JPH1120650A - Anti-skid control device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an anti-skid control device with excellent pedal feeling by regulating a time to restrict motion of a brake pedal. SOLUTION: In an anti-skid control, existence of scheduled pressure intensified control during a prescribed time or more is determined on all of plural wheels 1-4. When existence of no plan to conduct pressure intensified control is determined in any wheel, plural two position valve 21-24 are controlled to conduct pressure intensified control within a prescribed time in at least one of plural wheels 1-4. That is, though a driver can not actuate a brake pedal 29 at the time of holding control, the driver can actuate the pedal 29 at the time of pressure intensified control. Therefore, pressure intensified control is conducted before the driver receives plate feeling.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動時に発
生する車輪のスリップを調整するアンチスキッド制御装
置の関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid control device for adjusting a wheel slip that occurs during braking of a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、アンチスキッド制御装置は、各車
輪それぞれについて車体速度と車輪速度からスリップ率
をもとめ、車両のスリップ状態を適正状態に維持するこ
とによって車輪ロックを回避している。アンチスキッド
制御装置は、運転者のブレーキペダルの操作に応じてブ
レーキ液圧を発生するマスタシリンダと、マスタシリン
ダに発生したブレーキ液圧に基づき各車輪にブレーキ液
圧を発生させる複数のホイールシリンダを備えている。
そして、アンチスキッド制御装置は、ホイールシリンダ
におけるブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を増減
制御することによって車両のスリップ状態を制御してい
る。2. Description of the Related Art Conventionally, an anti-skid control device avoids wheel lock by maintaining a slip state of a vehicle in an appropriate state by obtaining a slip ratio from a vehicle speed and a wheel speed for each wheel. The anti-skid control device includes a master cylinder that generates brake fluid pressure in response to a driver's operation of a brake pedal, and a plurality of wheel cylinders that generate brake fluid pressure on each wheel based on the brake fluid pressure generated in the master cylinder. Have.
The anti-skid control device controls the slip state of the vehicle by controlling the brake fluid pressure (hereinafter, referred to as W / C pressure) in the wheel cylinder.

【０００３】具体的には、アンチスキッド制御装置は、
上記したスリップ率が大きくなって車輪がロック傾向に
ある時には各ホイールシリンダにおけるブレーキ液をリ
ザーバに逃がすことでブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧と
いう）を減圧し、この減圧によってロック傾向が解除に
向かった時にはＷ／Ｃ圧を保持し、さらにロック傾向が
解除された時には所定のタイミングでＷ／Ｃ圧を増圧す
るという制御を増減制御することによって上記制御を行
っている。[0003] Specifically, the anti-skid control device includes:
When the slip ratio increases and the wheels tend to lock, the brake fluid pressure (hereinafter referred to as W / C pressure) is reduced by releasing the brake fluid in each wheel cylinder to the reservoir, and the locking tendency is released by the reduced pressure. The above control is performed by increasing / decreasing the W / C pressure at a predetermined timing when the lock tendency is released when the lock tendency is released.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】上記装置ではマスタシ
リンダが発生するブレーキ液圧に基づいてＷ／Ｃ圧の増
圧を行っているため、Ｗ／Ｃ圧を保持するときにはマス
タシリンダは発生するブレーキ液圧がホイールシリンダ
に伝わらないようになっている。しかしながら、Ｗ／Ｃ
圧を保持することによってブレーキペダルの移動が制限
され、この移動が制限される時間が長時間になると、あ
たかもブレーキペダルが踏み込めないような感じ（以
下、板感という）を運転者に与えてしまい、ペダルフィ
ールを悪化させるうという問題がある。In the above apparatus, the W / C pressure is increased based on the brake fluid pressure generated by the master cylinder. Therefore, when the W / C pressure is maintained, the master cylinder generates the brake. The hydraulic pressure is not transmitted to the wheel cylinder. However, W / C
Holding the pressure restricts the movement of the brake pedal, and if the movement is restricted for a long time, the driver feels as if the brake pedal cannot be depressed (hereinafter referred to as "plate feeling"). However, there is a problem that the pedal feel is deteriorated.

【０００５】本発明は上記点に鑑みてなされたもので、
ブレーキペダルの移動が制限される時間を調整して、良
好なペダルフィールのアンチスキッド制御装置を提供す
ることを目的とする。[0005] The present invention has been made in view of the above points,
An object of the present invention is to provide a good pedal feel anti-skid control device by adjusting the time during which the movement of the brake pedal is limited.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明者らは、アンチスキッド制御装置の制御方法に
ついての検討を行った。アンチスキッド制御装置は、各
車輪独立してそれぞれの増圧タイミングを設定し、この
増圧タイミングに従って各車輪に応じたホイールシリン
ダのＷ／Ｃ圧を増圧する。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present inventors have studied a control method of an anti-skid control device. The anti-skid control device sets each pressure increase timing independently for each wheel, and increases the W / C pressure of the wheel cylinder corresponding to each wheel according to the pressure increase timing.

【０００７】このＷ／Ｃ圧を増圧するときにおける増圧
タイミングを表すタイムチャートをブレーキペダルの操
作量と共に図７に示す。但し、図７において（ａ）は第
１の車輪における増圧タイミングを示し、（ｂ）は第２
の車輪における増圧タイミングを示し、（ｃ）はリザー
バに逃がされたブレーキ液をポンプを用いずにマスタシ
リンダに向けて返流する、いわゆるポンプレスシステム
におけるブレーキペダルの操作量を示し、（ｄ）はリザ
ーバに逃がされたブレーキ液をポンプを用いてマスタシ
リンダに向けて返流する、いわゆるポンプ付システムに
おけるブレーキペダルの操作量を示している。FIG. 7 is a time chart showing the pressure increase timing when the W / C pressure is increased together with the operation amount of the brake pedal. 7 (a) shows the pressure increase timing at the first wheel, and FIG. 7 (b) shows the second pressure increase timing.
(C) shows the operation amount of the brake pedal in a so-called pumpless system in which the brake fluid released to the reservoir is returned to the master cylinder without using a pump, d) shows the operation amount of the brake pedal in a so-called pumped system in which the brake fluid released to the reservoir is returned to the master cylinder using a pump.

【０００８】この図に示すように、アンチスキッド制御
中には増圧はパルス的に行われ、増圧タイミングのとき
のみＷ／Ｃ圧の増圧がなされる。そして、増圧タイミン
グでない時にはＷ／Ｃ圧が保持される。上述したよう
に、Ｗ／Ｃ圧を保持する際にブレーキペダルの移動が制
限されるため、長時間に渡って第１、第２の車輪共に増
圧タイミングに至らない場合に運転者は板感を受け、ペ
ダルフィールを悪化させるといえる。As shown in FIG. 1, during the anti-skid control, the pressure increase is performed in pulses, and the W / C pressure is increased only at the time of the pressure increase timing. Then, when it is not the pressure increase timing, the W / C pressure is held. As described above, since the movement of the brake pedal is restricted when the W / C pressure is maintained, the driver feels a sense of flatness when both the first and second wheels do not reach the pressure increasing timing for a long time. Therefore, it can be said that the pedal feel is deteriorated.

【０００９】上記検討に基づき、本発明は以下の技術的
手段を採用する。請求項１に記載の発明においては、ア
ンチスキッド制御手段は、アンチスキッド制御時におい
て、所定時間以上の間、複数の車輪（１〜４）のいずれ
についても増圧制御が実行される予定がないか否かを判
定する判定手段（４１０、４２０）を備え、この判定手
段によっていずれの車輪についても増圧制御を行う予定
がないと判定が成された場合には、アンチスキッド制御
手段は、複数の車輪（１〜４）のうち少なくも１つの車
輪について前記所定時間内に増圧制御を実行するように
複数の弁手段（２１〜２４）を制御することを特徴とし
ている。Based on the above study, the present invention employs the following technical means. In the invention described in claim 1, the anti-skid control means does not plan to execute the pressure increase control for any of the plurality of wheels (1 to 4) for a predetermined time or more during the anti-skid control. Determination means (410, 420) for determining whether or not the pressure increase control is not to be performed on any of the wheels by this determination means. A plurality of valve means (21 to 24) are controlled so that pressure increase control is performed for at least one of the wheels (1 to 4) within the predetermined time.

【００１０】このように、運転者が板感を受け得る所定
時間内に、少なくとも１つの車輪について所望の増圧制
御を行うようにすれば、運転者はブレーキペダル（２
７）を踏み込むことができるため、板感を受けずに済
む。これにより、ペダルフィールの良好なアンチスキッ
ド制御装置にすることができる。具体的には、請求項２
に示すように、アンチスキッド制御手段は、この判定が
成される以前においてアンチスキッド制御として予定さ
れていた複数のホイールシリンダ（１１〜１４）の増圧
制御のタイミングを早めることによって、前記所望の増
圧制御を実行するようにすることができる。また、請求
項３に示すように、アンチスキッド制御手段は、この判
定が成される以前においてアンチスキッド制御として予
定されていた複数のホイールシリンダ（１１〜１４）の
増圧制御のタイミングに加えて、さらに前記所望の増圧
制御を実行するようにしてもよい。As described above, if the desired pressure increase control is performed on at least one wheel within a predetermined time during which the driver can feel the feeling of a flat feeling, the driver can use the brake pedal (2).
Since step 7) can be stepped on, it is not necessary to receive a plate feeling. This makes it possible to provide an anti-skid control device having a good pedal feel. Specifically, claim 2
As shown in (1), the anti-skid control means accelerates the timing of the pressure increase control of the plurality of wheel cylinders (11 to 14) scheduled as the anti-skid control before this determination is made, so that the desired Pressure increase control can be executed. Further, as described in claim 3, the anti-skid control means includes, in addition to the timing of the pressure increase control of the plurality of wheel cylinders (11 to 14) scheduled as the anti-skid control before this determination is made. Further, the desired pressure increase control may be executed.

【００１１】請求項４に記載の発明においては、アンチ
スキッド制御手段は、複数の車輪（１〜４）のうち、前
回の増圧制御が行われてから最も時間が経過している車
輪を選択して、該車輪に対応する前記ホイールシリンダ
（１１〜１４）に対して前記所望の増圧制御を実行する
ことを特徴とする。前回の増圧制御が行われてから最も
時間が経過している車輪は、前回増圧出力を実行してか
ら時間が経過しているため、Ｗ／Ｃ圧があまり高くなく
て増圧する余裕があると考えられる。このため、このよ
うな車輪について所望の増圧制御を行えば、運転者に板
感を与えないで済むと共に、アンチスキッド制御をより
好適に行うことができる。In the invention described in claim 4, the anti-skid control means selects a wheel which has passed the most time since the previous pressure increase control was performed, among the plurality of wheels (1 to 4). Then, the desired pressure increase control is performed on the wheel cylinders (11 to 14) corresponding to the wheels. Wheels that have passed the most time since the previous pressure increase control have been performed since the time when the pressure increase output was executed last time are not so high in W / C pressure, so there is room for pressure increase. It is believed that there is. For this reason, if desired pressure increase control is performed on such a wheel, the driver does not need to feel flat, and anti-skid control can be more appropriately performed.

【００１２】また、請求項５に示すように、スリップ率
が一番低い車輪を選択すれば、より具体的に車輪のスリ
ップを防ぐことができる。そして、請求項６に示すよう
に、先に行った減圧出力から現在に至るまでにおいて、
増圧出力を行った時間の和が一番少ない車輪を選択して
もよい。すなわち、増圧出力を行った時間の和が一番少
ない車輪においては、それだけ他の車輪と比べてＷ／Ｃ
圧が低いと考えられるため、車輪のスリップを防止しつ
つ所望の増圧制御を行うことができる。Further, by selecting the wheel having the lowest slip ratio, it is possible to prevent the wheel from slipping more specifically. And as shown in claim 6, from the pressure reduction output performed earlier to the present,
A wheel with the smallest sum of the times when the boosting output was performed may be selected. In other words, the wheel with the smallest sum of the time when the pressure increase output is performed has a W / C ratio that is smaller than that of the other wheels.
Since it is considered that the pressure is low, desired pressure increase control can be performed while preventing wheel slip.

【００１３】請求項７に示すように、Ｗ／Ｃ圧が一番低
い車輪を選択することによって、より具体的に所望の増
圧制御を行うことができる。なお、請求項８に示すよう
に、第１乃至第４のホイールシリンダの少なくとも１つ
にかかるブレーキ液圧の増圧制御が所定時間以上実行さ
れていないと判定された場合に、判定される以前におい
て増圧制御するタイミングでない時期に強制的に少なく
とも１つのホイールシリンダに対して増圧制御を実行す
るようにしても、ペダルフィールの良好なアンチスキッ
ド制御装置にすることができる。As described above, by selecting the wheel having the lowest W / C pressure, a desired pressure increase control can be performed more specifically. As described in claim 8, when it is determined that the control for increasing the brake fluid pressure applied to at least one of the first to fourth wheel cylinders has not been performed for a predetermined time or more, before the determination is made. However, even if the pressure increase control is forcibly performed on at least one wheel cylinder at a time other than the time when the pressure increase control is performed, the anti-skid control device with a good pedal feel can be obtained.

【００１４】[0014]

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
について説明する。図１は、本発明が適用されたアンチ
スキッド制御装置の構成を表す概略図である。図１に示
すように、右前輪１、左前輪２、右後輪３及び左後輪４
のそれぞれには、電磁ピックアップ式又は電気抵抗素子
（ＭＲＥ）式の車輪速度センサ５〜８が配置され、各車
輪１〜４の回転に応じてパルス信号を発生する。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a configuration of an anti-skid control device to which the present invention is applied. As shown in FIG. 1, a front right wheel 1, a front left wheel 2, a rear right wheel 3, and a rear left wheel 4
Are respectively provided with wheel speed sensors 5 to 8 of an electromagnetic pickup type or an electric resistance element (MRE) type, and generate a pulse signal according to the rotation of each wheel 1 to 4.

【００１５】また、各車輪１〜４には、各々ホイールシ
リンダ１１〜１４が配設され、マスタシリンダ１６から
のブレーキ液圧が弁手段としての２位置弁（増圧制御
弁）２１〜２４及び各油圧管路を介して各ホイールシリ
ンダ１〜１４に送られる。なお、マスタシリンダ１６は
ブレーキペダル２７の踏み込みによりブレーキ液圧を発
生し、ブレーキペダル２７の踏み込み状態はストップス
イッチ２９によって検出されている。Wheel cylinders 11 to 14 are disposed on the wheels 1 to 4, respectively. The brake fluid pressure from the master cylinder 16 is applied to two-position valves (pressure-increasing control valves) 21 to 24 as valve means. It is sent to each of the wheel cylinders 1 to 14 via each hydraulic line. The master cylinder 16 generates a brake fluid pressure when the brake pedal 27 is depressed, and the depressed state of the brake pedal 27 is detected by a stop switch 29.

【００１６】さらに、ホイールシリンダ１１、１４は２
位置弁（減圧制御弁）３１、３４を介してリザーバ３７
に接続されており、ホイールシリンダ３２、３３は２位
置弁（減圧制御弁）３２、３３を介してリザーバ３９に
接続されている。なお、各２位置弁２１〜２４及び３１
は、連通位置と遮断位置とを有する電磁式２位置弁であ
る。Further, the wheel cylinders 11 and 14 are
Reservoir 37 via position valves (pressure reducing control valves) 31, 34
, And the wheel cylinders 32, 33 are connected to a reservoir 39 via two-position valves (pressure reduction control valves) 32, 33. The two-position valves 21 to 24 and 31
Is an electromagnetic two-position valve having a communicating position and a shut-off position.

【００１７】また、２位置弁２１〜２４の上下流には、
逆止弁４１ａ〜４４ａにより、ホイールシリンダ１１〜
１４からマスタシリンダ１６へ向かう圧油のみを２位置
弁２１〜２４を介して流通するバイパス管路４１〜４４
が設けられている。またさらに、リザーバ３７、３９と
マスタシリンダ１６とは、逆止弁４７、４９を介した油
圧管路で接続されており、リザーバ３７、３９からマス
タシリンダ１６へ向かう圧油の流通のみが許容されてい
る。Further, upstream and downstream of the two-position valves 21 to 24,
The check valves 41a to 44a allow the wheel cylinders 11 to
Bypass pipes 41 to 44 through which only pressure oil flowing from 14 to master cylinder 16 flows through two-position valves 21 to 24
Is provided. Further, the reservoirs 37, 39 and the master cylinder 16 are connected by hydraulic lines via check valves 47, 49, and only the flow of pressure oil from the reservoirs 37, 39 to the master cylinder 16 is permitted. ing.

【００１８】車輪速度センサ５〜８及びストップスイッ
チ２９の検出信号は、電子制御回路（以下、ＥＣＵとい
う）５０に入力されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏを有する周知のマイクロコンピュ
ータで、上記検出信号に基づいて各２位置弁２１〜２４
及び３１〜３４を制御する信号を発生する。この制御信
号は、各車輪１〜４毎に発生される増圧出力、保持出力
及び減圧出力によって構成される。ここで、各出力に対
応する２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の動作を右前
輪１を例に説明する。The detection signals of the wheel speed sensors 5 to 8 and the stop switch 29 are input to an electronic control circuit (hereinafter referred to as ECU) 50. The ECU 50 includes a CPU, R
A well-known microcomputer having an OM, a RAM, and an I / O.
, And 31-34. This control signal is composed of a pressure increase output, a hold output, and a pressure decrease output generated for each of the wheels 1 to 4. Here, the operation of the two-position valves 21 to 24 and 31 to 34 corresponding to each output will be described by taking the right front wheel 1 as an example.

【００１９】右前輪１に増圧出力を発生するとは、２位
置弁２１を連通位置にすると共に２位置弁３１を遮断位
置にするように制御信号を発生することである。これに
より、マスタシリンダ１６が発生するブレーキ液圧がそ
のままホイールシリンダ１１に供給される。右前輪１に
保持出力を発生するとは、２位置弁２１、３１を共に遮
断位置にするように制御信号を発生することである。こ
れにより、ホイールシリンダ１１のブレーキ液圧が保持
される。なお、この保持出力の継続中にブレーキペダル
２７が緩められると、バイパス管路４１を介して圧油が
流通し、ホイールシリンダ１１のブレーキ液圧が減圧さ
れる。To generate a pressure-increasing output at the right front wheel 1 means to generate a control signal so that the two-position valve 21 is set to the communicating position and the two-position valve 31 is set to the shut-off position. Thereby, the brake fluid pressure generated by the master cylinder 16 is supplied to the wheel cylinder 11 as it is. To generate the holding output at the right front wheel 1 means to generate a control signal so that the two-position valves 21 and 31 are both set to the shut-off position. As a result, the brake fluid pressure of the wheel cylinder 11 is maintained. If the brake pedal 27 is released during the continuation of the holding output, the pressure oil flows through the bypass pipe 41 and the brake fluid pressure of the wheel cylinder 11 is reduced.

【００２０】右前輪１に減圧出力を発生するとは、２位
置弁２１を遮断位置にすると共に２位置弁３１を連通位
置にするように制御信号を発生することである。これに
より、ホイールシリンダ１１の圧油がリザーバ３７へ流
入し、ブレーキ液圧が減圧される。なお、ＥＣＵ５０
は、他の車輪２〜４に対しても同様の出力を行う。ま
た、減圧出力、増圧出力、保持出力の各制御信号におい
ては、それぞれ前回がどの出力制御信号であったかによ
って制御信号の状態を変えるようにしてもよい。To generate a reduced pressure output on the right front wheel 1 means to generate a control signal so that the two-position valve 21 is set to the shut-off position and the two-position valve 31 is set to the communication position. Thereby, the pressure oil of the wheel cylinder 11 flows into the reservoir 37, and the brake fluid pressure is reduced. The ECU 50
Performs the same output for the other wheels 2-4. In each of the control signals of the reduced pressure output, the increased pressure output, and the hold output, the state of the control signal may be changed depending on which output control signal was the last time.

【００２１】次に、ＥＣＵ５０が実行する処理の詳細を
図２〜５のフローチャートを用いて説明する。ＥＣＵ５
０はイグニッションスイッチがオンすると図２に示すメ
インルーチンを実行する。なお、ＥＣＵ５０は、このメ
インルーチンを時分割により各車輪１〜４毎に実行す
る。処理を開始すると、まずステップ１０００にて初期
化処理を実行する。この初期化処理によって、メモリク
リア、フラグリセット等の初期化処理を行い、続くステ
ップ２０００にて、移行の演算処理を所定時間Ｔａ（例
えば５ｍｓ）毎に実行するために、所定時間Ｔａが経過
したか否かを判定することにより所定時間Ｔａが経過す
るのを待つ。Next, details of the processing executed by the ECU 50 will be described with reference to the flowcharts of FIGS. ECU5
0 executes the main routine shown in FIG. 2 when the ignition switch is turned on. Note that the ECU 50 executes this main routine for each of the wheels 1 to 4 in a time-sharing manner. When the processing is started, first, in step 1000, an initialization processing is executed. By this initialization processing, initialization processing such as memory clear, flag reset, etc. is performed, and in the subsequent step 2000, a predetermined time Ta has elapsed in order to execute a transition arithmetic processing every predetermined time Ta (for example, 5 ms). By determining whether or not this is the case, it waits for the predetermined time Ta to elapse.

【００２２】そして、ステップ２０００でＹｅｓであれ
ば、ステップ３０００に移行して上記各車輪速センサ５
〜８からの回転速度信号に基づき各車輪１〜４の車輪速
度ＶＷ＊＊を演算する。ここで、「＊＊」は各車輪１〜
４を示す記号ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、ＦＬの総称であり、す
なわち「ＶＷ＊＊」はＶＷＦＲ、ＶＷＲＬ、ＶＷＲＲ、
ＶＷＦＬを表し、それぞれ右前輪１、左後輪２、右後輪
３及び左前輪４に対する車輪速度を示している。If the answer is Yes in step 2000, the process proceeds to step 3000, where each wheel speed sensor 5
The wheel speed VW ** of each of the wheels 1 to 4 is calculated based on the rotation speed signals from. Here, “**” indicates each wheel 1
4 is a generic term for the symbols FR, RL, RR, and FL, that is, “VW **” is VWFR, VWRL, VWRR,
VWFL, which indicates wheel speeds for the right front wheel 1, the left rear wheel 2, the right rear wheel 3, and the left front wheel 4, respectively.

【００２３】続くステップ４０００では、ステップ３０
００で求めた車輪速度ＶＷ＊＊を微分することによっ
て、各車輪１〜４の車輪加速度ｄＶＷ＊＊を演算する。
そして、ステップ５０００では、ステップ３０００で求
めた各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ＊＊のうちの最大速度
ＶＷｍａｘ等に基づいて車体速度（推定車体速度）を演
算する。この処理は、例えば各車輪１〜４の車輪速度Ｖ
ＷＦＲ〜ＶＷＲＬのうちの最大速度ＶＷｍａｘが前回求
めた車体速度ＶＢ（ｎ−１）に所定値を加えた加速限界
値Ｖαから、車体速度ＶＢ（ｎ−１）から所定値を減じ
た減速限界値Ｖβまでの範囲内にあるか否かを判断し、
最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値ＶαからＶβまでの範
囲内にあれば最大速度ＶＷｍａｘをそのまま車体速度Ｖ
Ｂとして設定し、最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値Ｖα
を超えていれば加速限界値Ｖαを車体速度ＶＢとして設
定し、最大速度ＶＷｍａｘ減速速限界値Ｖβを下回って
いれば減速限界速度Ｖβを車体速度ＶＢとして設定する
ようにして実行される。In the following step 4000, step 30
By differentiating the wheel speed VW ** obtained in 00, the wheel acceleration dVW ** of each of the wheels 1 to 4 is calculated.
Then, in step 5000, the vehicle speed (estimated vehicle speed) is calculated based on the maximum speed VWmax among the wheel speeds VW ** of the wheels 1-4 obtained in step 3000. This processing is performed by, for example, the wheel speed V of each wheel 1-4.
The maximum speed VWmax of WFR to VWRL is a deceleration limit value obtained by subtracting a predetermined value from the vehicle speed VB (n-1) from an acceleration limit value Vα obtained by adding a predetermined value to the vehicle speed VB (n-1) obtained last time. Judge whether it is within the range up to Vβ,
If the maximum speed VWmax is within the range from the acceleration limit values Vα to Vβ, the maximum speed VWmax is directly used as the vehicle speed V.
B, and the maximum speed VWmax is equal to the acceleration limit value Vα.
Is exceeded, the acceleration limit value Vα is set as the vehicle body speed VB, and if it is below the maximum speed VWmax deceleration speed limit value Vβ, the deceleration limit speed Vβ is set as the vehicle body speed VB.

【００２４】また、ステップ６０００では、ステップ５
０００で求められた車体速度ＶＢを微分することによっ
て車体減速度ｄＶＢを演算する。そして、求められた車
体速度ＶＢと車輪速度ＶＢ＊＊によって各車輪１〜４に
おけるスリップ率ＳＷ＊＊を演算する。この後、ステッ
プ８０００では、各車輪１〜４におけるスリップ率ＳＷ
＊＊と車輪加速度ｄＶＷ＊＊に基づき各車輪１〜４ごと
に各カクチュエータ２１〜２４の制御モードの演算を行
う。なお、この処理の詳細については図３に示す４輪の
制御モード演算のフローチャートで説明する。In step 6000, step 5
The vehicle body deceleration dVB is calculated by differentiating the vehicle body speed VB obtained at 000. Then, a slip ratio SW ** for each of the wheels 1 to 4 is calculated based on the obtained vehicle speed VB and wheel speed VB **. Thereafter, in step 8000, the slip ratio SW in each of the wheels 1 to 4
The control mode of each of the actuators 21 to 24 is calculated for each of the wheels 1 to 4 based on ** and the wheel acceleration dVW **. The details of this process will be described with reference to the flowchart of the four-wheel control mode calculation shown in FIG.

【００２５】そして、ステップ９０００で各車輪１〜４
の出力モード判定を行い、所定の条件に合致した車輪に
対して、ステップ８０００で選択した制御モードに代え
て所定の制御モードを設定する。なお、この処理の詳細
については図４に示す４輪の制御モード演算のフローチ
ャートで説明する。その後、ステップ１００００では、
ステップ８０００及びステップ９０００で選択された各
制御モードに従った処理を実行し、２位置弁２１〜２４
及び３１〜３４におけるソレノイド駆動を行う。Then, in step 9000, each wheel 1-4
Is performed, and a predetermined control mode is set in place of the control mode selected in step 8000 for wheels meeting predetermined conditions. The details of this process will be described with reference to the flowchart of the four-wheel control mode calculation shown in FIG. Then, in step 10000,
The process according to each control mode selected in step 8000 and step 9000 is executed, and the two-position valves 21 to 24 are executed.
And solenoid drive in 31 to 34 is performed.

【００２６】次に、図２におけるステップ８０００の詳
細を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。こ
のルーチンは、各車輪１〜４における２位置弁２１〜２
４及び３１〜３４の制御モードの設定処理を行うもので
あり、ＦＲ輪１、ＦＬ輪２、ＲＲ輪３、ＲＬ輪４に対し
て計４回実行されるようになっている。この制御モード
の設定は、各車輪１〜４における増圧出力、減圧出力、
保持出力を何ｍｓ、どの様な状態で行うかという制御条
件を決定するために行うものである。なお、各制御モー
ドの詳細については後述する。Next, the details of step 8000 in FIG. 2 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. This routine is a two-position valve 21 to 2 for each wheel 1-4.
4 and 31 to 34, and is executed four times in total for the FR wheel 1, the FL wheel 2, the RR wheel 3, and the RL wheel 4. The setting of this control mode includes pressure increase output, pressure decrease output,
This is performed in order to determine a control condition of how long the held output is to be performed and in what state. The details of each control mode will be described later.

【００２７】まずステップ２１０では、ストップスイッ
チ２６がＯＮ、すなわち車両が制動中であるか否かを判
定する。そして、ストップスイッチ２６がＯＮになるま
では、ステップ２２０に進んで当該車輪の制御中フラグ
をリセットし、当該車輪における２位置弁２１〜２４及
び３１〜３４の制御モードを増圧モードにセットして処
理を終了する。ここで、増圧モードとは、前述の増圧出
力を連続的に発生するモードである。すなわち、車両制
動中のノーマルブレーキで、マスタシリンダ１６が発生
するブレーキ液圧がそのままホイールシリンダ１１〜１
４に供給される。First, at step 210, it is determined whether or not the stop switch 26 is ON, that is, whether or not the vehicle is being braked. Until the stop switch 26 is turned on, the process proceeds to step 220 to reset the control flag of the wheel, and sets the control mode of the two-position valves 21 to 24 and 31 to 34 of the wheel to the pressure increasing mode. To end the processing. Here, the pressure increase mode is a mode in which the above-described pressure increase output is continuously generated. That is, the brake fluid pressure generated by the master cylinder 16 in the normal brake during vehicle braking is directly applied to the wheel cylinders 11 to 1.
4 is supplied.

【００２８】一方、ストップスイッチ２６がＯＮになっ
たときはステップ２４０に進み、制御フラグがセットさ
れているか否かを判定する。つまり、ストップスイッチ
２６がＯＮになった直後は制御中フラグがリセット状態
にあるので、ステップ２４０でＮｏであればステップ２
５０に進み、判定対象なっている車輪のスリップ率ＳＷ
＊＊が目標スリップ率ＫＳ０（例えば２０％）に対して
大きいか否かを判定する。On the other hand, when the stop switch 26 is turned on, the routine proceeds to step 240, where it is determined whether or not the control flag is set. In other words, immediately after the stop switch 26 is turned on, the control flag is in the reset state.
Go to step 50, the slip ratio SW of the wheel being determined
It is determined whether ** is larger than the target slip ratio KS0 (for example, 20%).

【００２９】そして、ステップ２５０でＮｏであれば、
ステップ２２０に進み、制御中フラグリセットし、当該
車輪の制御モードを増圧モードにセットして処理を終了
する。また、ステップ２５０でＹｅｓであればステップ
２６０に進み、制御中フラグをセットしてステップ２７
０に進む。次に、ステップ２７０では、当該車輪のスリ
ップ率ＳＷ＊＊が所定のスリップ率ＫＳ１に対して大き
いか否かを判定する。この所定のスリップ率ＫＳ１は、
目標スリップ率ＫＳ０に比して小さく、例えばＫＳ１＝
２０％であればＫＳ１＝１５％というように設定されて
いる。If No in step 250,
Proceeding to step 220, the control-in-progress flag is reset, the control mode of the wheel is set to the pressure increasing mode, and the process is terminated. If Yes in step 250, the process proceeds to step 260, in which the control flag is set, and
Go to 0. Next, in step 270, it is determined whether or not the slip ratio SW ** of the wheel is larger than a predetermined slip ratio KS1. This predetermined slip ratio KS1 is
Smaller than the target slip ratio KS0, for example, KS1 =
If it is 20%, KS1 = 15%.

【００３０】そして、ステップ２７０でＹｅｓであれば
ステップ２８０に進み、当該車輪の車輪加速度ｄＶＷ＊
＊が加速度零（０Ｇ）よりも小さいか否か、すなわち当
該車輪が減速方向に制御されている状態にあるか、それ
とも減速方向から加速方向に反転した状態にあるかを判
定する。ステップ２８０でＹｅｓであればステップ２９
０に進み、２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の制御モ
ードとして減圧モードをセットして処理を終了する。ま
た、ステップ２８０でＮｏであればステップ３００に進
み、２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の制御モードと
して保持モードをセットして処理を終了する。If Yes in step 270, the process proceeds to step 280, where the wheel acceleration dVW *
It is determined whether or not * is smaller than zero acceleration (0G), that is, whether the wheel is in a state of being controlled in the deceleration direction or in a state of being reversed from the deceleration direction to the acceleration direction. If Yes in step 280, step 29
The process proceeds to 0, and the pressure reduction mode is set as the control mode of the two-position valves 21 to 24 and 31 to 34, and the process is terminated. If No in step 280, the process proceeds to step 300, where the holding mode is set as the control mode of the two-position valves 21 to 24 and 31 to 34, and the process ends.

【００３１】ここで、減圧モードとは前述の保持出力と
減圧出力とを交互に繰り返し（例えば１５ｍｓ毎に切り
替えて）発生するモードであり、保持モードとは前述の
保持出力を連続的に発生するモードである。すなわち、
車輪加速度ｄＶＷ＊＊が０Ｇ以下となって車輪がロック
しつつある場合は、減圧モードによりホイールシリンダ
１１〜１４のブレーキ液圧を徐々に減圧し、車輪加速度
ｄＶＷ＊＊が０Ｇを超えてスリップが徐々に解消されつ
つある場合は、保持モードによりブレーキ液圧を保持す
るようになっている。なお、減圧モードにおいては、こ
の制御モード設定にて減圧出力と保持出力の変化周期等
が決定される。Here, the pressure reduction mode is a mode in which the above-described holding output and the pressure reduction output are alternately and repeatedly generated (for example, by switching every 15 ms), and the holding mode continuously generates the above-described holding output. Mode. That is,
When the wheel acceleration dVW ** is 0 G or less and the wheel is being locked, the brake fluid pressure of the wheel cylinders 11 to 14 is gradually reduced by the pressure reduction mode, and the wheel acceleration dVW ** exceeds 0 G and slippage occurs. When the brake fluid pressure is gradually being eliminated, the brake fluid pressure is held in the holding mode. In the depressurization mode, the control mode setting determines the change cycle of the depressurized output and the held output.

【００３２】具体的には、前回の増圧モードにおける増
圧出力回数が多ければ（或いは増圧出力時間が長けれ
ば）、減圧出力のデューティー比を大きくする。一方ス
テップ２７０でＮｏであればステップ３１０に進み、パ
ルス増圧モードの制御モードを所定回数分実行したか否
かを判定する。ここで、パルス増圧モードとは、所定周
期で２位置弁２１〜２４及び３１〜３４に対して増圧出
力と保持出力で交互に変化させて、ブレーキ装置のホイ
ールシリンダ圧をその変化周期に応じた増圧パターンで
徐々に増圧させるモードであり、この制御モード設定に
おいて変化周期等が決定されて増圧に緩急が設けられ
る。Specifically, if the number of times of pressure increase output in the previous pressure increase mode is large (or if the pressure increase output time is long), the duty ratio of the pressure decrease output is increased. On the other hand, if No in step 270, the process proceeds to step 310 to determine whether or not the control mode of the pulse pressure increasing mode has been executed a predetermined number of times. Here, the pulse pressure increasing mode means that the pressure of the wheel cylinder of the brake device is changed in the change cycle by alternately changing the pressure increase output and the holding output to the two-position valves 21 to 24 and 31 to 34 in a predetermined cycle. This is a mode in which the pressure is gradually increased in accordance with a corresponding pressure increase pattern. In this control mode setting, a change cycle and the like are determined, and the pressure increase and decrease are provided.

【００３３】具体的には、増圧モードの変化周期等は、
前回の減圧モードにおける減圧出力の回数（或いは減圧
出力の累積時間）によって決定される。例えば、前回の
減圧モード中の減圧出力の累積時間が長ければ、ある程
度大きくて急なＷ／Ｃ圧の増圧が可能であるとして、今
回の増圧モードの出力への変化周期を早くする。また、
前回の減圧モード中の減圧出力の累積時間が短ければ、
今回の増圧モードにおける増圧出力の変化周期を遅くす
る。これにより、増圧モードにおける増圧出力タイミン
グが変わるが、このように決定された変化周期に基づ
き、増圧モード中における増圧出力の予定を推測するこ
とが可能である。Specifically, the change cycle of the pressure increasing mode and the like are as follows.
It is determined by the number of times of pressure reduction output in the previous pressure reduction mode (or the accumulated time of pressure reduction output). For example, if the accumulated time of the reduced pressure output during the previous reduced pressure mode is long, it is assumed that the W / C pressure can be increased to some extent and abruptly, and the change cycle to the output of the current increased pressure mode is accelerated. Also,
If the accumulated time of the decompression output during the previous decompression mode is short,
The change period of the pressure increase output in the current pressure increase mode is delayed. As a result, the pressure increase output timing in the pressure increase mode changes, but it is possible to estimate the schedule of the pressure increase output during the pressure increase mode based on the change cycle determined in this way.

【００３４】そして、ステップ３１０でＹｅｓであれ
ば、当該車輪のスリップは完全に抑制され、油圧制御を
終了しても車輪がスリップすることはないものとして、
ステップ２２０に進み、制御中フラグをリセットして、
２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の制御モードを増圧
モードにセットして処理を終了する。すなわち、ノーマ
ルブレーキに戻す。また、ステップ３１０でＮｏであれ
ばステップ３２０に進み、そのままパルス増モードの制
御をセットし続け、処理を終了する。If Yes in step 310, the slip of the wheel is completely suppressed, and it is assumed that the wheel will not slip even if the hydraulic control is terminated.
Proceeding to step 220, the control-in-progress flag is reset,
The control mode of the two-position valves 21 to 24 and 31 to 34 is set to the pressure increasing mode, and the process is terminated. That is, it returns to the normal brake. If No in step 310, the process proceeds to step 320, in which the control of the pulse increasing mode is kept set, and the process ends.

【００３５】続いて、図２におけるステップ９０００の
詳細を図４に示すフローチャートに基づいて説明する。
このルーチンは、増圧タイミングをずらす車輪を選択す
る処理を行うものである。まず、ステップ４１０では、
前回いずれかのホイールシリンダ１１〜１４に対する増
圧出力がなされたときから４輪ともに所定時間ＫＴ１以
上増圧出力がなされていないか否かについて判定する。
すなわち、所定時間ＫＴ１を超えてさらに増圧出力がな
されないと、マスタシリンダ１６内のブレーキ液が消費
されない。すなわち、マスタシリンダ１６内のブレーキ
液がホイールシリンダ側に移動しないため、運転者がブ
レーキペダルを踏み込めないという板感を受け、ペダル
フィールが悪化するからである。そして、ステップ４１
０でＹｅｓであればステップ４２０に進み、Ｎｏであれ
ば処理を終了する。Next, the details of step 9000 in FIG. 2 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
This routine performs a process of selecting a wheel whose pressure increase timing is shifted. First, in step 410,
It is determined whether or not the pressure increase output has been made for a predetermined time KT1 or more for all four wheels since the pressure increase output to any of the wheel cylinders 11 to 14 was last performed.
That is, the brake fluid in the master cylinder 16 is not consumed unless the pressure increase output is further performed for more than the predetermined time KT1. That is, since the brake fluid in the master cylinder 16 does not move to the wheel cylinder side, the driver feels that the driver cannot depress the brake pedal, and the pedal feel deteriorates. And step 41
If 0 and Yes, the process proceeds to step 420, and if No, the process ends.

【００３６】なお、このステップ４１０で肯定判定され
る場合としては、４輪いずれもが減圧モード或いは保
持モードに設定されていて、所定時間ＫＴ１経過した状
態、４輪のうち少なくとも１輪が増圧モードに設定さ
れているが、増圧出力への変化周期に基づき前回の増圧
出力から所定時間ＫＴ１が経過した状態が考えられる。It should be noted that when the determination in step 410 is affirmative, all four wheels are set to the depressurization mode or the holding mode, and a predetermined time KT1 has elapsed, and at least one of the four wheels is pressurized. Although the mode is set, a state in which a predetermined time KT1 has elapsed from the previous boosted output based on the change cycle to the boosted output may be considered.

【００３７】ステップ４２０では、前回増圧出力がなさ
れたときから所定時間ＫＴ１が経過した後、さらに所定
時間ＫＴ２を経過するまでの時間内に４輪のうちのいず
れの車輪についても増圧出力の予定がないか否かを判定
する。すなわち、上記した増圧出力がされない時間が所
定時間ＫＴ１を超えてさらに所定時間ＫＴ２を経過した
場合とすると、この所定時間ＫＴ２の時間内にいずれの
車輪についても増圧出力がされないとペダルフィールが
悪化してしまう。このため、ステップ４２０でＹｅｓで
あるとステップ４３０に進み、増圧タイミングをずらす
車輪を選択する。この車輪選択は、各車輪における前回
の増圧出力を実行したタイミングに基づいて行われ、具
体的には各車輪１〜４のうちで前回増圧出力が一番古い
車輪を選択している。前回増圧出力を実行してから時間
が経過しているため、Ｗ／Ｃ圧があまり高くなくて増圧
する余裕があると考えられるからである。また、ステッ
プ４２０でＮｏであると、ペダルフィールは悪化しない
ため処理を終了する。In step 420, after the predetermined time KT1 has elapsed since the last time the boosted pressure output was made, and within the time until the predetermined time KT2 has elapsed, the boosted pressure output of any of the four wheels is determined. It is determined whether there is no plan. That is, assuming that the time during which the boosted pressure output is not performed exceeds the predetermined time KT1 and the predetermined time KT2 further elapses, if the boosted pressure output is not performed on any of the wheels within the predetermined time KT2, the pedal feel is reduced. It gets worse. Therefore, if the answer is Yes in Step 420, the process proceeds to Step 430, and the wheel whose pressure increase timing is shifted is selected. This wheel selection is performed based on the timing at which the previous pressure-increase output was executed for each wheel. Specifically, among the wheels 1 to 4, the wheel with the oldest pressure-increase output is selected. This is because the time has elapsed since the previous pressure increase output was performed, and it is considered that the W / C pressure is not so high and there is room to increase the pressure. If No in step 420, the process is terminated because the pedal feel does not deteriorate.

【００３８】そして、ステップ４３０で車輪の選択がな
されると、ステップ４４０に進み、選択された車輪にお
ける２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の制御モードを
パルス増モードにセットして処理を終了する。続いて、
図２におけるステップ１００００の詳細を図５に示すフ
ローチャートに基づいて説明する。このルーチンでは、
図２におけるステップ９０００で設定された各車輪１〜
４における制御モードに従って、増圧出力、減圧出力及
び保持出力の各出力に対応したソレノイド駆動パターン
をセットする。なお、このルーチンは、ＦＲ輪１、ＦＬ
輪２、ＲＲ輪３、ＲＬ輪４に対して計４回実行されるよ
うになっている。When the wheel is selected in step 430, the process proceeds to step 440, in which the control mode of the two-position valves 21 to 24 and 31 to 34 for the selected wheel is set to the pulse increasing mode, and the process is terminated. I do. continue,
Details of step 10000 in FIG. 2 will be described based on the flowchart shown in FIG. In this routine,
Each wheel 1 to 1 set in step 9000 in FIG.
According to the control mode in 4, the solenoid drive pattern corresponding to each of the pressure increase output, the pressure decrease output, and the hold output is set. This routine is performed for FR wheel 1, FL wheel
The processing is executed four times in total for the wheel 2, the RR wheel 3, and the RL wheel 4.

【００３９】まず、各車輪１〜４から１輪をセットし
て、その車輪について処理を行い、その車輪について増
圧モードがセットされていたらステップ５１０に進み、
増圧出力におけるソレノイド駆動パターンをセットす
る。セットされた車輪についてパルス増圧モードがセッ
トされていたらステップ５２０に進み、現在その車輪に
ついて増圧出力タイミングか否かを判定する。この増圧
出力タイミングは、ステップ９０００で設定された変化
周期等に従って判定される。そして、増圧出力タイミン
グである場合にはステップ５１０に進み、増圧出力にお
けるソレノイド駆動パターンをセットし、増圧出力タイ
ミングでない場合にはステップ５３０に進み、保持出力
におけるソレノイド駆動パターンをセットする。First, one wheel is set from each of the wheels 1 to 4 and processing is performed for that wheel. If the pressure increase mode has been set for that wheel, the routine proceeds to step 510,
Set the solenoid drive pattern for boost pressure output. If the pulse pressure increasing mode has been set for the set wheel, the process proceeds to step 520, and it is determined whether or not the current time is the pressure increasing output timing for the wheel. The pressure increase output timing is determined according to the change cycle set in step 9000 and the like. If it is the boost pressure output timing, the process proceeds to step 510, where the solenoid drive pattern for the boost output is set. If it is not the boost output timing, the process proceeds to step 530 to set the solenoid drive pattern for the hold output.

【００４０】また、セットされた車輪について保持モー
ドがセットされていたらステップ５３０に進み、保持出
力におけるソレノイド駆動パターンをセットする。さら
に、セットされた車輪について減圧モードがセットされ
ていたらステップ５４０に進み、現在その車輪について
増圧出力タイミングか否かを判定する。この減圧出力タ
イミングもステップ９０００で設定された変化周期に従
って判定される。そして、減圧タイミングである場合に
はステップ５５０に進み、減圧出力におけるソレノイド
駆動パターンをセットし、減圧タイミングでない場合に
はステップ５３０に進み、保持出力におけるソレノイド
駆動パターンをセットする。If the holding mode has been set for the set wheel, the flow advances to step 530 to set the solenoid drive pattern for the holding output. Further, if the pressure reduction mode is set for the set wheel, the process proceeds to step 540, and it is determined whether or not the pressure increase output timing is currently set for the wheel. This pressure reduction output timing is also determined according to the change cycle set in step 9000. If it is the pressure reduction timing, the process proceeds to step 550, where the solenoid drive pattern for the pressure reduction output is set. If not, the process proceeds to step 530 to set the solenoid drive pattern for the hold output.

【００４１】ソレノイド駆動パターンのセットされる
と、ステップ５６０に進んでソレノイド駆動パターンの
セットが４輪とも終了しているか否を判定する。そし
て、ステップ５６０でＹｅｓであればステップ５７０に
進み、先にセットされたソレノイド駆動パターンに従っ
て、２位置弁に備えられた各ソレノイドを駆動して、各
出力に相応した弁位置に２位置弁の弁を移動させる。ま
た、ステップ５６０でＮｏであればステップ５８０に進
み、現在処理を行った車輪とは異なる次の車輪をセット
し、その車輪における処理を行う。When the solenoid drive pattern has been set, the routine proceeds to step 560, where it is determined whether the setting of the solenoid drive pattern has been completed for all four wheels. If Yes in step 560, the process proceeds to step 570, in which each solenoid provided in the two-position valve is driven in accordance with the previously set solenoid drive pattern, and the two-position valve is moved to a valve position corresponding to each output. Move the valve. If No in step 560, the process proceeds to step 580, in which a next wheel different from the currently processed wheel is set, and the process for that wheel is performed.

【００４２】次に、上記処理に基づくアンチスキッド制
御を行った時のタイムチャートを図６に示す。但し、図
６では簡略化のため、２つの車輪の場合で上記制御を行
った場合を示す。なお、図６において（ａ）は第１の車
輪における増圧タイミングを示し、（ｂ）は第２の車輪
における増圧タイミングを示し、（ｃ）はリザーバに逃
がされたブレーキ液をポンプを用いずにマスタシリンダ
に向けて返流する、いわゆるポンプレスシステムにおけ
るブレーキペダルの操作量を示し、（ｄ）はリザーバに
逃がされたブレーキ液をポンプを用いてマスタシリンダ
に向けて返流する、いわゆるポンプ付システムにおける
ブレーキペダルの操作量を示している。Next, a time chart when the anti-skid control based on the above processing is performed is shown in FIG. However, FIG. 6 shows a case where the above-described control is performed with two wheels for simplification. In FIG. 6, (a) shows the pressure increase timing on the first wheel, (b) shows the pressure increase timing on the second wheel, and (c) shows the pump for pumping the brake fluid released to the reservoir. Indicates the amount of operation of the brake pedal in a so-called pumpless system that returns to the master cylinder without using it, and (d) returns the brake fluid released to the reservoir toward the master cylinder using the pump. 2 shows the operation amount of the brake pedal in a so-called system with a pump.

【００４３】また、図６（ａ）、（ｂ）に上記制御を行
わなかった場合における通常の増圧タイミングを斜線に
て示す。なお、この通常の増圧タイミングは前述の如
く、パルス増圧の変化周期により定められるものであ
る。まず、第１の車輪の増圧タイミングとなる時点Ｔ１
１と第２の車輪の増圧タイミングとなる時点Ｔ２１が少
しずれて連続してあった場合、時間ＫＴ１経過後から時
間ＫＴ２の間の時点Ｔ１２が第１の車輪の増圧タイミン
グとされる。6 (a) and 6 (b) show the normal pressure increase timing when the above control is not performed by hatching. Note that the normal pressure increase timing is determined by the change cycle of the pulse pressure increase as described above. First, the time T1 at which the pressure increase timing of the first wheel is reached
If the time T21, which is the pressure increase timing of the first wheel and the pressure increase timing of the second wheel, is slightly shifted and continuous, the time T12 between the time KT1 and the time KT2 is set as the pressure increase timing of the first wheel.

【００４４】そして、この後も第１の車輪の増圧タイミ
ングが時点Ｔ１３、第２の車輪の増圧タイミングが時点
Ｔ２２、Ｔ２３にあり、増圧タイミングが時間ＫＴ１を
経過したのちさらに時間ＫＴ２を超えて増圧タイミング
がないような場合をなくすようにしている。また、通常
の増圧タイミングを見ると、第２の車輪の増圧タイミン
グである時点Ｔ２１から時間ＫＴ１を経過した後、時間
ＫＴ２を超えても第１、第２の車輪共に増圧タイミング
がない。上述したように、運転者は、Ｗ／Ｃ圧を保持す
る、或いは減圧する状態ではブレーキペダルを踏み込む
ことができず、Ｗ／Ｃ圧を増圧する状態でブレーキペダ
ルを踏み込むことができる。従って、通常の増圧タイミ
ングであると、運転者がブレーキペダルを踏み込めない
時間が長くなるため、運転者が板感を受けてしまう。Thereafter, the pressure increase timing of the first wheel is at time T13, the pressure increase timing of the second wheel is at time T22, T23, and after the time KT1 has elapsed, the time KT2 is further increased. The case where there is no pressure increase timing beyond this is eliminated. Looking at the normal pressure increase timing, after the time KT1 elapses from the time T21 which is the pressure increase timing of the second wheel, even if the time KT2 is exceeded, there is no pressure increase timing for both the first and second wheels. . As described above, the driver cannot depress the brake pedal while maintaining or reducing the W / C pressure, but can depress the brake pedal while increasing the W / C pressure. Therefore, when the pressure is increased at a normal timing, the time during which the driver cannot depress the brake pedal becomes longer, and the driver feels a sense of flatness.

【００４５】しかし、本実施形態においては、図６
（ｃ）、（ｄ）に示すように、運転者が板感を感じる前
に増圧タイミングとなるように各車輪の増圧タイミング
を前へずらしているため、運転者は板感を感じることが
ない。これにより、良好なペダルフィールのアンチスキ
ッド制御装置にすることができる。また、本実施形態の
ように増圧タイミングをずらした場合には、増圧タイミ
ングが散らばるため、運転者が一度に踏み込めるブレー
キペダル２７の操作量が少なくなる。このため、ポンプ
レスシステムにおいては、ブレーキペダル２７の１回の
ストローク量が減少し、滑らかなペダルフィーリングと
することができる。However, in this embodiment, FIG.
As shown in (c) and (d), since the pressure increase timing of each wheel is shifted forward so that the pressure increase timing comes before the driver feels the plate feeling, the driver feels the plate feeling. There is no. This makes it possible to provide a good anti-skid control device for the pedal feel. When the pressure increase timing is shifted as in the present embodiment, the pressure increase timing is scattered, so that the operation amount of the brake pedal 27 that the driver can depress at a time is reduced. Therefore, in the pumpless system, the stroke amount of the brake pedal 27 per stroke is reduced, and a smooth pedal feeling can be achieved.

【００４６】なお、本実施形態では、ステップ４３０に
おける車輪選択の際に前回の増圧出力が一番古い車輪を
選択したが、車輪スリップ率が一番低い車輪を選択して
もよい。すなわち、車輪スリップ率が一番低い車輪は一
番スリップする可能性が低く、その車輪について増圧を
行っても当該車輪がスリップしないと考えられるからで
ある。In the present embodiment, the wheel with the oldest pressure increase output was selected at the time of wheel selection in step 430, but a wheel with the lowest wheel slip ratio may be selected. In other words, the wheel with the lowest wheel slip rate has the lowest possibility of slipping, and it is considered that the wheel does not slip even if the pressure is increased for that wheel.

【００４７】また、車輪選択の際に、先に行った減圧出
力から現在に至るまでにおいて、増圧出力を行った時間
の和が一番少ない車輪を選択してもよい。すなわち、増
圧出力を行った時間の和が一番少ない車輪においては、
それだけ他の車輪と比べてＷ／Ｃ圧が低いと考えられる
ため、このような条件を満たす車輪を選択することによ
って、当該車輪がスリップするということがないからで
ある。Further, when selecting the wheel, a wheel having the smallest sum of the time during which the pressure increase output is performed may be selected from the previous pressure decrease output to the present. In other words, on the wheel with the least sum of the time during which the boost pressure output was performed,
This is because the W / C pressure is considered to be lower than that of other wheels, and therefore, by selecting a wheel that satisfies such a condition, the wheel does not slip.

【００４８】さらに上記観点から、車輪選択の際に、Ｗ
／Ｃ圧が一番低い車輪を選択してもよい。具体的には、
Ｗ／Ｃ圧の一番低い車輪の選択は、Ｗ／Ｃ圧を直接計測
することや、減速Ｇから推定することによって行うこと
ができる。なお、減速ＧからのＷ／Ｃ圧の推定は、減圧
出力と増圧出力における減圧・増圧曲線から減圧時間と
増圧時間のマップ演算で行うことができる。Further, from the above viewpoint, when selecting wheels, W
The wheel having the lowest / C pressure may be selected. In particular,
The selection of the wheel with the lowest W / C pressure can be made by directly measuring the W / C pressure or by estimating from the deceleration G. The estimation of the W / C pressure from the deceleration G can be performed by a map calculation of the pressure reduction time and the pressure increase time from the pressure reduction / pressure increase curves of the pressure reduction output and the pressure increase output.

【００４９】なお、本実施形態においては、ステップ４
１０で肯定判定された後にステップ４２０に進んで、予
定判定を行っていたが、このステップ４２０は省略する
ようにし、ステップ４１０で肯定判定された場合には、
ステップ４３０、４４０に進んで前回の増圧出力から所
定時間ＫＴ１経過した時点で選択輪に対して強制的に増
圧出力を出力するようにしてもよい。In this embodiment, step 4
After making an affirmative determination in step 10, the process proceeds to step 420 to make a schedule determination. However, this step 420 is omitted, and if an affirmative determination is made in step 410,
The process may proceed to steps 430 and 440 to forcibly output the boosted pressure output to the selected wheel when a predetermined time KT1 has elapsed from the previous boosted pressure output.

【００５０】このような制御は、ステップ４１０で肯定
判定される場合として説明したを制御の重点とする際
に特に有効である。すなわち、例えば増圧モードにおけ
る増圧出力の変化周期が予め所定時間ＫＴ１に制限され
ていれば、ステップ４１０の判定のみによって運転者に
板感を与えないようにすることができる。The above-described control is particularly effective when the control is prioritized as described in the case where the determination in step 410 is affirmative. That is, for example, if the change cycle of the pressure-increase output in the pressure-increase mode is limited to the predetermined time KT1 in advance, it is possible to prevent the driver from feeling flat by only the determination in step 410.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明にかかわるアンチスキッド制御装置の構
成を示す概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration of an anti-skid control device according to the present invention.

【図２】図１に示すアンチスキッド制御装置のメインル
ーチンを示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a main routine of the anti-skid control device shown in FIG.

【図３】図２における制御モード演算処理のフローチャ
ートである。FIG. 3 is a flowchart of a control mode calculation process in FIG.

【図４】図２における４輪出力モード判定処理のフロー
チャートである。FIG. 4 is a flowchart of a four-wheel output mode determination process in FIG. 2;

【図５】図２における４輪出力制御処理のフローチャー
トである。FIG. 5 is a flowchart of a four-wheel output control process in FIG. 2;

【図６】図１のアンチスキッド制御装置の処理に基づく
作用を示すタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart showing an operation based on the processing of the anti-skid control device of FIG. 1;

【図７】従来のアンチスキッド制御装置の処理に基づく
作用を示すタイムチャートである。FIG. 7 is a time chart showing an operation based on processing of a conventional anti-skid control device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…右前輪、２…左前輪、３…右後輪、４…左後輪、５
〜８…車輪速センサ、１１〜１４…ホイールシリンダ、
２１〜２４、３１〜３４…２位置弁、２７…ブレーキペ
ダル、２９…ストップスイッチ、５０…ＥＣＵ。1 ... right front wheel, 2 ... left front wheel, 3 ... right rear wheel, 4 ... left rear wheel, 5
-8: Wheel speed sensor, 11-14: Wheel cylinder,
21 to 24, 31 to 34 ... two-position valve, 27 ... brake pedal, 29 ... stop switch, 50 ... ECU.

Claims (8)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車両制動時に複数の車輪（１〜４）のそ
れぞれに車輪制動力を付与する複数のホイールシリンダ
（１１〜１４）と、 前記車両制動時に前記複数のホイールシリンダに向けて
ブレーキ液を付与するマスタシリンダ（１６）と、 前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダのそ
れぞれとを連通する複数の管路と、 前記複数の車輪のスリップ状態を検知するスリップ状態
検知手段（７０００）と、 前記スリップ状態検知手段の検知結果に基づいて前記複
数のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を調整して
アンチスキッド制御を行うアンチスキッド制御手段と、 前記複数の管路のそれぞれに設けられ、前記アンチスキ
ッド制御手段によって制御される複数の弁手段（２１〜
２４、３１〜３４）とを備えおり、 前記アンチスキッド制御手段は、前記アンチスキッド制
御時において、前記複数のホイールシリンダのいずれか
のブレーキ液圧を減圧する減圧制御又は保持する保持制
御を行う場合には、当該減圧・保持するホイールシリン
ダに対応する前記弁手段を制御して前記マスタシリンダ
と当該減圧するホイールシリンダの間におけるブレーキ
液の流動を禁止し、前記複数のホイールシリンダのいず
れかのブレーキ液圧を増圧する増圧制御を行う場合に
は、当該増圧するホイールシリンダに対応する前記弁手
段を制御して前記マスタシリンダと当該増圧するホイー
ルシリンダの間におけるブレーキ液の流動を許容するよ
うになっており、 前記アンチスキッド制御手段は、前記アンチスキッド制
御時において、所定時間以上の間、前記複数の車輪のい
ずれについても増圧制御が実行される予定がないか否か
を判定する判定手段（４１０、４２０）を備え、 前記判定手段によっていずれの車輪についても増圧制御
を行う予定がないと判定が成された場合には、前記アン
チスキッド制御手段は、前記複数の車輪のうち少なくも
１つの車輪について前記所定時間内に所望の増圧制御を
実行するように前記複数の弁手段を制御することを特徴
とするアンチスキッド制御装置。1. A plurality of wheel cylinders (11 to 14) for applying a wheel braking force to each of a plurality of wheels (1 to 4) at the time of vehicle braking, and brake fluid directed to the plurality of wheel cylinders at the time of vehicle braking. A master cylinder (16) for providing the following, a plurality of pipelines communicating the master cylinder and each of the plurality of wheel cylinders, and a slip state detecting means (7000) for detecting a slip state of the plurality of wheels. Anti-skid control means for performing anti-skid control by adjusting brake fluid pressure applied to the plurality of wheel cylinders based on a detection result of the slip state detection means; provided in each of the plurality of pipelines; A plurality of valve means (21 to 21 controlled by the control means)
24, 31 to 34), wherein the anti-skid control means performs, during the anti-skid control, pressure reduction control for reducing the brake fluid pressure of any of the plurality of wheel cylinders or hold control for holding the brake fluid pressure. Controlling the valve means corresponding to the pressure-reducing and holding wheel cylinder to prohibit the flow of brake fluid between the master cylinder and the pressure-reducing wheel cylinder; When performing the pressure increase control to increase the hydraulic pressure, the valve means corresponding to the wheel cylinder to be increased in pressure is controlled to allow the flow of the brake fluid between the master cylinder and the wheel cylinder to be increased in pressure. The anti-skid control means performs a predetermined operation during the anti-skid control. And a determination unit (410, 420) for determining whether or not the pressure increase control is to be performed for any of the plurality of wheels during the period of time or more. If it is determined that the control is not to be performed, the anti-skid control means performs a desired pressure increase control within at least one of the plurality of wheels within the predetermined time. An anti-skid control device for controlling the plurality of valve means. 【請求項２】 前記判定手段によっていずれの車輪につ
いても増圧制御を行う予定がないと判定が成された場合
には、前記アンチスキッド制御手段は、この判定が成さ
れる以前においてアンチスキッド制御として予定されて
いた前記複数のホイールシリンダの増圧制御のタイミン
グを早めて、前記所望の増圧制御を実行するようになっ
ていることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッ
ド制御装置。2. When the determination means determines that there is no plan to perform pressure increase control for any of the wheels, the anti-skid control means performs the anti-skid control before the determination is made. 2. The anti-skid control device according to claim 1, wherein the desired pressure increase control is executed by advancing the pressure increase control timing of the plurality of wheel cylinders scheduled as (1). 【請求項３】 前記判定手段によっていずれの車輪につ
いても増圧制御を行う予定がないと判定が成された場合
には、前記アンチスキッド制御手段は、この判定が成さ
れる以前においてアンチスキッド制御として予定されて
いる前記複数のホイールシリンダの増圧制御以外にも、
前記所望の増圧制御を実行するようになっていることを
特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。3. When the determination means determines that there is no plan to perform the pressure increase control for any of the wheels, the anti-skid control means performs the anti-skid control before the determination is made. In addition to the pressure increase control of the plurality of wheel cylinders scheduled as
The anti-skid control device according to claim 1, wherein the desired pressure increase control is executed. 【請求項４】 前記判定手段によっていずれの車輪につ
いても増圧制御を行う予定がないと判定が成された場合
には、前記アンチスキッド制御手段は、前記複数の車輪
のうち、前回の増圧制御が行われてから最も時間が経過
している車輪を選択して、該車輪に対応する前記ホイー
ルシリンダに対して前記所望の増圧制御を実行すること
を特徴とすることを特徴とする請求項１乃至３のいずれ
か１つに記載のアンチスキッド制御装置。4. The anti-skid control means, if the determination means determines that there is no plan to perform pressure increase control on any of the wheels, the anti-skid control means selects the last pressure increase The wheel which has passed the most time since the control is selected, and the desired pressure increase control is executed for the wheel cylinder corresponding to the wheel. Item 4. The anti-skid control device according to any one of Items 1 to 3. 【請求項５】 前記判定手段によっていずれの車輪につ
いても増圧制御を行う予定がないと判定が成された場合
には、前記アンチスキッド制御手段は、前記複数の車輪
のうち、スリップ率が最も小さい車輪を選択して、該車
輪に対応する前記ホイールシリンダに対して前記所望の
増圧制御を実行することを特徴とする請求項１乃至３の
いずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。5. The anti-skid control means, when the determination means determines that there is no plan to perform the pressure increase control for any of the wheels, the anti-skid control means determines that the slip rate is the highest among the plurality of wheels. The anti-skid control device according to any one of claims 1 to 3, wherein a small wheel is selected, and the desired pressure increase control is performed on the wheel cylinder corresponding to the wheel. 【請求項６】 前記判定手段によっていずれの車輪につ
いても増圧制御を行う予定がないと判定が成された場合
には、前記アンチスキッド制御手段は、前記複数の車輪
のうち、前回減圧制御を行ったときからの増圧時間が最
も短い車輪を選択して、該車輪に対応する前記ホイール
シリンダに対して前記所望の増圧制御を実行することを
特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記載のアン
チスキッド制御装置。6. The anti-skid control unit, when the determination unit determines that there is no plan to perform the pressure increase control on any of the wheels, executes the previous pressure reduction control among the plurality of wheels. 4. The wheel according to claim 1, wherein a wheel having the shortest pressure increase time from when the pressure is increased is selected, and the desired pressure increase control is performed on the wheel cylinder corresponding to the wheel. 5. An anti-skid control device according to one of the preceding claims. 【請求項７】 前記判定手段によっていずれの車輪につ
いても増圧制御を行う予定がないと判定が成された場合
には、前記アンチスキッド制御手段は、前記複数のホイ
ールシリンダのうち、最もブレーキ液圧が低いホイール
シリンダを選択して前記所望の増圧制御を実行すること
を特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記載のア
ンチスキッド制御装置。7. When the determination means determines that there is no plan to perform pressure increase control on any of the wheels, the anti-skid control means determines whether the brake fluid is the most brake fluid among the plurality of wheel cylinders. The anti-skid control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the desired pressure increase control is performed by selecting a wheel cylinder having a low pressure. 【請求項８】 車両制動時に第１輪（１）に車輪制動力
を付与する第１のホイールシリンダ（１１）と、 車両制動時に第２輪（４）に車輪制動力を付与する第２
のホイールシリンダ（１４）と、 車両制動時に第３輪（２）に車輪制動力を付与する第３
のホイールシリンダ（１２）と、 車両制動時に第４輪（３）に車輪制動力を付与する第４
のホイールシリンダ（１３）と、 車両制動時に前記第１乃至第４のホイールシリンダに向
けてブレーキ液圧を付与するマスタシリンダ（１６）
と、 前記第１、第２のホイールシリンダと前記マスタシリン
ダとを連通する第１の配管系統と、 前記第３、第４のホイールシリンダと前記マスタシリン
ダとを連通する第２の配管系統と、 前記第１乃至第４輪のスリップ状態を検知するスリップ
状態検知手段（７０００）と、 前記スリップ状態検知手段の検知結果に基づいて、前記
第１乃至第４のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧
を制御するアンチスキッド制御手段と、 前記ホイールシリンダから流入するブレーキ液を収納す
るリザーバ（３７、３９）と、 前記アンチスキッド制御手段によって制御される前記第
１乃至第４のホイールシリンダから前記リザーバへのブ
レーキ液の流出を制御する複数の減圧制御弁（３１〜３
４）と、 前記アンチスキッド制御手段によって制御され、前記減
圧制御弁の制御時に前記マスタシリンダから前記ホイー
ルシリンダへの間のブレーキ液の流動を禁止すると共に
前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液の流動を許容
する増圧制御弁（２１〜２４）とを備え、 前記アンチスキッド制御手段は、このアンチスキッド制
御手段の実行時に前記増圧制御弁を制御して、前記第１
乃至第４のホイールシリンダの少なくとも１つにかかる
ブレーキ液圧の増圧制御が所定時間以上実行されていな
いか否かを判定する判定手段を備え、前記判定手段によ
って肯定判定された場合には、この肯定判定される以前
において増圧制御するタイミングでない時期に強制的に
少なくとも１つのホイールシリンダに対して増圧制御を
実行することを特徴とするアンチスキッド制御装置。8. A first wheel cylinder (11) for applying a wheel braking force to a first wheel (1) during vehicle braking, and a second wheel cylinder for applying a wheel braking force to a second wheel (4) during vehicle braking.
And a third wheel cylinder (14) for applying a wheel braking force to the third wheel (2) during vehicle braking.
A fourth wheel cylinder (12) for applying a wheel braking force to the fourth wheel (3) during vehicle braking.
A master cylinder (16) for applying brake fluid pressure to the first to fourth wheel cylinders during vehicle braking
A first piping system for communicating the first and second wheel cylinders with the master cylinder; a second piping system for communicating the third and fourth wheel cylinders with the master cylinder; Slip state detection means (7000) for detecting the slip state of the first to fourth wheels; and brake fluid pressure applied to the first to fourth wheel cylinders based on a detection result of the slip state detection means. Anti-skid control means, a reservoir (37, 39) for storing brake fluid flowing from the wheel cylinder, and a brake from the first to fourth wheel cylinders to the reservoir controlled by the anti-skid control means. A plurality of pressure reduction control valves (31 to 3) for controlling the outflow of liquid.
4) controlling the anti-skid control means to prohibit the flow of the brake fluid from the master cylinder to the wheel cylinder and control the flow of the brake fluid applied to the wheel cylinder when controlling the pressure reducing control valve. The anti-skid control means controls the pressure-intensification control valve during execution of the anti-skid control means, and
Determining means for determining whether or not brake pressure increase control for at least one of the fourth to fourth wheel cylinders has been performed for a predetermined time or more; An anti-skid control device characterized in that the pressure increase control is forcibly performed on at least one wheel cylinder at a time when the pressure increase control is not performed before the affirmative determination is made.