JP3574153B2

JP3574153B2 - Braking force distribution control device

Info

Publication number: JP3574153B2
Application number: JP33007192A
Authority: JP
Inventors: 憲司十津; 憲司浅野; 憲明服部
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1992-11-16
Filing date: 1992-11-16
Publication date: 2004-10-06
Anticipated expiration: 2019-10-06
Also published as: JPH06144180A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両制動時に、車両後方の車輪の制動力を車両前方の車輪の制動力に対し所定の関係に調整する制動力配分制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に走行中の車両に対し制動作動を行なうと、荷重移動により車両の前後の軸重が異なり、四つの車輪が同時にロックするために必要な車両前方の車輪に対する制動力と後方の車輪に対する制動力は正比例の関係にはなく、図１３に一点鎖線で示すような関係にある。この関係は理想制動力配分と呼ばれ、この配分は積載荷重の有無によっても異なり、積載荷重有の場合には二点鎖線で示した理想制動力配分となる。
【０００３】
これに関し、後方の車輪に対する制動力が前方の車輪に対する制動力を上回ると車両の方向安定性が損なわれるので、これより低く抑えつつ、できるだけ理想制動力配分に近づけるべく、後方の車輪のホイールシリンダとマスタシリンダとの間にプロポーショニングバルブが介装されている。これによれば図１３に破線で示すように折点を有する配分線となるが、旋回時の内外輪の荷重差等を考慮すると、後方の車輪に対する制動力を前方の車輪に対する制動力よりかなり低く抑える必要がある。更に、積載荷重が大きい場合には理想制動力配分から大きく外れることになる。このため、積載荷重に応じて折点の位置を変化させ、異なる配分線を形成し得るロードセンシングプロポーショニングバルブも利用されている。
【０００４】
更に、特公昭５１−４０８１６号公報においては、前後輪の回転数を比較してプロポーショニングバルブの折点を空気圧作動のアクチュエータによって可変とする構成、具体的には後輪の回転数が前輪のそれより高い場合には上記折点を高くし且つ後輪の回転数が前輪のそれより低い場合には上記折点を低くする構成が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の構成では、車両の前後の車輪の制動力配分を理想制動力配分に近似させるに十分ではなく、後方車輪への制動力配分が少なくなって所定の車両減速度を得るために大きなブレーキペダル踏力が必要となり、また前方の車輪用の制動装置に対する負担が大となり、或いは後方の車輪への制動力配分が大となって後方の車輪がロック傾向になるおそれもある。
【０００６】
このため、本件出願人は特願平４−７７０６０号の出願において、車両前方の車輪速度と車両後方の車輪速度の差に応じてアクチュエータを駆動し、車両後方の車輪に対する制動力を制御する自動車用制動液圧制御装置を提案している。しかし、制動力配分制御が終了したとき、場合によっては車両後方の車輪に対する制動力が急激に増大するおそれがあるので、円滑に通常の制動作動に移行するように制御する必要がある。
【０００７】
そこで、本発明は車両後方の車輪の制動力を調整する制動力配分制御装置において、制動力配分制御の終了に伴なう円滑な制動作動を確保することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の制動力配分制御装置は、図１に構成の概要を示したように、車両前方の車輪ＦＲに装着し制動力を付与する前輪用ホイールシリンダ５１及び車両後方の車輪ＲＲに装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダ５３と、ブレーキペダル３の操作に応じてブレーキ液を昇圧し前輪用及び後輪用ホイールシリンダ５１，５３の各々にブレーキ液圧を付与する液圧発生装置ＰＧと、液圧発生装置ＰＧと少くとも後輪用ホイールシリンダ５３との間に介装しブレーキ液圧を制御する液圧制御弁ＦＶと、車両前方及び車両後方の車輪ＦＲ，ＲＲの各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段Ｓ１，Ｓ３と、車輪速度検出手段Ｓ１，Ｓ３の検出出力に基づき車両前方の車輪ＦＲと車両後方の車輪ＲＲの車輪速度を比較する比較手段Ｍ１と、比較手段Ｍ１の比較結果に応じて液圧制御弁ＦＶを駆動し車両後方の車輪ＲＲの制動力を車両前方の車輪ＦＲの制動力に対し所定の関係に調整する制動力配分制御を行なう駆動手段Ｍ２と、所定の終了条件を充足したか否かを判定し、充足したと判定したときに駆動手段Ｍ２による制動力配分制御の終了を許容する終了判定手段Ｍ３と、終了判定手段Ｍ３が所定の終了条件を充足したと判定したときには、駆動手段Ｍ２による液圧制御弁ＦＶの駆動制御を、所定時間の間後輪用ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧の保持と増圧を繰り返すように制御する特定パルス増圧制御に切り換える制御後パルス増圧制御手段Ｍ４とを備えることとしたものである。尚、制御後パルス増圧制御手段Ｍ４は、制動力配分制御の終了後、通常の制動作動に移行する前に、所定時間の間後輪用ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧の保持と増圧を繰り返すと共に、時間の経過に従い増圧割合が増大するように液圧制御弁ＦＶを制御して特定パルス増圧制御を行なうこととするとよい。
【０００９】
【作用】
上記の構成になる制動力配分制御装置において、ブレーキペダル３を操作すると液圧発生装置ＰＧから前輪用及び後輪用のホイールシリンダ５１，５３の各々にブレーキ液圧が供給され、各車輪ＦＲ，ＰＲに対し制動力が付与される。この場合において、液圧発生装置ＰＧと後輪用ホイールシリンダ５３との間には液圧制御弁ＦＶが介装されており、ホイールシリンダ５３に付与されるブレーキ液圧が液圧制御弁ＦＶによって制御される。
【００１０】
一方、車輪速度検出手段Ｓ１，Ｓ３によって車輪ＦＲと車輪ＲＲの車輪速度が検出され、これらの検出出力に基づき比較手段Ｍ１において車輪ＦＲと車輪ＲＲの車輪速度が比較され、例えばその差が求められる。そして、駆動手段Ｍ２によって比較手段Ｍ１の比較結果、例えば車輪速度差に応じて液圧制御弁ＦＶが駆動され、車両後方の車輪ＲＲの制動力が車両前方の車輪ＦＲの制動力に対し所定の関係となるように、即ち理想制動力配分に近似するように調整される。
【００１１】
この駆動手段Ｍ２による制動力配分制御を終了するか否かは、終了判定手段Ｍ３によって判定され、例えば車輪速度に基づいて演算した車輪加速度が所定値以上となったときには制動力配分制御の終了が許容され、駆動手段Ｍ２による液圧制御弁ＦＶの制動力配分制御のための駆動制御は解除される。この場合において、終了条件を充足したと判定されると、終了後所定時間の間、制御後パルス増圧制御手段Ｍ４によって特定パルス増圧制御に切り換えられる。即ち、後輪用ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧の保持と増圧が繰り返されるように、駆動手段Ｍ２によって液圧制御弁ＦＶが駆動制御される。あるいは、制動力配分制御の終了後、通常の制動作動に移行する前に、後輪用ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧の保持と増圧が繰り返され、且つ時間の経過に従い増圧割合が増大するように、駆動手段Ｍ２によって液圧制御弁ＦＶが駆動制御される。例えば、液圧制御弁ＦＶに対する制御パルス信号のオン時間が一定とされ、その周期が時間の経過と共に漸減するように制御される。
【００１２】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
図２は本発明の一実施例の制動力配分制御装置を示すもので、タンデム型のマスタシリンダ２及び液圧ブースタ５を備え、これらがブレーキペダル３の操作に応じて駆動される。また、液圧ブースタ５には補助液圧源２０が接続されており、これらは低圧リザーバ４に接続されている。一方、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにホイールシリンダ５１乃至５４が装着されており、マスタシリンダ２の一方の圧力室２ａと車両前方のホイールシリンダ５１，５２の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁６１，６２が介装されている。また、電磁弁６１，６２は常開の電磁弁３１，３３を介して液圧ブースタ５に接続されると共に、常閉の電磁弁３２，３４に接続されており、これらの電磁弁３２，３４は低圧リザーバ４に接続されている。
【００１３】
マスタシリンダ２の他方の圧力室２ｂにはプローショニングバルブ６及び電磁弁６３が接続され、電磁弁６３と車両後方のホイールシリンダ５３，５４の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３５，３７が介装され、これらと低圧リザーバ４との間に夫々常閉の電磁弁３６，３８が介装されている。これらの電磁弁３５乃至３８によって本発明にいう液圧制御弁が構成されている。
【００１４】
尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、図２から明らかなように車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬについて本実施例では所謂Ｙ配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよい。また、本実施例では車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬが駆動輪の所謂後輪駆動であるが、前輪駆動としてもよい。
【００１５】
