JPH11512050A - 低アスペクト比トラックタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ０．７未満のアスペクト比の改良空気入りラジアルプライトラックタイヤ（１０）が、セミトレーラーのトレーラー軸用の従来型二輪トラックタイヤと代替させるべく設計された。これらのタイヤ（１０）は通常スーパーシングルタイヤと言われる。この改良タイヤ（１０）は、トレッドの中央線Ｃ_Lの両側にある３本の曲率半径Ｒ₁，Ｒ₂，Ｒ₃で規定される、半径方向に外側のトレッド表面（３０）を有する。半径Ｒ₁及びＲ₂はタイヤ（１０）の内部にあり、一方半径Ｒ₃はタイヤ（１０）の外部にあり、トレッドショルダー領域の外側表面（３０Ｃ）を規定する。この曲線（３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ）の組合わせにより、実質的に矩形の接触斑点を得ることができ、タイヤ（１０）のトレッド摩耗速度を大きく改善する。タイヤ（１０）は、曲率半径Ｒ₁の１．３〜２倍の範囲の半径Ｒ₂を有し、外側の範囲Ｒ₃は曲率半径Ｒ₁の０．７〜２．５倍の範囲、好ましくは１．０〜２．５倍の範囲にあり、ショルダーリブ（２５Ａ）の側面エッジ（２１）は面取りされている。

Description

【発明の詳細な説明】 低アスペクト比トラックタイヤ 発明の背景 本発明はラジアルプライ空気入りトラックタイヤに関する。特に本発明は、タ イヤ業界で通常スーパーシングルタイヤ（super single tire）と言っている、 低アスペクト比のタイヤ用の改良したトレッドのプロフィール（profile）につ いて開示する。 歴史的には、１９６０年代半ばにグッドイヤータイヤ、ゴム会社（The Goodye ar Tire & Rubber Company）が、２軸セミトレーラー（semi-trailer）の従来型 の２本のトラックタイヤを１本のタイヤで代用できるようなバイアスタイヤ構造 を導入した。１９６５年にはバイアススーパーシングルタイヤがイギリスのウル ファハンプトン（Wolverhampton）で製造された。これらのタイヤの摩耗率と総 合耐久性は劣っており、したがって２段取付け（dual fitment）の２本の従来タ イヤに対する１本のタイヤのコスト優位性は充分には実現されなかった。１９７ ０年代半ばにミシュリン（Michelin）は最初の全スチールラジアルスーパーシン グルタイヤを導入した。１９７６年頃、グッドイヤーもまた、Ｇ１６５と呼ばれ るラジアルタイヤを導入した。 ヨーロッパでは、３軸フルトレーラー（full trailer）がドイツで導入され、 ３軸セミトレーラーがフランスで導入された。これらの変化により駆動軸荷重は 典型的な１３トン（メートルトン）から１１トンに減少した。３軸の自動車総荷 重（ＧＶＷ）は２２トンに制限された。これによりスーパーシングルタイヤの使 用が著しく増加した。１９８０年代半ばには、ヨーロッパ大陸におけるトラクタ ー／セミトレーラー及びトラック／フルトレーラーのＧＶＷが３８トンから４０ トンに増加された。このＧＶＷの変化により２段取付けの２軸セミトレーラー車 が最大積載重量の観点から競争力を失い、このためトラック運送業者をして従来 の２軸単位から３軸単位への転換を余儀なくさせ、さらにスーパーシングルタイ ヤに対する需要を増加させた。３軸トレーラーのＧＶＷは２４トンに増え、タイ ヤ荷重は４，１２５ｋｇから４，５００ｋｇに増加した。 荷重制限におけるこれらの増加は当然耐久性が改良されたスーパーシングル型 のタイヤを必要とした。トラックの所有者や運転者は、各３軸トレーラーに対し スーパーシングルタイヤとリブの６個の在庫の方が従来タイヤとリブの１２個の 在庫よりもコストの利益が極めて大きいと考えている。スーパーシングルタイヤ とリブの組立品の取付けは労力が少なくて済む。スーパーシングルタイヤを使用 して得られる重量の節約はより多くの積載重量を運搬できることを意味しており 、さらにこれら幅広のタイヤは転がり抵抗にすぐれており燃料費の節約が得られ る。 これらのすべての利益は、充分なトレッド耐摩耗性と耐久性のあるタイヤが設 計できれば達成することができる。トラックタイヤはその荷重容量と有効寿命走 行距離の点で他のどのタイヤよりも価値が高い。本発明は、このタイプのタイヤ に充分な荷重容量をも持たせる一方、その有効寿命も顕著に改善した。 過去においてはトレッドはタイヤの内側に中心をもつ簡単な１つ又は２つの曲 率半径を用いて輪郭を形成していた。この形態は、スーパーシングルタイヤのよ うな幅広の低アスペクト比のタイヤに蝶に似た接触跡（フットプリント：foot p rint）形を生じ得る。本発明は、この固有のまずい摩耗フットプリントの形を矯 正して蝶の外観をもたない実質的に矩形のフットプリントを得ようとするもので ある。 発明の概要 アスペクト比が０．７未満の空気入りラジアルプライトラックタイヤ１０が記 載されている。このタイヤ１０は、トレッド２０、２つのサイドウォール（side wall）１４、１６を含むケーシング１２、２つの環状ビードを巻き包んでそこか ら延びる１つ以上のラジアルプライ１８、及びトレッド２０とプライ１８の間に 半径方向に位置するベルト補強構造１５を有する。 トレッド２０は、複数のトレッドリブ２５の範囲を規定する複数の円周方向に 延びる連続的な溝（グルーブ）２２を有する。この複数のトレッドリブ２５の半 径方向外側の表面２６は、半径方向外側のトレッド表面３０を規定する。トレッ ド２０の軸方向外側の端（エッジ）２１はトレッドの側面２３に隣接している。 両側のトレッドエッジ２１の中間の距離がトレッド２０の中央線Ｃ_Lを規定する 。 トレッド２０の断面において、半径方向外側のトレッド表面３０はトレッド中 央線Ｃ_Lのところで最大直径Ｄを有し、この中央線の両側に３つの曲率半径Ｒ₁、 Ｒ₂、Ｒ₃を有する。第１の曲率半径Ｒ₁は、その中心Ｃ₁が実質的に赤道面すなわ ち中央線Ｃ_L上にあり、トレッド２０の中央線Ｃ_L上の点Ｐ₀からトレッド幅の半 分の３０％と５０％の間に位置する点Ｐ₁まで拡がり、それにより第１の半径方 向外側の凸状のトレッド表面３０Ａを規定している。第２の曲率半径Ｒ₂は、そ の中心Ｃ₂が実質的にＰ₁とＣ₁を通る線上にあり、点Ｐ₁からトレッド幅の半分の ７０％と９０％の間に位置する点Ｐ₂まで拡がり、それにより第２の半径方向外 側の凸状のトレッド表面３０Ｂを規定する。第３の曲率半径Ｒ₃は、その中心Ｃ₃ がタイヤの外側で実質的にＰ₂とＣ₂を通る線上にあり、Ｐ₂からトレッドエッジ ２１の方向に拡がり、それにより第３の半径方向外側の凹状トレッド表面３０Ｃ を規定している。 第２の曲率半径Ｒ₂は第１の曲率半径Ｒ₁の１．３〜２倍の範囲にあり、第３の 曲率半径Ｒ₃は第１の曲率半径Ｒ₁の０．７〜２．５倍、好ましくは１〜２．５倍 の範囲にある。第３の曲率半径Ｒ₃は第２の曲率半径Ｒ₂の０．７〜１．５倍の範 囲にある。曲率半径Ｒ₁は５００〜７００ｍｍの範囲にある。曲率半径Ｒ₃は４５ ０〜１０００ｍｍ、好ましくは７００〜１０００ｍｍの範囲にある。点Ｐ₁はト レッド幅の半分の約４０％のところに位置し、点Ｐ₂はトレッド幅の半分の約８ ０％のところに位置する。 望ましい実施態様のタイヤ１０においては円周方向に延びる少なくとも４本の 溝２２がある。ベルト補強構造１５は４つのベルト１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ及び １５Ｄからなり、半径方向に内側のベルト１５Ａはスプリットベルト（split be lt）である。この４つのベルトは、半径方向内側ベルト１５Ａから始まる、赤道 面に関して夫々約５５°Ｒ，２１°Ｒ，２１°Ｌ及び２１°Ｌの傾斜をなしてい る。トレッドエッジ２１に隣接するショルダーリブ（shoulder rib）は面取りさ れる。ショルダーエッジ２１に隣接するサイドウォール部２４は、断面中におい て中心Ｃ₄がタイヤ１０の外部にある２０〜１００ｍｍ範囲の第４の曲率半径Ｒ₄ によって規定される。Ｒ₄を有する望ましいタイヤのＲ₄は５０ｍｍである。 図面の簡単な説明 図−１は本発明による望ましい実施態様のタイヤ１０の断面図である。 図−１Ａはトレッド輪郭の特徴を詳細に示す、図−１の断面図の拡大部の概略 図である。 図−１Ｂは本発明による望ましいタイヤの曲率半径の原点と交点を示す、図− １Ｂのトレッド輪郭の縮小部の図である。 図−２は蝶形を示す従来技術のラジアルスーパーシングルタイヤのフットプリ ントの典型的な例を示す図である。 図−３は図−１の望ましい実施態様のタイヤ１０のフットプリントの典型的な 例を示す図である。 定義 アペックス（apex）：ビードコアの半径方向上方にプライと折曲げプライ（tu rnup ply）との間に位置するエラストマー充填物を意味する。 アスペクト比（aspect ratio）：断面高さの断面幅に対する比を意味する。 ビード（bead）：プライコードで巻き包まれた、環状の引張り部材からなるタ イヤの部分を意味し、プリッパー（flipper）、チッパー（chipper）、アペック ス、トーガード（toe guard）、チェーファー（chafer）などのような他の補強 部材を使用するか又は使用することなく設計リムに適合するように形成されてい る。 ベルト構造（belt structure）又は補強ベルト（reinforcing belt）：トレッ ドの下にあり、ビードに固定されていない、織物又は不織物の２層以上の平行コ ードの環状層又はプライを意味し、左右両コードの角度はタイヤの赤道面に関し て１７°〜２７°の範囲にある。 ケーシング（casing）：カーカス、ベルト構造、ビード、サイドウォール(sie wall)、トレッドとアンダートレッド（undertread）以外のタイヤの全構成要素 を意味する。ケーシングは、新しいトレッドに適合するよう、新しい非加硫ゴム とするか又は新しい前もって加硫したゴムとすることができる。 チェーファー（chafer）：ビードの外側の周囲に置かれた細長いストリップ材 のことを言い、リムからコードプライを保護し、リム上方の曲げを分散させ、タ イヤをシュールする。 円周の（circumferential）：軸方向に垂直な環状トレッドの表面の周辺に沿 って延びる線又は方向を意味する。 コード（cord）：タイヤ中の複数のプライを構成する補強ストランドの１つを 意味する。 側部（側面）の（lateral）：軸方向を意味する。 プライ（ply）：ゴムで被覆した平行コードの連続する層を意味する。 半径方向（radial 及び radially）：タイヤの回転軸に半径方向に向かう方向 又はタイヤの回転軸から半径方向に離れる方向を意味する。 ラジアルプライタイヤ（radial ply tire）：ビードからビードにわたるプラ イコードがタイヤの赤道面に対して６５°〜９０°のコード角度で置かれている 、ベルテッドすなわち円周方向に限定した空気入りタイヤを意味する。 断面高さ（section height）：公称リム直径からその赤道面におけるタイヤの 外側直径までの半径方向の距離を意味する。 断面幅（section width）：タイヤを負荷なしで通常の圧力下２４時間膨らま せたとき及びその後の、タイヤ軸に平行でかつ両サイドウォールの外側間の最大 直線距離を意味する。ただし、ラベル、装飾又は保護バンドによるサイドウォー ルの高さの増加を除く。 ショルダー（shoulder）：トレッドエッジ直下のサイドウォールの上部を意味 する。トレドショルダー（tread shoulder）又はショルダーリブ（shoulder rib ）はショルダー近傍のトレッドの部分を意味する。 サイドウォール（sidewall）：トレッドとビード間のタイヤの部分を意味する 。 トレッド（tread）：通常の空気圧及び荷重の下で道路と接触するタイヤの部 分を意味する。 望ましい実施態様の詳細な説明 図−１には、好ましくはトラックトレーラーの自由回転軸（free rolling axl e）に使用する空気入りラジアルタイヤの断面が示されている。 タイヤ１０はトレッド２０とケーシング１２を有する。ケーシング１２は、２ つのサイドウォール１４及び１６、２つの環状ビード１３を巻き包みそこから延 びる１つ以上のラジアルプライ１８、及び半径方向にトレッド２０とプライ１８ との間に位置するベルト補強構造１５を有する。 プライ１８及びベルト補強構造１５はコードで補強したエラストマー材料であ り、コードはスチールワイヤフィラメントであるのが好ましく、エラストマーは 加硫ゴム材であるのが好ましい。同様に環状ビード１３は、ビードコアとして知 られる束に巻き包むスチールワイヤを有する。 ライナー１９は、タイヤ１０に空気を入れた時に空気圧を保つための或程度空 気不浸透の部屋を形成する、好ましくはハロブチルゴムからなる構成要素である 。 本発明の望ましい実施態様のケーシング１２は、図−１に示すように、ビード １３の半径方向上部にエラストマーのアペックス６１がある六辺形のビードコア を有するビード１３を使用した。ビード領域の折曲げプライ１８Ａは、フリッパ ー（flipper）６７、チッパー（chipper）６２、ゴムや繊維のチェーファー（ch afer）６４，６５、ゴムのストリップ６６及びエラストマーのウェッジ（くさび ）６３で補強された。 図に見られるように、望ましい実施態様のタイヤのベルト構造は１５Ａ，１５ Ｂ，１５Ｃ及び１５Ｄの４層のコード補強ベルトを有している。半径方向最内側 層すなわちベルト１５Ａは軸方向に離れた２つの部材に分けられ、１つの部材は トレッドの各半分の上にある。このベルト層１５Ａは通常スプリットベルト（sp llt belt）と呼ばれる。コードはスプリットベルト部材１５Ａに対して５５°Ｒ の角度で傾斜している。他のベルト１５Ｂ，１５Ｃ及び１５Ｄは赤道面に関して それぞれ２１°Ｒ，２１°Ｌ及び２１°Ｌのコード傾斜を有する。 さらに、ベルト補強構造１５には、ゴム状物質のゴムストリップ７５とトレッ ド側面端近くのベルト１５の横方向の両端に複数のエラストマーストリップ又は ウェッジ７２が含まれている。本発明の新規な概念の実施には必要ないけれども 、これらの特徴は望ましい実施態様中で使用した特徴として開示される。 トレッド２０は、複数の円周方向に連続する溝２２、トレッドの両側端に位置 する一対の面取りされた表面２４、及びショルダーリブ２５Ａを含み各ショルダ ーリブ２５Ａが１つの面取りされた表面２４を有する、複数のトレッドリブ２５ を有する。望ましい実施態様による図−１に例示のタイヤは、少なくとも４本の 円周方向に延びる溝２２を有し、より望ましいタイヤ１０はそのような円周方向 の溝２２を５本有している。溝の数は多かれ少なかれトレッドの幅又は他の設計 構想によって変わり得る。 図−１に示すように、円周方向に連続的な環状の面取りされた表面２４に各横 方向のエッジ２１が隣接している。半径方向内側に延びるショルダーリブ２５の 面取りされた表面２４は、静的荷重ならびに通常荷重の駆動条件下ではタイヤが 新しいときは道路に接触しない。したがって新しいタイヤのフットプリント接触 幅は、タイヤトレッド２０が摩耗した場合よりも狭い。面取りされた表面２４が トレッドの摩耗を平均化するのに役立つものと信じられている。ショルダーリブ ２５Ａが摩耗するにつれてリブの深さが減少し、ショルダーリブ２５Ａが硬くな る。さらにリブ２５Ａは効果的に広がってより多くの荷重を吸収する。このこと は、このユニークな特徴の故に、タイヤ１０が摩耗するにつれトレッド摩耗速度 が現実に遅くなるか又は妨げられることを意味する。この特徴と、現実にショル ダーリブ２５Ａの深さを増加させるユニークな輪郭を組み合わせると、タイヤ１ ０は驚く程良好な耐摩耗性を持つことができる。 図−１に示すように、軸方向外側の両側面エッジ２１の間の中間距離がトレッ ド２０の中央線Ｃ_Lすなわち赤道面を規定する。軸方向外側の側面エッジ２１は ショルダーリブ２５Ａのトレッド側面２３に隣接し、本発明の目的のためにはこ の側面エッジ２１は面取りした表面２４の半径方向最内側のエッジである。 複数のトレッドリブ２５の半径方向外側の道路接触表面２６が半径方向に外側 のトレッド表面３０を規定する。この外側トレッドの表面３０は一対の面取りさ れた表面２４に隣接してその両端の間に拡がっている。 図−１、図−１Ａ及び図−１Ｂに示すように、半径方向外側のトレッド表面３ ０は、トレッド中央線Ｃ_Lのところで最大直径Ｄを有し、かつ、赤道面又はトレ ッド中央線Ｃ_Lから横方向外側に拡がる一定の内部曲率半径Ｒ₁を有する。この一 定の内部曲率半径Ｒ₁は最大直径Ｄより小さいのが好ましく、トレッド２０の中 央線Ｃ_L上の位置Ｃ_Lから始まる。 中心Ｃ₁を実質的に赤道面上に有する第１の曲率半径Ｒ₁は、トレッドの中央線 Ｃ_L上の点Ｐ₀からトレッド幅の半分の３０％と５０％との間に位置する各トレッ ド半分上の点Ｐ₁まで拡がり、それにより第１の半径方向外側の凸状トレッド表 面３０Ａを規定する。 さらに図−１、図−１Ａ及び図−１Ｂに示すように、トレッド２０の各半分上 に位置する点Ｐ₁において半径方向外側のトレッド表面３０の曲率が変わり、そ こでトレッド表面３０は同様にタイヤ１０の内部に中心をもつ第２の曲率半径Ｒ₂ を有する。図−１Ｂに示すように、中心Ｃ₂を実質的にＰ₁とＣ₁を通る線上に有 する第２の曲率半径Ｒ₂は、点Ｐ₁からトレッド幅の半分の７０％と９０％との間 に位置する点Ｐ₂に拡がり、それにより図−１Ａに示すように第２の半径方向外 側の凸状のトレッド表面３０Ｂを規定する。 中心Ｃ₃をタイヤの外部に実質的にＰ₂とＣ₂を通る線上に有し、点Ｐ₂から面取 りされた表面２４に隣接するトレッドエッジの方向に拡がる第３の曲率半径Ｒ₃ は、それにより第３の半径方向外側の凹状のトレッド表面３０Ｃを規定する。 半径方向に外側の表面３０Ａ，３０Ｂ及び３０Ｃは図−１Ａに示すようにトレ ドの輪郭を規定し、表面３０は図に見られるようにトレッド溝２２を横切って引 かれた線として表わされる。溝２２は表面３０から溝２２の底面に達する半径方 向の深さを有する。外側表面３０の輪郭は効果的にトレッドの厚さを変えて矩形 の接触斑点すなわちフットプリントを形成させる。図−１Ａに示すように点Ｐ₂ から軸方向外側に拡がる外見上の点線は曲率半径Ｒ₂を有し、実際のトレッド輪 郭は外部曲率半径Ｒ₃を有してショルダーリブ２５Ａに加えられたトレッドゴム の厚みを示している。ショルダーリブ２５Ａは耐久性を強めてフットプリントの 形状を改善する。 タイヤ１０は第１、第２及び第３の曲率半径の間に以下の関係をもつのが好ま しい。すなわち、第２の曲率半径Ｒ₂は第１の曲率半径Ｒ₁の１．３〜２倍の範囲 にあり、第３の曲率半径Ｒ₃は第１の曲率半径Ｒ₁の０．７〜２．５倍、好ましく は１．０〜２．５倍の範囲にある。好ましくは第３の曲率半径Ｒ₃は第２の曲率 半径Ｒ₂の０．７〜１．５倍の範囲にある。これら半径はトレッド輪郭の隣接部 分が正接するように向けられるのが好ましい。この関係は図−１Ｂに見られるよ うに達成される。 図−１に示すタイヤ１０では、曲率半径Ｒ₁は５００〜７００ｍｍの範囲にあ り、曲率半径Ｒ₃は４５０〜１０００ｍｍ、好ましくは７００〜１０００ｍｍの 範囲にある。 望ましい実施態様のタイヤでは、点Ｐ₁はトレッド幅の半分の約４０％のとこ ろに位置し、点Ｐ₂はトレッド幅の半分の約８０％のところに位置している。 図−１のタイヤは、ショルダーの面取りされた表面２４に隣接するトレッド側 面部２３と第４の曲率半径Ｒ₄によって断面中で規定される側面エッジ２１を有 し、第４の曲率半径Ｒ₄は２０〜１００ｍｍの範囲にあってその中心Ｃ₄はタイヤ の外部にある。望ましいタイヤ１０は５０ｍｍのＲ₄を有する。 タイヤ１０は静的荷重をかけた場合は図−３に示すフットプリントをみせる。 側面エッジは、面取りされた表面２４の非接触部分に位置しているため影像で示 されている。エッジ２１とこの接触するエッジとの間の距離が面取りされた表面 ２４の軸方向の幅である。 図にみられるようにフットプリントは、リードエッジ（leading edge）及びト レールエッジ（trailing edge）が若干凸状の実質的な矩形である。 図−２はグッドイヤー（Goodyear）のＧ１５９スーパーシングルタイヤのフッ トプリントを示す。 この従来技術のスーパーシングルタイヤの図−２に示すフットプリントを参照 すると、このフットプリントのリードエッジ及びトレールエッジが凹状である蝶 の形がみられる。このことはトレッドの中央部に先立ってショルダーリブが均衡 してフットプリントに入ることを意味している。また容易にわかるように、不均 衡な量の荷重を担うショルダーリブによって荷重が効果的に不均等に支持されて いる。したがってこれらのショルダーリブは、低荷重のトレッド中央部に較べて 急速かつ不均等に摩耗する。 本発明のタイヤのフットプリントを示す図−３に戻って参照すると、ショルダ ーリブ２５Ａ及び中央リブ２５は実際には車の荷重をより均衡的に担い、その結 果トレッドの摩耗はより均一となる。 試験結果によると、本発明による実験タイヤの摩耗速度は同様サイズで同様材 料の従来のタイヤに較べてすぐれていることがわかる。３軸トレーラーの摩耗速 度比較試験での結果では、軸の位置や他の要因によって変わるがトレッドの摩耗 が０〜２８％改善することがわかった。すべての場合、８０，０００ｋｍ走行に よる実際の摩耗テスト後、ショルダーリブ２５Ａの外観は大きく改善された。タ イヤの総合耐久性も計画走行距離が３４０，０００ｋｍになるまで顕著に改善さ れ、また軸の位置による影響が大きかった。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 11/00 Ｂ６０Ｃ 11/00 Ｂ 11/01 11/01 Ｂ 11/04 11/06 Ａ (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，Ｓ Ｚ，ＵＧ)，ＵＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＺ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＨＵ，ＩＬ，Ｉ Ｓ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＲ ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ， ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，Ｓ Ｄ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＺ，ＶＮ (72)発明者 フオク、チュアン ル ベルギー国 ベ−6717 アッテール リュ ド コーン 48アー

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． トレッド、２つのサイドウォールを含むケーシング、２つの環状ビード を巻き包んで延びる１つ以上のラジアルプライ、及びトレッドとプライの間に半 径方向に置かれたベルト補強構造を有し、該トレッドは複数のトレッドリブの境 界を定める複数の円周方向に延びる連続的な溝を有し、該複数のトレッドリブの 半径方向外側の表面が半径方向外側のトレッド表面を規定し、該トレッド表面の 軸方向外側のエッジがサイドウォールに隣接しており、該トレッドエッジ間の中 間距離がトレッドの中央線を規定する、アスペクト比が０．７未満の空気入りラ ジアルプライトラックタイヤであって、前記トレッドは： トレッドの断面において、半径方向外側のトレッド表面はトレッド中央線で最 大直径Ｄを有し、さらに中央線の両側に３つの曲率半径Ｒ₁，Ｒ₂及びＲ₃を有し 、ここで第１の曲率半径Ｒ₁はその中心Ｃ₁が実質的に赤道面上にあり、トレッド の中央線上の点Ｐ₀からトレッド幅の半分の３０％と５０％の間に位置する点Ｐ₁ まで拡がり、これにより第１の半径方向外側の凸状トレッド表面を規定し； 第２の曲率半径Ｒ₂はその中心Ｃ₂が実質的にＰ₁とＣ₁を通る線上にあり、点Ｐ₁ からトレッド幅の半分の７０％と９０％の間に位置する点Ｐ₂まで拡がり、これ により第２の半径方向外側の凸状トレッド表面を規定し； 第３の曲率半径Ｒ₃はその中心Ｃ₃がタイヤの外部、実質的にＰ₂とＣ₂を通る線 上にあって点Ｐ₂からトレッドエッジまで拡がり、これにより第３の半径方向外 側の凹状トレッド表面を規定することを特徴とする、前記空気入りラジアルプラ イトラックタイヤ。 ２． 第２の曲率半径Ｒ₂が第１の曲率半径Ｒ₁の１．３〜２倍の範囲にあり、 第３の曲率半径Ｒ₃が第１の曲率半径Ｒ₁の０．７〜２．５倍の範囲にある、請求 項１に記載のタイヤ。 ３． 第３の曲率半径Ｒ₃が第２の曲率半径Ｒ₂の０．７〜１．５倍の範囲にあ る、請求項１に記載のタイヤ。 ４． 曲率半径Ｒ₁が５００〜７００ｍｍの間の範囲にある、請求項１に記載 のタイヤ。 ５． 曲率半径Ｒ₃が４５０〜１０００ｍｍの間の範囲にある、請求項１に記 載のタイヤ。 ６． 点Ｐ₁がトレッド幅の半分の約４０％のところに位置し、点Ｐ₂がトレッ ド幅の半分の約８０％のところに位置する、請求項１に記載のタイヤ。 ７． 円周方向に延びる５つの溝がある、請求項１に記載のタイヤ。 ８． ベルト補強構造が４つのベルトからなり、半径方向内側のブレーカーが スプリットベルトである、請求項１に記載のタイヤ。 ９． ベルト補強構造が、半径方向内側のスプリットベルトから始まって、そ れぞれ約５５°Ｒ，２１°Ｒ，２１°Ｌ及び２１°Ｌの赤道面に対する傾斜を有 する４つのベルトからなる、請求項１に記載のタイヤ。 １０． ショルダーエッジが面取りされている、請求項１に記載のタイヤ。 １１． 側面エッジに隣接するトレッド側面部が、中心Ｃ₄がタイヤの外部に あって２０〜１００ｍｍの範囲の第４の曲率半径Ｒ₄によって断面内で規定され る、請求項１に記載のタイヤ。