JP3965278B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータを有する自動変速機であって、少なくとも１つのクラッチを開放状態から締結状態に切り換えることにより動力伝達を行う変速に際し、締結指令を開始した時点から前記クラッチの入出力要素間での接触が開始される時点まで前記クラッチへ所定の油圧指令を行うと共に、前記接触が開始される時点経過後は急激に上昇するような油圧指令を行う自動変速機の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機の油圧制御装置には、例えば、特開平９−２７３６２６号公報に記載のものがある。この装置は、摩擦要素である所定のクラッチへの供給圧を上昇させてクラッチを開放状態から締結状態に切り換えることにより、クラッチの入力要素側回転をクラッチの出力要素側に伝達させて行う変速に際し、締結指令を開始してからクラッチの締結が完了する時点までの供給圧をクラッチの動作状況に応じて制御するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした従来の油圧制御装置にあっては、クラッチの回転が高回転になった場合、以下の問題が生じることがあった。
【０００４】
図８は、従来の油圧制御装置のクラッチ締結時の作用を概略的に示したタイムチャートである。この油圧制御装置は、クラッチへの供給圧Ｐcを上昇させてクラッチを開放状態から締結状態に切り換えるため、破線ＰＩ (0)で示すように指令する。即ち、第１段階として、締結指令を開始した時点ｔ０から所定時間だけプリチャージ圧Ｐrになるように制御してクラッチ内への作動油の充填時間を早め、第２段階として、このプリチャージ圧制御が終了する時点ｔ１からクラッチの入出力要素間での接触が開始される時点（以下、トルクフェーズ開始時点という）ｔ２までのクラッチへの供給圧Ｐcをスタンバイ圧Ｐs(0)として制御してクラッチピストンをクラッチの入出力要素が接触する直前までストロークさせる。そして、第３段階として、時点ｔ２からクラッチへの供給圧Ｐcを一気に上昇させる向きに指令して実際にクラッチの入出力要素を接触させることにより、クラッチを締結する。
【０００５】
こうした油圧制御がなされる場合、クラッチが低回転状態であると、実際に供給されるクラッチ供給圧Ｐc(Low)は一点鎖線に示す如く供給されると共に、領域αに示す如く、トルクフェーズ開始時点ｔ２でサージ圧を発生する。しかしながら、クラッチが高回転状態であると、同じ指令ＰＩ (0)であるにも関わらず、実際に供給されるクラッチ供給圧Ｐc(Hi)は二点鎖線に示す如く供給され、低回転状態に比べ締結指令ＰＩ (0)に対して遅れてしまうという不都合が生じる。しかも、クラッチが低回転である状態では、トルクフェーズ開始時点ｔ２で発生していたサージ圧も領域βに示すように遅れて発生し、しかも、そのサージ圧は低回転状態のサージ圧に比べて大きいことから、わずかながらもショックが発生する。
【０００６】
本発明の目的は、上述した事実に鑑みてなされたものであって、摩擦要素が高回転状態になるに従って摩擦要素への作動油の供給に遅れが生じるという不都合を解消する自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、先ず第１発明に係る、自動変速機の油圧制御装置は、トルクコンバータを有する自動変速機であって、少なくとも１つのクラッチへの油圧を上昇させて該クラッチを開放状態から締結状態に切り換えることにより、前記クラッチの入力要素側回転を該クラッチの出力要素側に伝達させ、入力軸からの動力を変速して出力軸から出力するに際し、締結指令を開始した時点から前記クラッチの入出力要素間での接触が開始される時点までの前記クラッチへ所定の油圧指令を行うと共に、前記接触が開始される時点経過後は急激に上昇するような油圧指令を行う自動変速機の油圧制御装置において、前記接触が開始される時点までの前記入力軸の回転数を検知する回転数検知手段と、この回転数検知手段で検知した前記入力軸の回転数が低回転の側よりも高回転の側のほうが高い油圧指令となるように、前記所定の油圧指令を上昇させる制御手段とを備えることを特徴とするものである。
【０００８】
第２発明に係る、自動変速機の油圧制御装置は、上記第１発明において、前記制御手段は、前記回転数検知手段で検知した前記入力軸の回転数が所定の回転数を越えるかを判断する回転状態判断手段を備え、この判断手段から前記入力軸の回転数が前記所定回転数を越える高回転状態であると判断されない場合は、油圧指令を変化させず、前記入力軸の回転数が前記所定回転数を越える高回転状態であると判断される場合は、この高回転状態の油圧指令を前記クラッチの回転数が前記所定回転数以下の低回転状態の油圧指令よりも高い油圧指令となるようにするものであることを特徴とするものである。
【０００９】
第３発明に係る、自動変速機の油圧制御装置は、上記第１発明または第２発明において、前記クラッチに供給される作動油の温度を検知する油温検知手段と、この手段で検知した油温の低下に応じて、前記制御手段で上昇させた油圧指令をさらに高い油圧指令に補正する補正手段とを付加して備えることを特徴とするものである。
【００１０】
