JPH1163191A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 中間段をクラッチツウクラッチによって達成
する形式の自動変速機において、パワーオン飛び越しダ
ウンシフトを中間段経由で行う。 【解決手段】 飛び越しダウンシフトの判断があった
ら、高速段クラッチ油圧を低下させる。変速機入力回転
速度が中間段同期回転速度に達したら、変速機入力回転
速度の上昇速度が所定値ｄ／ｄｔ（ＮＴ１）となるよう
に中間段クラッチ油圧を上昇させ調整する。変速機入力
回転速度が低速段同期回転速度を超えたら、変速機入力
回転速度が低速段同期回転速度よりも高い所定回転速度
を維持するように中間段クラッチ油圧を調整すると共
に、低速段クラッチ油圧を徐々に上昇させる。低速段ク
ラッチの油圧上昇の実行開始より所定時間が経過した
ら、中間段クラッチ油圧を徐々に低下させ、変速を終了
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、パワーオン飛び越
しダウンシフトの際に、中間段（高速段と低速段との中
間に担当する変速段）を経由してクラッチツウクラッチ
変速を行う自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】パワーオン飛び越しダウンシフトは、運
転者が急加速を欲するためにアクセルペダルを深く踏み
込んだとき実行される。

【０００３】特開平３−１２１３６２号公報には、例え
ば第４速段→第２速段のパワーオン飛び越しダウンシフ
トをクラッチツウクラッチ変速で実行するものにおい
て、その変速制御を中間段（第３速段）経由で行い、中
間段が完全に達成される前に中間段の指示を解除する制
御技術が開示されている。

【０００４】飛び越し変速の実行に当って中間段を経由
させるとそれだけ円滑に回転部材の回転速度を変化させ
ることができ、変速ショックを低減できる。

【０００５】又その際に、前記特開平３−１２１３６２
号で開示されたような技術を適用することにより、飛び
越し変速が完了するまでの全体の変速時間を短縮するこ
とができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
制御技術は、中間段の達成にワンウェイクラッチを使用
する構成になっており、従って中間段もクラッチツウク
ラッチで達成する形式の自動変速機には、単純には適用
できないという問題があった。しかしながら、周知のよ
うにワンウェイクラッチを装備するとそれだけ重量増、
コスト増を招く。

【０００７】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、中間段を、ワンウェイクラッチ
によるのではなく、クラッチツウクラッチによって達成
する形式の自動変速機において、パワーオン飛び越しダ
ウンシフトを前記中間段経由で良好に行うことができる
ようにした変速制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、パワーオン状態のときの高速段から低
速段への飛び越しダウンシフトを中間段経由で実行する
自動変速機であって、高速段から中間段への変速、中間
段から低速段への変速、高速段から低速段への変速をそ
れぞれ複数のクラッチの解放及び係合によるクラッチツ
ウクラッチ操作で行う自動変速機の変速制御装置におい
て、前記高速段から低速段へのパワーオン飛び越しダウ
ンシフトの実行判断があったことを検出する第１検出手
段と、該第１検出手段の検出後、高速段クラッチ油圧を
低下させて変速機入力回転速度を上昇させる第１制御手
段と、該第１制御手段の実行により変速機入力回転速度
が中間段同期回転速度に達したことを検出する第２検出
手段と、該第２検出手段の検出後、変速機入力回転速度
の上昇速度が所定値となるように中間段クラッチ油圧を
上昇させて調整する第２制御手段と、該第２制御手段の
実行により変速機入力回転速度が低速段同期回転速度を
超えたことを検出する第３検出手段と、該第３検出手段
の検出後、変速機入力回転速度が低速段同期回転速度よ
りも高い所定回転速度を維持するように中間段クラッチ
油圧を調整すると共に、低速段クラッチ油圧を徐々に上
昇させる第３制御手段と、該第３制御手段の実行開始よ
り所定時間経過後に中間段クラッチ油圧を徐々に低下さ
せる第４制御手段と、を備えたことにより、上記課題を
解決したものである。

【０００９】なお、この明細書において、「高速段クラ
ッチ」、「中間段クラッチ」、及び「低速段クラッチ」
は、それぞれ高速段、中間段、及び低速段の維持に関与
するクラッチ（それぞれの係合によってそれぞれの変速
段が達成されるクラッチ）を指すものとする。

【００１０】従って、高速段→低速段へのダウンシフト
の場合、変速前に係合していた高速段クラッチが解放さ
れ、変速前には解放されていた低速段クラッチが変速後
において係合される作業が実行されることになる。クラ
ッチツウクラッチ変速の場合、この高速段クラッチと低
速段クラッチのつかみ替えが適切に行われないと、ニュ
ートラルの状態に近くなってエンジン噴きが生じたり、
ロッキングの状態に近くなって動力伝達系の耐久性が低
下したりする。

【００１１】飛び越し変速の場合、高速段のギヤ比と低
速段のギヤ比の落差が大きいため、このつかみ替えが非
常に難しくなる。

【００１２】中間段を経由させる変速制御は、この不具
合を少しでも解消させるためのものである。

【００１３】本発明では、高速段から低速段へのパワー
オン飛び越しダウンシフト時に、この思想に基づき途中
で中間段を経由させるが、実際には中間段が完全に成立
するまでには至らせず、その途中の半成立過程を利用す
る。即ち、高速段クラッチを解放すると、（パワーオン
状態なのでエンジン回転速度は上昇しようとしてお
り、）変速機入力回転速度は上昇を開始する。そして、
変速機入力回転速度が中間段同期回転速度に達した段階
で、中間段クラッチ油圧を上昇させる。その上で、中間
段クラッチ油圧をあるレベルで調整することにより、変
速機入力回転速度を一定割合（所定速度）で上昇させ
て、低速段同期回転速度にまで持って行く。低速段同期
回転速度まで上昇させたら、それを超える所定回転速度
で変速機入力回転速度を維持するように、中間段クラッ
チ油圧を調整すると共に、低速段クラッチ油圧を上昇さ
せ、低速段クラッチが係合し始める時間を見計らって、
中間段クラッチを解放する。これにより、高速段から低
速段への飛び越しダウンシフトを完了する。

【００１４】中間段クラッチは、これを完全に係合させ
てしまうと変速機入力回転速度は中間段同期回転速度に
維持され、それ以上の上昇は中断されてしまう。そこで
本発明では中間段クラッチを完全に係合させることはせ
ず、スリップ状態に維持し、且つ該スリップ状態を変速
機入力回転速度を円滑に上昇させるための手段として利
用する。中間段クラッチは完全係合していないので、変
速機入力回転速度は中間段同期回転速度を越えることが
できる。その過程で中間段クラッチの油圧を高めてスリ
ップをより小さくすると（係合力を高めると）変速機入
力回転速度の上昇速度は遅くなり、中間段クラッチの油
圧を低めてスリップをより大きくとると（係合力を弱め
ると）変速機入力回転速度の上昇速度は速まる。

【００１５】又本発明では、そのようにして変速機入力
回転速度が低速段同期回転速度を越えるまで高まると、
この低速段同期回転速度を若干越えた値（所定値だけ高
い値）に維持するように中間段クラッチ油圧を調整し、
同時に低速段クラッチ油圧を上昇させて行く。

【００１６】低速段側同期回転速度より所定値だけ高め
の値を所定時間維持するようにしたのは、中間段クラッ
チと低速段クラッチとのつかみ替えを円滑にするためで
ある。即ち、低速段クラッチが容量を持つまでは、中間
段クラッチが容量を持つことによって変速機入力回転速
度は低速段同期回転速度付近に維持されることになる
が、最終的には低速段クラッチが全容量を受け持ち、中
間段クラッチは完全解放されるものであるため、ここで
良好に両者のつかみ替えを行わなければならない。

【００１７】中間段クラッチによって低速段同期回転速
度自体になるように維持しようとした場合、ばらつきに
よって低速段同期回転速度より低めに維持されてしまう
と、これより高めようとする低速段クラッチの係合と干
渉し、いわゆる（セミ）ロックが発生してしまう。その
点、ばらつきによっても低速段同期回転速度より高くな
るように維持していれば、低速段クラッチは円滑に完全
係合へと進行でき、ロックは発生しない。

【００１８】本発明ではこのように中間段クラッチに対
するクラッチツウクラッチ操作を利用して飛び越しダウ
ンシフトを行うものの、実際には半成立の中間段を経由
することで、ほとんど１つの変速を行ったと同様の作用
を得ることができる。従って、中間段を経由するもの
の、変速時間の短縮と、スムーズなトルク変化を可能に
する。

【００１９】なお、中間段クラッチの油圧の調整を「フ
ィードバック制御」によって実現すると、変速機入力回
転速度をほぼ理想通りに非常に円滑に上昇できるように
なる。

【００２０】又、特に、中間段クラッチの油圧を「フィ
ードバック制御」することによって、変速機入力回転速
度を低速段同期回転速度＋所定値に維持するようにする
と、低速段クラッチが容量を持って変速機入力回転速度
が低速段同期回転速度に押下げられると、これより高い
値を維持するようにフィードバック制御される中間段ク
ラッチ油圧は「自動的に」解放側へ移行する（せざるを
得ない）ので、極めて円滑なつかみ替えが可能となる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照しながら説明する。

【００２２】図１１に示す自動変速機は、これ自体は公
知のもので、図の符号Ｃ１〜Ｃ４はそれぞれ第１速段〜
第４速段を達成する第１〜第４クラッチ、Ｆｗはワンウ
ェイクラッチ、Ｔｃはトルクコンバータを示している。

【００２３】図１２に示されるように、この自動変速機
では第４速段から第３速段へのダウンシフトが第４クラ
ッチＣ４の解放及び第３クラッチＣ３の係合によるクラ
ッチツークラッチ変速によって、又、第３速段から第２
速段へのダウンシフトが第３クラッチＣ３の解放及び第
２クラッチＣ４の係合によるクラッチツークラッチ変速
によってそれぞれ達成されるようになっている。そのた
め、本発明は、この自動変速機において第４速段から第
２速段への飛越しダウンシフトを実行する際に適用され
る。

【００２４】従ってこの実施形態では第４速段が高速
段、第３速段が中間段、第２速段が低速段にそれぞれ相
当することになる。

【００２５】又、第４速段を達成する第４クラッチＣ４
が高速段クラッチ、第３速段を達成する第３クラッチＣ
３が中間段クラッチ、第２速段を達成する第２クラッチ
Ｃ２が低速段クラッチにそれぞれ相当することになる。

【００２６】なお、この自動変速機では、第２速段から
第１速段のダウンシフトは、第２クラッチＣ２の解放に
よって動力伝達の流れが変ってワンウェイクラッチＦｗ
が空転状態からロック状態に変化することを利用して達
成される。従ってこの第２速段→第１速段のダウンシフ
トはクラッチツークラッチ変速ではないため本発明が適
用されることはない。

【００２７】なお、ここで言う「クラッチ」の語は、広
義のクラッチ（摩擦係合装置）の意味であって、通常の
クラッチとブレーキの双方の概念を含む。

【００２８】次に制御の内容について詳しく説明する。

【００２９】図２は実施形態の制御動作の内容を示すタ
イムチャートである。このタイムチャートは、第４速段
（高速段）の第４クラッチＣ４に対するデューティ比
（高速段クラッチの油圧制御のためのデューティソレノ
イドへ出力するデューティ比）ｄｕ４及び第４クラッチ
油圧Ｐ４と、第３速段（中間段）の第３クラッチＣ３に
対するデューティ比（中間段クラッチの油圧制御のため
のデューティソレノイドへ出力するデューティ比）ｄｕ
３及び第３速段クラッチ油圧Ｐ３と、第２速段（低速
段）の第２クラッチＣ２に対するデューティ比（低速段
クラッチの油圧制御のためのデューティソレノイドへ出
力するデューティ比）ｄｕ２及び第２クラッチ油圧Ｐ２
と、タービン回転速度ＮＴ（＝変速機入力回転速度）と
の相互の関係を示している。尚、図において太線はデュ
ーティ比を示し、細線は油圧を示す。

【００３０】この場合、デューティ比が１００％のとき
各クラッチにライン圧が１００％供給され、デューティ
比が０％のとき各クラッチの油圧がドレンされる。

【００３１】図２の左端の（ａ）で示す部分は、第４速
段のデューティ比ｄｕ４が１００％で第４（高速段）ク
ラッチが完全係合し、且つ、第２速段のデューティ比ｄ
ｕ２が０％で第２（低速段）クラッチＣ２が完全解放し
ている変速動作前の状態（第４速段が成立している状
態）を示す。

【００３２】この第４速段の状態から第２速段にパワー
オン飛び越しダウンシフトする場合、ダウンシフト指令
（変速出力の発生）があると、まず、第４変速段デュー
ティ比ｄｕ４を約５０％以下の値Ｄ４−１に低下させ、
第４速段クラッチ油圧Ｐ４をスキップダウンさせる〔図
の（ｂ）で示す部分〕。スキップダウンの後は、第４速
段デューティ比ｄｕ４を一定速度ΔＤ４−１で徐々に低
下させ、第４速段クラッチ油圧Ｐ４を低下させていく
〔スウィープダウン。図の（ｃ）で示す部分〕。そし
て、ｄｕ４の値を、第４速段クラッチＣ４がトルク容量
を持たないぎりぎりの値Ｄ４−２まで低下させて、暫く
その値を維持する〔図の（ｄ）で示す部分〕。

【００３３】この段階では、第２速段クラッチＣ２に対
しては何等の操作もせず（ｄｕ２＝０％のまま）、代わ
りに第３速段（中間段）クラッチＣ３に対して、ファー
ストクイックフィル（クラッチが摩擦係合して容量を持
ち始めるまでクラッチの隙間つまり「がた」を詰めるた
めに全開状態でオイルを急速導入する操作）を実行す
る。即ち、飛び越しダウンシフト指令があると、まず、
第３速段デューティ比ｄｕ３を１００％に設定し、第３
速段クラッチＣ３のファーストクイックフィル（ＦＱ
Ｆ）を実施する〔図の（ｅ）で示す部分〕。ファースト
クイックフィルは、ここではｄｕ３のＦＱＦタイマでセ
ットした所定時間Ｔ1 だけ行う。ファーストクイックフ
ィルが終了したら、第３速段デューティ比ｄｕ３は、第
３速段クラッチＣ３が若干のトルク容量を持つレベルＤ
３−１に固定する〔図の（ｆ）で示す部分〕。

【００３４】上記第４速段クラッチＣ４の油圧Ｐ４の低
下により、今まで係合していた第４速段クラッチＣ４が
滑りを始めると、（エンジン回転速度の上昇に伴って）
タービン回転速度ＮＴが第４速段同期回転速度ＳＳ４か
ら上昇を始める。やがて、タービン回転速度ＮＴが第３
速段同期回転速度ＳＳ３に達したことを検出したら〔図
の（ｇ）で示す部分〕、次の段階として、第４速段デュ
ーティ比ｄｕ４を０％に固定する〔図の（ｈ）で示す部
分〕と共に、第２速段クラッチＣ２にファーストクイッ
クフィルを実行する〔図の（ｉ）で示す部分〕。

【００３５】ファーストクイックフィルは、ここではｄ
ｕ２のＦＱＦタイマでセットした所定時間Ｔ2 だけ行
う。ファーストクイックフィルが終了したら、第２速段
デューティ比ｄｕ２は、第２速段クラッチＣ２がトルク
容量を持たないレベルＤ２−１に固定する〔図の（ｊ）
で示す部分〕。

【００３６】又、第３速段デューティ比ｄｕ３を、若干
上昇させた所定値Ｄ３−２に固定する〔図の（ｋ）で示
す部分〕。この場合の所定値Ｄ３−２は、タービン回転
速度ＮＴの上昇速度が所定値ｄ／ｄｔ（ＮＴ１）となる
ように、タービントルクのマップ値として予め設定され
た値である。従って、第３速段デューティ比ｄｕ３をＤ
３−２に固定することにより、タービン回転速度は一定
割合〔ｄ／ｄｔ（ＮＴ１）〕で上昇していく〔図の
（ｌ）で示す部分〕。

【００３７】やがて、一定速度ｄ／ｄｔ（ＮＴ１）で上
昇していくタービン回転速度ＮＴが第２速段同期回転速
度ＳＳ２＋所定値ΔＮＴ１に達したことを検出〔図の
（ｍ）で示す部分〕したら、次の段階として、第３速段
デューティ比ｄｕ３を予め設定した所定時間Ｔ3 だけＤ
３−３に固定する〔図の（ｎ）で示す部分〕。ここで、
Ｄ３−３は、タービン回転速度ＮＴが第２速段同期回転
速度ＳＳ２＋所定値ΔＮＴ１を維持するように、タービ
ントルクのマップ値として予め設定された値である。

【００３８】又、同時に第２速段デューティ比ｄｕ２
を、一定の割合ΔＤ２−１でスウィープアップする〔図
の（ｏ）で示す部分〕。なお、第３速段デューティ比ｄ
ｕ３をＤ２−３に固定しておく所定時間Ｔ3 は、第２速
段デューティ比ｄｕ２のスウィープアップによる油圧上
昇で第２速段クラッチＣ２がトルク容量を持ち始めるま
での時間に相当し、この値は実験等にて予め測定されて
いる。

【００３９】前記所定時間Ｔ3 を経過したら、第３速段
デューティ比ｄｕ３は、一定割合ΔＤ３−１でスウィー
プダウンさせる〔図の（ｐ）で示す部分〕。一方、第２
速段デューティ比ｄｕ２は引き続き、一定割合ΔＤ２−
１でスウィープアップさせる。そして、第３速段デュー
ティ比ｄｕ３がスウィープダウンの結果０％になり、第
２速段クラッチＣ２が係合を完了したことを検出（例え
ばタービン回転速度ＮＴが第２速段同期回転速度ＳＳ２
に一致したことで検出）した段階で、第３速段デューテ
ィ比ｄｕ３を０％に固定し、第２速段デューティ比ｄｕ
２を１００％に固定する〔図の（ｑ）で示す部分〕。こ
れにて本飛び越しダウンシフトを完了する。

【００４０】次に変速制御の内容をフローチャートに従
って説明する。

【００４１】ここでは、制御の各段階ごとにフェイズ
（phase ）１〜４と命名する。

【００４２】図２に示すように、phase １は、変速開始
〜タービン回転速度ＮＴが第３速段同期回転速度ＳＳ３
を超えるまでの段階を指す。phase ２は、phase １の終
了からタービン回転速度ＮＴ≧第２速段同期回転速度Ｓ
Ｓ２＋ΔＮＴ１となるまでの段階を指す。phase ３は、
phase ２の終了から所定時間Ｔ3 経過するまでの段階を
指す。phase ４は、phase ４の終了から第２速段クラッ
チＣ２の係合完了までの最終段階を指す。

【００４３】図３は変速制御の全体を示すフローチャー
トである。なお、フロー中のphaseという記号は、phase
フラグを示す場合もある。

【００４４】このフローでは、最初のステップ００１に
おいて、パワーオン飛び越しダウンシフトが要求されて
いるか否かを判断する。この場合の飛び越しダウンシフ
ト要求の出力は、図示されていない公知の変速判断のフ
ロー等において行われる。例えば、第４速段から第２速
段へのダウンシフトが発生するか否かの判断は、スロッ
トル開度及び車速のマップから現時点の走行状態が第４
速段→第２速段のダウンシフト線を横切ったか否かで判
断される。

【００４５】ステップ００１がＹＥＳの場合、ステップ
００２でphase ＝０（非変速中）か否かを判断する。最
初は前回の処理でphase ＝０となっているから、ステッ
プ００３に進んでphase ＝１とする。ステップ００２が
ＮＯの場合、つまりphase ＝１〜４の場合はステップ０
０３をパスする。いずれの場合もステップ００４に進ん
で、現時点でのphase の値つまり最初は「１」をフラグ
ｍphase に入れる。

【００４６】以降、各phase のサブルーチン処理を実行
する。即ち、phase ＝１であれば、ステップ００５から
ステップ００６に進んで、phase １のサブルーチン処理
を実行する。phase ＝２であれば、ステップ００７から
ステップ００８に進んで、phase ２のサブルーチン処理
を実行する。phase ＝３であれば、ステップ００９から
ステップ０１０に進んで、phase ３のサブルーチン処理
を実行する。又、phase ＝４であれば、ステップ０１１
にてphase ４のサブルーチン処理を実行する。そして、
各phase 処理を実行したら、ステップ０１２において、
現在のphase がステップ００４で入れたｍphase である
か否か、つまりphase フラグの値が切り替わっているか
否かを判断し、ＮＯであれば（切替わっていれば）ステ
ップ００４へ戻り、各phase 処理を実施する。又、ＹＥ
Ｓであれば（切替わっていなければ）エンドとなる。

【００４７】図４にphase １のサブルーチン処理のフロ
ーチャートを示す。

【００４８】この処理では、まずステップ１０１におい
て、phase １の終了条件が成立しているか否かを判断す
る。phase １の終了判定は下記の条件により行う。

【００４９】（１）タービン回転速度ＮＴ≧第３速段同
期回転速度ＳＳ３。

【００５０】ステップ１０１がＹＥＳ〔図２の（ｇ）の
部分に相当〕であればステップ１０２の処理を実施し、
ＮＯであればステップ１０３以降の処理を実施する。ス
テップ１０２ではphase を「２」とし、第４速段に関す
るｄｕ４のＦＱＦ完了フラグをＯＦＦする。

【００５１】ステップ１０３以降の処理のうち、ステッ
プ１０３〜１０６は、第４速段クラッチ油圧Ｐ４のデュ
ーティ比ｄｕ４の制御に関するもので、最初はデューテ
ィ比ｄｕ４が１００％であるので、ステップ１０３から
ステップ１０４に進んで、ｄｕ４をＤ４−１までスキッ
プダウンする。次回以降は、ステップ１０３からステッ
プ１０５に進んで、ｄｕ４を一定の速度ΔＤ４−１でス
ウィープダウンする。その際、ステップ１０６ではデュ
ーティ比ｄｕ４が下がり過ぎないように下限ガード処理
を実施する。この場合、第４速段デューティ比ｄｕ４の
下限値は、第４速段クラッチＣ４がトルク容量を持たな
い範囲のできるだけ大きな値Ｄ４−２とする。そして、
ステップ１０７に進む。

【００５２】ステップ１０７〜１１４は、第３速段クラ
ッチ油圧Ｐ３のデューティ比ｄｕ３の制御に関するもの
で、ステップ１０７ではｄｕ３のファーストクイックフ
ィル（以下「ＦＱＦ」と略称する）完了フラグがＯＮか
どうか、ステップ１０８ではｄｕ３のＦＱＦ実施中フラ
グがＯＮかどうかを判定する。初回はＦＱＦ未実施であ
るから、ステップ１０７→１０８→１０９と進み、ステ
ップ１０９にてｄｕ３のＦＱＦタイマをクリア・スター
トする。そして、ステップ１１１に進んで、ｄｕ３のＦ
ＱＦ実施中フラグをＯＮし、ｄｕ３を１００％にしてフ
ァーストクイックフィルを開始する。

【００５３】次回の処理ではステップ１０８の判断がＹ
ＥＳになるので、ステップ１１０に進む。ｄｕ３のＦＱ
Ｆタイマの値が所定時間Ｔ1 以上になるまで、ステップ
１１１に進んでファーストクイックフィルを継続し、所
定時間Ｔ1 が経過したら、ステップ１１０からステップ
１１２に進み、ｄｕ３のＦＱＦ完了フラグをＯＮにする
と共に、ｄｕ３のＦＱＦ実施中フラグをＯＦＦにする。
更にステップ１１３に進んで、ｄｕ３をＤ３−１に固定
する。この場合のＤ３−１は、第３速段クラッチＣ３が
若干のトルク容量を持つレベルの値である。

【００５４】又、ステップ１１１、１１３の後はいずれ
も、ステップ１１４に進んで、第２速段クラッチのデュ
ーティ比ｄｕ３を０％に維持し、リターンステップより
メインルーチンに戻る。

【００５５】図５にphase ２のサブルーチン処理のフロ
ーチャートを示す。

【００５６】この処理では、まずステップ２０１におい
て、phase ２の終了条件が成立しているか否かを判断す
る。phase ２の終了判定は下記条件により行う。

【００５７】（１）タービン回転速度ＮＴ≧第２速段同
期回転速度ＳＳ２＋所定値ΔＮＴ１。

【００５８】ステップ２０１がＹＥＳであれば、ステッ
プ２０２でphase を「３」とする。ＮＯであれば、ステ
ップ２０３で第４速段デューティ比ｄｕ４を０％に固定
する。次いで、ステップ２０４で、第３速段デューティ
比ｄｕ３をＤ３−２に固定する。Ｄ３−２は、先に述べ
たように、タービン回転速度ＮＴの上昇速度を、一定値
ｄ／ｄｔ（ＮＴ１）に維持することのできる値である。
次に、ステップ２０５に進む。

【００５９】ステップ２０５〜２１１は、第２速段クラ
ッチ油圧Ｐ２のデューティ比ｄｕ２の制御に関するもの
で、ステップ２０５ではｄｕ２のファーストクイックフ
ィル（ＦＱＦ）完了フラグがＯＮかどうか、ステップ２
０６ではｄｕ２のＦＱＦ実施中フラグがＯＮかどうかを
判定する。初回はＦＱＦ未実施であるから、ステップ２
０５→２０６→２０７と進み、ステップ２０７にてｄｕ
２のＦＱＦタイマをクリア・スタートする。そして、ス
テップ２０９に進んで、ｄｕ２のＦＱＦ実施中フラグを
ＯＮし、ｄｕ２を１００％にしてファーストクイックフ
ィルを開始する。

【００６０】次回の処理ではステップ２０６の判断がＹ
ＥＳになるので、ステップ２０８に進む。ｄｕ２のＦＱ
Ｆタイマの値が所定時間Ｔ2 以上になるまで、ステップ
２０９に進んでファーストクイックフィルを継続し、所
定時間Ｔ2 が経過したら、ステップ２０８からステップ
２１０に進み、ｄｕ２のＦＱＦ完了フラグをＯＮにする
と共に、ｄｕ２のＦＱＦ実施中フラグをＯＦＦにする。
更にステップ２１１に進んで、ｄｕ２をＤ２−１に固定
する。この場合のＤ２−１は、第２速段クラッチＣ２が
トルク容量を持たない範囲のできるだけ大きい値であ
る。

【００６１】ステップ２０２、２０９、２１１の後はい
ずれも、リターンステップよりメインルーチンに戻る。

【００６２】図６はphase ３のサブルーチン処理のフロ
ーチャートを示す。

【００６３】この処理では、まずステップ３０１におい
て、phase ３の終了条件が成立しているか否かを判断す
る。phase ３の終了判定は下記の条件により行う。

【００６４】（１）phase ３を開始してから所定時間Ｔ
3 を経過した。ここで、所定時間Ｔ3 は前述した通りの
値に設定する。

【００６５】ステップ３０１がＹＥＳであれば、ステッ
プ３０２でphase を「４」とし、ステップ３０１がＮＯ
であれば、ステップ３０３で第４速段クラッチＣ４のデ
ューティ比ｄｕ４を０％に維持し、ステップ３０４で第
３速段クラッチＣ２のデューティ比ｄｕ３をＤ３−３に
固定する。Ｄ３−３は、先に述べたように、タービン回
転速度ＮＴを、第２速段同期速度ＳＳ２＋ΔＮＴ１に維
持することのできる値である。次にステップ３０５で、
第２速段クラッチＣ２のデューティ比ｄｕ２を、一定割
合ΔＤ２−１でスウィープアップさせる。

【００６６】図７はphase ４のサブルーチン処理のフロ
ーチャートを示す。

【００６７】この処理では、まずステップ４０１におい
て、phase ４の終了条件が成立しているか否かを判断す
る。phase ４の終了判定は下記２条件により行う。

【００６８】（１）第２速段クラッチＣ２が係合完了。 （２）第３速段クラッチＣ３のデューティ比ｄｕ３が０
％である。 ここで、第２速段クラッチＣ２が係合完了していること
は、タービン回転速度ＮＴが第２速段同期回転速度ＳＳ
２に一致したことをもって検出することができる。

【００６９】ステップ４０１の判断がＹＥＳであればス
テップ４０２において第２速段に確定する処理を実施
し、ＮＯであればステップ４０３以降に進む。

【００７０】phase ４の終了判定が下されるまでは、ス
テップ４０１がＮＯであるから、ステップ４０３に進ん
で第４速段デューティ比ｄｕ４を０％にし、ステップ４
０４で第３速段デューティ比ｄｕ３が０％であるか否か
を判断する。ステップ４０４がＮＯの場合は、ステップ
４０６にて第３速段デューティ比ｄｕ３を一定割合ΔＤ
３−１でスウィーダウンさせる。スウィープダウンの結
果ｄｕ３＝０％になると、ステップ４０４の判断がＹＥ
Ｓとなってステップ４０５に進み、ｄｕ３を０％に固定
する。ステップ４０６、４０５の後はいずれもステップ
４０７に進み、第２速段デューティ比ｄｕ２を一定割合
ΔＤ２−１でスウィープアップさせる。

【００７１】phase ４の終了条件が成立すると、ステッ
プ４０１からステップ４０２に進んで、変速終了処理と
してphase を「０」に設定する。又、第４速段デューテ
ィ比ｄｕ４及び第３速段デューティ比ｄｕ３を０％に固
定すると共に、第２速段デューティ比ｄｕ２を１００％
に固定する。又、第３速段クラッチに関するｄｕ３のＦ
ＱＦ完了フラグをＯＦＦにする。

【００７２】以上により、第３速段を経由した形で、第
４速段から第２速段への飛び越しダウンシフトが完了す
る。

【００７３】このように、中間段である第３速段に対す
る「半成立」のクラッチツウクラッチ操作を利用して飛
び越しダウンシフトを行うことにより、タービン回転速
度を恰も１段の変速のように、スムーズに移行させるこ
とができる。従って、変速時間の短縮と、円滑なトルク
変化を実現することができる。

【００７４】なお、上記実施形態では、phase ２のステ
ップ２０４（図５参照）及びphase３のステップ３０４
（図６参照）で、第３速段デューティ比ｄｕ３をそれぞ
れＤ３−２、Ｄ３−３に固定した場合を示したが、これ
らの値は、フィードバック制御により調整してもよい。
即ち、これらの値は、前者がタービン回転速度ＮＴの上
昇速度を一定値〔ｄ／ｄｔ（ＮＴ１）〕に維持するた
め、後者がタービン回転速度を一定値〔第２速段同期回
転速度ＳＳ２＋ΔＮＴ１〕に維持するために設定したも
のであるが、より制御性をよくするために、フィードバ
ック制御により調整することもできる。

【００７５】図８のタイムチャートはその場合の例を示
す。図の（ｒ）部分と（ｓ）部分でフィードバック制御
を実行している。

【００７６】図９はphase ２の変更例のフローチャー
ト、図１０はphase ３の変更例のフローチャートを示
す。

【００７７】図９の変更例のフローチャートでは、ステ
ップ２０４の代わりにステップ２０４−１を設け、この
ステップ２０４−１で、タービン回転速度の上昇速度が
ｄ／ｄｔ（ＮＴ１）となるようにフィードバックにより
第３速段デューティ比ｄｕ３を決定する。

【００７８】又、図１０の変更例のフローチャートで
は、ステップ３０４の代わりにステップ３０４−１を設
け、このステップ３０４−１で、タービン回転速度が第
２速段同期回転速度ＳＳ２＋ΔＮＴ１となるようにフィ
ードバックにより第３速段デューティ比ｄｕ３を決定す
る。

【００７９】このように、第３速段クラッチのデューテ
ィ比ｄｕ３をフィードバックで決定することにより、ク
ラッチ構成部品の経年変化や固体差（製造ばらつき）が
ある場合でも、一定した制御特性を確保することができ
る。

【００８０】特に、ステップ２０４−１によって上記
（γ）の部分でフィードバック制御を実行することによ
りばらつきの如何に拘らず円滑に（所望の速度で）ター
ビン回転速度ＮＴを上昇させることができる。

【００８１】又、ステップ３０４−１によって上記
（Ｓ）の部分でフィードバック制御を実行することによ
り、第２速段クラッチＣ２が容量を持ってくるとタービ
ン回転速度ＮＴが第２速段同期回転速度ＳＳ２にまで引
き下げられるので、これより所定値ΔＮＴ１だけ高い値
となるように維持するには第３速段クラッチＣ３はどん
どん解放側に向かわざるを得なくなるという作用が得ら
れるようになる。その結果、第３速段クラッチと第２速
段クラッチのつかみ換えを極めて円滑に行うことができ
るようになる。

【００８２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
中間段クラッチに対するクラッチツウクラッチ操作を利
用しながら、高速段から低速段への飛び越しダウンシフ
トを行うので、変速機入力回転速度を滑らか変化させる
ことができる。従って、ほとんど１つの変速をクラッチ
ツウクラッチで行ったと同様の効果が得られ、変速時間
の短縮と、スムーズなトルク変化を可能にし、変速ショ
ックの緩和を図ることができる。又、中間段クラッチ油
圧をフィードバック制御する場合は、構成部品の経年変
化や固体差があっても、所期の特性を確保することがで
き、特に中間段クラッチと低速段クラッチのつかみ換え
を良好に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明が適用された車両用自動変速機の制御特
性を示すタイムチャート

【図３】同特性を得るための制御フローチャート

【図４】図３のフローチャートの中のphase １のサブル
ーチンのフローチャート

【図５】図３のフローチャートの中のphase ２のサブル
ーチンのフローチャート

【図６】図３のフローチャートの中のphase ３のサブル
ーチンのフローチャート

【図７】図３のフローチャートの中のphase ４のサブル
ーチンのフローチャート

【図８】本発明が適用された車両用自動変速機の別の制
御特性を示すタイムチャート

【図９】図８の特性を得るための制御フローの中のphas
e ２のサブルーチンのフローチャート

【図１０】同８の特性を得るための制御フローの中のph
ase ３のサブルーチンのフローチャート

【図１１】本発明が適用された自動変速機の全体構成を
示す縦断面図

【図１２】上記自動変速機の各変速段における各クラッ
チの係合状態を示す線図

【符号の説明】 ｄｕ４…第４速段（高速段）クラッチに対するデューテ
ィ比 ｄｕ２…第２速段（低速段）クラッチに対するデューテ
ィ比 ｄｕ３…第３速段（中間段）クラッチに対するデューテ
ィ比

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】パワーオン状態のときの高速段から低速段
   への飛び越しダウンシフトを中間段経由で実行する自動
   変速機であって、高速段から中間段への変速、中間段か
   ら低速段への変速、高速段から低速段への変速をそれぞ
   れ複数のクラッチの解放及び係合によるクラッチツウク
   ラッチ操作で行う自動変速機の変速制御装置において、 前記高速段から低速段へのパワーオン飛び越しダウンシ
   フトの実行判断があったことを検出する第１検出手段
   と、 該第１検出手段の検出後、高速段クラッチ油圧を低下さ
   せて変速機入力回転速度を上昇させる第１制御手段と、 該第１制御手段の実行により変速機入力回転速度が中間
   段同期回転速度に達したことを検出する第２検出手段
   と、 該第２検出手段の検出後、変速機入力回転速度の上昇速
   度が所定値となるように中間段クラッチ油圧を上昇させ
   て調整する第２制御手段と、 該第２制御手段の実行により変速機入力回転速度が低速
   段同期回転速度を超えたことを検出する第３検出手段
   と、 該第３検出手段の検出後、変速機入力回転速度が低速段
   同期回転速度よりも高い所定回転速度を維持するように
   中間段クラッチ油圧を調整すると共に、低速段クラッチ
   油圧を徐々に上昇させる第３制御手段と、 該第３制御手段の実行開始より所定時間経過後に中間段
   クラッチ油圧を徐々に低下させる第４制御手段と、 を有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、前記第２制御手段又は
   第３制御手段の少なくとも一方における中間段クラッチ
   油圧の調整を、フィードバック制御により行うことを特
   徴とする自動変速機の変速制御装置。