補助液圧源２０は、ポンプ２１、アキュムレータ２２及びリリーフ弁２３を有する。ポンプ２１は電動モータ２４によって駆動され、低圧リザーバ４のブレーキ液を昇圧して出力し、この出力ブレーキ液圧がチェックバルブ２５を介してアキュムレータ２２に供給され、畜圧される。リリーフ弁２３は、アキュムレータ２２の出力ブレーキ液圧が所定圧力以上となったときに開放し、低圧リザーバ４にブレーキ液を還流して減圧するものである。更に、アキュムレータ２２の出力側には、圧力に対してリニアに出力する圧力センサ４６、及び所定圧力以下となったときオンとなる低圧スイッチ４７が設けられている。而して、補助液圧源２０から所謂パワー液圧が吐出され、液圧ブースタ５に供給される。
【００１６】
液圧ブースタ５は、補助液圧源２０の出力液圧をブレーキペダル３に応動するスプールバルブ（図示せず）によって調圧し、これを倍力源としてマスタシリンダ２を倍力駆動するもので、例えば特開昭６４−４７６６４号、特開昭６４−４７６６５号、特開昭６４−７４１５６号公報等に開示されているので、詳細な説明は省略する。本実施例の液圧ブースタ５はマスタシリンダ２の出力ブレーキ液圧に対して所定の割合（例えば２０％）だけ高い制御液圧（即ち、マスタシリンダ２の出力ブレーキ液圧の１２０％の圧力）に調整するように構成されており、電磁弁３１，３３及び電磁弁６３，３５，３７を介してホイールシリンダ５１乃至５４に制御液圧が供給され得るように配管されている。また、液圧ブースタ５の制御液圧が所定圧力以上となったときオンとなる制御液圧スイッチ４８が設けられている。尚、本実施例の液圧ブースタ５に替えて、上記公報に記載のレギュレータを用いることとしてもよく、マスタシリンダ２と別体に構成することもできる。
【００１７】
前述のように、本発明にいう液圧制御弁たる電磁弁３５乃至３８とマスタシリンダ２との間に電磁弁６３が配設されており、この電磁弁６３とマスタシリンダ２との間にプローショニングバルブ６が介装されている。そして、電磁弁３２，３４及び電磁弁３６，３８の排出側液圧路は低圧リザーバ４に接続されており、低圧リザーバ４はこれらの電磁弁３２，３４，３６，３８から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容し、マスタシリンダ２等に供するブレーキ液を貯留する。
【００１８】
電磁弁６１乃至６３は３ポート２位置電磁切換弁であり、ソレノイドコイル非通電時は図２に示す第１位置にあり、ホイールシリンダ５１乃至５４に対しマスタシリンダ２との連通を許容し液圧ブースタ５との連通を遮断し、ソレノイドコイル通電時に第２位置となり図２の左方側に切り換えられる。電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁切換弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２に示す第１位置の状態にあって、ホイールシリンダ５１，５２は、電磁弁６１，６２が第２位置にあるときにはこれらを介して液圧ブースタ５と連通し、ホイールシリンダ５３，５４は、電磁弁６３が第２位置にあるときにはこれを介して液圧ブースタ５と連通する。電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル通電時には第２位置の状態となり、ホイールシリンダ５１，５２は電磁弁６１，６２を介した液圧ブースタ５との連通が遮断され、電磁弁６１，６２を介して低圧リザーバ４に連通されると共に、ホイールシリンダ５３，５４の電磁弁６３を介した液圧ブースタ５との連通が遮断され、低圧リザーバ４に連通する。尚、図２中のチェックバルブはホイールシリンダ５１乃至５４側から液圧ブースタ５側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
【００１９】
而して、電磁弁６１乃至６３のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することにより、ホイールシリンダ５１乃至５４とマスタシリンダ２及び液圧ブースタ５との連通が切り換えられる。また、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することによりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増圧、減圧、又は保持することができる。即ち、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４に液圧ブースタ５から制御液圧が供給されて増圧し、通電時には低圧リザーバ４側に連通し減圧する。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持される。従って、通電、非通電の時間間隔を調整することにより所謂パルス増圧（ステップ増圧）又はパルス減圧を行ない、緩やかに増圧又は減圧するように制御することができる。
【００２０】
上記電磁弁３１乃至３８、及び電磁弁６１乃至６３は電子制御装置１０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御される。電動モータ２４も電子制御装置１０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ４５、並びに前述の圧力センサ４６、低圧スイッチ４７及び制御液圧スイッチ４８が電子制御装置１０に接続されている。
【００２１】
電子制御装置１０は、図３に示すように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力インターフェース回路１２及び出力インターフェース回路１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えている。上記車輪速度センサ４１乃至４４、ブレーキスイッチ４５、圧力センサ４６、低圧スイッチ４７及び制御液圧スイッチ４８の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｈを介して夫々入力インターフェース回路１２からＣＰＵ１４に入力されるように構成されている。また、出力インターフェース回路１３からは駆動回路１９ａを介して電動モータ２４に制御信号が出力されると共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｌを介して電磁弁３１乃至３８及び電磁弁６１乃至６３に制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータ１１においては、ＲＯＭ１５は図４乃至図９に示した各フローチャートに対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２２】
上記のように構成された本実施例においては、電子制御装置１０により制動力配分制御のための一連の処理が行なわれ電磁弁６３及び電磁弁３５乃至３８の作動が制御される。即ち、マイクロコンピュータ１１において、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図９のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。
【００２３】
先ずメインルーチンを示す図４において、ステップ１００にてマイクロコンピュータ１１が初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０１において、車輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき四つの車輪の車輪速度ＶｗＦＦ，ＶｗＦＲ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬが演算される。またステップ１０２において、上記各車輪速度が微分され各車輪の車輪加速度ＤＶｗＦＦ，ＤＶｗＦＲ，ＤＶｗＲＲ，ＤＶｗＲＬが演算される。尚、加速度センサを設け、その検出信号を用いることとしてもよい。更に、ステップ１０３にて上記車輪速度に基づき推定車体速度Ｖｓｏ及びその微分値である加速度ＤＶｓｏが演算される。この推定車体速度Ｖｓｏは、例えば制動時の上記車輪速度を基準に所定の減速度で減速したと仮定したときの値を車体速度として設定し、四つの車輪の内一つでもこの値を超えたときにはその値から再度所定の減速度で減速したときの値を車体速度と設定するもので、従前のアンチスキッド制御に供される基準速度と同じものである。
【００２４】
続いてステップ２００に進み、或る条件で、例えばブレーキペダル３が操作されブレーキスイッチ４５がオンとなったときに電磁弁６３がオン（通電）とされ、第２位置に切り換り、ホイールシリンダ５３，５４はマスタシリンダ２との連通が遮断され液圧ブースタ５と連通する。そして、ステップ５００に進みアンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足しアンチスキッド制御モードと判定されると、ステップ６００にて電磁弁６１，６２が第２位置に切り換えられると共に、電磁弁３１乃至３８が駆動制御され、アンチスキッド制御に移行する。ステップ５００にてアンチスキッド制御モードでないと判定されたときには、ステップ７００に進み制動力配分制御モードか否かが判定され、当該制御モードであればステップ８００に進み、当該制御モードでなければステップ３００に進む。この制動力配分制御モードか否かは、制動状態にある車両の種々の条件に基づいて判定される。例えば、アンチスキッド制御システムが正常であり、且つ制動力配分制御システムが正常であって、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬがアンチスキッド制御中でなく、電磁弁６３がオン状態にあること等の条件を全て充足するとき、制動力配分制御可と判定され、ステップ８００に進み制動力配分制御が行なわれ、終了後ステップ１０１に戻る。
【００２５】
ステップ３００においては所定の制動作動が行なわれたか否かが判定される。具体的には、ブレーキペダル３が操作された後、車両前方の車輪ＦＲ（ＦＬ）の車輪速度ＶｗＦＲ（ＶｗＦＦ）が推定車体速度Ｖｓｏを下回り、且つ車輪速度の微分値の車輪加速度ＤＶｗが所定の加速度（減速度を含む）Ｇ１を下回ったときに「制御前出力可」と判定され、ステップ４００に進み制御前パルス増圧制御が開始し、そうでなければステップ１０１に戻る。この制御前パルス増圧制御は従前のアンチスキッド制御装置に採用されており、制動作動が行なわれアンチスキッド制御に移行する前に、電磁弁３１，３３，３５，３７が断続されブレーキ液圧の保持と増圧が繰り返されるように制御されるもので、制御前ホールド制御とも呼ばれている。そして、制御前パルス増圧制御が終了するとステップ１０１に戻る。
【００２６】
