JP2602624Y2 - 小型トラック用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
小型トラック用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2602624Y2 JP2602624Y2 JP1993070178U JP7017893U JP2602624Y2 JP 2602624 Y2 JP2602624 Y2 JP 2602624Y2 JP 1993070178 U JP1993070178 U JP 1993070178U JP 7017893 U JP7017893 U JP 7017893U JP 2602624 Y2 JP2602624 Y2 JP 2602624Y2
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- Japan
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- tire
- tread
- belt layer
- sidewalls
- carcass
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- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、肩落ち偏摩耗の低減を
もたらす小型トラック用空気入りラジアルタイヤの改良
に関する。
もたらす小型トラック用空気入りラジアルタイヤの改良
に関する。
【０００２】
【従来の技術】ラジアルタイヤは小型トラック用、大型
トラック用および乗用車用を問わず、一般にタイヤの赤
道面に対し実質的に９０°の方向に延びるコードからな
るプライの１枚または２枚で構成したカーカスを設け、
このカーカスのクラウン部外周に、タイヤの赤道面に対
して１５〜３０°の角度で金属コードを傾斜配列して成
る層の少なくとも２枚を、これらのコードが異方向に交
差するように重ね合わせて形成したベルト層を配置した
構造が知られている。この場合、ベルト層はタイヤの横
断面上において、その曲率半径の中心が、タイヤの径方
向内側に位置するように湾曲した形状を呈し、通常ベル
ト層の一方の側端から他方の側端までの全体形状は実質
上同一の曲率半径で形成されている。
トラック用および乗用車用を問わず、一般にタイヤの赤
道面に対し実質的に９０°の方向に延びるコードからな
るプライの１枚または２枚で構成したカーカスを設け、
このカーカスのクラウン部外周に、タイヤの赤道面に対
して１５〜３０°の角度で金属コードを傾斜配列して成
る層の少なくとも２枚を、これらのコードが異方向に交
差するように重ね合わせて形成したベルト層を配置した
構造が知られている。この場合、ベルト層はタイヤの横
断面上において、その曲率半径の中心が、タイヤの径方
向内側に位置するように湾曲した形状を呈し、通常ベル
ト層の一方の側端から他方の側端までの全体形状は実質
上同一の曲率半径で形成されている。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】ところでタイヤに規定
内圧を充填し規定荷重を負荷した状態においては、形状
の面でタイヤの接地圧が、トレッドの中心部から両端に
かけて一様に分布することを狙ってタイヤは設計されて
いる。そのためタイヤが低内圧で使用されたり、過荷重
で使用されたりすると、トレッドは中央部と両端部とが
均等に摩耗せず、いわゆる肩落ち偏摩耗が発生する。一
方、荷物を運搬するための高内圧、高荷重の下で使用さ
れる重荷重用においては、路線トラックのように直線状
の道路を長距離走行する場合と、頻繁にコーナリングを
行う街中で使用される小型トラックの場合とでは、トレ
ッドが受ける接地圧がたとえ均等でも、他の外力、特に
横力による作用がトレッドの部分によって大きく異な
り、トレッド中央部対比両端部は厳しい状況に晒され、
肩落ち偏摩耗が生じる。この肩落ち偏摩耗は、内圧の管
理が悪く低内圧で使用されると更に促進される。
内圧を充填し規定荷重を負荷した状態においては、形状
の面でタイヤの接地圧が、トレッドの中心部から両端に
かけて一様に分布することを狙ってタイヤは設計されて
いる。そのためタイヤが低内圧で使用されたり、過荷重
