JP2007138901A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パワーＯＦＦでの第１変速中にパワーＯＮダウンシフトの第２変速判断が為された場合に、摩擦係合装置の係合制御でタービン回転速度を引き下げる際に、イナーシャトルクによって出力軸トルクに大きなピークが発生することを抑制する。
【解決手段】パワーＯＦＦ→ＯＮ時多重変速時に摩擦係合装置（ブレーキＢ３）の係合制御でタービン回転速度ＮＴを第２変速後ギヤ段の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３まで引き下げる際に、エンジンの点火時期の遅角制御が行われてエンジントルクが低下させられるため、エンジン等のイナーシャトルクによって生じる出力軸トルクのピークが低減され、変速ショックが抑制される。
【選択図】図１０

Description

本発明は、パワーＯＦＦでの第１変速中にパワーＯＮダウンシフトの第２変速判断が為された場合に、摩擦係合装置の係合制御で入力軸回転速度を引き下げて第２変速制御を行う車両用自動変速機の変速制御装置の改良に関するものである。

複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させ、エンジンから入力軸に伝達された回転を変速して出力する車両用自動変速機が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、パワーＯＦＦでの第１変速中にパワーＯＮダウンシフトの第２変速判断が為されると、その第２変速を実行するために摩擦係合装置を係合、解放する第２変速制御を行う一方で、スロットル制御や点火時期の遅角制御などによりエンジンのトルクダウンを行い、入力軸の回転の吹き上がりを防止する技術が提案されている。なお、通常の単一のパワーＯＮダウンシフトでは、解放側の摩擦係合装置を徐々に解放して入力軸回転速度を徐々に増大させてダウンシフトを行うが、パワーＯＦＦ→ＯＮによる多重変速時には、解放側の摩擦係合装置を直ちに解放し、係合側の摩擦係合装置の係合制御で変速を行うようになっている。
特開平８−２４４４９９号公報

ところで、上記パワーＯＮダウンシフトでは、一般に入力軸回転速度を変速後ギヤ段の同期回転速度以上まで一旦吹き上がらせるとともに、その上昇傾向にある入力軸回転速度を摩擦係合装置の係合で同期回転速度まで引き下げて変速を終了するようになっているため、エンジンのトルクダウンを行うといっても、入力軸回転速度が同期回転速度以上に吹き上がる程度にスロットル弁開度等を制御する必要がある。このため、吹き上がった入力軸回転速度を摩擦係合装置の係合で引き下げる際に、イナーシャトルクにより出力軸トルクに大きなピークが発生し、変速ショックが生じるという問題があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、パワーＯＦＦでの第１変速中にパワーＯＮダウンシフトの第２変速判断が為された場合に、摩擦係合装置の係合制御で入力軸回転速度を引き下げる際に、イナーシャトルクによって出力軸トルクに大きなピークが発生することを抑制することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させ、エンジンから入力軸に伝達された回転を変速して出力する車両用自動変速機に関し、パワーＯＦＦでの第１変速中にパワーＯＮダウンシフトの第２変速判断が為されると、その第２変速を実行するために前記摩擦係合装置の係合制御で入力軸回転速度を第２変速後ギヤ段の同期回転速度まで引き下げる第２変速制御を行う車両用自動変速機の変速制御装置において、(a) 前記第２変速が行われる際に、前記エンジンのスロットル弁開度を、そのエンジンが前記入力軸の回転を前記第２変速後ギヤ段の同期回転速度よりも高い回転速度とすることができるトルクを出力する所定の開度まで閉じ制御する変速時スロットル制御手段と、(b) 前記第２変速制御を通じて前記入力軸回転速度を低下させる際に、前記エンジンの点火時期を遅角させる遅角制御を実行する変速時点火時期制御手段と、を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記変速時点火時期制御手段は、前記第２変速判断時の入力軸回転速度が前記第２変速後ギヤ段の同期回転速度に基づいて定められる遅角制御開始回転速度以上の場合には、その第２変速判断時点で前記遅角制御を開始する一方、前記第２変速判断時の入力軸回転速度がその遅角制御開始回転速度未満の場合には、入力軸回転速度がその遅角制御開始回転速度以上になった時点で前記遅角制御を開始することを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記変速時点火時期制御手段は、遅角制御の実行中における入力軸回転速度の最大値を計測するとともに、その最大値が前記第２変速後ギヤ段の同期回転速度よりも高い予め定められた切換判定速度未満であるか否かを判断し、その切換判定速度未満であると判断されたときには、入力軸回転速度が第１の復帰回転速度未満であることを条件に遅角制御から復帰させる一方、その切換判定速度以上であると判断されたときには、入力軸回転速度が前記第１の復帰回転速度よりも高い第２の復帰回転速度未満であることを条件に遅角制御から復帰させる復帰制御手段を備えていることを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用自動変速機の変速制御装置において、前記変速時点火時期制御手段は、遅角制御からの復帰開始後に入力軸回転速度が上昇傾向になったか否かを判断し、入力軸回転速度が上昇傾向になったと判断された時には前記点火時期の遅角制御を再開させる遅角再開手段を備えていることを特徴とする。

このような車両用自動変速機の変速制御装置においては、パワーＯＦＦでの第１変速中にパワーＯＮダウンシフトの第２変速が行われる際に、エンジンのスロットル弁開度が、入力軸の回転を第２変速後ギヤ段の同期回転速度よりも高い回転速度とすることができるトルクを出力する所定の開度まで閉じ制御されるため、入力軸回転速度が第２変速後ギヤ段の同期回転速度よりも高い回転速度となることを許容しつつ過度の吹き上がりを防止することができる。一方、摩擦係合装置の係合制御で入力軸回転速度を第２変速後ギヤ段の同期回転速度まで引き下げるように第２変速制御が行われる際には、エンジンの点火時期の遅角制御でエンジントルクが低下させられるため、エンジン等のイナーシャトルクによって生じる出力軸トルクのピークが低減され、変速ショックが抑制される。

第２発明では、第２変速判断時の入力軸回転速度が所定の遅角制御開始回転速度未満の場合には、その遅角制御開始回転速度以上となった時点で遅角制御が開始されるため、入力軸回転速度が速やかに上昇して第２変速が迅速に進行させられる。また、第２変速判断時の入力軸回転速度が遅角制御開始回転速度以上の場合には、その第２変速判断時点で直ちに遅角制御が開始されるため、入力軸回転速度が速やかに下降して第２変速が迅速に進行させられる。一方、摩擦係合装置の係合制御で入力軸回転速度を第２変速後ギヤ段の同期回転速度まで引き下げる第２変速制御も、一般に入力軸回転速度に基づいて行われるため、その第２変速制御に合わせて点火時期の遅角制御を開始させることができ、摩擦係合装置の係合に伴う出力軸トルクのピークを効果的に低減させることができる。

第３発明では、遅角制御の実行中における入力軸回転速度の最大値、すなわち摩擦係合装置の係合で入力軸回転速度が低下し始める時の回転速度に応じて、遅角制御から復帰させる際の復帰回転速度が切り換えられるため、実質的に摩擦係合装置のトルク容量に応じて点火時期の遅角制御から復帰させられるようになり、復帰による入力軸回転速度の再上昇を抑制しつつ出力軸トルクを速やかに立ち上げることが可能で、変速時の車両の駆動性能が一層好適なものとなる。

第４発明では、遅角制御からの復帰開始後に摩擦係合装置の係合が不十分で入力軸回転速度が上昇傾向になった時には遅角制御が再開され、エンジントルクが低下させられるため、摩擦係合装置の係合制御で入力軸回転速度が比較的速やかに再降下させられて変速が進行させられるとともに、摩擦係合装置の負荷が軽減されて耐久性が向上する。

本発明は、燃料の燃焼によって駆動力を発生するエンジン駆動車両に関するもので、スロットル弁開度を電気的に制御できる電子スロットル弁や、点火時期を遅角制御できる点火装置を備えている。

自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式など、複数のクラッチやブレーキ（摩擦係合装置）の作動状態に応じて複数のギヤ段が成立させられる種々の自動変速機が用いられる。自動変速機の入力軸は、例えばエンジンからトルクコンバータを介して動力が伝達される場合は、そのトルクコンバータのタービン軸である。

摩擦係合装置としては油圧式のものが好適に用いられ、例えばソレノイド弁等による油圧制御やアキュムレータの作用などで係合圧が所定の変化パターンで変化させられるが、電磁式等の他の摩擦係合装置を用いることもできる。これ等の摩擦係合装置は、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどである。また、大容量のソレノイド弁（リニアソレノイド弁など）の出力油圧がそのまま供給されて、その出力油圧によって係合させられる直接圧制御が好適に採用されるが、その出力油圧によって調圧制御されるコントロール弁等を介して油圧制御が行われる場合であっても良い。

パワーＯＦＦでの第１変速は、アクセルが操作されていないアクセルＯＦＦ状態における変速で、アップシフトでもダウンシフトでも良く、本発明は、パワーＯＦＦアップシフトの第１変速中にアクセル操作（出力要求操作）によりパワーＯＮダウンシフトの第２変速判断が為された場合と、パワーＯＦＦダウンシフトの第１変速中にアクセル操作によりパワーＯＮダウンシフトの第２変速判断が為された場合の２種類の多重変速を含む。何れの場合も、パワーＯＮダウンシフトの第２変速では、一般に解放側の摩擦係合装置については直ちに解放し、係合側の摩擦係合装置の係合制御で入力軸回転速度を引き下げて変速を進行させる。

エンジンが入力軸の回転を同期回転速度よりも高い回転速度とすることができるトルクを出力するスロットル弁開度は、予め一定値が定められても良いが、変速の種類や作動油温度等の車両状態、運転状態などをパラメータとして定められた演算式やデータマップ等から算出するようにしても良い。

点火時期の遅角制御は、例えば遅角量の最大値まで一気に遅角させれば良いが、所定の中間の遅角量まで遅角させるだけでも良いし、遅角量を連続的に変化させたりすることも可能である。

第２発明の遅角制御開始回転速度は、例えば第２変速制御における摩擦係合装置の係合制御が入力軸回転速度に基づいて開始される場合には、その係合制御を開始する回転速度に対応して設定することもできる。それ等の開始回転速度は同じであっても良いが、油圧式摩擦係合装置が用いられている場合には応答遅れが大きいため、係合制御が先に開始されるように、その係合制御の開始回転速度を低い値に設定することが望ましい。これ等の開始回転速度は、予め一定の値が定められても良いが、例えば変速の種類や第２変速判断時の入力軸回転速度、エンジン回転速度、作動油温度等の車両状態、運転状態などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップ等から算出されるようにしても良い。

上記遅角制御および係合制御は、入力軸回転速度を第２変速後ギヤ段の同期回転速度まで引き下げるためのもので、入力軸回転速度がその同期回転速度よりも高い状態でエンジントルクを低下させたり摩擦係合装置を係合させたりすれば良いが、上記開始回転速度の設定に際しては、それ等の応答遅れを考慮して同期回転速度よりも低い値を設定することもできる。変速時スロットル制御手段によるスロットル弁開度の閉じ制御も、入力軸回転速度に基づいて開始することが可能であるが、これは入力軸回転速度の過度の吹き上がりを防止するためのもので、且つ遅角制御よりも応答性が悪いため、通常は遅角制御よりも早いタイミングで開始される。

第３発明では、遅角制御の実行中における入力軸回転速度の最大値に応じて、遅角制御から復帰させる際の復帰回転速度が切り換えられるが、他の発明の実施に際しては、予め定められた一定の復帰回転速度以下になったら復帰させるようにしたり、上記最大値に応じて連続的に変化する復帰回転速度（例えば最大値−所定値α）が設定されるようにしたりするなど、種々の復帰態様が可能である。第３発明の第１の復帰回転速度や第２の復帰回転速度、切換回転速度は、それぞれ予め一定値が定められても良いが、例えば変速の種類や第２変速判断時の入力軸回転速度、エンジン回転速度等の車両状態、運転状態などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップ等から算出されるようにしても良い。

第３発明では、第１の復帰回転速度または第２の復帰回転速度未満であることを条件に遅角制御を終了して復帰させられるが、例えば入力軸回転速度が下降傾向であるなど他の復帰条件を設けることも可能である。また、最大値と第１の復帰回転速度または第２の復帰回転速度との差が小さい場合に、それ等の復帰回転速度で復帰制御を開始すると、入力軸回転速度が再び上昇し始める恐れがあるため、例えば（最大値−所定値α）となるまで待って復帰制御を開始することが望ましい。その場合は、摩擦係合装置の係合で入力軸回転速度が確実に下降傾向となった段階で復帰制御が開始されるため、復帰制御の影響で入力軸回転速度が再び上昇し始める可能性が小さくなる。

第４発明の遅角再開手段は、遅角制御からの復帰開始後に入力軸回転速度が上昇傾向になった時には遅角制御を再開させるものであるが、遅角量を徐々に小さくして復帰させる際に、その復帰過程で入力軸回転速度が上昇し始めた場合に遅角制御を再開する場合でも、復帰制御が完全に終了した後に入力軸回転速度が上昇し始めた場合に遅角制御を再開する場合の何れでも良い。

上記遅角再開手段によって遅角制御が再開された後の復帰制御については、必ずしも第３発明のように所定の復帰回転速度未満であることを条件とする必要はなく、入力軸回転速度が下降し始めたら直ちに遅角制御を終了して復帰させるようにするなど、種々の態様が可能である。復帰過程で入力軸回転速度が上昇し始めた場合に遅角制御を再開した場合と、復帰制御が完全に終了した後に入力軸回転速度が上昇し始めた場合に遅角制御を再開した場合とで、異なる復帰条件で復帰させることも可能である。

本発明は、車速およびスロットル弁開度等をパラメータとして予め定められた変速条件（マップなど）に従って自動的にギヤ段を切り換える場合に好適に適用されるが、自動的に変速されるギヤ段の範囲が異なる複数の変速レンジやギヤ段そのものが手動操作で切り換えられ、それに伴って変速制御が行われる場合にも適用され得る。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の動力源で、トルクコンバータ１２は流体継手である。

自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１２のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。

上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。

上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、それ等の変速比（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図２の「○」は係合、空欄は解放を意味している。

上記シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。

図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θ_THが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_A を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応する出力歯車３４の回転速度（出力軸回転速度に相当）Ｎ_OUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温Ｔ_W を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎ_OUT ）、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OIL 、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。上記タービン回転速度ＮＴは、入力部材である入力軸３２の回転速度（入力軸回転速度Ｎ_IN）と同じである。

油圧制御回路９８は、自動変速機１４の変速制御に関して図５に示す回路を備えている。図５において、オイルポンプ４０から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧弁１００により調圧されることによって第１ライン圧ＰＬ１とされる。オイルポンプ４０は、例えば前記エンジン１０によって回転駆動される機械式ポンプである。第１調圧弁１００は、タービントルクＴ_T すなわち自動変速機１４の入力トルクＴ_IN、或いはその代用値であるスロットル弁開度θ_THに応じて第１ライン圧ＰＬ１を調圧するもので、その第１ライン圧ＰＬ１は、シフトレバー７２に連動させられるマニュアルバルブ１０４に供給される。そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等の前進走行ポジションへ操作されているときには、このマニュアルバルブ１０４から第１ライン圧ＰＬ１に基づく前進ポジション圧Ｐ_D がリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５へ供給される。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は、それぞれ前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に対応して配設されており、電子制御装置９０から出力される駆動信号に従ってそれぞれ励磁状態が制御されることにより、それ等の係合油圧Ｐ_C1、Ｐ_C2、Ｐ_B1、Ｐ_B2、Ｐ_B3がそれぞれ独立に制御され、これにより第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかを択一的に成立させることができる。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は何れも大容量型で、出力油圧がそのままクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に供給され、それ等の係合油圧Ｐ_C1、Ｐ_C2、Ｐ_B1、Ｐ_B2、Ｐ_B3を直接制御する直接圧制御が行われる。

前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、図６に示すようにエンジン制御手段１２０および変速制御手段１３０の各機能を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。

エンジン制御手段１２０は、エンジン１０の出力制御を行うもので、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図７に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランキングする。

変速制御手段１３０は、自動変速機１４の変速制御を行うもので、例えば図８に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、すなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したりクラッチＣやブレーキＢの摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁状態を連続的に変化させる。前記図２から明らかなように、本実施例の自動変速機１４は、クラッチＣおよびブレーキＢの何れか１つを解放するとともに他の１つを係合させるクラッチツークラッチ変速により、連続するギヤ段の変速が行われるようになっている。図８の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ_THが大きくなったりするに従って、変速比が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。

そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられる。また、シフトレバー７２が「４」〜「Ｌ」ポジションへ操作されると、４、３、２、Ｌの各変速レンジが成立させられる。４レンジでは第４速ギヤ段「４ｔｈ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、３レンジでは第３速ギヤ段「３ｒｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、２レンジでは第２速ギヤ段「２ｎｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、Ｌレンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」に固定される。したがって、例えばＤレンジの第６速ギヤ段「６ｔｈ」で走行中に、シフトレバー７２を「Ｄ」ポジションから「４」ポジション、「３」ポジション、「２」ポジションへ操作すると、変速レンジがＤ→４→３→２へ切り換えられて、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第４速ギヤ段「４ｔｈ」、第３速ギヤ段「３ｒｄ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ強制的にダウンシフトさせられ、手動操作でギヤ段を変更することができる。

このような自動または手動による自動変速機１４の変速制御は、係合側油圧や解放側油圧を予め定められた変化パターンに従って変化させたり、所定の変化タイミングで変化させたりすることによって行われ、この変化パターンや変化タイミング等の制御態様は、クラッチＣおよびブレーキＢの耐久性や変速応答性、変速ショック等を総合的に考慮して、運転状態等に応じて定められる。

上記変速制御手段１３０はまた、パワーＯＦＦ→ＯＮ時多重変速制御手段１３２を備えており、パワーＯＦＦでの第１変速中にパワーＯＮダウンシフトの第２変速判断が為されると、その第２変速を実行するために前記摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢの何れか）の係合制御でタービン回転速度ＮＴを第２変速後ギヤ段の同期回転速度まで引き下げる第２変速制御を行う。図１０は、第１変速であるパワーＯＦＦの２→４アップシフトの変速途中、すなわち２→４アップシフトで係合させるべき第２クラッチＣ２が完全に係合させられる前に、アクセルペダル５０が踏み込み操作され、第２変速としてパワーＯＮの４→３ダウンシフト判断が為された場合で、その第２変速制御で解放される第２クラッチＣ２に関する油圧指示値１は、４→３ダウンシフト判断に伴って速やかに低下させられ、直ちに解放される一方、第２変速制御で係合させられる第３ブレーキＢ３に関する油圧指示値２は、４→３ダウンシフト判断に伴って速やかに油圧Ｐ_B3を上昇させ、第３ブレーキＢ３の係合でタービン回転速度ＮＴを引き下げて変速を進行させるようになっている。なお、２→４アップシフトで解放される第１ブレーキＢ１は、タービン回転速度ＮＴが速やかに下降するように、直ちに解放されるように油圧指示値が制御される。

図１０の時間ｔ₁ は、第１変速である２→４アップシフト判断が為された時間で、時間ｔ₂ は実線で示すようにアクセル操作が行われて第２変速である４→３ダウンシフト判断が為された時間であり、時間ｔ₃ は破線で示すようにアクセル操作が行われて第２変速である４→３ダウンシフト判断が為された時間である。また、タービン回転速度ＮＴの欄の縦軸の目盛り「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」は、それ等のギヤ段の同期回転速度で、車速すなわち出力軸回転速度Ｎ_OUT と各ギヤ段の変速比とを掛け算することによって求められ、タービン回転速度ＮＴがそれ等の同期回転速度と一致する場合は、そのギヤ段が成立していることを意味しており、それ等の同期回転速度の中間に位置している場合は変速途中であることを意味している。また、油圧指示値１は、第２クラッチＣ２の油圧Ｐ_C2を制御するリニアソレノイド弁ＳＬ２の励磁電流に対応し、油圧指示値２は、第３ブレーキＢ３の油圧Ｐ_B3を制御するリニアソレノイド弁ＳＬ５の励磁電流に対応し、実際の油圧Ｐ_C2、Ｐ_B3は、その油圧指示値１、２よりも遅れて且つなまされた形で変化する。

上記図１０では、第２変速後のギヤ段である第３速ギヤ段「３ｒｄ」の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３よりタービン回転速度ＮＴが高い状態でアクセルペダル５０が踏み込み操作された場合であるが、図１１は、その同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３よりタービン回転速度ＮＴが低い状態でアクセルペダル５０が踏み込み操作された場合である。この場合には、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３を上回るようにして第３ブレーキＢ３の係合制御を行う必要があることから、その同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３に基づいて定められた所定の係合制御開始回転速度にタービン回転速度ＮＴが到達した時点で第３ブレーキＢ３の係合制御が開始されるようになっている。係合制御開始回転速度は、例えば油圧Ｐ_B3の応答遅れを考慮して同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３よりも所定値だけ低い値とされている。また、この係合制御開始回転速度は、一定値が定められても良いが、変速の種類や第２変速判断時（時間ｔ₂ ）のタービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OIL 等の車両状態、運転状態などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップ等から算出されるようにしても良い。

また、図１２は、第１変速であるパワーＯＦＦの４→３ダウンシフトの変速途中、すなわち４→３ダウンシフトで係合させるべき第３ブレーキＢ３が完全に係合させられる前に、アクセルペダル５０が踏み込み操作され、第２変速としてパワーＯＮの３→２ダウンシフト判断が為された場合で、その第２変速制御で解放される第３ブレーキＢ３に関する油圧指示値１は、３→２ダウンシフト判断に伴って速やかに低下させられ、直ちに解放される。一方、第２変速制御で係合させられる第１ブレーキＢ１に関する油圧指示値２は、タービン回転速度ＮＴが第２変速後のギヤ段である第２速ギヤ段「２ｎｄ」の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２を上回るようにして第１ブレーキＢ１の係合制御を行う必要があることから、その同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２に基づいて定められた所定の係合制御開始回転速度にタービン回転速度ＮＴが到達した時点で第１ブレーキＢ１の係合制御が開始される。この場合の係合制御開始回転速度も、前記図１１における油圧指示値２の場合と同様に定められる。

図６に戻って、前記エンジン制御手段１２０は、変速時スロットル制御手段１２２および変速時点火時期制御手段１４０を備えており、上記パワーＯＦＦ→ＯＮ時多重変速制御手段１３２によってパワーＯＮダウンシフト（第２変速）が行われる際に、エンジントルクを一時的に低下させるようになっている。変速時スロットル制御手段１２２は、パワーＯＦＦ→ＯＮ時多重変速制御手段１３２によってタービン回転速度ＮＴが第２変速後ギヤ段の同期回転速度を上回るようにして係合制御が行われる際に、エンジン１０のスロットル弁開度θ_THを、タービン回転速度ＮＴを第２変速後ギヤ段の同期回転速度よりも高い回転速度とすることができるトルクを出力する所定の開度ｔｈｄｏｋｉまで閉じ制御するもので、これにより、タービン回転速度ＮＴが第２変速後ギヤ段の同期回転速度よりも高い回転速度となることを許容しつつ過度の吹き上がりが防止される。この時の閉じ開度ｔｈｄｏｋｉは、予め一定値が定められても良いが、変速の種類や第２変速判断時のエンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OIL 等の車両状態、運転状態などをパラメータとして定められた演算式やデータマップ等から算出するようにしても良い。

また、上記スロットル弁開度θ_THの閉じ制御は、タービン回転速度ＮＴの吹き上がりを防止するためのもので、前記図１０のように第２変速判断時（時間ｔ₂ またはｔ₃ ）のタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３よりも高い場合は、そのタービン回転速度ＮＴを低下させる必要があるため、第２変速判断に伴って直ちに閉じ制御を開始する。但し、図１０は、第１変速が２→４アップシフトで、元々タービン回転速度ＮＴを低下させる必要があるため、最初からスロットル弁開度θ_THが制限されている。

一方、図１１のように、第２変速判断時（時間ｔ₂ ）のタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３よりも低い場合は、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３を上回るようにする必要があることから、その同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３に基づいて定められた所定の閉じ制御開始回転速度にタービン回転速度ＮＴが到達した時点でスロットル弁開度θ_THの閉じ制御が開始される。この閉じ制御開始回転速度は、例えば閉じ制御に伴うエンジントルク変化の応答遅れを考慮して同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３よりも所定値だけ低い値とされており、通常は前記係合制御開始回転速度よりも更に低い値が定められる。また、この閉じ制御開始回転速度は、一定値が定められても良いが、変速の種類や第２変速判断時（時間ｔ₂ ）のエンジン回転速度ＮＥ、ＡＴ油温Ｔ_OIL 等の車両状態、運転状態などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップ等から算出されるようにしても良い。図１２のように、パワーＯＦＦ→ＯＮによる４→３→２の多重ダウンシフトについても、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２を上回るようにする必要があるため、その閉じ制御の開始タイミングは図１１の場合と同様に定められる。

また、上記スロットル弁開度θ_THの閉じ制御は、例えばタービン回転速度ＮＴが下降傾向となるまで行われ、タービン回転速度ＮＴが下降傾向となったことが検出されると、アクセル操作量Ａccに対応する開度までスロットル弁開度θ_THを所定の勾配で徐々開いて通常のスロットル制御に復帰する。但し、その復帰制御の途中で、例えば図１３に示すようにタービン回転速度ＮＴが上昇傾向となった場合には、スロットル弁開度θ_THのスウィープ（漸増）を中止してその時の開度を維持し、タービン回転速度ＮＴが再び下降し始めたらスロットル弁開度θ_THのスウィープを再開する。

図６に戻って、前記変速時点火時期制御手段１４０は、前記パワーＯＦＦ→ＯＮ時多重変速制御手段１３２による摩擦係合装置の係合制御を通じてタービン回転速度ＮＴを低下させる際に、エンジン１０の点火時期の遅角制御によりエンジントルクを一時的に低下させるためのもので、機能的に遅角制御実行手段１４２、復帰制御手段１４４、および遅角再開手段１４６を備えており、図９に示すフローチャートに従って信号処理を行う。図９のステップＳ３は遅角制御実行手段１４２に相当し、ステップＳ４〜Ｓ６、Ｓ８は復帰制御手段１４４に相当し、ステップＳ７およびＳ９は遅角再開手段１４６に相当する。

図９のステップＳ１では、前記パワーＯＦＦ→ＯＮ時多重変速制御手段１３２によって変速制御を行う変速判断、すなわち第２変速判断が為されたか否かを判断し、その第２変速判断が為された場合はステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では、タービン回転速度ＮＴが予め定められた遅角制御開始回転速度ｎｔｔｉｋａｋｕ以上か否かを判断し、ＮＴ≧ｎｔｔｉｋａｋｕの場合はステップＳ３を実行して点火時期の遅角によるトルクダウン制御を行う。すなわち、図１０のように第２変速判断時（時間ｔ₂ またはｔ₃ ）のタービン回転速度ＮＴが遅角制御開始回転速度ｎｔｔｉｋａｋｕ以上の場合は、直ちにステップＳ３の遅角制御が行われ、図１１、図１２のように第２変速判断時（時間ｔ₂ ）のタービン回転速度ＮＴが遅角制御開始回転速度ｎｔｔｉｋａｋｕ未満の場合は、タービン回転速度ＮＴが遅角制御開始回転速度ｎｔｔｉｋａｋｕ以上となった時点ｔ₃ で、ステップＳ３の遅角制御が開始される。したがって、この点火時期の遅角制御で第２変速時のタービン回転速度ＮＴの下降または上昇が損なわれる恐れはなく、速やかに変速が進行させられる。特に、第２変速判断時にＮＴ≧ｎｔｔｉｋａｋｕの場合には、直ちに遅角制御が開始されることにより、タービン回転速度ＮＴの下降が促進され、一層速やかに変速が進行する。

このように、パワーＯＦＦ→ＯＮ時多重変速制御手段１３２による摩擦係合装置の係合制御でタービン回転速度ＮＴを第２変速後ギヤ段の同期回転速度まで引き下げる際に、エンジン１０の点火時期の遅角制御でエンジントルクが低下させられることにより、エンジン１０等のイナーシャトルクによって生じる出力軸トルクのピークが低減され、変速ショックが抑制される。この時の遅角制御開始回転速度ｎｔｔｉｋａｋｕは、基本的には第２変速後ギヤ段の同期回転速度に基づいて定められるが、本実施例ではパワーＯＦＦ→ＯＮ時多重変速制御手段１３２による摩擦係合装置の係合制御の開始に対応してエンジントルクが低下するように、例えば前記係合制御開始回転速度を考慮して、それよりも少し高い回転速度が定められ、第２変速後ギヤ段の同期回転速度よりも少し高い値が設定されている。この遅角制御開始回転速度ｎｔｔｉｋａｋｕは、予め一定値が定められても良いが、変速の種類や第２変速判断時のエンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OIL 等の車両状態、運転状態などをパラメータとして定められた演算式やデータマップ等から算出するようにしても良い。また、この時の点火時期の遅角制御では、遅角の最大値まで一気に点火時期が変更される。

ステップＳ４では、遅角制御の実行中におけるタービン回転速度ＮＴの最大値ＮＴmax を計算するとともに、その最大値ＮＴmax が予め定められた切換判定速度ｎｔｓｉｋｉｉ未満であるか否かにより、第１の復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ１または第２の復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ２を設定する。切換判定速度ｎｔｓｉｋｉｉは、第２変速後ギヤ段の同期回転速度よりも高い値で、ＮＴmax ＜ｎｔｓｉｋｉｉの場合は、第２変速後ギヤ段の同期回転速度と切換判定速度ｎｔｓｉｋｉｉとの間の第１の復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ１が設定され、ＮＴmax ≧ｎｔｓｉｋｉｉの場合は、切換判定速度ｎｔｓｉｋｉｉよりも高い第２の復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ２が設定される。但し、ステップＳ７の判断がＹＥＳ（肯定）となってステップＳ３以下が繰り返された場合は、新たに最大値ＮＴmax を求めることなく、以前の復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ１またはｎｔｆｕｋｋｉ２をそのまま使用する。これ等の切換判定速度ｎｔｓｉｋｉｉや復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ１、ｎｔｆｕｋｋｉ２は、予め一定値が定められても良いが、変速の種類や第２変速判断時のエンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OIL 等の車両状態、運転状態などをパラメータとして定められた演算式やデータマップ等から算出するようにしても良い。

ステップＳ５では、ステップＳ４で設定された復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ１またはｎｔｆｕｋｋｉ２よりもタービン回転速度ＮＴが下回ったか否かを判断し、ＮＴ＜ｎｔｆｕｋｋｉ１またはｎｔｆｕｋｋｉ２となるまでステップＳ３以下を繰り返す。そして、ＮＴ＜ｎｔｆｕｋｋｉ１またはｎｔｆｕｋｋｉ２になったら、ステップＳ６のトルク復帰制御を実行し、点火時期の遅角量を所定量ずつ減少させる。その場合に、本実施例では、最大値ＮＴmax と復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ１またはｎｔｆｕｋｋｉ２との差が所定値α未満の場合には、（ＮＴmax −α）未満になるまで待ってステップＳ６のトルク復帰制御を開始する。すなわち、最大値ＮＴmax と復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ１またはｎｔｆｕｋｋｉ２との差が小さい場合に、それ等の復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ１またはｎｔｆｕｋｋｉ２でトルク復帰制御を開始すると、タービン回転速度ＮＴが再び上昇し始める恐れがあるため、（ＮＴmax −α）未満になるまで待ってトルク復帰制御を開始するのである。このようにすれば、摩擦係合装置の係合でタービン回転速度ＮＴが確実に下降傾向となった段階でトルク復帰制御が開始されるため、トルク復帰制御の影響でタービン回転速度ＮＴが再び上昇し始める可能性が小さくなる。

次のステップＳ７では、タービン回転速度ＮＴが上昇傾向か否かを判断し、上昇傾向の場合はステップＳ３以下を再度実行するが、通常は下降傾向であるため、ステップＳ８を実行する。上昇傾向か否かは、単純にタービン回転速度ＮＴの変化から判断しても良いが、車速Ｖの変化などを考慮して、例えば第２変速後ギヤ段の同期回転速度を基準として、その同期回転速度から離間しているか否かを判断し、離間している場合は上昇傾向であると判断するようにしても良い。前記最大値ＮＴmax についても同じである。ステップＳ８では、トルク復帰制御が完了したか否か、すなわち点火時期の遅角量が０に戻ったか否かを判断し、遅角量が０となるまでステップＳ６〜Ｓ８を繰り返し実行することにより、遅角量が所定量ずつ徐々に減少させらてエンジントルクが復帰させられる。

図１０の実線は、最大値ＮＴmax が切換判定速度ｎｔｓｉｋｉｉ以上で、第２の復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ２が設定された場合であり、タービン回転速度ＮＴがその第２の復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ２未満になる時間ｔ₄ に達すると、ステップＳ６〜Ｓ８のトルク復帰制御が開始され、遅角量が徐々に減少させられる。図１０の破線は、最大値ＮＴmax が切換判定速度ｎｔｓｉｋｉｉ未満で、第１の復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ１が設定された場合であり、タービン回転速度ＮＴがその第１の復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ１未満になる時間ｔ₅ に達すると、ステップＳ６〜Ｓ８のトルク復帰制御が開始され、遅角量が徐々に減少させられる。図１１および図１２は、同じく最大値ＮＴmax が切換判定速度ｎｔｓｉｋｉｉ未満で、第１の復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ１が設定された場合であるが、最大値ＮＴmax と第１の復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ１との差（ＮＴmax −ｎｔｆｕｋｋｉ１）が何れも所定値α未満であるため、タービン回転速度ＮＴが（ＮＴmax −α）未満になる時間ｔ₄ に達した段階で、ステップＳ６〜Ｓ８のトルク復帰制御が開始され、遅角量が徐々に減少させられる。

一方、図１３は、図１０の実線と同様に点火時期の遅角制御が行われるとともに、ステップＳ６〜Ｓ８のトルク復帰制御が開始された場合であるが、そのトルク復帰制御の影響でタービン回転速度ＮＴが再び上昇し始め、時間ｔ₄ で前記ステップＳ７の判断がＹＥＳとなった場合である。この場合は、ステップＳ３が実行されることにより、遅角によるトルクダウン制御が再開され、点火時期の遅角量が最大とされる。これにより、前記変速時スロットル制御手段１２２によりスロットル弁開度θ_THのスウィープが停止させられることと相まって、エンジントルクが低下させられ、摩擦係合装置（第３ブレーキＢ３）の係合制御でタービン回転速度ＮＴが比較的速やかに再降下させられるとともに、摩擦係合装置（第３ブレーキＢ３）の負荷が軽減されて耐久性が向上する。また、ステップＳ４では、最大値ＮＴmax を再計算することなく、元の復帰回転速度、すなわち図１３では第２のｎｔｆｕｋｋｉ２がそのまま設定され、タービン回転速度ＮＴがその第２の復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ２未満になると（時間ｔ₅ ）、再びステップＳ６〜Ｓ８のトルク復帰制御が行われる。なお、図１３の破線は、図１０に実線で示すように途中でタービン回転速度ＮＴが再上昇することなく第２変速制御が行われた場合である。

ここで、タービン回転速度ＮＴが上昇傾向と判断された時に、そのタービン回転速度ＮＴが第２の復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ２未満であると、タービン回転速度ＮＴが上昇傾向であってもステップＳ５の判断がＹＥＳとなり、ステップＳ６以下が実行されるが、ステップＳ７の判断がＹＥＳになってステップＳ３へ戻ることにより、点火時期の遅角量は最大値に戻される。すなわち、タービン回転速度ＮＴが下降傾向となるまでは、点火時期の遅角量は略最大値に維持されてトルクダウン制御が継続されるのであり、タービン回転速度ＮＴが下降傾向となってステップＳ７の判断がＮＯ（否定）になると、ステップＳ６〜Ｓ８が繰り返されることにより、遅角量が徐々に減少させられてエンジントルクが復帰させられるのであり、ステップＳ６〜Ｓ８のトルク復帰制御は実質的にタービン回転速度ＮＴが下降傾向であることを条件として行われることになる。なお、タービン回転速度ＮＴが下降傾向であるか否かを判断するステップをステップＳ５の前または後に設け、下降傾向であることを条件としてステップＳ６以下が実行されるようにしても良い。

図９に戻って、点火時期の遅角量が０となってトルク復帰制御が終了し、前記ステップＳ８の判断がＹＥＳになると、続いてステップＳ９を実行する。ステップＳ９では、前記ステップＳ７と同様にタービン回転速度ＮＴが上昇傾向か否かを判断し、上昇傾向の場合はステップＳ３以下の遅角制御を再度実行する。すなわち、点火時期の遅角制御の終了に伴ってタービン回転速度ＮＴが再び上昇する可能性があるため、その場合はステップＳ３以下の遅角制御を再度実行することにより、第２変速を確実に進行させるとともに、摩擦係合装置の負荷を軽減するのである。

図１４は、図１０の実線と同様に点火時期の遅角制御が行われるとともに、ステップＳ６〜Ｓ８のトルク復帰制御が行われた場合であるが、そのトルク復帰制御が終了した後にタービン回転速度ＮＴが上昇し始め、時間ｔ₄ で前記ステップＳ９の判断がＹＥＳとなった場合である。この場合は、ステップＳ３が実行されることにより、遅角によるトルクダウン制御が再開され、点火時期の遅角量が最大とされる。これにより、エンジントルクが低下させられ、摩擦係合装置（第３ブレーキＢ３）の係合制御でタービン回転速度ＮＴが比較的速やかに再降下させられるとともに、摩擦係合装置（第３ブレーキＢ３）の負荷が軽減されて耐久性が向上する。また、ステップＳ４では、最大値ＮＴmax を再計算し、その新たな最大値ＮＴmax に基づいて復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ１またはｎｔｆｕｋｋｉ２（図１４では第１の復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ１）が設定され、タービン回転速度ＮＴがその新たな復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ１またはｎｔｆｕｋｋｉ２未満になると（時間ｔ₅ ）、再びステップＳ６〜Ｓ８のトルク復帰制御が行われる。このように、最大値ＮＴmax を計算し直して新たに復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ１またはｎｔｆｕｋｋｉ２を設定することにより、トルク復帰制御がより適切に行われるようになる。なお、図１４の破線は、図１０に実線で示すように途中でタービン回転速度ＮＴが再上昇することなく第２変速制御が行われた場合である。

上記ステップＳ９の判断がＮＯの場合、すなわちタービン回転速度ＮＴが上昇傾向でない場合には、ステップＳ１０を実行する。ステップＳ１０では、前記パワーＯＦＦ→ＯＮ時多重変速制御手段１３２による油圧制御が終了したか否か、すなわち係合側の摩擦係合装置の係合油圧が最大値とされたか否かを判断し、油圧制御が終了するまでステップＳ９以下を繰り返し実行し、油圧制御が終了したら一連の点火時期遅角制御を終了する。このように油圧制御が終了するまでステップＳ９を繰り返し実行し、必要に応じて点火時期の遅角制御が行われることにより、摩擦係合装置の負荷が軽減される。

このように、本実施例の変速制御装置によれば、パワーＯＦＦでの第１変速中にパワーＯＮダウンシフトの第２変速が行われる際、すなわちパワーＯＦＦ→ＯＮ時多重変速制御手段１３２によって摩擦係合装置の係合、解放制御が行われる際に、エンジン１０のスロットル弁開度θ_THが、タービン回転速度ＮＴを第２変速後ギヤ段の同期回転速度よりも高い回転速度とすることができるトルクを出力する所定の開度ｔｈｄｏｋｉまで閉じ制御されるため、タービン回転速度ＮＴが第２変速後ギヤ段の同期回転速度よりも高い回転速度となることを許容しつつ過度の吹き上がりを防止することができる。

また、パワーＯＦＦ→ＯＮ時多重変速制御手段１３２による摩擦係合装置の係合制御でタービン回転速度ＮＴを第２変速後ギヤ段の同期回転速度まで引き下げる際には、エンジン１０の点火時期の遅角制御が行われてエンジントルクが低下させられるため、エンジン１０等のイナーシャトルクによって生じる出力軸トルクのピークが低減され、変速ショックが抑制される。

また、第２変速判断時のタービン回転速度ＮＴが所定の遅角制御開始回転速度ｎｔｔｉｋａｋｕ未満の場合には、その遅角制御開始回転速度ｎｔｔｉｋａｋｕ以上となった時点で遅角制御が開始されるため、タービン回転速度ＮＴが速やかに上昇して第２変速が迅速に進行させられる。第２変速判断時のタービン回転速度ＮＴが遅角制御開始回転速度ｎｔｔｉｋａｋｕ以上の場合には、その第２変速判断時点で直ちに遅角制御が開始されるため、タービン回転速度ＮＴが速やかに下降して第２変速が迅速に進行させられる。しかも、その遅角制御開始回転速度ｎｔｔｉｋａｋｕは、パワーＯＦＦ→ＯＮ時多重変速制御手段１３２による摩擦係合装置の係合制御開始回転速度に対応して設定されているため、その係合制御に合わせて点火時期の遅角制御が開始され、摩擦係合装置の係合に伴う出力軸トルクのピークを効果的に低減させることができる。

また、遅角制御の実行中におけるタービン回転速度ＮＴの最大値ＮＴmax 、すなわち摩擦係合装置の係合でタービン回転速度ＮＴが低下し始める時の回転速度に応じて、遅角制御から復帰させる際の復帰回転速度ｎｔｆｕｋｋｉ１およびｎｔｆｕｋｋｉ２が切り換えられるため、実質的に摩擦係合装置のトルク容量に応じて点火時期の遅角制御から復帰させられるようになり、トルク復帰によるタービン回転速度ＮＴの再上昇を抑制しつつ出力軸トルクを速やかに立ち上げることが可能で、変速時の車両の駆動性能が一層好適なものとなる。

また、遅角制御からの復帰開始後に摩擦係合装置の係合が不十分でタービン回転速度ＮＴが上昇傾向になった時には遅角制御が再開され、エンジントルクが低下させられるため、摩擦係合装置の係合制御でタービン回転速度ＮＴが比較的速やかに再降下させられて変速が進行させられるとともに、摩擦係合装置の負荷が軽減されて耐久性が向上する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。 図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。 図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。 図３の油圧制御回路のうち自動変速機の変速制御に関連する部分の構成を説明する回路図である。 図３の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。 図６のエンジン制御手段によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル操作量Ａccとスロットル弁開度θ_THとの関係の一例を示す図である。 図６の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。 図６の変速時点火時期制御手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 パワーＯＦＦ→ＯＮによる２→４→３多重変速時に図９のフローチャートに従って遅角によるトルクダウン制御が行われた場合のタイムチャートの一例を示す図である。 パワーＯＦＦ→ＯＮによる２→４→３多重変速時に図９のフローチャートに従って遅角によるトルクダウン制御が行われた場合のタイムチャートの別の例を示す図である。 パワーＯＦＦ→ＯＮによる４→３→２多重変速時に図９のフローチャートに従って遅角によるトルクダウン制御が行われた場合のタイムチャートの一例を示す図である。 パワーＯＦＦ→ＯＮによる２→４→３多重変速時に図９のフローチャートに従って遅角によるトルクダウン制御が行われた場合のタイムチャートの一例で、トルク復帰制御中にタービン回転速度ＮＴが上昇し始めたことにより再度遅角制御が行われた場合である。 パワーＯＦＦ→ＯＮによる２→４→３多重変速時に図９のフローチャートに従って遅角によるトルクダウン制御が行われた場合のタイムチャートの一例で、トルク復帰制御が終了した後にタービン回転速度ＮＴが上昇し始めたことにより再度遅角制御が行われた場合である。

符号の説明

１０：エンジン １４：自動変速機 ３２：入力軸 ９０：電子制御装置 １２２：変速時スロットル制御手段 １４０：変速時点火時期制御手段 １４４：復帰制御手段 １４６：遅角再開手段 Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（摩擦係合装置） Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（摩擦係合装置） ＮＴ：タービン回転速度（入力軸回転速度） ＮＴmax ：入力軸回転速度の最大値 ｎｔｔｉｋａｋｕ：遅角制御開始回転速度 ｎｔｓｉｋｉｉ：切換判定速度 ｎｔｆｕｋｋｉ１：第１の復帰回転速度 ｎｔｆｕｋｋｉ２：第２の復帰回転速度 ｎｔｄｏｋｉ２、ｎｔｄｏｋｉ３：第２変速後ギヤ段の同期回転速度 ｔｈｄｏｋｉ：閉じ開度（所定の開度）

Claims (4)

1. 複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させ、エンジンから入力軸に伝達された回転を変速して出力する車両用自動変速機に関し、パワーＯＦＦでの第１変速中にパワーＯＮダウンシフトの第２変速判断が為されると、該第２変速を実行するために前記摩擦係合装置の係合制御で入力軸回転速度を第２変速後ギヤ段の同期回転速度まで引き下げる第２変速制御を行う車両用自動変速機の変速制御装置において、
   前記第２変速が行われる際に、前記エンジンのスロットル弁開度を、該エンジンが前記入力軸の回転を前記第２変速後ギヤ段の同期回転速度よりも高い回転速度とすることができるトルクを出力する所定の開度まで閉じ制御する変速時スロットル制御手段と、
   前記第２変速制御を通じて前記入力軸回転速度を低下させる際に、前記エンジンの点火時期を遅角させる遅角制御を実行する変速時点火時期制御手段と、
   を有することを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
2. 前記変速時点火時期制御手段は、前記第２変速判断時の入力軸回転速度が前記第２変速後ギヤ段の同期回転速度に基づいて定められる遅角制御開始回転速度以上の場合には、該第２変速判断時点で前記遅角制御を開始する一方、前記第２変速判断時の入力軸回転速度が該遅角制御開始回転速度未満の場合には、入力軸回転速度が該遅角制御開始回転速度以上になった時点で前記遅角制御を開始する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
3. 前記変速時点火時期制御手段は、遅角制御の実行中における入力軸回転速度の最大値を計測するとともに、該最大値が前記第２変速後ギヤ段の同期回転速度よりも高い予め定められた切換判定速度未満であるか否かを判断し、該切換判定速度未満であると判断されたときには、入力軸回転速度が第１の復帰回転速度未満であることを条件に遅角制御から復帰させる一方、該切換判定速度以上であると判断されたときには、入力軸回転速度が前記第１の復帰回転速度よりも高い第２の復帰回転速度未満であることを条件に遅角制御から復帰させる復帰制御手段を備えている
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
4. 前記変速時点火時期制御手段は、遅角制御からの復帰開始後に入力軸回転速度が上昇傾向になったか否かを判断し、入力軸回転速度が上昇傾向になったと判断された時には前記点火時期の遅角制御を再開させる遅角再開手段を備えている
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。

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