尚、上記の制御に対しフェイルセーフ機能が付加されており（図示省略）、制動力配分制御システムに何等かの異常が生じたときには、電磁弁６３がオフとされ図２に示す第１位置に戻されると共に、電磁弁３５，３７も開位置とされ、ホイールシリンダ５３，５４はプロポーショニングバルブ６を介してマスタシリンダ２と連通状態となる。而して、車輪ＲＲ，ＲＬについては従前の制動力配分に基づく制動力が付与される。
【００２７】
上記ステップ８００の制動力配分制御は図５に示すルーチンから成り、先ずステップ８０２において、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬに基づき所定の演算処理によって、夫々基準速度ＶｗｓＦＲ，ＶｗｓＦＬ，ＶｗｓＲＲ，ＶｗｓＲＬが演算される。この演算処理については図９を参照して後述する。更に、ステップ８０３にて前後輪の基準速度差（ＶｗｓＲＲ−ＶｗｓＦＲ），（ＶｗｓＲＬ−ＶｗｓＦＬ）が夫々ＤＶｗｓＲＲ，ＤＶｗｓＲＬとして演算される。そして、ステップ８０４，８０５に進み車輪ＲＲ，ＲＬの制動力配分制御が行なわれる。
【００２８】
図６は図５のステップ８０４の車輪ＲＲに関する制動力配分制御のサブルーチンを示すもので、ステップ８０５の車輪ＲＬに関する制動力配分制御も同様に処理される。先ずステップ８２０において制御中か否かが判定され、制動力配分制御を実行中であることを示す制御中フラグがセットされていない場合（”０”）には、ステップ８２１乃至８２６に進み、セットされている場合（”１”）には、ステップ８２７に進む。
【００２９】
ステップ８２１においては、車輪ＲＲに関して制動力配分制御開始の可否が判定される。この開始条件としては、例えば基準速度ＶｗｓＲＲが、車両前方の車輪ＦＲの基準速度ＶｗｓＦＲに対して所定の関係にあって、基準加速度ＤＶｓｏが所定値（例えば、−０．２５Ｇ。但し、Ｇは重力加速度）以下であり、ブレーキスイッチ４５がオン状態にあり、且つ推定車体速度Ｖｓｏが所定速度（例えば１５ｋｍ／ｈ）以上であること等である。尚、この開始条件の詳細については図８を参照して後述する。これらの条件を全て充足したときに制御開始可と判定され、ステップ８２２にて制御中フラグがセット（”１”）された後ステップ８２３に進み、制御開始条件を充足していなければ図５のルーチンに戻る。
【００３０】
ステップ８２３においては、前述の基準速度ＶｗｓＲＲ等に基づきスリップ率ＳｐＲＲ等が演算され、制御基準値ＴｓＲＲ及びＤｆＲＲが演算される。制御基準値ＤｆＲＲは基準速度差ＤＶｗｓＲＲの変化、即ち前回の値と今回の値の差（ＤＶｗｓＲＲ_（ｎ）−ＤＶｗｓＲＲ_{（ｎ−１）}）として演算される。また、スリップ率ＳｐＲＲは車両前方右側の車輪ＦＲの基準速度ＶｗｓＦＲに対する車両後方右側の車輪ＲＲの基準速度ＶｗｓＲＲのスリップ率（（ＶｗｓＲＲ−ＶｗｓＦＲ）／ＶｗｓＦＲ）であり、更にこの積分値ＩＳｐＲＲが演算され、これらの関数ｆ（ＳｐＲＲ，ＤｆＲＲ，ＩＳｐＲＲ）として制御基準値ＴｓＲＲが演算される。
【００３１】
具体的には、ステップ８２４において、上記制御基準値ＴｓＲＲ及びＤｆＲＲに基づき、図１０に示す制御マップが構成され、この制御マップに従って制御モードが判定される。同図において縦軸はスリップ率ＳｐＲＲと積分値ＩＳｐＲＲが加算されて制御基準値ＴｓＲＲとされたもので、横軸は制御基準値ＤｆＲＲであり、Ｘ１（Ｇ）とＹ１（％）の交点とＸ２（Ｇ）とＹ２（％）の交点を結ぶ線分及びＸ軸に並行な線分によって二つの領域Ｐ及びＤに区画されている。領域Ｐはパルス増圧制御モードで、領域Ｄはパルス減圧モードであり、両領域において制御パルス信号の周期Ｔｂ及びオン時間が設定される。尚、周期Ｔｂは、例えば制御マップ上の任意の点からＸ１，Ｙ１とＸ２，Ｙ２を結ぶ線分に至る垂線の長さをＬとしたとき、（Ｔｂ＝Ｋｂ−Ｋｃ・Ｌ）として演算される（但し、Ｋｂ，Ｋｃは定数）。而して、この制御パルス信号に基づきステップ８２５又は８２６において夫々パルス減圧制御又はパルス増圧制御が行なわれる。
【００３２】
一方、ステップ８２０にて制御中フラグがセットされている（”１”）と判定されると、ステップ８２７にて制御終了条件を充足しているか否かが判定される。この終了条件としては、ブレーキスイッチ４５がオフとなったこと、基準加速度ＤＶｓｏが所定値（−０．２５Ｇ）を上回ること等があり、これらの条件の何れかを充足すれば制御終了可と判定され、ステップ８２８にて制御中フラグがリセットされ（”０”）、ステップ８２９，８３０に進み特定パルス増圧制御が行なわれた後、ステップ８５０に進み通常の増圧制御が行なわれ、制御終了条件を充足していなければステップ８２３に進み、制動力配分制御が継続される。ステップ８２９においては、制御中フラグがリセットされた後の経過時間（以下、単に経過時間という）が判定され、所定時間Ｔ_０未満と判定されるとステップ８３０に進み、所定時間Ｔ_０以上を経過していると判定されるとステップ８５０に進む。
【００３３】
図７は図６のステップ８３０における特定パルス増圧制御の一例を示すもので、先ずステップ８３１において、ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧の増圧に供する制御パルス信号のオン時間Ｔ_ｐが所定時間（例えば６ｍｓｅｃ）に設定される。そして、ステップ８３２に進み経過時間が所定時間Ｔ_１（但し、Ｔ_１＜Ｔ_０）以上か否かが判定され、Ｔ_１以上であればステップ８３３にて制御パルス信号の周期ＴｂがＴｂ_１（例えば１６ｍｓｅｃ）とされ、Ｔ_１未満であればステップ８３４に進む。同様に、ステップ８３４では経過時間が所定時間Ｔ_２（但し、Ｔ_２＜Ｔ_１）以上か否かが判定され、Ｔ_２以上であればステップ８３５にて周期ＴｂがＴｂ_２（例えば３２ｍｓｅｃ）とされ、Ｔ_２未満であればステップ８３６に進む。ステップ８３６では更に経過時間が所定時間Ｔ_３（但し、Ｔ_３＜Ｔ_２）以上か否かが判定され、Ｔ_３以上であればステップ８３７にて周期ＴｂがＴｂ_３（例えば６４ｍｓｅｃ）とされ、Ｔ_３未満であればステップ８３８にて周期ＴｂがＴｂ_４（例えば１２８ｍｓｅｃ）とされる。そして、ステップ８３９に進み、上記のように設定されたオン時間Ｔ_ｐと周期Ｔｂの制御パルス信号に基づきパルス増圧制御が行なわれ、経過時間が長くなるに従って漸次周期Ｔｂが短くなり、増圧割合が増大する。而して、ステップ８４０にて車両後方のホイールシリンダ５３のブレーキ液圧ＰｗＲＲが車両前方のホイールシリンダ５１のブレーキ液圧ＰｗＦＲと等しいと判定されると図６のステップ８５０に進み、ブレーキ液圧ＰｗＦＲと同等の値に達していなければステップ８３２に戻り上記の作動が繰り返される。尚、本実施例ではオン時間Ｔ_ｐは一定としたが、これも周期Ｔｂ同様、可変としてもよい。
【００３４】
図８は図６のステップ８２１における制動力配分制御の開始条件判定の一例を示すもので、ステップ８３１にてブレーキスイッチ４５がオン状態か否かが判定され、オンであればステップ８３２に進み、オフであれば開始条件不成立として次のルーチンに進む。ステップ８３２においては、推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｋ１（例えば１５ｋｍ／ｈ）と比較され、これ以上であればステップ８３２に進み、そうでなければ開始条件不成立となる。続いてステップ８３３にて、加速度ＤＶｓｏが所定加速度Ｋ２（例えば−０．２５Ｇ）以下か否かが判定され、そうであればステップ８３４に進み、これを超えていれば開始条件不成立となる。更に、ステップ８３４において車輪ＲＲの基準速度ＶｗｓＲＲが所定の基準値（ＶｗｓＦＲ−Ｋ３）と比較され、これを下回れば開始条件を充足するとして制御中フラグがセットされ（”１”）、そうでなければ開始条件不成立となる。尚、基準値（ＶｗｓＦＲ−Ｋ３）における所定速度Ｋ３は、例えば所定値のバイアス速度Ｖｗｚ及びスリップ率バイアス速度ＶｗｓＦＲ・Ｓｐｚ（但し、Ｓｐｚは車輪速度ＶｗｓＦＲに対する車輪速度ＶｗｓＲＲのスリップ率）からＫ３＝Ｖｗｚ＋ＶｗｓＦＲ・Ｓｐｚとして求められる。
【００３５】
図９は図５のステップ８０２における基準速度の演算処理を示すものである。同図においては車両後方右側の車輪ＲＲについての例を示しているが、残余の車輪についても同様に処理される。ステップ１０１から車輪ＲＲの車輪速度ＶｗＲＲが所定の演算周期で供給され順次メモリに記憶され、先ずステップ８４１にて今回（ｎ回とする）の値ＶｗＲＲ_（ｎ）がＡとされる。次に、ステップ８４２において前回の値ＶｗＲＲ_{（ｎ−１）}に所定値α_ＵＰ・ｔが加えられＢとされる。続いてステップ８４３にて前回の値から所定値α_ＤＮ・ｔが減じられＣとされる。
【００３６】
そしてステップ８４３に進み、Ａ、Ｂ及びＣの中央値が演算され、これが基準値ＶｗｓＲＲとされる。尚、α_ＵＰは車輪速度ＶｗＲＲに対する加速度、即ち車輪速度ＶｗＲＲの増加率の限度を設定する値で、例えば２Ｇ（但し、Ｇは重力加速度）に設定される。ｔは演算周期で、例えば１０ｍＳとされる。α_ＤＮは車輪速度ＶｗＲＲに対する減速度、即ち車輪速度ＶｗＲＲの減少率の限度を設定する値で、本実施例では推定車体速度の微分値の加速度ＤＶｓｏに所定割合の値（α_１）を加えた値（ＤＶｓｏ＋α_１）とされ、α_１としては例えばＤＶｓｏの２５％の値とされる。尚、加速度センサを備えた車両にあってはα_ＤＮは（Ｇ_０＋α_０）として求められる（但し、Ｇ_０は加速度センサの検出値で、α_０は補正値である）。
【００３７】
図１１は上記の実施例における車両後方右側の車輪ＲＲの車両前方右側の車輪ＦＲに対する制御状況を示すもので、例えばａ点でブレーキペダル３が操作され、車輪ＲＲの基準速度ＶｗｓＲＲが低下を開始し、基準速度ＶｗｓＲＲが二点鎖線の基準値（ＶｗｓＦＲ−Ｋ３）を下回ったｂ点で車輪ＲＲに関する制動力配分制御が開始し、ホイールシリンダ５３に対する液圧制限作動が開始する。また、基準速度ＶｗｓＲＲが上方の一点鎖線の基準値を超えるとホイールシリンダ５３に対するパルス増圧作動が開始する。即ち、同図における上下の一点鎖線間の領域が不感帯領域となっており、外乱に影響されず安定した制御作動が確保される。尚、同図においてｃ点で制御が終了し、ｄ点でブレーキペダル操作が解除される。而して、図１３に実線で示すように、積載荷重の有無に拘らず、理想制動力配分曲線に追従した制動力制御が行なわれる。
【００３８】
図１２は車輪ＲＲに関し制動力配分制御が行なわれたときの、ホイールシリンダ５１，５３のブレーキ液圧ＰｗＦＲ，ＰｗＲＲの関係を示すもので、ｂ点及びｃ点は上記図１１のｂ点及びｃ点に対応している。而して、ｃ点で制動力配分制御が終了した後図１２中矢印で示した期間の間、図７に示す特定パルス増圧制御が実行され、経過時間に従って増圧割合が増大する。尚、この制御は前述のようにホイールシリンダ５３のブレーキ液圧ＰｗＲＲがホイールシリンダ５１のブレーキ液圧ＰｗＦＲと等しくなった時点で終了し、通常の増圧制御に切り換えられる。即ち、オン時間Ｔ_ｐと周期Ｔｂに基づいて設定されるブレーキ液圧ＰｗＲＲがホイールシリンダ５１のブレーキ液圧ＰｗＦＲを超える値となっても、ブレーキ液圧ＰｗＦＲと同等の値となった所で特定パルス増圧が終了するように制御される。
【００３９】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。
即ち、本発明の制動力配分制御装置においては、終了判定手段及び制御後パルス増圧制御手段を具備し、所定の終了条件を充足したと判定された後、所定時間の間、特定パルス増圧制御に切り換えられ、後輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧の保持と増圧が繰り返されるように制御されるので、制動力配分制御終了後、後輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧が急激に増大することはなく、漸次前輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧に近づけ、円滑に通常の制動作動に移行するように制御することができる。更に、特定パルス増圧制御を、制動力配分制御の終了後、通常の制動作動に移行する前に、所定時間の間後輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧の保持と増圧を繰り返すと共に、時間の経過に従い増圧割合が増大するように液圧制御弁を制御して行なうことにより、制動力配分制御の終了後、一層円滑に通常の制動作動に移行することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動力配分制御装置の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の制動力配分制御装置の実施例の全体構成図である。
【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施例における制動力制御のための処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例における制動力配分制御のための処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪の制動力配分制御のサブルーチンの処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪の制動力配分制御のサブルーチンの処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪の制動力配分制御のサブルーチンの処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪の制動力配分制御のサブルーチンの処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪の制動力配分制御に供する制御マップを示すグラフである。
【図１１】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪の制御状況を示すグラフである。
【図１２】本発明の一実施例における車両右側の車輪に装着したホイールシリンダのブレーキ液圧の制御状況を示すグラフである。
【図１３】本発明及び従来技術における制動力配分の制御状況を示すグラフである。
【符号の説明】
２マスタシリンダ
３ブレーキペダル
４低圧リザーバ
５液圧ブースタ
６プロポーショニングバルブ
１０電子制御装置
２０補助液圧源
２１ポンプ
２２アキュムレータ
２４電動モータ
３１〜３８電磁弁（液圧制御弁）
４１〜４４車輪速度センサ
５１〜５４ホイールシリンダ
６１〜６３電磁弁
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪[0001]
[Industrial applications]
The present invention, during vehicle braking, to the braking force distribution control device for adjusting the braking force of the wheels of the vehicle rear in a predetermined relationship with the braking force of the vehicle front wheels.
[0002]
[Prior art]
Generally, when a braking operation is performed on a running vehicle, the front and rear axle weights of the vehicle are different due to the load movement, and the braking force on the front wheel of the vehicle and the braking force on the rear wheel required to lock the four wheels simultaneously are required. The braking force is not in a direct proportional relationship, but in a relationship shown by a dashed line in FIG. This relationship is called an ideal braking force distribution, and this distribution differs depending on whether or not there is a loaded load. When there is a loaded load, the ideal braking force distribution is indicated by a two-dot chain line.
[0003]
In this regard, since the braking force to the rear wheels exceeds the braking force applied to front wheels directional stability of the vehicle is impaired, while suppressing than this, so close as possible to the ideal braking force distribution, the rear wheels of the wheel cylinders A proportioning valve is interposed between the and the master cylinder. According to this, the distribution line has a turning point as shown by a broken line in FIG. 13, but in consideration of the load difference between the inner and outer wheels at the time of turning, the braking force on the rear wheel is considerably larger than the braking force on the front wheel. Must be kept low. Further, when the load is large, the distribution of the braking force deviates greatly from the ideal braking force distribution. Therefore, changing the position of the breakpoint according to the live load is also utilized different to form a distribution line load sensing proportioning valve.
[0004]
Further, Japanese Patent Publication No. 51-40816 discloses a configuration in which the rotation speeds of the front and rear wheels are compared and the turning point of the proportioning valve is made variable by a pneumatically operated actuator. configured to reduce the folding point when the rotation speed of the rear wheels and to increase the folding point is lower than that of the front wheel is disclosed when higher.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the above-described conventional configuration, the braking force distribution of the front and rear wheels of the vehicle is not enough to approximate the ideal braking force distribution, and the braking force distribution to the rear wheels is reduced, and a large brake is applied to obtain a predetermined vehicle deceleration. Pedal pressing force may be required, and a load on a braking device for a front wheel may increase, or a distribution of a braking force to a rear wheel may increase, and the rear wheel may tend to lock.
[0006]
For this reason, in the application of Japanese Patent Application No. Hei 4-77060, the present applicant drives an actuator according to the difference between the wheel speed in front of the vehicle and the wheel speed behind the vehicle, and controls the braking force on the wheels behind the vehicle. A brake fluid pressure control device is proposed. However, when the braking force distribution control is completed, there is a possibility that the braking force applied to the rear wheels of the vehicle may increase sharply in some cases. Therefore, it is necessary to perform control to smoothly shift to the normal braking operation.
[0007]
Accordingly, it is an object of the present invention to provide a braking force distribution control device that adjusts a braking force of a wheel behind a vehicle, to ensure a smooth braking operation accompanying the termination of the braking force distribution control.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the braking force distribution control device of the present invention is mounted on a front wheel FR of a vehicle and provided with a front wheel cylinder 51 and a vehicle, as shown in FIG. A rear wheel wheel cylinder 53 mounted on the rear wheel RR to apply a braking force, and a brake fluid is boosted in response to the operation of the brake pedal 3 and brake fluid pressure is applied to each of the front wheel and rear wheel wheel cylinders 51, 53. A hydraulic pressure control valve FV interposed between the hydraulic pressure generating device PG and at least the rear wheel cylinder 53 to control the brake hydraulic pressure; The wheel speed detectors S1 and S3 for detecting the wheel speeds of the wheels FR and RR, and the wheel speeds of the front wheel FR and the rear wheel RR based on the detection outputs of the wheel speed detectors S1 and S3. And a braking force for driving the hydraulic pressure control valve FV in accordance with the comparison result of the comparing means M1 to adjust the braking force of the wheel RR behind the vehicle to a predetermined relationship with the braking force of the wheel FR ahead of the vehicle. A drive unit M2 for performing distribution control; a termination determination unit M3 for determining whether a predetermined termination condition is satisfied; and, when determining that the predetermined termination condition is satisfied, permitting the termination of the braking force distribution control by the drive unit M2. When the determination means M3 determines that the predetermined termination condition is satisfied, the drive control of the hydraulic pressure control valve FV by the drive means M2 is performed for a predetermined time to maintain and increase the brake hydraulic pressure of the rear wheel cylinder 53. in which it was decided and a specific pulse pressure increase control in the switching control after the pulse pressure increase control means M4 for repeatedly be by controlled so. Note that the post-control pulse pressure increase control means M4 controls the holding and pressure increase of the brake fluid pressure of the rear wheel cylinder 53 for a predetermined time after the braking force distribution control is completed and before shifting to the normal braking operation. At the same time, it is preferable to perform the specific pulse pressure increase control by controlling the hydraulic pressure control valve FV so that the pressure increase rate increases as time passes.
[0009]
[Action]
In the braking force distribution control device having the above configuration, when the brake pedal 3 is operated, the brake fluid pressure is supplied from the fluid pressure generating device PG to each of the front wheel and rear wheel wheel cylinders 51, 53, and the respective wheels FR, A braking force is applied to PR. In this case, a hydraulic pressure control valve FV is interposed between the hydraulic pressure generator PG and the rear wheel cylinder 53, and the brake hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 53 is controlled by the hydraulic pressure control valve FV. Controlled.
[0010]
On the other hand, the wheel speeds of the wheel FR and the wheel RR are detected by the wheel speed detecting means S1 and S3, and the wheel speed of the wheel FR and the wheel RR are compared by the comparing means M1 based on the detected outputs, for example, the difference is obtained. . Then, the hydraulic pressure control valve FV is driven by the driving means M2 according to the comparison result of the comparing means M1, for example, the wheel speed difference, and the braking force of the rear wheel RR is reduced by a predetermined value with respect to the braking force of the front wheel FR of the vehicle. It is adjusted so as to be related, that is, to approximate the ideal braking force distribution.
[0011]
Whether or not to terminate the braking force distribution control by the driving means M2 is determined by the termination determining means M3. For example, when the wheel acceleration calculated based on the wheel speed becomes equal to or more than a predetermined value, the termination of the braking force distribution control is determined. The driving control for the braking force distribution control of the hydraulic pressure control valve FV by the driving means M2 is released. In this case, if it is determined that the end condition is satisfied, the control is switched to the specific pulse pressure control by the post-control pulse pressure control means M4 for a predetermined time after the end. That is, as the brake fluid pressure retaining and pressure increase of the rear wheel wheel cylinder 53 is repeated, the pressure control valve FV by the drive means M2 is driven and controlled. Alternatively, after the end of the braking force distribution control, before shifting to the normal braking operation, the holding and increasing of the brake fluid pressure of the rear wheel cylinder 53 are repeated, and the increasing rate increases with time. As described above, the driving of the hydraulic pressure control valve FV is controlled by the driving means M2. For example, the ON time of the control pulse signal for the hydraulic pressure control valve FV is made constant, and the cycle is controlled so as to gradually decrease as time elapses.
[0012]
【Example】
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 2 shows a braking force distribution control device according to one embodiment of the present invention, which includes a tandem type master cylinder 2 and a hydraulic booster 5, which are driven in response to the operation of a brake pedal 3. An auxiliary hydraulic pressure source 20 is connected to the hydraulic booster 5, and these are connected to the low-pressure reservoir 4. On the other hand, wheel cylinders 51 to 54 are mounted on the wheels FR, FL, RR, RL, respectively, and are provided in hydraulic pressure paths connecting one pressure chamber 2a of the master cylinder 2 and each of the wheel cylinders 51, 52 in front of the vehicle. Solenoid valves 61 and 62 are interposed. The electromagnetic valves 61 and 62 are connected to the hydraulic booster 5 via normally open electromagnetic valves 31 and 33, and are also connected to normally closed electromagnetic valves 32 and 34. Is connected to the low pressure reservoir 4.
[0013]
The other pressure chamber 2b of the master cylinder 2 is connected with a planting valve 6 and a solenoid valve 63, and a normally open solenoid valve is connected to a hydraulic passage connecting the solenoid valve 63 and each of the wheel cylinders 53 and 54 at the rear of the vehicle. 35 and 37 are interposed, and normally closed solenoid valves 36 and 38 are interposed between these and the low-pressure reservoir 4. These electromagnetic valves 35 to 38 constitute a hydraulic control valve according to the present invention.
[0014]
The wheel FR indicates the front right wheel as viewed from the driver's seat, the wheel FL indicates the front left wheel, the wheel RR indicates the rear right wheel, and the wheel RL indicates the rear left wheel. As is apparent from FIG. In the present embodiment, a so-called Y pipe is configured for the wheels RR and RL, but a so-called X pipe may be used. In this embodiment, the wheels RR and RL at the rear of the vehicle are so-called rear-wheel drives of driving wheels, but may be front-wheel drives.
[0015]
The auxiliary hydraulic pressure source 20 has a pump 21, an accumulator 22, and a relief valve 23. The pump 21 is driven by an electric motor 24 to boost and output the brake fluid in the low-pressure reservoir 4, and this output brake fluid pressure is supplied to the accumulator 22 via the check valve 25 and is stored. The relief valve 23 opens when the output brake fluid pressure of the accumulator 22 becomes equal to or higher than a predetermined pressure, and returns the brake fluid to the low-pressure reservoir 4 to reduce the pressure. Further, the output side of the accumulator 22, the low pressure switch 47 which is turned on when a pressure sensor 46, and a predetermined pressure below and outputs linearly is provided for the pressure. Thus, so-called power hydraulic pressure is discharged from the auxiliary hydraulic pressure source 20 and supplied to the hydraulic booster 5.
[0016]
The hydraulic booster 5 regulates the output hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source 20 by a spool valve (not shown) responsive to the brake pedal 3, and uses this as a boosting source to drive the master cylinder 2 by boosting. for example JP 64-47664, JP 64-47665, are disclosed in JP-a-64-74156, etc., the detailed description thereof is omitted. The hydraulic booster 5 of the present embodiment is a control hydraulic pressure that is higher than the output brake hydraulic pressure of the master cylinder 2 by a predetermined ratio (for example, 20%) (ie, a pressure that is 120% of the output brake hydraulic pressure of the master cylinder 2). The solenoid valves 31, 33 and the solenoid valves 63, 35, 37 are arranged such that control hydraulic pressure can be supplied to the wheel cylinders 51 to 54. Further, a control hydraulic pressure switch 48 which is turned on when the control hydraulic pressure of the hydraulic booster 5 becomes equal to or higher than a predetermined pressure is provided. It should be noted that the regulator described in the above publication may be used instead of the hydraulic booster 5 of this embodiment, and may be configured separately from the master cylinder 2.
[0017]
As described above, the solenoid valve 63 is provided between the master cylinder 2 and the solenoid valves 35 to 38, which are the hydraulic control valves according to the present invention, and the probe is provided between the solenoid valve 63 and the master cylinder 2. A shocking valve 6 is interposed. The discharge-side hydraulic passages of the solenoid valves 32 and 34 and the solenoid valves 36 and 38 are connected to the low-pressure reservoir 4, and the low-pressure reservoir 4 is connected to the discharge-side hydraulic passages by these solenoid valves 32, 34, 36 and 38. The brake fluid which is returned through the is stored, and the brake fluid to be supplied to the master cylinder 2 and the like is stored.
[0018]
The solenoid valves 61 to 63 are three-port two-position solenoid-operated switching valves, and are in the first position shown in FIG. 2 when the solenoid coil is not energized, and allow the wheel cylinders 51 to 54 to communicate with the master cylinder 2 and The communication with the booster 5 is cut off, and when the solenoid coil is energized, the position becomes the second position and is switched to the left side in FIG. The solenoid valves 31 to 38 are two-port two-position solenoid-operated switching valves, each in the state of the first position shown in FIG. 2 when the solenoid coil is not energized. When the solenoid valve 63 is in the second position, the wheel cylinders 53 and 54 communicate with the hydraulic booster 5 when the solenoid valve 63 is in the second position. When the solenoid coils of the solenoid valves 31 to 38 are energized, the wheel cylinders 51 and 52 are in the second position, and the communication between the wheel cylinders 51 and 52 and the hydraulic booster 5 via the solenoid valves 61 and 62 is cut off. The communication with the low-pressure reservoir 4 and the communication with the hydraulic pressure booster 5 via the solenoid valves 63 of the wheel cylinders 53 and 54 are interrupted, and the communication with the low-pressure reservoir 4 is established. Incidentally, the check valve in Figure 2 is intended to allow the reflux of the wheel cylinders 51 to 54 side to the hydraulic pressure booster 5 side, blocking the reverse flow.
[0019]
By controlling the energization and non-energization of the solenoid coils of the solenoid valves 61 to 63, the communication between the wheel cylinders 51 to 54, the master cylinder 2, and the hydraulic booster 5 is switched. Further, by controlling the energization and non-energization of the solenoid coils of the solenoid valves 31 to 38, the brake fluid pressure in the wheel cylinders 51 to 54 can be increased, reduced, or maintained. That is, when the solenoid coils of the solenoid valves 31 to 38 are not energized, the control hydraulic pressure is supplied from the hydraulic booster 5 to the wheel cylinders 51 to 54 to increase the pressure, and when energized, the pressure is reduced by communicating with the low pressure reservoir 4 side. If the solenoid coils of the solenoid valves 31, 33, 35, 37 are energized and the remaining solenoid coils of the solenoid valves are de-energized, the brake fluid pressure in the wheel cylinders 51 to 54 is maintained. Therefore, by adjusting the time interval between energization and non-energization, so-called pulse pressure increase (step pressure increase) or pulse pressure reduction is performed, and control can be performed so as to increase or decrease the pressure gradually.
[0020]
The solenoid valves 31 to 38 and the solenoid valves 61 to 63 are connected to the electronic control unit 10 to control energization and non-energization of each solenoid coil. The electric motor 24 is also connected to the electronic control unit 10 and is driven and controlled thereby. Further, wheel speed sensors 41 to 44 are disposed on the wheels FR, FL, RR, RL, respectively, and these are connected to the electronic control unit 10. It is configured to be input to. Further, a brake switch 45 which is turned on when the brake pedal 3 is depressed, and the above-described pressure sensor 46, low-pressure switch 47 and control hydraulic switch 48 are connected to the electronic control unit 10.
[0021]
As shown in FIG. 3, the electronic control unit 10 includes a microcomputer 11 including a CPU 14, a ROM 15, a RAM 16, a timer 17, an input interface circuit 12, and an output interface circuit 13, which are interconnected via a bus. The output signals of the wheel speed sensors 41 to 44, the brake switch 45, the pressure sensor 46, the low pressure switch 47, and the control hydraulic switch 48 are input to the CPU 14 from the input interface circuit 12 via the amplifier circuits 18a to 18h, respectively. It is configured. In addition, a control signal is output from the output interface circuit 13 to the electric motor 24 via the drive circuit 19a, and a control signal is output to the solenoid valves 31 to 38 and the solenoid valves 61 to 63 via the drive circuits 19b to 19l. It is configured to be. In the microcomputer 11, the ROM 15 stores a program corresponding to each flowchart shown in FIGS. 4 to 9, the CPU 14 executes the program while an ignition switch (not shown) is closed, and the RAM 16 stores the program of the program. Temporarily stores variable data required for execution.
[0022]
In the present embodiment configured as described above, the electronic control unit 10 performs a series of processes for braking force distribution control, and controls the operation of the solenoid valve 63 and the solenoid valves 35 to 38. That is, in the microcomputer 11, when an ignition switch (not shown) is closed, execution of a program corresponding to the flowcharts of FIGS. 4 to 9 is started.
[0023]
First, in FIG. 4 showing the main routine, the microcomputer 11 is initialized in step 100, and various calculated values are cleared. Next, in step 101, the wheel speeds VwFF, VwFR, VwRR, VwRL of the four wheels are calculated based on the output signals from the wheel speed sensors 41 to 44. In step 102, the wheel speeds are differentiated to calculate wheel accelerations DVwFF, DVwFR, DVwRR, DVwRL of the wheels. Note that an acceleration sensor may be provided, and the detection signal may be used. Further, in step 103, the estimated vehicle speed Vso and the acceleration DVso which is a differential value thereof are calculated based on the wheel speed. As the estimated vehicle speed Vso, for example, a value when assuming that the vehicle speed is reduced at a predetermined deceleration based on the wheel speed at the time of braking is set as the vehicle speed, and even one of the four wheels exceeds this value. Sometimes, a value obtained when the vehicle is decelerated again at a predetermined deceleration from that value is set as the vehicle body speed, which is the same as the reference speed used for the conventional anti-skid control.
[0024]
Subsequently, the routine proceeds to step 200, in which, under certain conditions, for example, when the brake pedal 3 is operated and the brake switch 45 is turned on, the solenoid valve 63 is turned on (energized), the switch to the second position, and the wheel cylinder The communication between the master cylinder 2 and the master cylinder 2 is interrupted, and the communication between the master cylinder 2 and the hydraulic booster 5 is established. Then, the process proceeds to step 500, where it is determined whether or not the anti-skid control start condition is satisfied. If the start condition is satisfied and the anti-skid control mode is determined, the solenoid valves 61 and 62 are moved to the second position in step 600. At the same time, the drive of the solenoid valves 31 to 38 is controlled, and the control shifts to anti-skid control. If it is determined in step 500 that the current mode is not the anti-skid control mode, the process proceeds to step 700 to determine whether or not the current mode is the braking force distribution control mode. Proceed to. Whether or not the braking force distribution control mode is set is determined based on various conditions of the vehicle in the braking state. For example, conditions such that the anti-skid control system is normal, the braking force distribution control system is normal, the wheels RR and RL behind the vehicle are not under anti-skid control, and the solenoid valve 63 is in the ON state. when satisfying all, it is determined that the braking force distribution controllable proceeds braking force distribution control to step 800 is performed, the flow returns to the end after step 101.
[0025]
In step 300, it is determined whether a predetermined braking operation has been performed. Specifically, after the brake pedal 3 is operated, the wheel speed VwFR (VwFF) of the front wheel FR (FL) falls below the estimated vehicle body speed Vso, and the wheel acceleration DVw of the differential value of the wheel speed becomes a predetermined value. When the acceleration (including the deceleration) G1 is less than G1, it is determined that "output before control is possible", and the routine proceeds to step 400, where the pre-control pulse pressure increase control is started. This pre-control pulse pressure increase control is employed in a conventional anti-skid control device, and before the braking operation is performed and before the shift to the anti-skid control, the electromagnetic valves 31, 33, 35, and 37 are intermittently operated to control the brake fluid pressure. The control is performed so that the holding and the pressure increase are repeated, and is also called pre-control hold control. When the pre-control pulse pressure increase control ends, the process returns to step 101.
[0026]
It should be noted that a fail-safe function is added to the above control (not shown), and when any abnormality occurs in the braking force distribution control system, the electromagnetic valve 63 is turned off and returns to the first position shown in FIG. At the same time, the solenoid valves 35 and 37 are also opened, and the wheel cylinders 53 and 54 are in communication with the master cylinder 2 via the proportioning valve 6. Thus, a braking force based on the conventional braking force distribution is applied to the wheels RR and RL.
[0027]
The braking force distribution control in the step 800 includes a routine shown in FIG. 5. First, in a step 802, a predetermined calculation process is performed based on the wheel speeds VwFR, VwFL, VwRR, VwRL of the wheels FR, FL, RR, RL, respectively. Speeds VwsFR, VwsFL, VwsRR, and VwsRL are calculated. This calculation process will be described later with reference to FIG. Further, in step 803, reference speed differences (VwsRR-VwsFR) and (VwsRL-VwsFL) of the front and rear wheels are calculated as DVwsRR and DVwsRL, respectively. Then, the process proceeds to steps 804, 805, where the braking force distribution control of the wheels RR, RL is performed.
[0028]
FIG. 6 shows a subroutine of the braking force distribution control for the wheel RR in step 804 in FIG. 5, and the braking force distribution control for the wheel RL in step 805 is similarly processed. First, in step 820, it is determined whether or not the control is being performed. If the control-in-progress flag indicating that the braking force distribution control is being executed is not set ("0"), the process proceeds to steps 821 to 826, and the setting is performed. If so ("1"), the process proceeds to step 827.
[0029]
In step 821, it is determined whether or not to start the braking force distribution control for the wheel RR. As the start condition, for example, the reference speed VwsRR is in a predetermined relationship with the reference speed VwsFR of the wheel FR ahead of the vehicle, and the reference acceleration DVso is a predetermined value (for example, -0.25G, where G is gravity). Acceleration) or less, the brake switch 45 is in the ON state, and the estimated vehicle speed Vso is equal to or higher than a predetermined speed (for example, 15 km / h). The details of this start condition will be described later with reference to FIG. When all of these conditions are satisfied, it is determined that control can be started. After the control-in-progress flag is set ("1") in step 822, the process proceeds to step 823. Return to routine.
[0030]
In step 823, the slip ratio SpRR and the like are calculated based on the aforementioned reference speed VwsRR and the like, and the control reference values TsRR and DfRR are calculated. The control reference value DfRR is calculated as a change in the reference speed difference DVwsRR, that is, the difference between the previous value and the current value (DVwsRR _(n) -DVwsRR _(n-1) ). The slip ratio SpRR is the slip ratio of the reference speed VwsRR of the right rear wheel RR to the reference speed VwsFR of the right front wheel FR of the vehicle ((VwsRR−VwsFR) / VwsFR), and the integrated value ISpRR is calculated. The control reference value TsRR is calculated as these functions f (SpRR, DfRR, ISpRR).
[0031]
Specifically, in step 824, a control map shown in FIG. 10 is configured based on the control reference values TsRR and DfRR, and the control mode is determined according to the control map. In the figure, the vertical axis represents the control reference value TsRR obtained by adding the slip ratio SpRR and the integral value ISpRR, and the horizontal axis represents the control reference value DfRR. The intersection of X1 (G) and Y1 (%) and X2 Two regions P and D are defined by a line segment connecting the intersection of (G) and Y2 (%) and a line segment parallel to the X axis. The region P is a pulse pressure increase control mode, and the region D is a pulse pressure decrease mode. In both regions, the period Tb of the control pulse signal and the ON time are set. The cycle Tb is calculated as (Tb = Kb−Kc · L), where L is the length of a perpendicular from an arbitrary point on the control map to a line segment connecting X1, Y1 and X2, Y2. (Where Kb and Kc are constants). Thus, in step 825 or 826, the pulse pressure reduction control or the pulse pressure increase control is performed based on the control pulse signal.
[0032]
On the other hand, if it is determined that the control flag is set at step 820 ( "1"), whether they meet the control termination condition in step 827 it is determined. The termination conditions include that the brake switch 45 is turned off, the reference acceleration DVso exceeds a predetermined value (−0.25 G), and the like. If any of these conditions is satisfied, it is determined that the control can be terminated. In step 828, the control-in-progress flag is reset ("0"), and the flow advances to steps 829 and 830 to perform the specific pulse pressure increase control. Then, the flow advances to step 850 to perform the normal pressure increase control, and the control ends. If the condition is not satisfied, the process proceeds to step 823, and the braking force distribution control is continued. In step 829, the time elapsed after the control flag is reset (hereinafter, simply referred to as elapsed time) is determined, it is determined less than the predetermined time T ₀ the process proceeds to step 830, the elapsed _zero or more predetermined time T If it is determined that the operation is performed, the process proceeds to step 850.
[0033]
Figure 7 shows an example of control specific pulse pressure increasing in step 830 of FIG. 6, first in step 831, the on time of the control pulse signal subjected to increasing pressure of the brake fluid pressure in the wheel cylinders 53 T _p is a predetermined time ( For example, it is set to 6 msec). Then, the process proceeds to step 832, where it is determined whether or not the elapsed time is equal to or longer than a predetermined time T ₁ (where T ₁ <T ₀ ). If it is equal to or longer than T ₁ , the cycle Tb of the control pulse signal is set to Tb ₁ (step 833). For example is a 16 msec), the process proceeds to step 834 if it is less than _{T 1.} Similarly, in step 834, it is determined whether or not the elapsed time is equal to or longer than a predetermined time T ₂ (however, T ₂ <T ₁ ). If it is equal to or longer than T ₂ , in step 835, the cycle Tb is set to Tb ₂ (for example, 32 msec). are, the process proceeds to step 836 if it is less than _{T 2.} In step 836, it is further determined whether or not the elapsed time is equal to or longer than a predetermined time T ₃ (where T ₃ <T ₂ ). If it is equal to or longer than T ₃ , the cycle Tb is set to Tb ₃ (for example, 64 msec) in step 837, cycle Tb in step 838 is less than T ₃ is Tb ₄ (for example, 128 msec). Then, the process proceeds to step 839, the set-on pulse pressure increase control based on a control pulse signal of the time T _p and the period Tb as described above is performed, gradually period Tb becomes shorter as the elapsed time increases, the pressure increase The percentage increases. If it is determined in step 840 that the brake fluid pressure PwRR of the wheel cylinder 53 at the rear of the vehicle is equal to the brake fluid pressure PwFR of the wheel cylinder 51 at the front of the vehicle, the process proceeds to step 850 in FIG. If not, the process returns to step 832 and the above operation is repeated. Incidentally, the on-time T _p in this embodiment is made constant, this same period Tb, may be variable.
[0034]
FIG. 8 shows an example of the start condition determination of the braking force distribution control in step 821 of FIG. 6. In step 831, it is determined whether or not the brake switch 45 is on. If it is off, the start condition is not satisfied and the routine proceeds to the next routine. In step 832, the estimated vehicle speed Vso is compared with a predetermined speed K1 (for example, 15 km / h). If it is higher than this, the process proceeds to step 832, otherwise the start condition is not satisfied. Subsequently, in step 833, it is determined whether or not the acceleration DVso is equal to or less than a predetermined acceleration K2 (for example, -0.25G). If so, the process proceeds to step 834, and if it exceeds this, the start condition is not satisfied. Further, in step 834, the reference speed VwsRR of the wheel RR is compared with a predetermined reference value (VwsFR-K3), and if it is less than this, the control flag is set to satisfy the start condition ("1"). In this case, the start condition is not satisfied. The predetermined speed K3 in the reference value (VwsFR-K3) is, for example, K3 = Vwz + VwsFR from the predetermined value of the bias speed Vwz and the slip rate bias speed VwsFR · Spz (where Spz is the slip ratio of the wheel speed VwsRR to the wheel speed VwsFR). -Obtained as Spz.
[0035]
FIG. 9 shows the calculation process of the reference speed in step 802 of FIG. Although FIG. 7 shows an example of the wheel RR on the rear right side of the vehicle, the same processing is performed for the remaining wheels. From step 101, the wheel speed VwRR of the wheel RR is supplied at a predetermined calculation cycle and is sequentially stored in the memory. First, at step 841, the current value VwRR _(n) is set to A. Next, at step 842, a predetermined value α _UP · t is added to the previous value VwRR _(n−1) to obtain B. Subsequently, at step 843, the predetermined value α _DN · t is subtracted from the previous value and is set to C.
[0036]
Then, the process proceeds to a step 843, wherein a median of A, B and C is calculated, and this is set as a reference value VwsRR. Note that α _UP is an acceleration for the wheel speed VwRR, that is, a value for setting a limit of an increasing rate of the wheel speed VwRR, and is set to, for example, 2G (G is a gravitational acceleration). t is a calculation cycle, for example, 10 mS. α _DN is a value for setting the limit of the deceleration with respect to the wheel speed VwRR, that is, the limit of the reduction rate of the wheel speed VwRR. In this embodiment, a predetermined ratio value (α ₁ ) is added to the acceleration DVso of the differential value of the estimated vehicle body speed. is the value (DVso + α _1), as alpha ₁ is 25% of the value of example DVso. In a vehicle equipped with an acceleration sensor, α _DN is obtained as (G ₀ + α ₀ ) (however, G ₀ is a detection value of the acceleration sensor, and α ₀ is a correction value).
[0037]
FIG. 11 shows a control situation of the right rear wheel RR of the vehicle rear with respect to the right front wheel FR of the vehicle in the above embodiment. For example, the brake pedal 3 is operated at a point a, and the reference speed VwsRR of the wheel RR starts to decrease. Then, at point b where the reference speed VwsRR falls below the reference value (VwsFR-K3) indicated by the two-dot chain line, the braking force distribution control for the wheel RR starts, and the hydraulic pressure limiting operation for the wheel cylinder 53 starts. When the reference speed VwsRR exceeds the reference value indicated by the one-dot chain line, the pulse pressure increasing operation for the wheel cylinder 53 starts. That is, the region between the upper and lower dashed lines in the drawing is the dead zone region, and a stable control operation is ensured without being affected by disturbance. In the figure, the control ends at a point c, and the brake pedal operation is released at a point d. Thus, as shown by the solid line in FIG. 13, the braking force control following the ideal braking force distribution curve is performed regardless of the presence or absence of the load.
[0038]
FIG. 12 shows the relationship between the brake fluid pressures PwFR and PwRR of the wheel cylinders 51 and 53 when the braking force distribution control is performed on the wheel RR. The points b and c are the points b and c in FIG. Corresponds to a point. Thus, after the braking force distribution control is completed at the point c, during the period indicated by the arrow in FIG. 12, the specific pulse pressure increase control shown in FIG. 7 is executed, and the pressure increase ratio increases according to the elapsed time. This control ends when the brake fluid pressure PwRR of the wheel cylinder 53 becomes equal to the brake fluid pressure PwFR of the wheel cylinder 51 as described above, and is switched to the normal pressure increase control. That is, even if a value of the brake fluid pressure PwRR set based on the on-time T _p and the period Tb exceeds the brake fluid pressure PwFR the wheel cylinders 51, identified at became equivalent to the value of the brake fluid pressure PwFR Control is performed so that the pulse pressure increase ends.
[0039]
【The invention's effect】
The present invention has the following effects because it is configured as described above.
That is, the braking force distribution control device of the present invention includes an end determination unit and a post-control pulse pressure increase control unit, and after it is determined that a predetermined end condition is satisfied, a specific pulse pressure increase is switched to the control, the brake fluid pressure of the holding and pressure increase of the rear wheel wheel cylinder is controlled to be repeated, after the braking force distribution control end, the brake fluid pressure of the rear wheel wheel cylinder suddenly increases In this case, the brake fluid pressure of the front wheel cylinder is gradually approached, and control can be performed so as to smoothly shift to the normal braking operation. Further, after the end of the braking force distribution control, before the transition to the normal braking operation, the specific pulse pressure increase control is repeated for a predetermined period of time while maintaining and increasing the brake fluid pressure of the rear wheel cylinder and increasing the time. By controlling the hydraulic pressure control valve so that the pressure increase ratio increases with the passage of time, the normal braking operation can be more smoothly shifted to after the braking force distribution control ends.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing an outline of a braking force distribution control device of the present invention.
FIG. 2 is an overall configuration diagram of an embodiment of a braking force distribution control device according to the present invention.
FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration of the electronic control device of FIG. 2;
FIG. 4 is a flowchart illustrating a process for controlling a braking force according to an embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart illustrating a process for controlling braking force distribution according to an embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart showing the processing of a subroutine of braking force distribution control of the right rear wheel of the vehicle in one embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing the processing of a subroutine of braking force distribution control of the right rear wheel of the vehicle in one embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart showing the processing of a subroutine of braking force distribution control of the right rear wheel of the vehicle in one embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart showing the processing of a subroutine of braking force distribution control of the right rear wheel of the vehicle in one embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a graph showing a control map used for braking force distribution control of the right rear wheel of the vehicle in one embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a graph showing a control state of wheels on the rear right side of the vehicle in one embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a graph showing a control state of a brake fluid pressure of a wheel cylinder mounted on a right wheel of a vehicle according to one embodiment of the present invention.
FIG. 13 is a graph showing a control situation of a braking force distribution according to the present invention and the prior art.
[Explanation of symbols]
2 Master cylinder 3 Brake pedal 4 Low pressure reservoir 5 Hydraulic booster 6 Proportioning valve 10 Electronic control unit 20 Auxiliary hydraulic pressure source 21 Pump 22 Accumulator 24 Electric motor 31-38 Solenoid valve (hydraulic control valve)
41-44 Wheel speed sensors 51-54 Wheel cylinders 61-63 Solenoid valves FR, FL, RR, RL Wheels

Claims

車両前方の車輪に装着し制動力を付与する前輪用ホイールシリンダ及び車両後方の車輪に装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧し前記前輪用及び後輪用ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生装置と少くとも前記後輪用ホイールシリンダの各々との間に介装し前記ブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、前記車両前方及び車両後方の車輪の各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出出力に基づき前記車両前方の車輪と前記車両後方の車輪の車輪速度を比較する比較手段と、該比較手段の比較結果に応じて前記液圧制御弁を駆動し前記車両後方の車輪の制動力を前記車両前方の車輪の制動力に対し所定の関係に調整する制動力配分制御を行なう駆動手段と、所定の終了条件を充足したか否かを判定し、充足したと判定したときに前記駆動手段による制動力配分制御の終了を許容する終了判定手段と、該終了判定手段が前記所定の終了条件を充足したと判定したときには、前記駆動手段による前記液圧制御弁の駆動制御を、所定時間の間前記後輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧の保持と増圧を繰り返すように制御する特定パルス増圧制御に切り換える制御後パルス増圧制御手段とを備えたことを特徴とする制動力配分制御装置。A front wheel cylinder that is mounted on the front wheel of the vehicle and applies braking force; a rear wheel cylinder that is mounted on the rear wheel of the vehicle and applies braking force; and the front wheel that pressurizes brake fluid in response to operation of a brake pedal. And a hydraulic pressure generating device for applying brake hydraulic pressure to each of the wheel cylinders for the rear and rear wheels, and the brake hydraulic pressure is interposed between the hydraulic pressure generating device and at least each of the wheel cylinders for the rear wheel. A hydraulic pressure control valve for controlling, a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of each of the front and rear wheels of the vehicle, and a front wheel and a rear of the vehicle based on a detection output of the wheel speed detecting means. Comparing means for comparing the wheel speeds of the wheels; and driving the hydraulic pressure control valve in accordance with the comparison result of the comparing means so that the braking force of the rear wheel of the vehicle is related to the braking force of the front wheel of the vehicle by a predetermined value. Drive means for performing braking force distribution control for adjusting the vehicle, and end determination means for determining whether a predetermined termination condition is satisfied, and permitting the drive means to terminate the braking force distribution control when it is determined that the predetermined termination condition is satisfied. When the end determination means determines that the predetermined end condition is satisfied, the drive control of the hydraulic pressure control valve by the drive means is held for a predetermined time to hold the brake hydraulic pressure of the rear wheel cylinder. braking force distribution control device being characterized in that a control after the pulse pressure increase control means for switching control to a particular pulse pressure increase control is controlled so I to repeat the pressure increase and.

前記制御後パルス増圧制御手段は、制動力配分制御の終了後、通常の制動作動に移行する前に、所定時間の間前記後輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧の保持と増圧を繰り返すと共に、時間の経過に従い増圧割合が増大するように前記液圧制御弁を制御して前記特定パルス増圧制御を行なうことを特徴とする請求項１記載の制動力配分制御装置。The post-control pulse pressure increase control means repeats the holding and pressure increase of the brake fluid pressure of the rear wheel cylinder for a predetermined period of time after the end of the braking force distribution control and before shifting to a normal braking operation. 2. The braking force distribution control device according to claim 1, wherein the specific pulse pressure increase control is performed by controlling the hydraulic pressure control valve so that the pressure increase ratio increases with time.