で使用されたりすると、トレッドは中央部と両端部とが
均等に摩耗せず、いわゆる肩落ち偏摩耗が発生する。一
方、荷物を運搬するための高内圧、高荷重の下で使用さ
れる重荷重用においては、路線トラックのように直線状
の道路を長距離走行する場合と、頻繁にコーナリングを
行う街中で使用される小型トラックの場合とでは、トレ
ッドが受ける接地圧がたとえ均等でも、他の外力、特に
横力による作用がトレッドの部分によって大きく異な
り、トレッド中央部対比両端部は厳しい状況に晒され、
肩落ち偏摩耗が生じる。この肩落ち偏摩耗は、内圧の管
理が悪く低内圧で使用されると更に促進される。
【０００４】本考案は、小型トラック用タイヤに関する
かかる問題を解決することを目的とする。
かかる問題を解決することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本考案は、一対のサイド
ウォールとこれら両サイドウォール間に跨がって延びる
クラウン部がトロイド状に連なり、上記サイドウォール
並びにクラウン部全体にわたってラジアルカーカスで補
強し、クラウン部における路面と係合する位置にトレッ
ド、該トレッドとカーカス間に上記トレッドとほぼ同じ
幅を有する非伸長性ベルト層を配置して強化したタイヤ
にして、タイヤに内圧を充填する前のフリーな状態にお
いて、トレッドの外輪郭は、タイヤ径方向内側に曲率半
径の中心をもつ凸状であり、かつ、上記ベルト層はその
中央部が両側部に対してベルト層の厚み方向に***、ま
たは窪んだ変形部を形成していることを特徴とする小型
トラック用空気入りラジアルタイヤである。
ウォールとこれら両サイドウォール間に跨がって延びる
クラウン部がトロイド状に連なり、上記サイドウォール
並びにクラウン部全体にわたってラジアルカーカスで補
強し、クラウン部における路面と係合する位置にトレッ
ド、該トレッドとカーカス間に上記トレッドとほぼ同じ
幅を有する非伸長性ベルト層を配置して強化したタイヤ
にして、タイヤに内圧を充填する前のフリーな状態にお
いて、トレッドの外輪郭は、タイヤ径方向内側に曲率半
径の中心をもつ凸状であり、かつ、上記ベルト層はその
中央部が両側部に対してベルト層の厚み方向に***、ま
たは窪んだ変形部を形成していることを特徴とする小型
トラック用空気入りラジアルタイヤである。
【０００６】
【作用】タイヤの肩落ち偏摩耗を詳細に検討した結果、
小型トラック用タイヤの肩落ち偏摩耗は、一旦発生した
ら初期の段階から走行に伴って進展する。そしてその状
態を維持し、それ以上は殆ど進展しないことが分かっ
た。そこでその原因を調べるため、未走行のタイヤと肩
落ち偏摩耗が発生した摩耗末期のタイヤを比較したとこ
ろ、接地時のベルト層の形状が大きく異なることが分か
った。そこでベルト層の中央部にベルト層の厚み方向に
***または窪んだ変形部を設け、それによって摩耗末期
のベルト層形状と類似した形状を与える。それによっ
て、タイヤに内圧を充填するとベルト層は緊張し、接地
時におけるベルト層の張力分布がベルト層の中央部と両
端部間にわたってバランス良く最適化され、肩落ち偏摩
耗を有利に低下させることができるのである。
小型トラック用タイヤの肩落ち偏摩耗は、一旦発生した
ら初期の段階から走行に伴って進展する。そしてその状
態を維持し、それ以上は殆ど進展しないことが分かっ
た。そこでその原因を調べるため、未走行のタイヤと肩
落ち偏摩耗が発生した摩耗末期のタイヤを比較したとこ
ろ、接地時のベルト層の形状が大きく異なることが分か
った。そこでベルト層の中央部にベルト層の厚み方向に
***または窪んだ変形部を設け、それによって摩耗末期
のベルト層形状と類似した形状を与える。それによっ
て、タイヤに内圧を充填するとベルト層は緊張し、接地
時におけるベルト層の張力分布がベルト層の中央部と両
端部間にわたってバランス良く最適化され、肩落ち偏摩
耗を有利に低下させることができるのである。
【０００７】
【実施例】以下本考案を図面に基づき説明する。図１は
本考案における第１実施例を示すタイヤの断面図であ
る。図１においてタイヤ１は、左右一対のサイドウォー
ル２と、両サイドウォール２間に跨がって延びるクラウ
ン部ｃがトロイド状に連なり、両サイドウォール２並び
にクラウン部ｃと、全体にわたってラジアルカーカス４
