JPH1170871A - ブレーキ装置の制御方法および装置 - Google Patents
ブレーキ装置の制御方法および装置Info
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- JPH1170871A JPH1170871A JP10191436A JP19143698A JPH1170871A JP H1170871 A JPH1170871 A JP H1170871A JP 10191436 A JP10191436 A JP 10191436A JP 19143698 A JP19143698 A JP 19143698A JP H1170871 A JPH1170871 A JP H1170871A
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- Electromagnetism (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 蓄圧器の圧力センサが故障した場合において
もブレーキ装置を作動可能な手段を提供する。 【解決手段】 少なくとも1つの車輪ブレーキ内のブレ
ーキ圧力が少なくともドライバのブレーキ希望の関数と
して電気的に制御されるブレーキ装置の制御方法および
装置が提案されている。ブレーキ装置は高圧蓄圧器を含
み,高圧蓄圧器の圧力が測定されかつブレーキ装置の制
御において考慮される。蓄圧器の圧力測定が故障した場
合,蓄圧器の圧力がモデルにより評価されかつ評価され
た蓄圧器の圧力がブレーキ装置の制御において考慮され
る。
もブレーキ装置を作動可能な手段を提供する。 【解決手段】 少なくとも1つの車輪ブレーキ内のブレ
ーキ圧力が少なくともドライバのブレーキ希望の関数と
して電気的に制御されるブレーキ装置の制御方法および
装置が提案されている。ブレーキ装置は高圧蓄圧器を含
み,高圧蓄圧器の圧力が測定されかつブレーキ装置の制
御において考慮される。蓄圧器の圧力測定が故障した場
合,蓄圧器の圧力がモデルにより評価されかつ評価され
た蓄圧器の圧力がブレーキ装置の制御において考慮され
る。
Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は独立請求項の上位概
念に記載のブレーキ装置の制御方法および装置に関する
ものである。
念に記載のブレーキ装置の制御方法および装置に関する
ものである。
【0002】
【従来の技術】このような方法ないしこのような装置は
たとえばSAE−Paper96/0991から既知で
ある。この文献に電気油圧式ブレーキ装置が記載され,
このブレーキ装置においてはドライバによるブレーキペ
ダル操作からドライバのブレーキ希望が導かれる。この
ブレーキ希望は他の運転変数を考慮して個々の車輪ブレ
ーキに対する目標ブレーキ圧力に変換される。各車輪に
対し圧力制御回路により,所定の目標圧力に基づきなら
びに車輪ブレーキの範囲内で測定された実際ブレーキ圧
力に基づいて目標ブレーキ圧力への制御が行われる。こ
のような油圧式ブレーキ装置においては蓄圧器が設けら
れ,蓄圧器は電気的に操作可能な加圧ポンプにより加圧
される。この場合,蓄圧器内の圧力が所定の値を下回っ
たときに蓄圧器を加圧するためにポンプが操作される。
このために蓄圧器の圧力センサが設けられ,圧力センサ
はブレーキ装置の圧力供給蓄圧器の圧力を測定する。蓄
圧器の圧力はさらにブレーキ装置の他の機能たとえば圧
力制御回路においても使用される。蓄圧器の圧力センサ
が故障した場合,既知の装置においては蓄圧器の圧力に
対する測定値を利用することができない。したがって,
蓄圧器の圧力の関数としての機能は全く実行することが
できないかまたはきわめて制限された状態で実行される
にすぎない。
たとえばSAE−Paper96/0991から既知で
ある。この文献に電気油圧式ブレーキ装置が記載され,
このブレーキ装置においてはドライバによるブレーキペ
ダル操作からドライバのブレーキ希望が導かれる。この
ブレーキ希望は他の運転変数を考慮して個々の車輪ブレ
ーキに対する目標ブレーキ圧力に変換される。各車輪に
対し圧力制御回路により,所定の目標圧力に基づきなら
びに車輪ブレーキの範囲内で測定された実際ブレーキ圧
力に基づいて目標ブレーキ圧力への制御が行われる。こ
のような油圧式ブレーキ装置においては蓄圧器が設けら
れ,蓄圧器は電気的に操作可能な加圧ポンプにより加圧
される。この場合,蓄圧器内の圧力が所定の値を下回っ
たときに蓄圧器を加圧するためにポンプが操作される。
このために蓄圧器の圧力センサが設けられ,圧力センサ
はブレーキ装置の圧力供給蓄圧器の圧力を測定する。蓄
圧器の圧力はさらにブレーキ装置の他の機能たとえば圧
力制御回路においても使用される。蓄圧器の圧力センサ
が故障した場合,既知の装置においては蓄圧器の圧力に
対する測定値を利用することができない。したがって,
蓄圧器の圧力の関数としての機能は全く実行することが
できないかまたはきわめて制限された状態で実行される
にすぎない。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】蓄圧器の圧力センサが
故障した場合においてもブレーキ装置を作動可能な手段
を提供することが本発明の課題である。
故障した場合においてもブレーキ装置を作動可能な手段
を提供することが本発明の課題である。
【0004】
【課題を解決するための手段】この課題は独立請求項の
特徴項に記載の特徴を有するブレーキ装置の制御方法お
よび装置により達成される。
特徴項に記載の特徴を有するブレーキ装置の制御方法お
よび装置により達成される。
【0005】本発明の方法により,蓄圧器の圧力測定が
故障した場合においても電気制御ブレーキ装置の作動が
保証される。このようにブレーキ装置の利用度が向上さ
れる。電気的ブレーキ装置の遮断は必要ではなく,ブレ
ーキ装置の制御を評価された蓄圧器の近似圧力に基づい
て行うことができることはとくに有利である。
故障した場合においても電気制御ブレーキ装置の作動が
保証される。このようにブレーキ装置の利用度が向上さ
れる。電気的ブレーキ装置の遮断は必要ではなく,ブレ
ーキ装置の制御を評価された蓄圧器の近似圧力に基づい
て行うことができることはとくに有利である。
【0006】ポンプ制御をさらに続けて行うことができ
るばかりでなく,電気的制御方法による完全なブレーキ
作動がそのまま継続して使用可能であることはとくに有
利である。
るばかりでなく,電気的制御方法による完全なブレーキ
作動がそのまま継続して使用可能であることはとくに有
利である。
【0007】さらに,ブレーキが作動されていない運転
においてポンプの操作により蓄圧器の圧力の近似的な決
定が検査されかつ場合により補正できることはとくに有
利である。
においてポンプの操作により蓄圧器の圧力の近似的な決
定が検査されかつ場合により補正できることはとくに有
利である。
【0008】ブレーキ装置とくに油圧装置の温度が同時
に評価されたときに蓄圧器の圧力の評価がさらに改善さ
れる。
に評価されたときに蓄圧器の圧力の評価がさらに改善さ
れる。
【0009】以下に本発明を図面に示す実施態様により
詳細に説明する。
詳細に説明する。
【0010】
【発明の実施の形態】図1は電気油圧式ブレーキ装置の
好ましい実施態様を示す。電気油圧式ブレーキ装置は圧
力供給容器10を備えた主ブレーキシリンダHBZを含
み,圧力供給容器10にドライバにより操作可能なブレ
ーキペダルが装着されている。さらに,油圧装置14が
設けられ,油圧装置14は車輪ブレーキ16,18,2
0および22を制御するための弁およびポンプ装置を含
む。ブレーキペダルを操作したときに閉じるブレーキペ
ダルスイッチ24およびブレーキペダルのストロークを
測定するための測定装置26がブレーキペダル12と結
合されているの。さらにペダルストロークシミュレータ
PWSが設けられ,ペダルストロークシミュレータPW
Sはブレーキペダルを操作したときにドライバに働く反
力をシミュレートする。主ブレーキシリンダHBZに2
つのブレーキ回路HZ1およびHZ2が接続されてい
る。これらのブレーキ回路HZ1およびHZ2にそれぞ
れ遮断弁MV_TVRおよびMV_TVLが挿入され,
これらの遮断弁は電気制御ブレーキ装置において電流が
流れてくるときに閉じられる。遮断弁の手前で少なくと
も1つのブレーキ回路において圧力センサ28がドライ
バによりブレーキペダル操作を介して加えられた圧力を
測定する。遮断弁が閉じられたとき,主ブレーキシリン
ダは圧力制御装置から油圧的に遮断される。圧力制御装
置内に,各車輪ブレーキに対しブレーキ圧力制御のため
の圧力調節器が含まれている。この場合,圧力調節器は
それぞれ1つの入口弁(MV_UVR,MV_UVL,
MV_UHR,MV_UHL),それぞれ1つの出口弁
(MV_DVR,MV_DVL,MV_DHR,MV_
DHL)および車輪ブレーキに通じる配管内の圧力を測
定するそれぞれ1つの圧力センサ30,32,34およ
び36から構成されている。両方の前車輪圧力調節器内
で弁(入口弁および出口弁)と圧力センサないし車輪ブ
レーキとの間にそれぞれ1つの媒体隔離ピストン38お
よび40が存在する。圧力調節器は圧力均衡弁MV_B
VAおよびMV_BHAを介して結合され,これらの圧
力均衡弁は電流を流すことにより相互に独立に制御させ
ることができる。さらに,各車軸に対し圧力解放弁MV
_EVAないしMV_EHAが設けられ,これらの圧力
解放弁は電流が流れていない状態において車軸の車輪圧
力調節器からの圧力低下を可能にする。これらの圧力解
放弁は車軸の圧力調節器を圧力供給容器10に通じる戻
り配管と結合している。電気制御作動状態においては,
これらの2つの弁には常時電流が流れ,すなわちこれら
の2つの弁は閉じられている。さらに,各前車輪圧力調
節器に対し温度補償弁MV_TKVLおよびMV_TK
VRが設けられている。これらの弁は電流が流れていな
いときに閉じられ,所定の条件とくにきわめて長時間の
ブレーキ作動が存在するときに前車輪の圧力調節器から
圧力を低下させるために電流を流すことにより開かれ
る。温度補償弁は車輪ブレーキに通じるブレーキ配管を
戻り配管と結合している。ブレーキ圧力の調節のための
エネルギーは電動機により駆動される高圧ピストンポン
プ42から供給される。高圧ピストンポンプ42は中間
緩衝器として高圧蓄圧器44に接続され,高圧蓄圧器4
4の圧力は圧力センサ46により測定される。ポンプ4
2の圧力配管は車輪ブレーキの入口弁に通じ,一方ポン
プ42の吸込配管は圧力供給容器10と結合されてい
る。油圧回路の詳細を図1に示す好ましい実施態様によ
り説明する。しかしながら,以下に記載の本発明による
方法はこのような油圧回路と組み合わせて有利に使用さ
れるばかりでなく,電気的に制御可能な圧力供給装置を
備えた電気制御ブレーキ装置との組合せで蓄圧器要素内
の圧力が測定されかつブレーキ装置の制御に使用される
あらゆる場合に有利に使用される。
好ましい実施態様を示す。電気油圧式ブレーキ装置は圧
力供給容器10を備えた主ブレーキシリンダHBZを含
み,圧力供給容器10にドライバにより操作可能なブレ
ーキペダルが装着されている。さらに,油圧装置14が
設けられ,油圧装置14は車輪ブレーキ16,18,2
0および22を制御するための弁およびポンプ装置を含
む。ブレーキペダルを操作したときに閉じるブレーキペ
ダルスイッチ24およびブレーキペダルのストロークを
測定するための測定装置26がブレーキペダル12と結
合されているの。さらにペダルストロークシミュレータ
PWSが設けられ,ペダルストロークシミュレータPW
Sはブレーキペダルを操作したときにドライバに働く反
力をシミュレートする。主ブレーキシリンダHBZに2
つのブレーキ回路HZ1およびHZ2が接続されてい
る。これらのブレーキ回路HZ1およびHZ2にそれぞ
れ遮断弁MV_TVRおよびMV_TVLが挿入され,
これらの遮断弁は電気制御ブレーキ装置において電流が
流れてくるときに閉じられる。遮断弁の手前で少なくと
も1つのブレーキ回路において圧力センサ28がドライ
バによりブレーキペダル操作を介して加えられた圧力を
測定する。遮断弁が閉じられたとき,主ブレーキシリン
ダは圧力制御装置から油圧的に遮断される。圧力制御装
置内に,各車輪ブレーキに対しブレーキ圧力制御のため
の圧力調節器が含まれている。この場合,圧力調節器は
それぞれ1つの入口弁(MV_UVR,MV_UVL,
MV_UHR,MV_UHL),それぞれ1つの出口弁
(MV_DVR,MV_DVL,MV_DHR,MV_
DHL)および車輪ブレーキに通じる配管内の圧力を測
定するそれぞれ1つの圧力センサ30,32,34およ
び36から構成されている。両方の前車輪圧力調節器内
で弁(入口弁および出口弁)と圧力センサないし車輪ブ
レーキとの間にそれぞれ1つの媒体隔離ピストン38お
よび40が存在する。圧力調節器は圧力均衡弁MV_B
VAおよびMV_BHAを介して結合され,これらの圧
力均衡弁は電流を流すことにより相互に独立に制御させ
ることができる。さらに,各車軸に対し圧力解放弁MV
_EVAないしMV_EHAが設けられ,これらの圧力
解放弁は電流が流れていない状態において車軸の車輪圧
力調節器からの圧力低下を可能にする。これらの圧力解
放弁は車軸の圧力調節器を圧力供給容器10に通じる戻
り配管と結合している。電気制御作動状態においては,
これらの2つの弁には常時電流が流れ,すなわちこれら
の2つの弁は閉じられている。さらに,各前車輪圧力調
節器に対し温度補償弁MV_TKVLおよびMV_TK
VRが設けられている。これらの弁は電流が流れていな
いときに閉じられ,所定の条件とくにきわめて長時間の
ブレーキ作動が存在するときに前車輪の圧力調節器から
圧力を低下させるために電流を流すことにより開かれ
る。温度補償弁は車輪ブレーキに通じるブレーキ配管を
戻り配管と結合している。ブレーキ圧力の調節のための
エネルギーは電動機により駆動される高圧ピストンポン
プ42から供給される。高圧ピストンポンプ42は中間
緩衝器として高圧蓄圧器44に接続され,高圧蓄圧器4
4の圧力は圧力センサ46により測定される。ポンプ4
2の圧力配管は車輪ブレーキの入口弁に通じ,一方ポン
プ42の吸込配管は圧力供給容器10と結合されてい
る。油圧回路の詳細を図1に示す好ましい実施態様によ
り説明する。しかしながら,以下に記載の本発明による
方法はこのような油圧回路と組み合わせて有利に使用さ
れるばかりでなく,電気的に制御可能な圧力供給装置を
備えた電気制御ブレーキ装置との組合せで蓄圧器要素内
の圧力が測定されかつブレーキ装置の制御に使用される
あらゆる場合に有利に使用される。
【0011】正常運転において図1に示すブレーキ装置
は次のように作動する。ドライバがブレーキペダルを踏
んだと仮定する。この場合,ドライバはストロークの関
数としての反力を受ける。このストロークとの関数関係
はペダルストロークシミュレータの所定の特性により形
成される。ペダルストロークセンサ,ストップランプス
イッチおよび/または圧力センサを介してブレーキ希望
を感知したとき,遮断弁(MV_TVRおよびMV_T
VL)および圧力解放弁(MV_EVAおよびMV_E
HA)が閉じられる。主ブレーキシリンダHBZ内で圧
力が上昇し,圧力はペダル力から形成されるものであ
る。ストップランプスイッチ24,ストロークセンサ2
6および/または圧力センサ28の信号から,ドライバ
のブレーキ希望がたとえば目標減速度または目標ブレー
キ力として計算される。このブレーキ希望から個々の目
標車輪ブレーキ圧力が形成される。走行状態および滑り
条件に応じてそれぞれこれらの圧力は修正されかつ弁に
電流を流すことにより車輪圧力調節器を介して制御され
る。閉じられた制御回路内で,各車輪ブレーキにおいて
車輪圧力センサにおける実際圧力が目標値と実際値との
比較のために使用される。1つの車軸の左側車輪と右側
車輪とにおける目標圧力が異なる場合,圧力均衡弁が閉
じられかつそれぞれの車輪ブレーキ内で実際ブレーキ圧
力を目標ブレーキ圧力に制御するように入口弁および出
口弁を操作することにより所定の目標圧力に制御され
る。両方の車輪ブレーキ内に同じ目標圧力が与えられた
場合,動的要求に応じてそれぞれ1つの車軸の車輪ブレ
ーキ内の車輪ブレーキ圧力が1つの圧力調節器のみに基
づいて制御することができる。これはとくに小さい動的
要求が期待される運転状態において与えられる。車輪ブ
レーキの圧力を上昇するために,車輪ブレーキ内の希望
の目標圧力が希望の動特性により形成されるまで入口弁
に電流が流される。同様に圧力低下は出口弁に電流を流
すことにより達成され,この場合,ブレーキ流体は戻り
配管を介して圧力供給容器に戻る。装置が故障した場合
に圧力解放弁が作動する。ブレーキ作動の間に電気式装
置が故障したとき,すべての弁は電流が流れない状態と
なる。このとき圧力解放弁が圧力調節器を戻り配管の方
向に開き,これによりブレーキ圧力は遮断されることは
ない。同様にこの弁は中立状態において温度変化におけ
る容器との圧力均衡を行う。
は次のように作動する。ドライバがブレーキペダルを踏
んだと仮定する。この場合,ドライバはストロークの関
数としての反力を受ける。このストロークとの関数関係
はペダルストロークシミュレータの所定の特性により形
成される。ペダルストロークセンサ,ストップランプス
イッチおよび/または圧力センサを介してブレーキ希望
を感知したとき,遮断弁(MV_TVRおよびMV_T
VL)および圧力解放弁(MV_EVAおよびMV_E
HA)が閉じられる。主ブレーキシリンダHBZ内で圧
力が上昇し,圧力はペダル力から形成されるものであ
る。ストップランプスイッチ24,ストロークセンサ2
6および/または圧力センサ28の信号から,ドライバ
のブレーキ希望がたとえば目標減速度または目標ブレー
キ力として計算される。このブレーキ希望から個々の目
標車輪ブレーキ圧力が形成される。走行状態および滑り
条件に応じてそれぞれこれらの圧力は修正されかつ弁に
電流を流すことにより車輪圧力調節器を介して制御され
る。閉じられた制御回路内で,各車輪ブレーキにおいて
車輪圧力センサにおける実際圧力が目標値と実際値との
比較のために使用される。1つの車軸の左側車輪と右側
車輪とにおける目標圧力が異なる場合,圧力均衡弁が閉
じられかつそれぞれの車輪ブレーキ内で実際ブレーキ圧
力を目標ブレーキ圧力に制御するように入口弁および出
口弁を操作することにより所定の目標圧力に制御され
る。両方の車輪ブレーキ内に同じ目標圧力が与えられた
場合,動的要求に応じてそれぞれ1つの車軸の車輪ブレ
ーキ内の車輪ブレーキ圧力が1つの圧力調節器のみに基
づいて制御することができる。これはとくに小さい動的
要求が期待される運転状態において与えられる。車輪ブ
レーキの圧力を上昇するために,車輪ブレーキ内の希望
の目標圧力が希望の動特性により形成されるまで入口弁
に電流が流される。同様に圧力低下は出口弁に電流を流
すことにより達成され,この場合,ブレーキ流体は戻り
配管を介して圧力供給容器に戻る。装置が故障した場合
に圧力解放弁が作動する。ブレーキ作動の間に電気式装
置が故障したとき,すべての弁は電流が流れない状態と
なる。このとき圧力解放弁が圧力調節器を戻り配管の方
向に開き,これによりブレーキ圧力は遮断されることは
ない。同様にこの弁は中立状態において温度変化におけ
る容器との圧力均衡を行う。
【0012】ブレーキ過程が開始されたときおよび/ま
たは蓄圧器44内の蓄圧器の圧力が所定の値以下に低下
したときにポンプ42が作動される。この機能のほか
に,測定された蓄圧器の圧力46は実質的に入口弁の入
口に存在する圧力を示すので,この測定された蓄圧器の
圧力46は制御の範囲内でも評価される。
たは蓄圧器44内の蓄圧器の圧力が所定の値以下に低下
したときにポンプ42が作動される。この機能のほか
に,測定された蓄圧器の圧力46は実質的に入口弁の入
口に存在する圧力を示すので,この測定された蓄圧器の
圧力46は制御の範囲内でも評価される。
【0013】電気操作弁ならびにポンプ42は,図2に
示す少なくとも1つの電子式制御ユニット100により
操作される。この場合,電子式制御ユニット100は少
なくとも1つのマイクロコンピュータ102,1つの入
力回路104,1つの出力回路106およびこれらの要
素を結合する相互間のデータ交換のためのバス系統を含
む。入力回路104にはストップランプスイッチ24お
よびペダルストロークセンサ26からライン50および
54が供給されている。さらに,入力ライン118ない
し120が入力回路104をそれぞれの車輪ブレーキに
付属のセンサ30ないし36と結合している。さらに入
力ライン140が設けられ,入力ライン140は蓄圧器
圧力を測定するための測定装置46から入力回路104
に供給されている。他の入力ライン126ないし128
が,入力回路104を,ブレーキ装置,車両および/ま
たはその駆動ユニットの他の変数を測定するための測定
装置130ないし132と結合している。このような運
転変数は,たとえば車輪速度,場合により駆動ユニット
により与えられるトルク,車軸荷重,ブレーキ配管内の
圧力(センサ28)等である。出力回路106に複数の
出力ラインが接続されている。たとえば,それを介して
圧力調節器の弁が操作される出力ラインが示されてい
る。他の出力ライン138を介してポンプ42が操作さ
れる。制御ユニット100は,ブレーキ装置を,供給さ
れた信号値の関数として上記のように制御する。
示す少なくとも1つの電子式制御ユニット100により
操作される。この場合,電子式制御ユニット100は少
なくとも1つのマイクロコンピュータ102,1つの入
力回路104,1つの出力回路106およびこれらの要
素を結合する相互間のデータ交換のためのバス系統を含
む。入力回路104にはストップランプスイッチ24お
よびペダルストロークセンサ26からライン50および
54が供給されている。さらに,入力ライン118ない
し120が入力回路104をそれぞれの車輪ブレーキに
付属のセンサ30ないし36と結合している。さらに入
力ライン140が設けられ,入力ライン140は蓄圧器
圧力を測定するための測定装置46から入力回路104
に供給されている。他の入力ライン126ないし128
が,入力回路104を,ブレーキ装置,車両および/ま
たはその駆動ユニットの他の変数を測定するための測定
装置130ないし132と結合している。このような運
転変数は,たとえば車輪速度,場合により駆動ユニット
により与えられるトルク,車軸荷重,ブレーキ配管内の
圧力(センサ28)等である。出力回路106に複数の
出力ラインが接続されている。たとえば,それを介して
圧力調節器の弁が操作される出力ラインが示されてい
る。他の出力ライン138を介してポンプ42が操作さ
れる。制御ユニット100は,ブレーキ装置を,供給さ
れた信号値の関数として上記のように制御する。
【0014】蓄圧器の圧力の測定はブレーキ装置の電気
制御の本質的な要素である。蓄圧器の圧力測定が故障し
た場合,ブレーキ圧力の最適制御のみでなく蓄圧器の圧
力の関数であるポンプ制御もまた行われなくなる。した
がって,蓄圧器の圧力測定が故障した場合に蓄圧器の圧
力を油圧モデルにより近似的に評価するように設計され
ている。このために,高圧蓄圧器に流入する容積および
高圧蓄圧器から流出する容積が計算される。流出容積は
車輪回路の既知の圧力/容積特性曲線(ブレーキホース
およびブレーキキャリパの弾性)を用いて計算される。
この圧力/容積特性曲線は既知でありかつメモリ内に記
憶されている。ブレーキ圧力(センサ30ないし36)
の関数として流出容積が特性曲線から読み取られる。流
入容積はポンプ供給動力を介して計算される。これによ
り,ポンプが投入されたときに蓄圧器に供給される容積
が求められる。これはポンプモータ電圧の測定により行
われる。ポンプの投入時間およびポンプモータ電圧によ
り蓄圧器の圧力に供給される容積すなわちポンプにより
蓄圧器に供給される容積を決定することができる。これ
は特性曲線に基づいて行われ,特性曲線においてポンプ
モータ電圧により時間単位ごとにポンプにより供給され
る容積が読み取られる。流入容積および流出容積から計
算された容積変化から次に一般的な気体方程式(p*
V)/T=定数を用いて蓄圧器の圧力を評価することが
できる。この場合,温度として外気温度がとられる。油
圧装置の温度が測定されるかまたはたとえばポンプの追
従運転が評価されることにより,蓄圧器の圧力評価の実
質的な精度を改善することができる。この情報を,一般
的な気体方程式の計算において,圧力容積特性曲線の補
正においておよび/またはポンプの供給動力の決定にお
いて使用することができる。
制御の本質的な要素である。蓄圧器の圧力測定が故障し
た場合,ブレーキ圧力の最適制御のみでなく蓄圧器の圧
力の関数であるポンプ制御もまた行われなくなる。した
がって,蓄圧器の圧力測定が故障した場合に蓄圧器の圧
力を油圧モデルにより近似的に評価するように設計され
ている。このために,高圧蓄圧器に流入する容積および
高圧蓄圧器から流出する容積が計算される。流出容積は
車輪回路の既知の圧力/容積特性曲線(ブレーキホース
およびブレーキキャリパの弾性)を用いて計算される。
この圧力/容積特性曲線は既知でありかつメモリ内に記
憶されている。ブレーキ圧力(センサ30ないし36)
の関数として流出容積が特性曲線から読み取られる。流
入容積はポンプ供給動力を介して計算される。これによ
り,ポンプが投入されたときに蓄圧器に供給される容積
が求められる。これはポンプモータ電圧の測定により行
われる。ポンプの投入時間およびポンプモータ電圧によ
り蓄圧器の圧力に供給される容積すなわちポンプにより
蓄圧器に供給される容積を決定することができる。これ
は特性曲線に基づいて行われ,特性曲線においてポンプ
モータ電圧により時間単位ごとにポンプにより供給され
る容積が読み取られる。流入容積および流出容積から計
算された容積変化から次に一般的な気体方程式(p*
V)/T=定数を用いて蓄圧器の圧力を評価することが
できる。この場合,温度として外気温度がとられる。油
圧装置の温度が測定されるかまたはたとえばポンプの追
従運転が評価されることにより,蓄圧器の圧力評価の実
質的な精度を改善することができる。この情報を,一般
的な気体方程式の計算において,圧力容積特性曲線の補
正においておよび/またはポンプの供給動力の決定にお
いて使用することができる。
【0015】モデルが間違った計算をしたりまた間違っ
た蓄圧器の圧力を求めたりすることを防止するために,
モデルを補助するために基準点が導かれる。この場合,
圧力入口弁は所定の電流が流れてからはじめて開かれる
ことは有効である。所定の限界値IP0より小さい電流
に対しては入口弁は閉じられ,それより大きい電流に対
しては開かれる。電気式ブレーキ装置に対する目標圧力
設定値が0のとき,入口弁の1つが限界電流以下(たと
えば90%)に存在する電流が流れた場合,ポンプが投
入された後に蓄圧器の圧力は上昇される。蓄圧器の圧力
は,所定の一定電流が流れている入口弁が蓄圧器の圧力
をもはや保持できずに徐々に開くまで上昇する。これ
は,切換弁(遮断弁,圧力均衡弁,圧力解放弁)が閉じ
ているときに1つの車輪内の圧力を上昇させる。この圧
力上昇を測定することができる。この入口弁が開いてい
るときの蓄圧器の圧力はわかっているかまたは作動中機
能している蓄圧器の圧力センサにより測定しかつ記憶す
ることができる。この蓄圧器の圧力値が達成された後に
ポンプが遮断される。モデルを介して求められた実際の
蓄圧器の圧力値がこの基準値と比較され,基準値から大
きい偏差を有する場合,蓄圧器の圧力モデルの新たな初
期化の範囲内で容積変化から圧力の計算が行われる。
た蓄圧器の圧力を求めたりすることを防止するために,
モデルを補助するために基準点が導かれる。この場合,
圧力入口弁は所定の電流が流れてからはじめて開かれる
ことは有効である。所定の限界値IP0より小さい電流
に対しては入口弁は閉じられ,それより大きい電流に対
しては開かれる。電気式ブレーキ装置に対する目標圧力
設定値が0のとき,入口弁の1つが限界電流以下(たと
えば90%)に存在する電流が流れた場合,ポンプが投
入された後に蓄圧器の圧力は上昇される。蓄圧器の圧力
は,所定の一定電流が流れている入口弁が蓄圧器の圧力
をもはや保持できずに徐々に開くまで上昇する。これ
は,切換弁(遮断弁,圧力均衡弁,圧力解放弁)が閉じ
ているときに1つの車輪内の圧力を上昇させる。この圧
力上昇を測定することができる。この入口弁が開いてい
るときの蓄圧器の圧力はわかっているかまたは作動中機
能している蓄圧器の圧力センサにより測定しかつ記憶す
ることができる。この蓄圧器の圧力値が達成された後に
ポンプが遮断される。モデルを介して求められた実際の
蓄圧器の圧力値がこの基準値と比較され,基準値から大
きい偏差を有する場合,蓄圧器の圧力モデルの新たな初
期化の範囲内で容積変化から圧力の計算が行われる。
【0016】好ましい実施態様において,基準値を求め
かつ蓄圧器の圧力を計算ないし評価するための上記の方
法が制御ユニット100のマイクロコンピュータのプロ
グラムとして形成される。図3および4にこのようなプ
ログラムを表わす流れ図が示されている。図3は蓄圧器
の圧力モデルのための基準値の決定を示し,一方図4は
蓄圧器の圧力を評価するための方法を示している。
かつ蓄圧器の圧力を計算ないし評価するための上記の方
法が制御ユニット100のマイクロコンピュータのプロ
グラムとして形成される。図3および4にこのようなプ
ログラムを表わす流れ図が示されている。図3は蓄圧器
の圧力モデルのための基準値の決定を示し,一方図4は
蓄圧器の圧力を評価するための方法を示している。
【0017】好ましい実施態様において,図3に示すプ
ログラムは蓄圧器の圧力センサが機能しているときに蓄
圧器の圧力のための基準値を求めるために実行され,一
方このプログラムは蓄圧器の圧力センサが故障している
ときに圧力モデルを支援するために実行される。プログ
ラムは,ペダルが操作されていないとき,すなわちスト
ップランプスイッチが閉じられていないとき,およびた
とえば駆動滑り制御装置または走行運動制御装置のよう
な他の装置によるブレーキ圧力要求が存在しないとき,
所定の時点において導かれる。第1のステップ200に
おいて,少なくとも1つの入口弁(MV_UVR)に弁
を開かせる電流IP0よりやや小さい電流が流される。
好ましい実施態様において,入口弁の1つに弁を開かせ
る電流IP0の90%の電流が流される。同時にブレー
キペダル操作および他の装置による圧力要求のいずれも
存在しないので,ブレーキ装置に対する目標圧力値およ
び車輪ブレーキ圧力は0である。ステップ200に続く
ステップ202において,ポンプのスイッチが入れられ
る。これにより蓄圧器の圧力が上昇する。この場合,蓄
圧器の圧力は,所定の一定電流が流れている入口弁M_
VUがその入力側にかかっている圧力をもはや保持する
ことができずに徐々に開くまで上昇する。これは,切換
弁(遮断弁,圧力均衡弁,圧力解放弁等)が閉じている
ときにこの車輪内の圧力を上昇させ,この圧力が測定さ
れる。したがって,ステップ204において電流が流れ
ている入口弁に付属する車輪ブレーキの車輪圧力Pra
dが測定される。それに続くステップ206において,
車輪ブレーキ圧力が上昇したか否かが検査される。好ま
しい実施態様においては,これは,実際に測定された車
輪圧力が前のランにおいて測定された車輪圧力値と比較
されることにより行われる。車輪ブレーキ圧力上昇が存
在したことをステップ206が与えた場合,それに続く
ステップ208において実際の蓄圧器の圧力値が蓄圧器
の圧力基準値として記憶される。さらに,ポンプのスイ
ッチが切られかつ入口弁の電流が0にセットされる。ス
テップ206が車輪ブレーキ圧力の上昇を示さなかった
場合,プログラム部分はステップ204から反復され
る。流れ図を見やすくするために,たとえばブレーキ圧
力要求が存在するとき,ドライバがブレーキペダルを操
作したとき,またはたとえば所定の最大時間が経過した
後に車輪ブレーキ圧力上昇が検出されなかったとき,図
3に示すプログラムが中断されることは図示されていな
い。
ログラムは蓄圧器の圧力センサが機能しているときに蓄
圧器の圧力のための基準値を求めるために実行され,一
方このプログラムは蓄圧器の圧力センサが故障している
ときに圧力モデルを支援するために実行される。プログ
ラムは,ペダルが操作されていないとき,すなわちスト
ップランプスイッチが閉じられていないとき,およびた
とえば駆動滑り制御装置または走行運動制御装置のよう
な他の装置によるブレーキ圧力要求が存在しないとき,
所定の時点において導かれる。第1のステップ200に
おいて,少なくとも1つの入口弁(MV_UVR)に弁
を開かせる電流IP0よりやや小さい電流が流される。
好ましい実施態様において,入口弁の1つに弁を開かせ
る電流IP0の90%の電流が流される。同時にブレー
キペダル操作および他の装置による圧力要求のいずれも
存在しないので,ブレーキ装置に対する目標圧力値およ
び車輪ブレーキ圧力は0である。ステップ200に続く
ステップ202において,ポンプのスイッチが入れられ
る。これにより蓄圧器の圧力が上昇する。この場合,蓄
圧器の圧力は,所定の一定電流が流れている入口弁M_
VUがその入力側にかかっている圧力をもはや保持する
ことができずに徐々に開くまで上昇する。これは,切換
弁(遮断弁,圧力均衡弁,圧力解放弁等)が閉じている
ときにこの車輪内の圧力を上昇させ,この圧力が測定さ
れる。したがって,ステップ204において電流が流れ
ている入口弁に付属する車輪ブレーキの車輪圧力Pra
dが測定される。それに続くステップ206において,
車輪ブレーキ圧力が上昇したか否かが検査される。好ま
しい実施態様においては,これは,実際に測定された車
輪圧力が前のランにおいて測定された車輪圧力値と比較
されることにより行われる。車輪ブレーキ圧力上昇が存
在したことをステップ206が与えた場合,それに続く
ステップ208において実際の蓄圧器の圧力値が蓄圧器
の圧力基準値として記憶される。さらに,ポンプのスイ
ッチが切られかつ入口弁の電流が0にセットされる。ス
テップ206が車輪ブレーキ圧力の上昇を示さなかった
場合,プログラム部分はステップ204から反復され
る。流れ図を見やすくするために,たとえばブレーキ圧
力要求が存在するとき,ドライバがブレーキペダルを操
作したとき,またはたとえば所定の最大時間が経過した
後に車輪ブレーキ圧力上昇が検出されなかったとき,図
3に示すプログラムが中断されることは図示されていな
い。
【0018】図4に,蓄圧器の圧力測定が故障した場合
に蓄圧器の圧力をモデルにより評価するプログラムが流
れ図として示されている。この場合,図4に示したプロ
グラムは,蓄圧器の圧力測定の故障またはエラーが検出
されたときに開始される。蓄圧器の圧力測定の故障また
はエラーは,蓄圧器の圧力信号が異常のとき,たとえば
蓄圧器の圧力信号がその所定の圧力範囲を外れたとき,
および/または信号の許容されない変化が検出されたと
きに特定される。次にプログラムは所定の時点に実行さ
れる。
に蓄圧器の圧力をモデルにより評価するプログラムが流
れ図として示されている。この場合,図4に示したプロ
グラムは,蓄圧器の圧力測定の故障またはエラーが検出
されたときに開始される。蓄圧器の圧力測定の故障また
はエラーは,蓄圧器の圧力信号が異常のとき,たとえば
蓄圧器の圧力信号がその所定の圧力範囲を外れたとき,
および/または信号の許容されない変化が検出されたと
きに特定される。次にプログラムは所定の時点に実行さ
れる。
【0019】最初のステップ300において,図3に示
したプログラムの範囲内における基準値の新しい決定が
存在するか否かが検査される。基準値が新たに決定され
た場合,次のステップ302において,1つ前のランで
評価された蓄圧器の圧力値PSPn−1が基準値PSP
REFにセットされる。新たな基準値が存在しない場
合,すなわち実際のプログラムランの直前に新たな基準
値が決定されない場合,ステップ302の後に示すよう
なステップ304に移行される。ステップ304におい
て,ポンプモータの接続端子にかかっている電圧Upu
mpmotならびに車輪ブレーキ圧力Pradが読み取
られる。次のステップ306において,蓄圧器に流入す
る容積VZUがポンプモータの電圧Upumpmotに
基づいて計算される。好ましい実施態様においては,こ
れは表または特性曲線に基づいて行われ,表または特性
曲線内に,かかっているポンプモータの電圧の関数とし
て供給動力したがって蓄圧器に流入する容積が記憶され
ている。ポンプの供給動力は温度の関数であるので,有
利な実施態様においてはさらに,ブレーキ装置の油圧装
置の温度が同時に考慮される。次のステップ308にお
いて,流出容積VABが車輪ブレーキ圧力Pradに基
づいて決定される。この場合,個々の車両における車輪
回路のP/V特性曲線が既知である。P/V特性曲線は
流出容積の計算に使用される。さらに,モデルの各計算
サイクルに対する実際の車輪圧力が既知である。したが
って,ブレーキ圧力および既知の特性曲線に基づいて,
各車輪回路に対し,容積所要量すなわち蓄圧器から流出
する容積が決定される。個々の車輪回路の部分から,た
とえば加算により全流出容積が計算される。計算された
流入容積および流出容積から,次にそれに続くステップ
310において,蓄圧器の圧力PSPnが評価される。
好ましい実施態様においては,これは次の一般的な気体
方程式により行われる。
したプログラムの範囲内における基準値の新しい決定が
存在するか否かが検査される。基準値が新たに決定され
た場合,次のステップ302において,1つ前のランで
評価された蓄圧器の圧力値PSPn−1が基準値PSP
REFにセットされる。新たな基準値が存在しない場
合,すなわち実際のプログラムランの直前に新たな基準
値が決定されない場合,ステップ302の後に示すよう
なステップ304に移行される。ステップ304におい
て,ポンプモータの接続端子にかかっている電圧Upu
mpmotならびに車輪ブレーキ圧力Pradが読み取
られる。次のステップ306において,蓄圧器に流入す
る容積VZUがポンプモータの電圧Upumpmotに
基づいて計算される。好ましい実施態様においては,こ
れは表または特性曲線に基づいて行われ,表または特性
曲線内に,かかっているポンプモータの電圧の関数とし
て供給動力したがって蓄圧器に流入する容積が記憶され
ている。ポンプの供給動力は温度の関数であるので,有
利な実施態様においてはさらに,ブレーキ装置の油圧装
置の温度が同時に考慮される。次のステップ308にお
いて,流出容積VABが車輪ブレーキ圧力Pradに基
づいて決定される。この場合,個々の車両における車輪
回路のP/V特性曲線が既知である。P/V特性曲線は
流出容積の計算に使用される。さらに,モデルの各計算
サイクルに対する実際の車輪圧力が既知である。したが
って,ブレーキ圧力および既知の特性曲線に基づいて,
各車輪回路に対し,容積所要量すなわち蓄圧器から流出
する容積が決定される。個々の車輪回路の部分から,た
とえば加算により全流出容積が計算される。計算された
流入容積および流出容積から,次にそれに続くステップ
310において,蓄圧器の圧力PSPnが評価される。
好ましい実施態様においては,これは次の一般的な気体
方程式により行われる。
【0020】 P*V/T=定数 (P=圧力,V=容積,T=温度) この場合,温度は一定とみなされるので,容積の変化か
ら蓄圧器の圧力変化を計算することができる。この場
合,1つ前のプログラムランから評価された蓄圧器の圧
力PSPn−1が使用されるので,容積変化から圧力変
化したがって実際の蓄圧器の圧力が推定される。
ら蓄圧器の圧力変化を計算することができる。この場
合,1つ前のプログラムランから評価された蓄圧器の圧
力PSPn−1が使用されるので,容積変化から圧力変
化したがって実際の蓄圧器の圧力が推定される。
【図1】電気油圧式ブレーキ装置の好ましい実施態様を
示す図である。
示す図である。
【図2】電気油圧式ブレーキ装置を制御する制御ユニッ
トを示す図である。
トを示す図である。
【図3】本発明による方法の好ましい実施態様をマイク
ロコンピュータのプログラムとして示した流れ図(蓄圧
器の圧力モデルのための基準値の決定)である。
ロコンピュータのプログラムとして示した流れ図(蓄圧
器の圧力モデルのための基準値の決定)である。
【図4】本発明による方法の好ましい実施態様をマイク
ロコンピュータのプログラムとして示した流れ図(蓄圧
器の圧力の評価)である。
ロコンピュータのプログラムとして示した流れ図(蓄圧
器の圧力の評価)である。
10 圧力供給容器 12 ブレーキペダル 14 油圧装置 16,18,20,22 車輪ブレーキ 24 ブレーキペダルスイッチ(ストップランプスイッ
チ) 26 測定装置(ブレーキペダルのストローク) 28,30,32,34,36,46 圧力センサ 38,40 媒体隔離ピストン 42 高圧ピストンポンプ 44 高圧蓄圧器 50,54,118,120,126−128,13
8,140 ライン 100 制御ユニット 102 マイクロコンピュータ 104 入力回路 106 出力回路 108 バス系統 130−132 測定装置(他の運転変数) HBZ 主ブレーキシリンダ HZ1,HZ2 ブレーキ回路 IP0 入口弁を開かせる電流の限界値 MV_BVA,MV_BHA 圧力均衡弁 MV_DVR,MV_DVL,MV_DHR,MV_D
HL 出口弁 MV_EVA,MV_EHA 圧力解放弁 MV_TKVL,MV_TKVR 温度補償弁 MV_TVR,MV_TVL 遮断弁 MV_UVR,MV_UVL,MV_UHR,MV_U
HL 入口弁 Prad又はPRAD 車輪ブレーキ圧力 PSPn 蓄圧器の圧力 PSPn−1 1つ前のランで評価された蓄圧器の圧力 PSPREF 蓄圧器の圧力の基準値 PWS ペダルストロークシミュレータ Upumpmot ポンプモータの電圧 VAB 流出容積 VZU 流入容積 VR 前右 VA 前車軸 VL 前左 HR 後右 HA 後車軸 HL 後左
チ) 26 測定装置(ブレーキペダルのストローク) 28,30,32,34,36,46 圧力センサ 38,40 媒体隔離ピストン 42 高圧ピストンポンプ 44 高圧蓄圧器 50,54,118,120,126−128,13
8,140 ライン 100 制御ユニット 102 マイクロコンピュータ 104 入力回路 106 出力回路 108 バス系統 130−132 測定装置(他の運転変数) HBZ 主ブレーキシリンダ HZ1,HZ2 ブレーキ回路 IP0 入口弁を開かせる電流の限界値 MV_BVA,MV_BHA 圧力均衡弁 MV_DVR,MV_DVL,MV_DHR,MV_D
HL 出口弁 MV_EVA,MV_EHA 圧力解放弁 MV_TKVL,MV_TKVR 温度補償弁 MV_TVR,MV_TVL 遮断弁 MV_UVR,MV_UVL,MV_UHR,MV_U
HL 入口弁 Prad又はPRAD 車輪ブレーキ圧力 PSPn 蓄圧器の圧力 PSPn−1 1つ前のランで評価された蓄圧器の圧力 PSPREF 蓄圧器の圧力の基準値 PWS ペダルストロークシミュレータ Upumpmot ポンプモータの電圧 VAB 流出容積 VZU 流入容積 VR 前右 VA 前車軸 VL 前左 HR 後右 HA 後車軸 HL 後左
Claims (10)
- 【請求項1】 高圧蓄圧器が設けられ,その圧力が測定
され,およびこの蓄圧器の圧力がブレーキ装置の制御に
使用される,少なくともドライバのブレーキ希望に基づ
いて少なくとも1つの車輪ブレーキ内のブレーキ圧力が
電気制御により設定されるブレーキ装置の制御方法にお
いて,蓄圧器の圧力測定が故障した場合に蓄圧器の圧力
がモデルに基づいて評価され,評価された値がブレーキ
装置の制御に使用されることを特徴とするブレーキ装置
の制御方法。 - 【請求項2】 前記故障した場合における蓄圧器の圧力
の評価が,評価された流入容積および流出容積に基づい
て決定されることを特徴とする請求項1の方法。 - 【請求項3】 電気的に操作可能なポンプが設けられ,
ポンプは蓄圧器に容積を供給し,この場合,供給される
容積がポンプの投入時間に基づいて決定されることを特
徴とする請求項1または2のいずれかの方法。 - 【請求項4】 流入容積がポンプモータの電圧に基づい
て評価されることを特徴とする請求項1ないし3のいず
れかの方法。 - 【請求項5】 流出容積が車輪回路の既知の圧力容積特
性曲線および測定車輪ブレーキ圧力に基づいて評価され
ることを特徴とする請求項1ないし4のいずれかの方
法。 - 【請求項6】 蓄圧器の圧力の評価が,求められた流入
および流出容積に基づいて一般的な気体方程式により行
われることを特徴とする請求項1ないし5のいずれかの
方法。 - 【請求項7】 モデルに対する基準値が求められ,この
基準値が蓄圧器の圧力の評価に使用されることを特徴と
する請求項1ないし6のいずれかの方法。 - 【請求項8】 基準値がブレーキ過程の範囲外およびそ
の他のブレーキ圧力要求がないときに求められることを
特徴とする請求項7の方法。 - 【請求項9】 基準圧力を決定するためにポンプが蓄圧
器内の圧力を上昇し,車輪ブレーキ圧力が上昇したとき
に基準圧力が蓄積されることを特徴とする請求項7また
は8のいずれかの方法。 - 【請求項10】 少なくともドライバの希望に基づいて
少なくとも1つの車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を制御
する電子式制御ユニットを備え,ブレーキ装置が高圧蓄
圧器を含み,高圧蓄圧器の圧力が測定されかつ電子式制
御ユニットに供給され,電子式制御ユニットが測定され
た蓄圧器の圧力に基づいてブレーキ装置を制御するブレ
ーキ装置の制御装置において,電子式制御ユニットが,
蓄圧器の圧力測定が故障した場合に蓄圧器の圧力をモデ
ルに基づいて評価し,評価された蓄圧器の圧力がブレー
キ装置の制御に考慮されることを特徴とするブレーキ装
置の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19729097A DE19729097B4 (de) | 1997-07-08 | 1997-07-08 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage |
DE19729097.3 | 1997-07-08 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1170871A true JPH1170871A (ja) | 1999-03-16 |
Family
ID=7834985
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10191436A Withdrawn JPH1170871A (ja) | 1997-07-08 | 1998-07-07 | ブレーキ装置の制御方法および装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6244672B1 (ja) |
JP (1) | JPH1170871A (ja) |
DE (1) | DE19729097B4 (ja) |
FR (1) | FR2765846B1 (ja) |
GB (1) | GB2327105B (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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