JPH1169663A - 乗員保護装置の駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】最適起動時期の異なる複数の起動装置に対して
共通の補助バッテリで給電する場合に、後から給電され
る起動装置が確実に起動し得るようにすること。 【解決手段】車両衝突の検出時期に対して最適起動時期
が異なる複数の起動装置２０、３０に起動電力を供給し
て、乗員保護装置を起動させる駆動装置において、主バ
ッテリ１１に並列接続され、その主バッテリからの電力
の供給が不能な時に複数の起動装置に起動電力を共通に
供給する補助バッテリ５１と、補助バッテリの電圧を検
出する電圧検出装置６０と、車両衝突が検出された時、
各起動装置に、それらの最適起動時期において起動電力
を供給した後、電圧検出装置により検出された電圧が、
他の起動装置の確実な作動が可能な電圧領域に設定され
た所定電圧に低下した時に、通電中の起動装置に対する
起動電力の供給を停止させる通電制御装置７０とを備え
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の衝突時に駆
動されるエアバッグ、シートベルトプリテンショナ等の
車両の乗員保護装置の駆動装置に関する。特に、最適起
動時期が異なる複数の起動装置を共通の補助バッテリで
起動する場合において、複数の起動装置を確実に起動さ
せるように改良した装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の乗員保護装置は、起動時に主バッ
テリから起動電力が供給される構造に加えて、衝突時の
衝撃により主バッテリからの給電線が断線した場合に
も、確実に保護装置が起動されるように補助バッテリか
ら給電され得る構造になっている（特開平６−１０７１
１９号公報）。補助バッテリに蓄電された電力を節約し
て、乗員保護装置が起動された後も、コンピュータに電
力を供給し、衝突時の各種のデータを保存できるように
するため、一定時間の通電後に電流を遮断している。し
かし、一定時間で電流を遮断した場合には、機械式のセ
ーフィングセンサを用いていると、チャタリングにより
現実に流れる電流が十分ではなく、乗員保護装置を起動
できないという問題がある。そこで、上記の公開公報で
は、起動回路の通電時期を制御するトランジスタがオン
で且つ機械式のセーフィングセンサが実際にオンとなっ
ている時間を累積加算し、この累積加算時間が所定値を
超えた時に、乗員保護装置が確実に起動されたとして、
その後の通電を停止している。

【０００３】一方、複数の乗員保護装置を主バッテリに
対し並列接続した場合に、１つの起動回路が短絡する
と、その回路に電流が集中し、他の起動回路に十分な電
流が流れない。この課題を解決するために、１つの起動
回路の短絡故障が他の起動回路に影響を与えないよう
に、各乗員保護装置毎に補助バッテリを設けた装置が知
られている（特開平８−１３３００４号公報）。

【０００４】さらに、各乗員保護装置は衝突時期に対す
る最適起動時期が異なる。例えば、シートベルトプリテ
ンショナとエアバッグで起動時期に時間差を設けたり、
多段階に起動可能な助手席エアバッグを、時間差を設け
て多段階的に起動させることが行われている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】特開平６−１０７１１
９号公報に記載の方法は、１つの乗員保護装置を駆動す
るためのものであるが、機械式セーフィングセンサの現
実のオン時間を累積加算しているので、単純に時間設定
する場合に比べて電流の通電時間が正確になる。しか
し、次の理由により通電時間は必ずしも正確ではない。
セーフィングセンサのオン時期がタイマ割り込みによる
ＣＰＵのサンプリングにより離散的に監視されている。
従って、そのタイマ割り込みによる実行サイクル間にお
いては、通電時間が現実には監視されていないので、正
確な通電時間が得られない。又、本公報は、起動時期に
時間差を設けた装置に対する応用を開示していない。仮
に、応用したとしても、複数の乗員保護装置における通
電時間が重なっている場合には、通電時間により補助バ
ッテリの残存電力を正確に予測することは困難であるの
で、個別的に通電をオフする時期が得られない。さら
に、電流値や電圧値を測定していないので、通電時間だ
けでは、必ずしも補助バッテリの残存電力を正確に把握
することができない。よって、通電時間では、後で大き
な電力を必要とする他の乗員保護装置を作動できるに十
分な電力が残存しているかを判断するには不十分であ
る。又、特開平８−１３３００４号公報のように、各乗
員保護装置毎に補助バッテリを設けるとすると、抵抗、
ダイオード、コンデンサ等の部品点数が増加し、装置構
成が複雑になるという問題がある。

【０００６】したがって、本発明の目的は、最適起動時
期の異なる複数の起動装置に対して共通の補助バッテリ
で給電する場合に、後から給電される起動装置が確実に
起動し得るように、通電された起動装置への通電を適正
な時期で遮断することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、各起動装置は起動電力が供給された後、検出された
補助バッテリ電圧が所定電圧に低下した時に、電力の供
給が遮断される。この所定電圧は、他の起動装置の確実
な作動が可能な電圧領域に設定されている。又、通電時
間と異なり、補助バッテリの電圧は残存電力を正確に反
映している。このように補助バッテリの現実の電圧に応
じて通電を遮断することで、残りの起動装置を確実に起
動させることができる。

【０００８】請求項２の発明によれば、所定電圧を作動
中の起動装置毎に設定している。このため、最適起動時
期の関係から通電期間が一部重なっている場合でも、各
起動装置毎に、通電を遮断する時期を正確に決定でき、
起動した乗員保護装置の確実な作動と、残りの未起動の
乗員保護装置の作動を確実に行うことができる。

【０００９】請求項３の発明によれば、所定電圧は、通
電中の各起動回路が完全に起動されるに十分な電力が供
給される時間の経過後に、補助バッテリの電圧がとる値
に設定されている。このため、通電中の各起動回路を確
実に起動させ、その乗員保護装置を確実に作動させるこ
とができる。

【００１０】請求項４の発明によれば、通電中の起動装
置に対する起動電力の供給の停止は、少なくともその起
動装置が完全に起動され得る所定時間経過の後に行われ
るので、通電中の起動装置の起動が不完全な状態で通電
停止されることが防止される。

【００１１】請求項５の発明によれば、複数の起動装置
は、車両衝突の検出時期に対して最適起動時期が早い第
１起動装置と、最適起動時期が第１起動装置よりも遅い
第２起動装置とを含むことから、少なくとも２つの起動
装置を確実に作動させることができる。

【００１２】請求項６の発明によれば、所定電圧を、第
１起動装置が完全に起動されるに十分な電力が供給され
る時間の経過後に、補助バッテリの電圧が到達する電圧
領域で、且つ、第２起動装置の起動が可能な電圧領域に
設定された値としている。よって、この第１起動装置を
確実起動させた上で、最適起動時期の遅い第２起動装置
をも確実に起動完了させることができる。

【００１３】請求項７の発明によれば、第１起動装置
を、シートベルトプリテンショナを作動させるための起
動装置とし、第２起動装置を、エアバッグを作動させる
ための起動装置としているので、シートベルトプリテン
ショナ及びそれに遅れて起動されるアエバッグを確実に
作動させることができる。

【００１４】請求項８の発明によれば、第１起動装置
を、運転席用エアバッグを作動させるための起動装置と
し、第２起動装置を、助手席用エアバッグを作動させる
ための起動装置としているので、運転席用エアバッグ及
びそれに遅れて起動される助手席用エアバッグを確実に
作動させることができる。

【００１５】請求項９の発明によれば、複数の起動装置
を、乗員保護装置を多段階的に作動させるための起動装
置としているので、多段階的に起動される乗員保護装置
を補助バッテリで確実に最後まで作動完了させることが
できる。

【００１６】請求項１０の発明によれば、車両衝突時に
オンし、乗員保護装置へ給電するためのスイッチの１つ
を機械式接点を有するセンサとしている。このセンサが
チャタリングし、通電電流が断続しても、補助バッテリ
の電圧は消費された電力に対応して低下する。よって、
通電が断続的に行われても、マクロ的な通電時間で制御
する場合と異なり、補助バッテリの残存電力をより正確
に予測することができるので、他の遅れて起動される乗
員保護装置を確実に作動完了させることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明を実施例を用いてよ
り具体的に説明する。図１は本発明の具体的な一実施例
に係る乗員保護装置の駆動装置の構成を示している。第
１点火回路（第１起動装置）２０は、第１スクイブ２２
とトランジスタで構成された第１点火スイッチ２１と流
れる電流を一定とするトランジスタ回路で構成された第
１定電流回路２４とで構成されている。第２点火回路
（第２起動装置）３０は、第２スクイブ３２とトランジ
スタで構成された第２点火スイッチ３１と流れる電流を
一定とするトランジスタ回路で構成された第２定電流回
路３４とで構成されている。この第１点火回路２０と第
２点火回路３０とが並列接続され、その並列接続回路が
機械式セーフィングセンサで構成された第３点火スイッ
チ１６に直列接続されている。第１点火回路２０と第２
点火回路３０は車載バッテリから成る主バッテリ１１か
ら車両のキースイッチ１２と逆流防止ダイオード１３、
１４、昇圧回路１５、第３点火スイッチ１６を介して給
電される。又、バックアップ回路５０は主バッテリ１１
から昇圧回路１５を介して充電されており、第１、第２
点火回路２０、３０に給電可能に接続されている。バッ
クアップ回路５０は主バッテリ１１から充電されるバッ
クアップコンデンサから成る補助バッテリ５１とそれに
直列接続され、相互に並列接続された充電抵抗５２と放
電ダイオード５３とで構成されている。

【００１８】第１点火スイッチ２１と第２点火スイッチ
３１は、通電制御装置７０からの起動信号により導通す
る。通電制御装置７０は車両衝突時に作用する加速度を
検出するＧセンサ７１と、検出された加速度に積分演算
等を施すことで衝突判定を行い最適起動時期を決定する
と共に点火スイッチの通電遮断時期を決定するマイクロ
コンピュータ７２とで構成されている。電圧検出装置６
０は補助バッテリ５１の端子電圧Ｖの比例電圧（以下、
単に、端子電圧という）を抵抗分割により検出する抵抗
６１、６２とで構成されている。この検出された端子電
圧Ｖはマイクロコンピュータ７２により読み取られる。

【００１９】車両が衝突した場合には、このような装置
により乗員保護装置が駆動されるが、端子ａから端子ｂ
の間で断線が生じ、主バッテリ１１から第１、第２点火
回路２０、３０への給電が不可能な状態となっても、補
助バッテリ５１によりそれらの回路には給電される。
又、第１点火回路２０の最適起動時期は第２点火回路３
０の最適起動時期よりも早い。

【００２０】次に、本装置の作動を通電制御装置７０の
マイクロコンピュータ７２の処理手順を示した図２のフ
ローチャートに基づいて説明する。図２に示す処理手順
は一定時間毎のタイマ割り込みにより起動される。ステ
ップ１０１〜１０６は衝突判定に伴う処理ステップであ
る。ステップ１０１でフラグ１がセット状態か否かが判
定される。フラグ１のセット状態は衝突と判定された状
態を意味し、リセット状態は衝突と判定されていない状
態を意味する。ステップ１０２において、Ｇセンサ７１
から検出された加速度が入力される。ステップ１０３で
は、その加速度が第１レベルを超えている場合に、その
後の加速度の積分演算を開始し、加速度が第１レベルよ
りも低下した時に積分値が０にリセットされる。そし
て、このようにして演算された加速度積分値が、ステッ
プ１０４で所定の第２レベルよりも大きいか否かにより
衝突か否かの判定が行われる。衝突でないと判定された
場合には、本サイクルの実行が終了し、次のタイマ割り
込みに同期してステップ１０１から処理が再開される。

【００２１】一方、ステップ１０４で衝突と判定された
場合には、ステップ１０５でフラグ１がセットされ、ス
テップ１０６で時間計測のためにタイマがリセットされ
る。ステップ１１４〜１１６は第１点火スイッチ２１を
オンとする処理ステップである。ステップ１１４におい
て、最適起動時期で第１点火スイッチ２１がオンとさ
れ、ステップ１１５でフラグ２がセットされる。このフ
ラグ２のセット状態は第１点火スイッチ２１のオン状態
を意味し、リセット状態はオフ状態を意味する。次に、
ステップ１１６において、第２点火スイッチ３１をオン
とする時期（最適起動時期）か否かが判定される。起動
時期でなければ、本サイクルの処理が終了し、次のタイ
マ割り込み時にステップ１０１から処理が再開される。

【００２２】衝突と判定された後のステップ１０１で
は、フラグ１がセット状態と判定されるので、ステップ
１１０において、タイマが起動される。ステップ１１１
〜１１３は第１点火スイッチ２１をオフにする時期か否
かの判定を行うステップである。ステップ１１１で、フ
ラグ２がセット状態と判定された場合には、第１点火ス
イッチ２１がオン状態であり、ステップ１１２におい
て、最低オン時間Ｔ４が経過したか否かが判定される。
この最低オン時間Ｔ４は第１スクイブ２２を十分に作動
させるに必要な所定時間である。少なくともこの最低オ
ン時間Ｔ４が経過しない間は、第１点火スイッチ２１を
オフにしない。これにより第１点火回路２０が確実に起
動される。

【００２３】次に、第１点火スイッチ２１が最低オン時
間Ｔ４だけ経過したと判定された場合には、ステップ１
１３において補助バッテリ５１の端子電圧Ｖが所定電圧
Ｖ１以下か否かが判定される。端子電圧Ｖが所定電圧Ｖ
１よりも高い場合には、ステップ１１４〜１１６の処理
が実行される。尚、ステップ１１４、１１５で第１点火
スイッチ２１をオンとする処理が実行されるが、既に、
第１点火スイッチ２１がオンとなっている場合には、マ
イクロコンピュータ７２が第１点火スイッチ２１へ出力
する起動信号は保持されているので、起動信号の変化は
ない。さらに、ステップ１１６において、第２点火スイ
ッチ３１のオン時期（最適起動時期）か否かが判定さ
れ、オン時期である場合には、後述するステップ１２３
以下の第２点火スイッチ３１をオンとする制御が行われ
る。従って、最適起動時期の関係によっては、第１点火
スイッチ２１がオフとなる前にも第２点火スイッチ３１
がオンとなるように設定する場合もある。

【００２４】又、ステップ１１３で、補助バッテリ５１
の端子電圧Ｖが所定電圧Ｖ１以下となった場合には、ス
テップ１２０において、第１点火スイッチ２１がオフと
され、ステップ１２１でそのことを示すフラグ２がリセ
ットされる。

【００２５】ステップ１２２〜１２３は第２点火スイッ
チ３１をオンする処理ステップであり、ステップ１２４
〜１２６は第１点火スイッチ２１、第２点火スイッチ３
１をオフとする処理ステップである。ステップ１２２に
おいて、第２点火スイッチ３１のオン時期（最適起動時
期）か否かが判定され、オン時期でなければ本実行サイ
クルを終了する。オン時期であれば、ステップ１２３に
おいて、第２点火スイッチ３１がオンとされる。ステッ
プ１２４では、最低オン時間Ｔ４よりも十分に長い最大
オン時間が経過したか否かが判定され、経過した場合に
は、ステップ１２５において、第１、第２点火スイッチ
２１、３１をオフとする信号が出力される。但し、第１
点火スイッチ２１は、ステップ１１３の条件が成立して
いれば、この時期で、既にオフとなっている。このよう
にして、衝突時に駆動すべき全ての乗員保護装置が完全
に作動され、ステップ１２６では、フラグ１がリセット
され、衝突時の処理が終了する。尚、主バッテリ１１か
ら給電されている場合には、補助バッテリ５１の端子電
圧Ｖは低下せず、ステップ１１３の条件（Ｖ≦Ｖ１）が
満足されない。よって、ステップ１２４の最大オン時間
の経過判定は、主バッテリ１１から給電されている場合
に、第１、第２点火スイッチ２１、３１をオフさせる時
期を決定するために用いられる。

【００２６】次に、図３のタイミングチャートに従っ
て、本装置の典型的な動作を説明する。時刻ｔ１が車両
衝突時刻である。時刻ｔ１〜ｔ２までは、衝突条件が満
たされるまでに要する時間（フラグ１がセットされるま
での時間）である。通電制御装装置７０への給電のため
に補助バッテリ５１は放電し、端子電圧Ｖは期間Ｔ０に
おいて徐々に低下する。

【００２７】時刻ｔ２は第１点火回路２０の最適起動時
期であり、時刻ｔ２に達すると、第１点火スイッチ２１
がオンとなる（ステップ１０５、１０６、１１４）ため
大きな電流が流れ、補助バッテリ５１の端子電圧Ｖは期
間Ｔ１（ステップ１１０〜１１６の繰り返し期間）にお
いて大きく低下する。次に、時刻ｔ３において端子電圧
Ｖが所定電圧Ｖ１以下となると（ステップ１１３）と、
第１点火スイッチ２１がオフとなる。この時刻ｔ３では
第１スクイブ２２で起動される乗員保護装置は完全に作
動する。

【００２８】次に、この時刻ｔ３からｔ４までの期間Ｔ
２（ステップ１１１、１２０、１２１、１２２の繰り返
し）においては、通電制御装置７０への給電により期間
Ｔ０と同様に補助バッテリ５１の端子電圧Ｖは徐々に低
下する。そして、時刻ｔ４において、第２点火スイッチ
３１は最適起動時期となるので、第２点火スイッチ３１
はオンとされる（ステップ１２３）。そして、その後、
最大オン時間が経過したと判定される時刻ｔ５（ステッ
プ１２４）まで、第２点火スイッチ３１はオン状態を継
続し、その時刻ｔ５でオフとなる（ステップ１２５）。

【００２９】所定電圧Ｖ１は次のように設定されてい
る。第１点火スイッチ２１が時刻ｔ２オンになった後、
第１スクイブ２２を完全に起動させるに必要な最低オン
時間Ｔ４が経過した時に補助バッテリ５１の端子電圧Ｖ
がとる電圧Ｖ０以下で、且つ、第２スクイブ３２に十分
に電力が供給されて、乗員保護装置が完全に作動するの
に十分な電力の供給が可能な最低電圧Ｖ２以上の電圧領
域Ａに設定されている。これにより、第１スクイブ２２
と第２スクイブ３２とを完全に起動させることができ
る。

【００３０】又、図４に示すように作動させることも可
能である。時刻ｔ１２が第１点火スイッチ２１がオンと
なる時刻であり、それがオフとなる前の時刻ｔ１３で第
２点火スイッチ３１がオンとなる。そして、補助バッテ
リ５１の端子電圧Ｖが所定電圧Ｖ１に達した時に、第１
点火スイッチ２１がオフとされる。これにより、第２ス
クイブ３２には時刻ｔ１４よりも後の期間において十分
に給電されるために、確実な起動が達成される。この場
合も、所定電圧Ｖ１は上述した電圧領域Ａに設定されて
いる。

【００３１】上記実施例ではスクイブの数を２とした
が、３以上の数とすることもできる。その場合にも、通
電されているスクイブの通電をオフにする時に、そのオ
フ時期よりも後で通電が完了するスクイブに対して十分
に給電が可能な電圧領域に所定電圧を設定すればよい。
例えば、スクイブの数が３の場合に、最適起動時期が第
１スクイブ、第２スクイブ、第３スクイブの順に早いと
する。図５に示すように、第１スクイブの通電を遮断す
る時期ｔ２３を補助バッテリの端子電圧Ｖが他の第２ス
クイブ、第３スクイブを完全に起動完了させるに十分な
電圧である第１所定電圧Ｖ１１となる時期とする。又、
第２スクイブの通電を遮断する時期ｔ２４を端子電圧Ｖ
が他の第３スクイブを完全に起動完了させるに十分な電
圧である第２所定電圧Ｖ１２となる時期とする。このよ
うに設定することで、３つのスクイブを完全に起動完了
させることができる。尚、この図５の場合においても、
スクイブの通電期間は重なっていても良い。

【００３２】上記実施例において、第１スクイブ２２で
起動される乗員保護装置を運転席用エアバッグ、第２ス
クイブ３２で起動される乗員保護装置を助手席用エアバ
ッグとすることで、起動時期の異なる２つのエアバッグ
を共通の補助バッテリで、確実に作動させることができ
る。又、第１スクイブ２２で起動される乗員保護装置を
シートベルトプリテンショナ、第２スクイブ３２で起動
される乗員保護装置をエアバッグとすることで、起動時
期の異なる２つの乗員保護装置を確実に作動させること
ができる。

【００３３】又、第１スクイブ２２と第２スクイブ３２
で起動される乗員保護装置を２段階的に展開されるエア
バッグとすることもできる。第１スクイブ２２を最初に
起動してエアバッグの第１展開を行い、次に遅れて第２
スクイブ３２を起動してエアバッグの第２展開を行う。
本装置によりエアバッグの多段階の展開を補助バッテリ
であっても確実に行うことが可能となる。

【００３４】上記実施例では、第３点火スイッチ１６に
機械式セーフィングセンサを用いている。このセンサで
は衝突時にチャタリングを生じるが、補助バッテリ５１
の端子電圧Ｖはチャタリングに関係なく、現実に消費さ
れた電力を正確に反映している。従って、補助バッテリ
５１の端子電圧Ｖを所定電圧と比較することで、他の点
火回路の起動を確実とすることができる。

【００３５】又、第３点火スイッチ１６に代えて、図
６、図７に示す電気式の第３点火スイッチ２０４を用い
ても良い。図６の回路は、機械式スイッチ２０１の接点
状態を保持するオン保持回路２０３を設けて、チャタリ
ングを防止したものである。又、図７の回路は、マイク
ロコンピュータ２０６によりオン時期を制御するもの
で、第３点火スイッチ２０４のチャタリングは発生しな
いものである。このように第３点火スイッチをチャタリ
ングが生じないものとしても、本装置を用いれば、起動
を確実にすることができる。スイッチのオン状態を監視
する場合には、第３点火スイッチのオン状態のみが監視
さており、第１点火スイッチの実際のオン状態は検出さ
れていない。即ち、第１点火スイッチのオン時期はマイ
クロコンピュータによる指令時期で決定している。よっ
て、第１点火スイッチに応答遅れがあると、現実の通電
時間は測定された値よりも短くなる。この場合に第１ス
クイブが完全に起動されない場合もあり得るが、本装置
では、補助バッテリの現実の電圧を検出して、第１スク
イブの通電停止時期を決定しているので、起動が不十分
となることはない。

【００３６】又、第１点火スイッチのオン状態を実際に
検出することも考えられるが、スクイブの数が増加する
と検出回路が複雑になるという問題がある。しかし、本
装置では共通の補助バッテリの端子電圧だけ検出してい
るので、スクイブの数が増加してもそのような問題は発
生しない。又、主バッテリから給電されている場合に
は、給電能力が十分にあるので、上述した処理をする必
要がない。その場合に、本発明の装置では、補助バッテ
リの端子電圧の低下が発生しない。よって、端子電圧が
所定電圧にまで低下することがないため、上記の補助バ
ッテリにより給電される場合の特有な処理は実行されな
い。このように、本装置では、上記の特有な処理をする
ために、主バッテリから給電されていないことを検出す
る必要がなく、補助バッテリから給電されている場合に
自動的にその特有な処理が実行される。

【００３７】上記実施例では、先に点火されたスクイブ
への電力の供給を遮断する通電制御装置にマイクロコン
ピュータ７２を用いているが、図８に示すように、通電
制御装置７０として、コンパレータ６３を用いても良
い。即ち、コンパレータ６３と所定電圧Ｖ１を与える基
準電池６４とで通電制御装置７０の電流の遮断時期を決
定するようにしても良い。マイクロコンピュータ７２で
実行された図２のステップ１１３の判定と、ステップ１
２０による第１点火スイッチ２１をオフにする制御がコ
ンパレータ６３で実行される。この時、マイクロコンピ
ュータ７２は第１点火スイッチ２１と第２点火スイッチ
３１のオン時期だけを制御している。マイクロコンピュ
ータ７２の出力端子に接続された抵抗７３により、コン
パレータ６３の出力である低レベルがマイクロコンピュ
ータ７２の出力する高レベルに優先するため、補助バッ
テリ５１の端子電圧Ｖが所定電圧Ｖ１に達した時に、第
１点火スイッチ２１をオフさせることができる。

【００３８】上記実施例では、電圧検出装置６０は補助
バッテリ５１の端子電圧を検出しているが、放電ダイオ
ード５３のカソード電圧を検出するようにしても良い。
又、上記実施例では、複数の乗員保護装置に対して衝突
判定を共通に行っているが、この衝突判定は各乗員保護
装置に対して個別的に行ってもよい。この場合にも、共
通の補助バッテリから給電し、通電中の起動装置に対す
る電流のオフ時期を決定するのに上述の制御方法を用い
ることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の具体的な実施例にかかる駆動装置の構
成を示した回路図。

【図２】同駆動装置のＣＰＵの処理手順を示したフロー
チャート。

【図３】同装置の動作の様子を示したタイミングチャー
ト。

【図４】他の装置の動作の様子を示したタイミングチャ
ート。

【図５】他の装置の動作の様子を示したタイミングチャ
ート。

【図６】第３点火スイッチの他の構成を示した回路図。

【図７】第３点火スイッチの他の構成を示した回路図。

【図８】他の実施例にかかる駆動装置の構成を示した回
路図。

【符号の説明】

１１─主バッテリ １６─第３点火スイッチ ２０─第１点火回路（第１起動装置） ２１─第１点火スイッチ ２２─第１スクイブ ３０─第２点火回路（第２起動装置） ３１─第２点火スイッチ ３２─第２スクイブ ５０─バックアップ回路 ５１─補助バッテリ ６０─電圧検出装置 ７０─通電制御装置

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両衝突の検出時期に対して最適起動時期
   が異なる複数の起動装置に起動電力を供給して、乗員保
   護装置を起動させる駆動装置において、 主バッテリに並列接続され、その主バッテリからの電力
   の供給が不能な時に前記複数の起動装置に前記起動電力
   を共通に供給する補助バッテリと、 前記補助バッテリの電圧を検出する電圧検出装置と、 前記車両衝突が検出された時、前記各起動装置に、それ
   らの前記最適起動時期において起動電力を供給した後、
   前記電圧検出装置により検出された電圧が、他の起動装
   置の確実な作動が可能な電圧領域に設定された所定電圧
   に低下した時に、通電中の起動装置に対する前記起動電
   力の供給を停止させる通電制御装置とを備えることを特
   徴とする乗員保護装置の駆動装置。
2. 【請求項２】前記所定電圧は通電中の前記起動装置毎に
   設定されていることを特徴とする請求項１に記載の乗員
   保護装置の駆動装置。
3. 【請求項３】前記所定電圧は、通電中の各起動装置が完
   全に起動されるに十分な電力が供給される時間の経過後
   に、前記電圧検出装置により検出された電圧が到達する
   値に設定されていることを特徴とする請求項１又は請求
   項２に記載の乗員保護装置の駆動装置。
4. 【請求項４】前記通電中の起動装置に対する前記起動電
   力の供給の停止は、少なくともその起動装置が完全に起
   動され得る所定時間が経過した後に行うことを特徴とす
   る請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装置の駆動装
   置。
5. 【請求項５】前記複数の起動装置は、車両衝突の検出時
   期に対して最適起動時期が早い第１起動装置と、最適起
   動時期が第１起動装置よりも遅い第２起動装置とを含む
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項
   に記載の乗員保護装置の駆動装置。
6. 【請求項６】前記所定電圧は、前記第１起動装置が完全
   に起動されるに十分な電力が供給される時間の経過後
   に、前記電圧検出装置により検出された電圧が到達する
   電圧領域で、且つ、前記第２起動装置の起動が可能な電
   圧領域に設定された値であることを特徴とする請求項５
   に記載の乗員保護装置の駆動装置。
7. 【請求項７】前記第１起動装置は、シートベルトプリテ
   ンショナを作動させるための起動装置であり、前記第２
   起動装置は、エアバッグを作動させるための起動装置で
   あることを特徴する請求項５又は請求項６に記載の乗員
   保護装置の駆動装置。
8. 【請求項８】前記第１起動装置は、運転席用エアバッグ
   を作動させるための起動装置であり、前記第２起動装置
   は、助手席用エアバッグを作動させるための起動装置で
   あることを特徴する請求項５又は請求項６に記載の乗員
   保護装置の駆動装置。
9. 【請求項９】前記複数の起動装置は、乗員保護装置を多
   段階的に作動させるための起動装置であることを特徴と
   する請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の乗員
   保護装置の駆動装置。
10. 【請求項１０】車両衝突時にオンし、前記乗員保護装置
    へ給電するためのスイッチの１つに機械式接点を有する
    センサが用いられていることを特徴とする請求項１乃至
    請求項９のいずれか１項に記載の乗員保護装置の駆動装
    置。