で補強している。カーカス４は、プライの両端部を常法
により、サイドウォール２の径方向内側に位置するビー
ド部に埋設された円環状ビード５の回りに軸方向内側か
ら外側に向かって所定の高さまで巻上げ固定されてい
る。図１においてカーカス４は、１プライを例示してい
るが、ポリエステル、ナイロンで代表される高強力有機
繊維コードをタイヤの赤道面ｏに対しほぼ９０°の角度
をもって配列した１、または２プライで構成するものと
する。
本考案における第１実施例を示すタイヤの断面図であ
る。図１においてタイヤ１は、左右一対のサイドウォー
ル２と、両サイドウォール２間に跨がって延びるクラウ
ン部ｃがトロイド状に連なり、両サイドウォール２並び
にクラウン部ｃと、全体にわたってラジアルカーカス４
で補強している。カーカス４は、プライの両端部を常法
により、サイドウォール２の径方向内側に位置するビー
ド部に埋設された円環状ビード５の回りに軸方向内側か
ら外側に向かって所定の高さまで巻上げ固定されてい
る。図１においてカーカス４は、１プライを例示してい
るが、ポリエステル、ナイロンで代表される高強力有機
繊維コードをタイヤの赤道面ｏに対しほぼ９０°の角度
をもって配列した１、または２プライで構成するものと
する。
【０００８】クラウン部ｃにおける路面と係合するトレ
ッド３は、図示を省略しているが、周方向に向かってジ
グザグ状または波状に屈曲して延びる周方向溝を複数本
ほぼ等間隔に配置し、これらの周方向溝によって区分さ
れる周方向に実質上連続して延びるリブまたは陸部で形
成する。トレッドの構造としては、その他ほぼ軸方向に
延び周方向に所定間隔を置いて設けた多数の横方向溝
と、これらの横方向溝によって区分される陸部から成る
ラグタイプ、または周方向溝と横方向溝によって区分さ
れる陸部から成るブロックタイプ、或はリブとラグのミ
ックスタイプ等も考えられる。
ッド３は、図示を省略しているが、周方向に向かってジ
グザグ状または波状に屈曲して延びる周方向溝を複数本
ほぼ等間隔に配置し、これらの周方向溝によって区分さ
れる周方向に実質上連続して延びるリブまたは陸部で形
成する。トレッドの構造としては、その他ほぼ軸方向に
延び周方向に所定間隔を置いて設けた多数の横方向溝
と、これらの横方向溝によって区分される陸部から成る
ラグタイプ、または周方向溝と横方向溝によって区分さ
れる陸部から成るブロックタイプ、或はリブとラグのミ
ックスタイプ等も考えられる。
【０００９】トレッド３とカーカス４の間には、ベルト
層６がトレッド３の幅いっぱいに配置される。ベルト層
６は、スチールコードをタイヤの赤道面ｏに対し１０°
〜３０°の範囲に傾斜配列したゴム引き層の複数枚、図
示の例では２枚を含み、それらの層におけるコードが互
いに交差するように重ねられている。そしてこのベルト
層の断面形状は、全体的にタイヤの径方向内側に曲率半
径の中心をもつ、外側に突出した形状のトレッド３の外
輪郭に沿って延びる幅Ｗの中央区域が径方向外側に向か
って突出した変形部７を形成している。この変形部７を
形成するためには、凸レンズ状の断面形状を有するゴム
層８をカーカス４とベルト層の第１層６1 の間に設ける
ことができる。しかしこの変形部７は、タイヤの加硫成
形時に中央突出形状のブラダーを適用することによっ
て、ゴム層８の使用を省略することができる。
層６がトレッド３の幅いっぱいに配置される。ベルト層
６は、スチールコードをタイヤの赤道面ｏに対し１０°
〜３０°の範囲に傾斜配列したゴム引き層の複数枚、図
示の例では２枚を含み、それらの層におけるコードが互
いに交差するように重ねられている。そしてこのベルト
層の断面形状は、全体的にタイヤの径方向内側に曲率半
径の中心をもつ、外側に突出した形状のトレッド３の外
輪郭に沿って延びる幅Ｗの中央区域が径方向外側に向か
って突出した変形部７を形成している。この変形部７を
形成するためには、凸レンズ状の断面形状を有するゴム
層８をカーカス４とベルト層の第１層６1 の間に設ける
ことができる。しかしこの変形部７は、タイヤの加硫成
形時に中央突出形状のブラダーを適用することによっ
て、ゴム層８の使用を省略することができる。
【００１０】ベルト層の変形部７は、この部分を除く他
の部分をスムーズに結んだベルト層の仮想輪郭から、ベ
ルト層６の厚みの１／３〜２倍の最大突出量と、トレッ
ド幅Ｘの２０〜４０％の範囲の幅Ｗ内で、適宜突出量と
突出幅を組み合わせて変形部を形成することができる。
の部分をスムーズに結んだベルト層の仮想輪郭から、ベ
ルト層６の厚みの１／３〜２倍の最大突出量と、トレッ
ド幅Ｘの２０〜４０％の範囲の幅Ｗ内で、適宜突出量と
突出幅を組み合わせて変形部を形成することができる。
【００１１】図２は本考案における第２の実施例を示す
タイヤの断面図である。この実施例の特徴は、変形部７
が第１実施例の場合とは逆に、ベルト層の中央部が径方
向内側に向かって突出し、その結果窪んだベルト第２層
６2 上に凸レンズ状の断面形状を有するゴム層８′を配
置した点である。この実施例の場合、ベルト層６上にお
いて径方向最外側の位置は、変形部７の幅Ｗの、一対の
基点の位置にあり、ゴム層８′を設けた部分は、その分
ベルト層からトレッド表面に至るゴム層の厚みが増すこ
とになる。
タイヤの断面図である。この実施例の特徴は、変形部７
が第１実施例の場合とは逆に、ベルト層の中央部が径方
向内側に向かって突出し、その結果窪んだベルト第２層
６2 上に凸レンズ状の断面形状を有するゴム層８′を配
置した点である。この実施例の場合、ベルト層６上にお
いて径方向最外側の位置は、変形部７の幅Ｗの、一対の
基点の位置にあり、ゴム層８′を設けた部分は、その分
ベルト層からトレッド表面に至るゴム層の厚みが増すこ
とになる。
【００１２】このようにして成る本考案のタイヤについ
て、肩落ち偏摩耗を調べるために１９５Ｒ１４ ８ＰＲ
のサイズにより図１に示す第１実施例のタイヤをＡ、図
２に示す第２実施例のタイヤをＢ、そして変形部を備え
ない比較タイヤをＣとし、これら３種類のタイヤを準備
した。タイヤの基本的な部分の構造は次の通り共通して
適用した。
て、肩落ち偏摩耗を調べるために１９５Ｒ１４ ８ＰＲ
のサイズにより図１に示す第１実施例のタイヤをＡ、図
２に示す第２実施例のタイヤをＢ、そして変形部を備え
ない比較タイヤをＣとし、これら３種類のタイヤを準備
した。タイヤの基本的な部分の構造は次の通り共通して
適用した。
【００１３】１）カーカス （ａ）コード種：ポリエステル１５００ｄ／２ （ｂ）
プライ数：２ （ｃ）コード角度：９０° ２）ベルト層 （ａ）コード種：１×３×０．１７５＋６×０．３
（ｂ）枚数：２ （ｃ）コード角度：１７° ３）トレッド ３本のジグザグ状周方向溝に区分された４本リブタイプ
プライ数：２ （ｃ）コード角度：９０° ２）ベルト層 （ａ）コード種：１×３×０．１７５＋６×０．３
（ｂ）枚数：２ （ｃ）コード角度：１７° ３）トレッド ３本のジグザグ状周方向溝に区分された４本リブタイプ
【００１４】タイヤＡのベルト層変形部７の、ベルト層
厚みに対する最大突出量の比は３ｍｍ／３ｍｍ＝１とし
た。変形部の幅は、タイヤＡ，Ｂ共にトレッド幅Ｘに対
する比を５０ｍｍ／１３９ｍｍ＝０．３６とした。タイ
ヤを試作するに当たって変形部に近接して、図１，２に
示すＪＩＳ硬度５８°の凸レンズ状の断面形状を有する
ゴム８，８′を配置した。また比較タイヤＣは、変形部
をもたない通常のベルト形状である。
厚みに対する最大突出量の比は３ｍｍ／３ｍｍ＝１とし
た。変形部の幅は、タイヤＡ，Ｂ共にトレッド幅Ｘに対
する比を５０ｍｍ／１３９ｍｍ＝０．３６とした。タイ
ヤを試作するに当たって変形部に近接して、図１，２に
示すＪＩＳ硬度５８°の凸レンズ状の断面形状を有する
ゴム８，８′を配置した。また比較タイヤＣは、変形部
をもたない通常のベルト形状である。
【００１５】本考案に成るタイヤＡ，Ｂと比較タイヤＣ
を５1/2ＪＪリムに組み、３．７５ｋｇｆ／ｃｍ2 の内
圧を充填した状態でトレッド曲率半径を測定した結果、
３者共約３２０ｍｍと実質上同一で、次いで８００ｋｇ
ｆの荷重を負荷したときの接地形状を比較したところに
おいても、３者間で目立った特徴は見出せなかった。
を５1/2ＪＪリムに組み、３．７５ｋｇｆ／ｃｍ2 の内
圧を充填した状態でトレッド曲率半径を測定した結果、
３者共約３２０ｍｍと実質上同一で、次いで８００ｋｇ
ｆの荷重を負荷したときの接地形状を比較したところに
おいても、３者間で目立った特徴は見出せなかった。
【００１６】次いで宅配便による車両の走行を想定し、
表面にサンドペーパー状のセフティーウォークを貼りつ
けたドラム上に８００ｋｇｆの荷重を加え、横方向に
０．２Ｇ、後方に０．０５Ｇの加速度が加わるようタイ
ヤに対し周期的にスリップ角を与えながら、５０ｋｍ／
ｈの速度で１２００ｋｍ走行させ、肩落ち偏摩耗の状態
をテストした。テスト結果は表１に示す通りである。
表面にサンドペーパー状のセフティーウォークを貼りつ
けたドラム上に８００ｋｇｆの荷重を加え、横方向に
０．２Ｇ、後方に０．０５Ｇの加速度が加わるようタイ
ヤに対し周期的にスリップ角を与えながら、５０ｋｍ／
ｈの速度で１２００ｋｍ走行させ、肩落ち偏摩耗の状態
をテストした。テスト結果は表１に示す通りである。
【００１７】
【表１】
【００１８】
【効果】表１においてタイヤＣは、トレッドセンター部
対比ショルダー部は平均６％摩耗量が多く、はっきりと
不規則な肩落ち偏摩耗が認められたのに対し、タイヤＡ
およびＢは、ショルダー部の摩耗量の方がトレッドセン
ター部よりむしろ少なく、且つ上記両部分の摩耗のバラ
ンスが良いことが明白であった。
対比ショルダー部は平均６％摩耗量が多く、はっきりと
不規則な肩落ち偏摩耗が認められたのに対し、タイヤＡ
およびＢは、ショルダー部の摩耗量の方がトレッドセン
ター部よりむしろ少なく、且つ上記両部分の摩耗のバラ
ンスが良いことが明白であった。
【図１】本考案における第１実施例を示すタイヤの断面
図
図
【図２】本考案における第２実施例を示すタイヤの断面
図
図
１ タイヤ ２ サイドウォール ３ トレッド ４ カーカス ６ ベルト層 ７ 変形部 ８ ゴム層
Claims (1)
- 【請求項１】 一対のサイドウォールとこれら両サイド
ウォール間に跨がって延びるクラウン部がトロイド状に
連なり、上記サイドウォール並びにクラウン部全体にわ
たってラジアルカーカスで補強し、クラウン部における
路面と係合する位置にトレッド、該トレッドとカーカス
間に上記トレッドとほぼ同じ幅を有する非伸長性ベルト
層を配置して強化したタイヤにして、タイヤに内圧を充填する前のフリーな状態において、 トレッドの外輪郭は、タイヤ径方向内側に曲率半径の中
心をもつ凸状であり、かつ、 上記ベルト層は その中央部が両側部に対してベルト層の
厚み方向に***、または窪んだ変形部を形成しているこ
とを特徴とする小型トラック用空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993070178U JP2602624Y2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | 小型トラック用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993070178U JP2602624Y2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | 小型トラック用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0740205U JPH0740205U (ja) | 1995-07-18 |
| JP2602624Y2 true JP2602624Y2 (ja) | 2000-01-24 |
Family
ID=13424021
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1993070178U Expired - Fee Related JP2602624Y2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | 小型トラック用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2602624Y2 (ja) |
-
1993
- 1993-12-27 JP JP1993070178U patent/JP2602624Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0740205U (ja) | 1995-07-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19991012 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |