にスタビリティファクタKS が大きくなるほどステア特性はアンダステア傾向であるとされる。
【0030】
次いで、ステップS8に移行して、実ヨーレートψから目標ヨーレートψ* を減算してヨーレート偏差Δψ(=ψ−ψ* )を算出する。次いで、ステップS9に移行して、ヨーレート偏差Δψの絶対値|Δψ|が予め設定されたヨーレート制御閾値ψTHを越えているか否かを判定し、|Δψ|≦ψTHであるときにはヨーレート偏差が小さくヨーレート制御の必要がないものと判断してステップS10に移行し、ヨーレート制御状態フラグFYを"0"にリセットしてからステップS13に移行し、|Δψ|>ψTHであるときにはヨーレート偏差が大きくヨーレート制御を必要とするものと判断してステップS11に移行してヨーレート制御状態フラグFYを"1"にセットし、次いでステップS12に移行して、ヨーレート偏差Δψが"0"となるような各車輪のホイールシリンダに対する目標ホイールシリンダ圧Pwc* FL〜Pwc* RRを算出すると共に、各輪のホイールシリンダ圧PwcFL〜PwcRRを推定し、両者の偏差に応じた減圧指令値を制動制御装置8に出力するヨーレート制御処理を実行してからステップS13に移行する。
【0031】
ステップS13では、前記ステップS6で算出した駆動輪スリップ率Sが予め設定した駆動輪スリップ率閾値STHを越えているか否かを判定し、S≦STHであるときには駆動輪スリップ率が小さく駆動力制御を行う必要がないものと判断してそのまま前記ステップS1に戻り、S>STHであるときには駆動輪スリップ率が大きく駆動力制御を行う必要があると判断してステップS14に移行する。
【0032】
このステップS14では、スイッチ状態フラグFSが“1”にセットされているか否かを判定し、これが“1”にセットされているときには、駆動力制御を作動状態とする要求があるものと判断してステップS15に移行し、駆動輪スリップ率Sを“0”とするようなサブスロットル開度指令値THを算出し、これをエンジン出力制御装置9に出力することにより、駆動力制御処理を実行してから前記ステップS1に戻る。
【0033】
一方、ステップS14の判定結果が、スイッチ状態フラグFSが“0”にリセットされているときには、駆動力制御を非作動状態即ち駆動力制御を行わない要求があるものと判断してステップS16に移行して、ヨーレート制御状態フラグFYが“1”にセットされているか否かを判定し、これが“1”にセットされているときには、前記ステップS15に移行して駆動力制御処理を実行し、“0”にリセットされているときには、駆動力制御処理を行うことなくそのまま前記ステップS1に戻る。
【0034】
この図2の走行制御処理において、ステップS7〜ステップS12の処理がヨーレート制御手段に対応し、ステップS6及びステップS15の処理が駆動力制御手段に対応し、ステップS14及びステップS16の処理が強制作動手段に対応している。
【0035】
したがって、今、運転者が駆動力制御処理を作動状態とする要求があり、機能オフスイッチ18をオン状態とした状態で、乾燥した舗装路等の高摩擦係数の平坦な良路を定速で直進走行しているものとすると、この状態では、駆動輪となる後輪1RL,1RRにホイールスピンを生じることがないので、ステップS6で算出される駆動輪スリップ率Sが略零となると共に、ステップS7で算出される目標ヨーレートψ* も略零となる。
【0036】
この定速直進走行状態では、ヨーレートセンサ16で検出される実ヨーレートψも略零となるので、ステップS8で算出されるヨーレート偏差Δψも略零となって、ヨーレート制御閾値ψTHより小さくなるので、ヨーレート制御処理の必要がないものと判断されてステップS12でのヨーレート制御処理を行わないと共に、駆動輪スリップ率Sも略零であって駆動輪スリップ閾値STHより小さいので、駆動力制御処理の必要がないものと判断されてステップS15での駆動力制御処理を行わずにステップS1に戻ることになる。
【0037】
この定速直進走行状態から例えば右旋回加速状態に移行して、駆動輪にホイールスピンを生じると共に、車両がオーバーステア傾向を強める状態となると、目標ヨーレートψ* に対して実ヨーレートψが大きな値となって、ヨーレート偏差Δψの絶対値|Δψ|がヨーレート制御閾値ψTHを越えることになる。
【0038】
このため、図2の走行制御処理において、ステップS9からステップS11に移行して、ヨーレート制御状態フラグFYを“1”にセットしてからステップS12に移行して、ヨーレート制御処理を実行し、実ヨーレートψを目標ヨーレートψ* に一致させるように旋回外輪側の車輪1FL及び1RLに対して大きな目標制動圧Pwc* FL及びPwc* RLが設定され、これと実際のホイールシリンダ圧推定値PwcFL及びPwcRLとの偏差に応じた減圧指令値が算出され、これが制動制御装置8に出力される。
【0039】
したがって、旋回外輪側の車輪1FL及び1RLのディスクブレーキ7におけるホイールシリンダ圧が上昇することにより、車両に生じたヨーレートを抑制してオーバーステア傾向を抑制して、操縦安定性を確保することができる。
【0040】
このとき、旋回加速状態であって、駆動輪となる後輪1RL及び1RRにホイールスピンが生じ、駆動輪スリップ率Sが駆動輪スリップ閾値STHを越えているので、ステップS13からステップS14に移行し、スイッチ状態フラグFSが"1"にセットされているので、ステップS15に移行して、駆動輪スリップ率Sを抑制するようにサブスロットルを閉じる方向のスロットル開度指令値が算出され、これがエンジン出力制御装置9に出力されることにより、エンジンの出力が低下されて駆動輪スリップ即ちホイールスピンが解消される。
【0041】
ところが、運転者の好みで、駆動力制御処理の非作動状態を選択するために、機能オフスイッチ18がオフ状態にセットされている状態では、通常では駆動力制御処理が非作動状態となるため、駆動輪スリップをエンジン出力制御によって抑制することができなくなるが、上記実施形態によると、図2の走行制御処理が開始されたときに、ステップS1からステップS2に移行して、スイッチ状態フラグFSが“0”にセットされ、ヨーレート制御については上記と同様に、ステップS12に移行して実ヨーレートψを目標ヨーレートψ* に一致させるように旋回外輪側の車輪に対するホイールシリンダ圧が増圧されて、オーバーステア傾向を抑制する制御が行われる。
【0042】
一方、駆動力制御については、ステップS13で、駆動輪スリップ率Sが駆動スリップ閾値STHを越えているので、ステップS14に移行し、スイッチ状態フラグFSが“0”にリセットされているので、ステップS16に移行し、ヨーレート制御状態フラグFYが“1”にセットされているので、強制的にステップS15に移行し、駆動力制御処理を実行する。
【0043】
このため、駆動輪スリップ率Sに応じたエンジン出力低下制御が行われて、駆動輪スリップが抑制されることになり、ステップS12のヨーレート制御処理では、車両のステア特性を抑制するために必要な制動力のみを発生させればよいので、ディスクブレーキ7の負担が軽くなり、その耐久性を向上させることができる。
【0044】
因みに、旋回加速状態で、ヨーレート制御処理を行う際に、駆動力制御が非作動状態となっているときには、駆動輪のホイールスピンが抑制されないので、ステップS12のヨーレート制御処理で通常のヨーレート偏差Δψに応じた制動力を発生させても、この制動力が駆動輪スリップの抑制にも使用されることになり、制動力不足となってヨーレート偏差Δψが小さくならないため、より大きな制動力を発生するように制御されることになり、ディスクブレーキ7の負担が大きくなって、耐久性が低下することになるが、本実施形態ではこの点を確実に解消することができる。
【0045】
その後、旋回状態が収束してヨーレート偏差Δψの絶対値|Δψ|がヨーレート制御閾値ψTH以下となると、ステップS9からステップS10に移行して、ヨーレート制御状態フラグFYが“0”にリセットされることにより、駆動力制御が継続されている場合でも、ステップS16からステップS15に移行することなくステップS1に戻るので、駆動力制御処理が運転者の要求している非作動状態に直ちに復帰し、運転者の意図しない駆動力制御を早めに終了させて、初期状態に復帰させることができる。
【0046】
また、雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面で旋回状態とすることにより、駆動輪にホイールスピンを生じる場合には、車両のステア特性がアンダーステア傾向を強めることになるので、この状態でヨーレート制御処理が実行されると、例えば旋回内輪側の駆動輪に制動力を作用させて回頭を助長させることにより、アンダーステア傾向を抑制して、実ヨーレートψを目標モーレートに一致させる。
【0047】
次に、本発明の第2の実施形態を図3について説明する。
この第2の実施形態は、ヨーレート制御処理を開始するとき、強制的に駆動力制御処理を開始させた後に、ヨーレート制御処理が終了した際に、駆動力制御処理が継続中であるか否かを判断し、継続中であるときに駆動力制御処理が完了してから駆動力制御処理を非作動状態に復帰させるようにしたものである。
【0048】
この第2の実施形態では、図3に示すように、前述した第1の実施形態におけるステップS16でヨーレート制御状態フラグFYが“1”にセットされているときにステップS21に移行して、駆動力制御処理を強制的に開始したか否かを表す強制開始フラグFTを“1”にセットしてから前記ステップS15に移行すると共に、ステップS16でヨーレート制御状態フラグFYが“0”にリセットされているときにステップS22に移行して、強制開始フラグFTが“1”にセットされているか否かを判定し、これが“1”にセットされているときには前記ステップS15に移行し、“0”にリセットされているときには前記ステップS1に戻り、さらにステップS13の判定結果がS≦STHであるときにはステップS23に移行して強制開始フラグFTを“0”にリセットしてから前記ステップS1に戻るように構成されていることを除いては図2と同様の処理を行い、図2との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【0049】
この第2の実施形態によると、前述した第1の実施形態と同様に機能オフスイッチ18がオフ状態に設定されている状態で、旋回加速走行状態となると、ステップS11でヨーレート状態フラグFYを“1”にセットしてからステップS12でヨーレート制御処理を開始すると共に、ステップS13、S14を経てステップS16に移行し、ヨーレート制御状態フラグFYが“1”にセットされているので、ステップS21に移行して、強制開始フラグFTを“1”にセットしてからステップS15に移行して、エンジン出力を低下制御することにより、駆動輪スリップを抑制する駆動力制御処理を強制的に開始させる。
【0050】
その後、旋回状態が収束することにより、ヨーレート偏差Δψがヨーレート制御閾値ψTH以下となるとステップS9からステップS10に移行して、ヨーレート制御状態フラグFYを“0”にリセットし、この状態で駆動輪となる後輪1RL及び1RRでホイールスピンを生じている状態を継続する場合には、ステップS13からステップS14を経てステップS16に移行し、ヨーレート制御状態フラグFYが“0”にリセットされていることからステップS22に移行するが、強制開始フラグFTが“1”にセットされているので、ステップS15に移行し、引き続き駆動輪スリップを抑制する駆動力制御処理を継続する。
【0051】
その後、定速直進走行状態に移行すると、駆動輪となる後輪1RL及び1RRのホイールスピンが収まることにより、駆動輪スリップ率Sが駆動輪スリップ閾値STH以下となり、ステップS13からステップS23に移行し、強制開始フラグFTを“0”にリセットしてからステップS15に移行することなくステップS1に戻り、駆動力制御が終了される。
【0052】
このため、その後に、加速状態となるか又は雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行する状態となって駆動輪となる後輪1RL及び1RRにホイールスピンを生じたときにはステップS13からステップS14を経てステップS16に移行するが、ヨーレート制御状態フラグFYが“0”にリセットされているので、ステップS22に移行し、強制開始フラグFTも“0”にリセットされているので、ステップS15に移行することなくそのままステップS1に戻り、運転者の意思通りに、駆動力制御処理が非作動状態を継続することになる。
【0053】
また、ヨーレート制御処理を継続している状態で、駆動輪となる後輪1RL及び1RRのホイールスピンが収まったときには、ステップS13からステップS23に移行することになり、強制開始フラグFTが“0”にリセットされて駆動力制御処理が終了され、非作動状態に復帰する。
【0054】
このように、上記第2の実施形態によると、ヨーレート制御処理が終了したときに、駆動輪スリップが収まらず駆動力制御処理が継続されているときには、この駆動力制御処理が終了するまでまってから駆動力制御処理を非作動状態に復帰させるので、車両の挙動が安定してから駆動力制御処理が非作動状態となり、駆動輪スリップか発生している最中に駆動理力制御処理を終了する場合に比較して、操縦安定性を向上させることができる。
【0055】
なお、上記第1及び第2の実施形態においては、駆動力制御処理として、サブスロットルバルブのスロットル開度を調整することにより、エンジン出力を調整する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、燃料カット気筒数を制御することによりエンジン出力を制御するようにしてもよく、その他吸引空気量や点火時期を制御することにより、エンジン出力を制御するようにしてもよく、またこれらの組み合わせでエンジン出力を制御するようにしてもよく、さらには、駆動スリップ率が大きい場合には制動力制御と組み合わせるようにしてもよい。
【0056】
また、上記第1及び第2の実施形態においては、ヨーレート制御処理として、推定車体速度VC と操舵角θとに基づいて目標ヨーレートψ* を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、推定車体速度VC 及び操舵角θに横加速度センサで検出した横加速度を加えて目標ヨーレートを算出するようにしてもよく、さらには、定常ヨーレートに基づいて目標ヨーレートを算出するようにしてもよい。
【0057】
さらに、上記第1及び第2の実施形態においては、(2)式及び(3)式に従って目標ヨーレートを算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、予め推定車体速度VC をパラメータとする操舵角θと目標ヨーレートψ* との関係を表す制御マップを記憶しておき、この制御マップを参照して目標ヨーレートを算出するようにしてもよい。
【0058】
さらにまた、上記第1及び第2の実施形態においては、ヨーレート制御処理においてディスクブレーキ7のホイールシリンダ圧を推定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ホイールシリンダ圧を直接圧力センサで検出するようにしてもよい。
【0059】
なおさらに、上記第1及び第2の実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前輪駆動車又は四輪駆動車にも本発明を適用し得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施形態を示す概略構成図である。
【図2】第1の実施形態における走行制御用コントローラで実行する走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図3】本発明の第2の実施形態を示す走行制御用コントローラで実行する走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図4】従来例の動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
1FL,1FR 前輪
1RL,1RR 後輪(駆動輪)
2 エンジン
3 自動変速機
7 ディスクブレーキ
8 制動制御装置
9 エンジン出力制御装置
13FL〜13RR 車輪速センサ
14 ヨーレートセンサ
16 操舵角センサ
18 機能オフスイッチ
19 走行制御用コントローラ
Claims (3)
- 走行状況に応じて車輪に対する制動力を調整することによってヨーモーメントを制御するヨーモーメント制御手段と、少なくともエンジン出力を調整することにより駆動輪のホイールスピンを抑制する駆動力制御手段と、該駆動力制御手段を作動状態とするか非作動状態とするかを選択する選択手段とを備えた車両用走行制御装置において、前記選択手段で駆動力制御手段の非作動状態が選択されている状態において前記ヨーモーメント制御手段で車輪に対する制動力の調整によるヨーモーメント制御を開始するときに、当該駆動力制御手段を作動状態とする強制作動手段を備えていることを特徴とする車両用走行制御装置。
- 前記強制作動手段は、前記ヨーモーメント制御手段によるヨーモーメント制御が終了したときに、前記駆動力制御手段を非作動状態に復帰させるように構成されていることを特徴とする請求項1記載の車両用走行制御装置。
- 前記強制作動手段は、前記ヨーモーメント制御手段によるヨーモーメント制御が終了した場合に、前記駆動力制御手段で駆動輪のホイールスピン抑制制御が終了したときに、当該駆動力制御手段を非作動状態に復帰させるように構成されていることを特徴とする請求項1記載の車両用走行制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22611098A JP3584743B2 (ja) | 1998-08-10 | 1998-08-10 | 車両用走行制御装置 |
US09/369,879 US6371234B2 (en) | 1998-08-10 | 1999-08-09 | Vehicle stability control apparatus and method |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22611098A JP3584743B2 (ja) | 1998-08-10 | 1998-08-10 | 車両用走行制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000052819A JP2000052819A (ja) | 2000-02-22 |
JP3584743B2 true JP3584743B2 (ja) | 2004-11-04 |
Family
ID=16840001
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22611098A Expired - Fee Related JP3584743B2 (ja) | 1998-08-10 | 1998-08-10 | 車両用走行制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6371234B2 (ja) |
JP (1) | JP3584743B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4026418B2 (ja) * | 2002-06-05 | 2007-12-26 | 株式会社デンソー | スイッチ状態検出装置 |
DE10234606B4 (de) * | 2002-07-30 | 2021-12-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs |
US6885931B2 (en) * | 2003-04-24 | 2005-04-26 | Visteon Global Technologies, Inc. | Control algorithm for a yaw stability management system |
US7137673B2 (en) * | 2003-06-27 | 2006-11-21 | Visteon Global Technologies, Inc. | Vehicle yaw stability system and method |
JP4116964B2 (ja) * | 2003-11-27 | 2008-07-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両の旋回運動制御装置 |
DE102004022892A1 (de) * | 2004-05-10 | 2005-12-08 | Adam Opel Ag | Verfahren zum Ausgleichen einer dynamischen Achslastverlagerung |
JP4615321B2 (ja) * | 2005-01-26 | 2011-01-19 | 富士重工業株式会社 | 4輪駆動車の制御装置 |
US8749463B2 (en) * | 2007-01-19 | 2014-06-10 | Hamamatsu Photonics K.K. | Phase-modulating apparatus |
EP2138368B1 (en) * | 2008-06-26 | 2013-03-20 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Slip suppression control system for vehicle |
US8380417B2 (en) * | 2009-10-02 | 2013-02-19 | Robert Bosch Gmbh | Traction control system and method |
JP6585444B2 (ja) * | 2015-09-25 | 2019-10-02 | Ntn株式会社 | 車両姿勢制御装置 |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2803472B2 (ja) * | 1992-06-26 | 1998-09-24 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
JP3206224B2 (ja) * | 1993-06-30 | 2001-09-10 | 日産自動車株式会社 | 車両用トラクション制御装置 |
DE4433460C2 (de) * | 1994-09-20 | 2000-05-31 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
-
1998
- 1998-08-10 JP JP22611098A patent/JP3584743B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-08-09 US US09/369,879 patent/US6371234B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US6371234B2 (en) | 2002-04-16 |
US20010002628A1 (en) | 2001-06-07 |
JP2000052819A (ja) | 2000-02-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4396002B2 (ja) | 車輌のトラクション制御装置 | |
US20080120003A1 (en) | Vehicle behavior control system and method | |
US20050222744A1 (en) | Behavior control apparatus and method for a vehicle | |
US20080215223A1 (en) | Braking control device of vehicle | |
JP3584743B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
JP3999448B2 (ja) | 車輌用トラクション制御装置 | |
US5548513A (en) | Driving-wheel torque control system for automotive vehicles | |
JP2000344084A (ja) | 車輌用トラクション制御装置 | |
JP2500857B2 (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
JP4258207B2 (ja) | 車両挙動と差動制限の協調制御装置 | |
JP4289294B2 (ja) | トラクション制御装置 | |
JP2022161380A (ja) | インホイールモータ車両 | |
JP3972204B2 (ja) | 車輌の駆動力制御装置 | |
JP4784007B2 (ja) | 車両の運転支援装置 | |
JPH0843269A (ja) | カーブ走行時における自動車エンジンの最大許容駆動モ ーメントの測定方法 | |
JP4674543B2 (ja) | 駆動系にトルクコンバータを備えた車輌の制駆動力制御装置 | |
JP2973713B2 (ja) | トラクションと差動制限トルクとの総合制御装置 | |
JP4826252B2 (ja) | 駆動系にトルクコンバータを備えた車輌の制駆動力制御装置 | |
JP3651127B2 (ja) | 車両挙動制御装置 | |
JP3794318B2 (ja) | 4輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
JPH05294225A (ja) | トラクション制御装置 | |
JPH1178837A (ja) | 車輌の制駆動力制御装置 | |
JP2005163753A (ja) | 車輌のエンジン出力制御装置 | |
JP2863293B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JPH0747948A (ja) | アンチスキッドブレーキ制御およびトラクションコントロール方法 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20031222 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040106 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040308 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040608 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040621 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040713 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040726 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080813 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090813 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100813 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110813 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120813 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120813 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130813 Year of fee payment: 9 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |