JPH1162617A - エンジンの配線支持構造 - Google Patents
エンジンの配線支持構造Info
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- JPH1162617A JPH1162617A JP9227538A JP22753897A JPH1162617A JP H1162617 A JPH1162617 A JP H1162617A JP 9227538 A JP9227538 A JP 9227538A JP 22753897 A JP22753897 A JP 22753897A JP H1162617 A JPH1162617 A JP H1162617A
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- JP
- Japan
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- harness
- stiffener
- intake
- branch pipes
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- Prior art date
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- Installation Of Indoor Wiring (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの配線支持構造において、ハーネス
を簡単に且つ堅固に支持することにある。 【構成】 吸気マニホルドの隣接する分岐管間とスティ
フナとによって形成される空間内には、隣接する分岐管
間の間隔よりも大なる直径のハーネスを配設している。
を簡単に且つ堅固に支持することにある。 【構成】 吸気マニホルドの隣接する分岐管間とスティ
フナとによって形成される空間内には、隣接する分岐管
間の間隔よりも大なる直径のハーネスを配設している。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの配線
支持構造に係り、特にハーネスを簡単に且つ堅固に支持
し得るエンジンの配線支持構造に関する。
支持構造に係り、特にハーネスを簡単に且つ堅固に支持
し得るエンジンの配線支持構造に関する。
【0002】
【従来の技術】車両のエンジンにおいては、並列した複
数の分岐管が備えられた吸気マニホルドを下方からステ
ィフナによってシリンダブロックに支持して設け、ま
た、吸気マニホルド及びスティフナ付近でハーネスを位
置決めして支持しているものがある。
数の分岐管が備えられた吸気マニホルドを下方からステ
ィフナによってシリンダブロックに支持して設け、ま
た、吸気マニホルド及びスティフナ付近でハーネスを位
置決めして支持しているものがある。
【0003】即ち、図4に示す如く、エンジン102
は、シリンダブロック104とシリンダヘッド106と
からなる。シリンダブロック104の下部位には、オイ
ルパン108が取付けられている。シリンダヘッド10
6の側部位には、吸気マニホルド110が取付けられ
る。この吸気マニホルド110は、シリンダヘッド10
6に接する取付フランジ112と、この取付フランジ1
12に並列に連設した4本の分岐管114、114、1
14、114と、これら分岐管114、114、11
4、114の上流側に連設したサージタンク116とが
一体的になって構成されている。サージタンク116に
は、スロットルボディ118が連設されている。また、
このスロットルボディ118には、吸気通路120が連
通している。エンジン102には、シリンダブロック1
04とシリンダヘッド106とに跨って、チェーンカバ
ー(タイミングベルトカバー)122が取付けられてい
る。
は、シリンダブロック104とシリンダヘッド106と
からなる。シリンダブロック104の下部位には、オイ
ルパン108が取付けられている。シリンダヘッド10
6の側部位には、吸気マニホルド110が取付けられ
る。この吸気マニホルド110は、シリンダヘッド10
6に接する取付フランジ112と、この取付フランジ1
12に並列に連設した4本の分岐管114、114、1
14、114と、これら分岐管114、114、11
4、114の上流側に連設したサージタンク116とが
一体的になって構成されている。サージタンク116に
は、スロットルボディ118が連設されている。また、
このスロットルボディ118には、吸気通路120が連
通している。エンジン102には、シリンダブロック1
04とシリンダヘッド106とに跨って、チェーンカバ
ー(タイミングベルトカバー)122が取付けられてい
る。
【0004】吸気マニホルド110は、下方からスティ
フナ124によってシリンダブロック106に支持され
ている。このスティフナ124は、一端側がブロック側
ボルト126によってシリンダブロック104のブロッ
ク側ボス(図示せず)に固定されているとともに、他端
側が吸気マニホルド110の隣接した分岐管114、1
14のマニホルド側ボス(図示せず)に螺着されるマニ
ホルド側ボルト128、128によって吸気マニホルド
110を支持している。
フナ124によってシリンダブロック106に支持され
ている。このスティフナ124は、一端側がブロック側
ボルト126によってシリンダブロック104のブロッ
ク側ボス(図示せず)に固定されているとともに、他端
側が吸気マニホルド110の隣接した分岐管114、1
14のマニホルド側ボス(図示せず)に螺着されるマニ
ホルド側ボルト128、128によって吸気マニホルド
110を支持している。
【0005】また、エンジン102には、シリンダブロ
ック104の長手方向に指向して複数本の信号線を束ね
たエンジンハーネス130が配設されている。このエン
ジンハーネス130からは、吸気マニホルド110及び
スティフナ124付近に延長して吸気側ハーネス132
が設けられている。この吸気側ハーネス132は、例え
ば、サージタンク116に取付けた吸気圧センサ134
の第1信号線136や、スロットルボディ118に取付
けたスロットル開度センサ138の第2信号線140及
び吸気流量センサ142の第3信号線144等の各信号
線を束ね、ハーネスカバー146で覆って構成されてい
る。
ック104の長手方向に指向して複数本の信号線を束ね
たエンジンハーネス130が配設されている。このエン
ジンハーネス130からは、吸気マニホルド110及び
スティフナ124付近に延長して吸気側ハーネス132
が設けられている。この吸気側ハーネス132は、例え
ば、サージタンク116に取付けた吸気圧センサ134
の第1信号線136や、スロットルボディ118に取付
けたスロットル開度センサ138の第2信号線140及
び吸気流量センサ142の第3信号線144等の各信号
線を束ね、ハーネスカバー146で覆って構成されてい
る。
【0006】そして、この吸気側ハーネス132は、ス
ティフナ124の他端側の外方に延設し、第1クランプ
148と第2クランプ150とによって位置決めされて
支持される。第1クランプ148は、板状部材からな
り、スティフナ124の他端側に溶着され、吸気側ハー
ネスの周囲に巻回して保持する。第2クランプ150
は、リング状に形成され、一の分岐管114に形成した
クランプ用ボス152に取付けられて吸気側ハーネス1
32を保持している。
ティフナ124の他端側の外方に延設し、第1クランプ
148と第2クランプ150とによって位置決めされて
支持される。第1クランプ148は、板状部材からな
り、スティフナ124の他端側に溶着され、吸気側ハー
ネスの周囲に巻回して保持する。第2クランプ150
は、リング状に形成され、一の分岐管114に形成した
クランプ用ボス152に取付けられて吸気側ハーネス1
32を保持している。
【0007】また、吸気マニホルド及びスティフナ付近
でハーネスを位置決めして支持する方法としては、図5
に示す如く、取付フランジ202と4本の分岐管20
4、204、204、204とサージタンク206とか
らなる吸気マニホルド208において、一の分岐管20
4にクランプ用ボス210を形成し、このクランプ用ボ
ス210に板状部材のクランプ212を固定ボルト21
4によって固定し、ハーネス(図示せず)に巻き付けて
設けているものがある。
でハーネスを位置決めして支持する方法としては、図5
に示す如く、取付フランジ202と4本の分岐管20
4、204、204、204とサージタンク206とか
らなる吸気マニホルド208において、一の分岐管20
4にクランプ用ボス210を形成し、このクランプ用ボ
ス210に板状部材のクランプ212を固定ボルト21
4によって固定し、ハーネス(図示せず)に巻き付けて
設けているものがある。
【0008】更に、このような配線支持構造としては、
例えば、実開平2−50065号公報に開示されてい
る。この公報に記載のものは、エアクリーナへの大気空
気取入管を、ファンシュラウドの上部に、ラジエータサ
ポートメンバーと略平行に延びるように配設して、この
大気空気取入管を、ファンシュラウドの上面から上向き
に一体的に造形したブラケット体に支持する一方、ファ
ンシュラウドの上面には、ブラケット体に隣接する部位
に、大気空気取入管に向って延びるリブ体を一体的に造
形して、このリブ体とブラケット体との間に、配線類の
挿通用の通路を形成したものである。
例えば、実開平2−50065号公報に開示されてい
る。この公報に記載のものは、エアクリーナへの大気空
気取入管を、ファンシュラウドの上部に、ラジエータサ
ポートメンバーと略平行に延びるように配設して、この
大気空気取入管を、ファンシュラウドの上面から上向き
に一体的に造形したブラケット体に支持する一方、ファ
ンシュラウドの上面には、ブラケット体に隣接する部位
に、大気空気取入管に向って延びるリブ体を一体的に造
形して、このリブ体とブラケット体との間に、配線類の
挿通用の通路を形成したものである。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、配線
支持構造にあっては、吸気マニホルドにクランプ用ボス
を設けたり、板状部材のクランプによってハーネスを支
持しなければならないので、部品点数が増加し、また、
加工工数が増加し、更に、高価になるという不都合があ
った。
支持構造にあっては、吸気マニホルドにクランプ用ボス
を設けたり、板状部材のクランプによってハーネスを支
持しなければならないので、部品点数が増加し、また、
加工工数が増加し、更に、高価になるという不都合があ
った。
【0010】また、クランプをハーネスにしっかり巻き
付けないと、ハーネスが外れ、クランプの機能を果さ
ず、その支持状態が不安定になるという不都合があっ
た。
付けないと、ハーネスが外れ、クランプの機能を果さ
ず、その支持状態が不安定になるという不都合があっ
た。
【0011】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、並列した複数の分岐管が
備えられた吸気マニホルドを下方からスティフナによっ
てシリンダブロックに支持して設け、前記吸気マニホル
ド及び前記スティフナ付近でハーネスを位置決めして支
持するエンジンの配線支持構造において、前記吸気マニ
ホルドの隣接する分岐管間と前記スティフナとによって
形成される空間内には前記隣接する分岐管間の間隔より
も大なる直径のハーネスを配設したことを特徴とする。
述の不都合を除去するために、並列した複数の分岐管が
備えられた吸気マニホルドを下方からスティフナによっ
てシリンダブロックに支持して設け、前記吸気マニホル
ド及び前記スティフナ付近でハーネスを位置決めして支
持するエンジンの配線支持構造において、前記吸気マニ
ホルドの隣接する分岐管間と前記スティフナとによって
形成される空間内には前記隣接する分岐管間の間隔より
も大なる直径のハーネスを配設したことを特徴とする。
【0012】
【発明の実施の形態】この発明は、隣接する分岐管間の
間隔よりも大なる直径のハーネスが隣接する分岐管間で
且つスティフナによって形成される空間内に配設される
ので、従来のクランプ用ボスやクランプ等の部品を不要
とし、部品点数を低減し、また、加工工数を削減するこ
とができ、更に、ハーネスを堅固に支持することができ
る。
間隔よりも大なる直径のハーネスが隣接する分岐管間で
且つスティフナによって形成される空間内に配設される
ので、従来のクランプ用ボスやクランプ等の部品を不要
とし、部品点数を低減し、また、加工工数を削減するこ
とができ、更に、ハーネスを堅固に支持することができ
る。
【0013】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図1〜3は、この発明の実施例
を示すものである。図1において、2は車両(図示せ
ず)のエンジン、4はシリンダブロック、6はシリンダ
ヘッド、8はオイルパンである。エンジン2は、図2に
示す如く、車両に傾斜して搭載される。
且つ具体的に説明する。図1〜3は、この発明の実施例
を示すものである。図1において、2は車両(図示せ
ず)のエンジン、4はシリンダブロック、6はシリンダ
ヘッド、8はオイルパンである。エンジン2は、図2に
示す如く、車両に傾斜して搭載される。
【0014】シリンダヘッド6の側部位には、吸気マニ
ホルド10が取付けられる。この吸気マニホルド10
は、シリンダヘッド6に接する取付フランジ12と、こ
の取付フランジ12に並列に連設した4本の分岐管1
4、14、14、14と、これら分岐管14、14、1
4、14の上流側に連設したサージタンク16とが一体
的になって構成されている。隣接する分岐管14、14
の夫々外周面間は、図3に示す如く、間隔L(例えば1
0〓)で離間している。
ホルド10が取付けられる。この吸気マニホルド10
は、シリンダヘッド6に接する取付フランジ12と、こ
の取付フランジ12に並列に連設した4本の分岐管1
4、14、14、14と、これら分岐管14、14、1
4、14の上流側に連設したサージタンク16とが一体
的になって構成されている。隣接する分岐管14、14
の夫々外周面間は、図3に示す如く、間隔L(例えば1
0〓)で離間している。
【0015】サージタンク16には、スロットルボディ
18が連設されている。このスロットルボディ18に
は、吸気通路20が連通している。
18が連設されている。このスロットルボディ18に
は、吸気通路20が連通している。
【0016】エンジン2には、シリンダブロック4とシ
リンダヘッド6とに跨って、チェーンカバー(タイミン
グベルトカバー)22が取付けられている。
リンダヘッド6とに跨って、チェーンカバー(タイミン
グベルトカバー)22が取付けられている。
【0017】吸気マニホルド10は、下方からスティフ
ナ24によってシリンダブロック4に支持されている。
ナ24によってシリンダブロック4に支持されている。
【0018】このスティフナ24は、一端側がシリンダ
ブロック4のブロック側ボス26にブロック側ボルト2
8によって固定されているとともに、他端側が吸気マニ
ホルド10の隣接する分岐管14、14のマニホルド側
ボス30、30にマニホルド側ボルト32、32によっ
て固定されている。
ブロック4のブロック側ボス26にブロック側ボルト2
8によって固定されているとともに、他端側が吸気マニ
ホルド10の隣接する分岐管14、14のマニホルド側
ボス30、30にマニホルド側ボルト32、32によっ
て固定されている。
【0019】また、このスティフナ24は、板金製であ
り、各センサ類が検出する際に検出状態に悪影響を与え
る振動を吸収するとともに、吸気マニホルド10のねじ
り振動をも吸収する機能を有するものである。
り、各センサ類が検出する際に検出状態に悪影響を与え
る振動を吸収するとともに、吸気マニホルド10のねじ
り振動をも吸収する機能を有するものである。
【0020】エンジン2には、図1、2に示す如く、シ
リンダブロック4の長手方向に指向して、冷却水配管3
4と複数本の信号線を束ねてカバー(被覆材)で覆われ
たエンジンハーネス36とが並んで配設されている。
リンダブロック4の長手方向に指向して、冷却水配管3
4と複数本の信号線を束ねてカバー(被覆材)で覆われ
たエンジンハーネス36とが並んで配設されている。
【0021】このエンジンハーネス36からは、吸気マ
ニホルド10及びスティフナ24付近に延長して吸気側
ハーネス38が設けられている。
ニホルド10及びスティフナ24付近に延長して吸気側
ハーネス38が設けられている。
【0022】吸気側ハーネス38は、例えば、サージタ
ンク16に取付けた吸気圧センサ40の第1信号線42
や、スロットルボディ18に取付けたスロットル開度セ
ンサ44の第2信号線46及び吸気流量センサ48の第
3信号線50等の可撓性の各信号線を束ね、そして、略
円形のコルゲート管状で可撓性のハーネスカバー(被覆
材)52で覆われて構成されている。このハーネスカバ
ー52は、周囲との摩擦に強く、且つ、振動に対しても
強い材質のものである。
ンク16に取付けた吸気圧センサ40の第1信号線42
や、スロットルボディ18に取付けたスロットル開度セ
ンサ44の第2信号線46及び吸気流量センサ48の第
3信号線50等の可撓性の各信号線を束ね、そして、略
円形のコルゲート管状で可撓性のハーネスカバー(被覆
材)52で覆われて構成されている。このハーネスカバ
ー52は、周囲との摩擦に強く、且つ、振動に対しても
強い材質のものである。
【0023】また、この吸気側ハーネス38は、図3に
示す如く、直径D(例えば17〓)が隣接する分岐管1
4、14の夫々外周面間の間隔L(例えば10〓)より
も大きく形成され、分岐管14、14間とスティフナ2
4との間に形成される空間54内に配設される。
示す如く、直径D(例えば17〓)が隣接する分岐管1
4、14の夫々外周面間の間隔L(例えば10〓)より
も大きく形成され、分岐管14、14間とスティフナ2
4との間に形成される空間54内に配設される。
【0024】この吸気側ハーネス38は、各信号線が可
撓性で且つこれら信号線を概ね束ねて可撓性のハーネス
カバー52で覆っているので、一般に、製造時のバラツ
キが大きく、他部品との干渉を回避するために、クリア
ランスを大きく採っている。
撓性で且つこれら信号線を概ね束ねて可撓性のハーネス
カバー52で覆っているので、一般に、製造時のバラツ
キが大きく、他部品との干渉を回避するために、クリア
ランスを大きく採っている。
【0025】更に、吸気側ハーネス38は、図2に示す
如く、分岐管14に沿って配設され、その自体で剛性を
有している。
如く、分岐管14に沿って配設され、その自体で剛性を
有している。
【0026】また、吸気側ハーネス38は、図1、2に
示す如く、クランプ56によって支持される。このクラ
ンプ56は、リング状に形成され、一の分岐管14に形
成したクランプ用ボス58に取付けられている。
示す如く、クランプ56によって支持される。このクラ
ンプ56は、リング状に形成され、一の分岐管14に形
成したクランプ用ボス58に取付けられている。
【0027】次に、この実施例の作用を説明する。
【0028】吸気マニホルド10をスティフナ24によ
って支持する際には、吸気側ハーネス38を隣接する分
岐管14、14間に配設し、そして、スティフナ24の
他端側をマニホルド側ボルト32、32で固定し、次い
で、リング状のクランプ56をクランプ用ボス58に取
付けることにより、吸気側ハーネス38を、空間54内
に配設させ、前後左右の位置決めをさせる。
って支持する際には、吸気側ハーネス38を隣接する分
岐管14、14間に配設し、そして、スティフナ24の
他端側をマニホルド側ボルト32、32で固定し、次い
で、リング状のクランプ56をクランプ用ボス58に取
付けることにより、吸気側ハーネス38を、空間54内
に配設させ、前後左右の位置決めをさせる。
【0029】これにより、吸気側ハーネス38を支持す
る場合に、従来のクランプ用ボスや板状部材のクランプ
等の部品を不要とし、部品点数を低減するとともに、加
工工数を削減し、よって、廉価とすることができる。
る場合に、従来のクランプ用ボスや板状部材のクランプ
等の部品を不要とし、部品点数を低減するとともに、加
工工数を削減し、よって、廉価とすることができる。
【0030】また、吸気側ハーネス38の直径Dが隣接
する分岐管14、14の間隔Lよりも大きいので、吸気
側ハーネス38が空間54から抜け出ることがなく、吸
気側ハーネス38の位置決めが容易に可能となる。
する分岐管14、14の間隔Lよりも大きいので、吸気
側ハーネス38が空間54から抜け出ることがなく、吸
気側ハーネス38の位置決めが容易に可能となる。
【0031】更に、空間54をスティフナ24で閉塞
し、このスティフナ24を2本のマニホルド側ボルト3
2、32で分岐管14、14に取付けるので、吸気側ハ
ーネス38の恒久的な位置決めとすることができる。
し、このスティフナ24を2本のマニホルド側ボルト3
2、32で分岐管14、14に取付けるので、吸気側ハ
ーネス38の恒久的な位置決めとすることができる。
【0032】更にまた、万一、クランプ56が外れたと
しても、空間54において吸気側ハーネス38を1点で
位置決めし、且つ、吸気側ハーネス38の略中央部位を
位置決めするので、吸気側ハーネス38の振れを小さく
抑えることができる。
しても、空間54において吸気側ハーネス38を1点で
位置決めし、且つ、吸気側ハーネス38の略中央部位を
位置決めするので、吸気側ハーネス38の振れを小さく
抑えることができる。
【0033】また、図2に示す如く、エンジン2が車体
に傾斜して搭載されるので、吸気側ハーネス38が分岐
管14又はスティフナ24の一箇所のみに当接し続ける
ことがなく、吸気側ハーネス38の破損の発生を防止す
ることができる。
に傾斜して搭載されるので、吸気側ハーネス38が分岐
管14又はスティフナ24の一箇所のみに当接し続ける
ことがなく、吸気側ハーネス38の破損の発生を防止す
ることができる。
【0034】更に、吸気側ハーネス38のハーネスカバ
ー52が摩擦にも強い材質からなるので、振動に対して
も強く、吸気側ハーネス38の破損を防止することがで
きる。
ー52が摩擦にも強い材質からなるので、振動に対して
も強く、吸気側ハーネス38の破損を防止することがで
きる。
【0035】なお、この実施例にあっては、吸気側ハー
ネス38を空間54内において分岐管14、14間に挾
持させて固定し、吸気側ハーネス38をしっかり位置決
めし且つ堅固に支持させることも可能である。
ネス38を空間54内において分岐管14、14間に挾
持させて固定し、吸気側ハーネス38をしっかり位置決
めし且つ堅固に支持させることも可能である。
【0036】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、吸気マニホルドの隣接する分岐管間とス
ティフナとによって形成される空間内には隣接する分岐
管間の間隔よりも大なる直径のハーネスを配設したこと
により、従来のクランプ用ボスやクランプ等の部品を不
要とし、部品点数を低減し、また、加工工数を削減する
ことができ、更に、ハーネスを堅固に支持し得る。
発明によれば、吸気マニホルドの隣接する分岐管間とス
ティフナとによって形成される空間内には隣接する分岐
管間の間隔よりも大なる直径のハーネスを配設したこと
により、従来のクランプ用ボスやクランプ等の部品を不
要とし、部品点数を低減し、また、加工工数を削減する
ことができ、更に、ハーネスを堅固に支持し得る。
【図1】エンジンの側面図である。
【図2】図1の矢印〓によるエンジンの一部背面図であ
る。
る。
【図3】分岐管の支持部位の一部平面図である。
【図4】従来のエンジンの側面図である。
【図5】従来の吸気マニホルドの斜視図である。
2 エンジン 4 シリンダブロック 6 シリンダヘッド 10 吸気マニホルド 12 取付フランジ 14 分岐管 24 スティフナ 36 エンジンハーネス 38 吸気側ハーネス 52 ハーネスカバー 54 空間
Claims (2)
- 【請求項1】 並列した複数の分岐管が備えられた吸気
マニホルドを下方からスティフナによってシリンダブロ
ックに支持して設け、前記吸気マニホルド及び前記ステ
ィフナ付近でハーネスを位置決めして支持するエンジン
の配線支持構造において、前記吸気マニホルドの隣接す
る分岐管間と前記スティフナとによって形成される空間
内には前記隣接する分岐管間の間隔よりも大なる直径の
ハーネスを配設したことを特徴とするエンジンの配線支
持構造。 - 【請求項2】 前記ハーネスは、前記空間内に配設され
るとともに、クランプによって前記分岐管に支持された
ことを特徴とする請求項1に記載のエンジンの配線支持
構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22753897A JP3584689B2 (ja) | 1997-08-08 | 1997-08-08 | エンジンの配線支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22753897A JP3584689B2 (ja) | 1997-08-08 | 1997-08-08 | エンジンの配線支持構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
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