第４発明に係る、自動変速機の油圧制御装置は、上記第３発明において、前記補正手段は、前記油温検知手段で検知した油温が所定の油温以下であるかを判断する油温判断手段を備え、この判断手段から油温が前記所定油温以下の低油温状態であると判断される場合は、前記制御手段で上昇させた油圧指令を、油温が前記所定油温を越える高油温状態において前記制御手段で上昇させた油圧指令よりも高い油圧指令となるように補正するものであることを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
第１発明は、クラッチの入出力要素間での接触が開始される時点までのトルクコンバータからの入力軸の回転数を検知し、この入力軸の回転数が低回転の側よりも高回転の側のほうが高い油圧指令となるように、前記所定の油圧指令を上昇させることにより、前記入力軸の回転数が高回転状態になるに従って前記クラッチの入出力要素間での接触が開始される時点までクラッチに対して大きな油圧指令を供給してクラッチへの作動油の充填を早く完了させるから、クラッチの入出力要素間での接触が開始される時の油圧指令と実際の油圧との時間差を小さくすることができる。
【００１２】
従って第１発明によれば、クラッチの回転数が高回転状態になるに従ってクラッチへの作動油の供給に遅れが生じるという不都合を解消することができる。加えて第１発明によれば、クラッチの入出力要素間での接触が開始される時のサージ圧を小さくさせることができるから、このサージ圧によって生じるショックを緩和することができる。
【００１３】
第２発明は、上記第１発明において、トルクコンバータからの入力軸の回転数が所定の回転数を越えるかを判断し、前記入力軸の回転数が所定の回転数を越える高回転状態でない場合は、油圧指令を変化させず、高回転状態である場合は、この高回転状態の油圧指令を、クラッチの回転数が前記所定回転数以下の低回転状態の指令油圧よりも高い油圧指令とすることにより、前記入力軸の回転数に応じて、常時、油圧指令を上昇させる必要が無いから、油圧指令を容易かつ効率的に制御することができる。
【００１４】
第３発明は、上記第１発明または第２発明において、クラッチに供給される作動油の油温を検知し、この油温の低下に応じて、前記入力軸の回転数に応じて上昇させた油圧指令をさらに高い油圧指令に補正することにより、粘性抵抗が高まる低油温時にクラッチに対してさらに大きな油圧指令を供給してクラッチへの作動油の充填時間を短縮することができる。
【００１５】
従って第３発明によれば、粘性抵抗が高まる低油温時においてクラッチの締結に要する時間を短縮することにより、クラッチを速やかに締結することができる。
【００１６】
第４発明は、上記第３発明において、クラッチに供給される作動油の油温が所定の油温以下であるかを判断し、この油温が所定の油温以下の低油温状態である場合、前記入力軸の回転数に応じて上昇させた油圧指令を、油温が前記所定油温を越える高油温状態において前記入力軸の回転数に応じて上昇させた油圧指令よりも高い油圧指令に補正することにより、油温に応じて、常時、油圧指令を補正する必要が無いから、前記入力軸の回転数に応じて上昇させた油圧指令を容易かつ効率的に補正することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる自動変速機の油圧制御装置を備えた車両のパワートレーンおよびその制御系を示し、１はエンジン、２は自動変速機である。
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダル（図示せず）に連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブ（図示せず）により出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるものとする。
【００１８】
自動変速機２は、同軸突き合わせ関係に配置した入出力軸４，５上にエンジン１の側から順次フロントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７を載置して具え、これらを自動変速機２における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
エンジン１に近いフロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤＳF、フロントリングギヤＲF、これらに噛合するフロントピニオンＰF、および該フロントピニオンＰFを回転自在に支持するフロントキャリアＣFよりなる単純遊星歯車組とし、
エンジン１から遠いリヤプラネタリギヤ組７も、リヤサンギヤＳR、リヤリングギヤＲR、これらに噛合するリヤピニオンＰR、および該リヤピニオンＰRを回転自在に支持するリヤキャリアＣRよりなる単純遊星歯車組とする。
【００１９】
遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を決定する摩擦要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを、以下のごとく両プラネタリギヤ組６，７の構成要素に相関させて設ける。
つまり、フロントサンギヤＳFはリバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にすると共に、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂにより適宜固定可能とする。
【００２０】
フロントキャリアＣFはハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にする。
フロントキャリアＣFは更に、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣによりエンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とする。
そしてフロントキャリアＣFと、リヤリングギヤＲRとの間を、ロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能とする。
フロントリングギヤＲFおよびリヤキャリアＣR間を相互に結合し、これらフロントリングギヤＲFおよびリヤキャリアＣRを出力軸６に結合し、リヤサンギヤＳRを入力軸４に結合する。
【００２１】
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、摩擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの図２に実線の〇印で示す選択的油圧作動（締結）と、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの同図に実線の〇印で示す自己係合とにより、前進第１速（１st）、前進第２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４th）の前進変速段と、後退変速段（Rev）とを得ることができる。
なお図２に点線の〇印で示す油圧作動（締結）は、エンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦要素である。
【００２２】
図２に示す変速制御用摩擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの締結論理は図１に示すコントロールバルブボディー８により実現し、このコントロールバルブボディー８には、少なくとも、ライン圧ソレノイド９、ロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３などを挿置する。
【００２３】
ロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御はそれぞれ変速機コントローラ１４により実行し、
そのために変速機コントローラ１４には、図１に示す如く、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１５からの信号と、
トルクコンバータ３の出力回転数（自動変速機の入力回転数）であるタービン回転数Ｎt を検出するタービン回転センサ１６からの信号と、
自動変速機２の出力軸５の回転数ＮOを検出する出力回転センサ１７からの信号と、
選択レンジを検出するインヒビタスイッチ１８からの信号と、
各摩擦要素に供給される作動油の温度 Ｔを検知する油温センサ１９からの信号とをそれぞれ入力する。
【００２４】
ここで、一例としてＤレンジでの自動変速作用を説明しておくと、変速機コントローラ１４は図示せざる制御プログラムを実行して、予定の変速マップをもとにスロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数ＮO（車速）から、現在の運転状態において要求される好適変速段を検索する。次いで変速機コントローラ１４は、現在選択中の現状変速段が好適変速段と一致しているか否かを判定し、不一致なら変速指令を発して好適変速段への変速が実行されるよう、つまり図２の締結論理表にもとづき当該変速のための摩擦要素の締結、解放の切換えが行われるようソレノイド１０〜１３のデューティ制御により、当該摩擦要素への供給圧を変更する。
【００２５】
図３は、自動変速機の油圧制御装置の一実施形態をロークラッチＬ／Ｃの油圧回路で例示したシステム図である。
【００２６】
ロークラッチＬ／Ｃは、このクラッチＬ／Ｃの入力要素であるクラッチドラム２１に配したクラッチ板２１ｐと、クラッチＬ／Ｃの出力要素であるクラッチハブ２２に配したクラッチ板２２ｐとをクラッチピストン２３がクラッチ供給圧（供給圧）Ｐｃによってリターンスプリング２４に抗してディッシュプレート２５を押圧することにより、入力側クラッチ板２１ｐおよび出力側クラッチ板２２ｐとを締結するものであり、その解放はクラッチ供給圧Ｐｃを減少させてリターンスプリング２４のばね力がクラッチピストン２３をディッシュプレート２５から離間させることによって行われる。
【００２７】
クラッチ供給圧Ｐｃは、変速機コントローラ１４で演算された指令圧ＰＩに基づいてデューティ制御したロークラッチソレノイド１０からのソレノイド油圧ＰＳＯＬによってコントロール弁３０を制御し、例えば、ライン圧ＰＬを元圧として、０〜ＰＬ（ライン圧）までの大きさの油圧を出力することができる。
【００２８】
図４は、ロークラッチＬ／Ｃを解放状態から締結状態に切り換える際に、変速機コントローラ１４内で処理される油圧制御を示すフローチャートである。なお、この油圧制御は、アップシフト変速またはダウンシフト変速に共通である。
【００２９】
図４を参照すると、ロークラッチＬ／Ｃを解放状態から締結状態に切り換えるためには、まずステップ１１０にて、クラッチ圧Ｐcを締結指令の開始時点ｔ０から所定時間までプリチャージ圧Ｐｒに制御する指令を行い、このプリチャージ圧制御が終了する時点ｔ１に到達するとステップ１２０に移行し、このステップ１２０にて、ロークラッチＬ／Ｃの回転数として、自動変速機２の入力回転数、即ち、本実施形態の場合は、タービン回転センサ１６からタービン回転数Ｎｔを検知すると共に、油温センサ１９からロークラッチＬ／Ｃに供給される作動油の温度Ｔを検知してステップ１３０に移行する。
【００３０】
ステップ１３０では、後述の如く、タービン回転センサ１６で検知したタービン回転数Ｎｔおよび油温センサ１９で検知した油温Ｔから油圧補正量ΔＰsを決定し、
タービン回転数Ｎｔおよび油温Ｔを考慮しない従来のスタンバイ圧Ｐs(0)と、油圧補正量ΔＰsとの和Ｐs(Ｎt)、つまり、
Ｐs(Ｎt)＝Ｐs(0)＋ΔＰs ・・・（１）
で求まるスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を、タービン回転数Ｎtに応じたスタンバイ圧Ｐsとして読み込む。
【００３１】
ステップ１３０にて、タービン回転数Ｎｔに応じて補正したスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)が読み込まれるとステップ１４０に移行し、このステップ１４０にて、クラッチドラム２１のクラッチ板２１ｐおよびクラッチハブ２２のクラッチ板２２ｐ間の接触が開始される時点（以下、トルクフェーズ開始時点という）ｔ２までクラッチ圧Ｐcをスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)に制御する指令を行う。
【００３２】
そして、ステップ１５０に移行し、このステップ１５０にて、トルクフェーズ開始時点ｔ２からは、クラッチ圧Ｐcを急激に上昇させる指令を行うことでロークラッチＬ／Ｃの締結を制御する。
【００３３】
つまり、回転数検知手段であるタービン回転センサ１６と、油温検知手段である油温センサ１９と、図４のフローチャートを実行する制御手段たる変速機コントローラ１４、変速機コントローラ１４からの指令に応じてロークラッチＬ／Ｃへのクラッチ供給圧Ｐcを制御するソレノイド１０およびコントロール弁３０でスタンバイ圧上昇手段を構成し、スタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を適宜上昇させる。
【００３４】
図５は、図４のフローチャートによる本発明装置の作用を示すタイムチャートであり、図中の実線は図４のフローチャートに応じてクラッチ供給圧Ｐcを制御するための指令圧ＰＩ、破線は従来の締結制御によって指令されるべき締結指令圧ＰＩ (0)、一点鎖線Ｐcは、指令圧ＰＩによって発生するクラッチ供給圧Ｐcを示す。
【００３５】
本発明装置によれば、図５のタイムチャートに示す如く、指令圧ＰＩにより、第１段階として、締結指令を開始した時点ｔ０から所定時間だけプリチャージ圧Ｐrに制御してロークラッチＬ／Ｃ内への作動油の充填時間を早め、第２段階として、このプリチャージ圧制御が終了する時点ｔ１からトルクフェーズ開始時点ｔ２までのスタンバイ圧Ｐsを、従来のスタンバイ圧Ｐs(0)よりも大きなスタンバイ圧Ｐs( Ｎ t)として増圧制御してロークラッチＬ／Ｃ内への作動油の充填時間をさらに早め、クラッチピストン２３をクラッチ板２１ｐ，２２ｐが接触する直前までストロークさせる。そして、第３段階として、指令圧ＰＩにより、時点ｔ２からクラッチ供給圧Ｐcを一気に上昇させる向きに指令して実際にクラッチドラム２１およびクラッチハブ２２を接触させることにより、ロークラッチＬ／Ｃを締結する。
【００３６】
ところで、図４のステップ１３０で決定される油圧補正量ΔＰsは、例えば、図６または図７のような、横軸にタービン回転数Ｎt(ｒｐｍ)、縦軸に油圧補正量ΔＰs(ｋＰa)を取って、変速機コントローラ１４に格納されたマップに基づいて決定される。
【００３７】
図６は、タービン回転数Ｎｔの上昇に応じて油圧補正量ΔＰsが上昇するように設定されたマップであり、タービン回転数Ｎtのみを考慮して油圧補正量ΔＰsを決定する方法と、タービン回転数Ｎｔおよび油温Ｔを考慮して油圧補正量ΔＰsを決定する方法とに選択することができる。
【００３８】
先ず、図６において、タービン回転数Ｎtのみを考慮する第１実施形態の場合は、タービン回転センサ１６からタービン回転数Ｎt＝Ｎ1を検知し、例えば、実線に示す如くの比例関数ΔＰs＝ΔＰsA(Ｎt)からタービン回転数Ｎ1に対応する油圧補正量ΔＰs＝ΔＰsA(Ｎ1)を決定する。この場合、油圧補正量ΔＰs＝ΔＰsA(Ｎt)は、タービン回転数Ｎt＝Ｎ2（＞Ｎ1）に対応する油圧補正量ΔＰs＝ΔＰsA(Ｎ2)からも明らかなように、タービン回転数Ｎtの上昇に応じて上昇するため、式（１）から明らかな如く、実際に指令すべきスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)もタービン回転数Ｎtの上昇に応じて上昇する。
【００３９】
つまり、タービン回転数Ｎtのみを考慮する場合は、タービン回転数Ｎtを検知し、図５のタイムチャートに示す如く、プリチャージ圧制御が終了した時点ｔ１からトルクフェーズ開始時点ｔ２までの間、タービン回転数Ｎtの上昇に応じてスタンバイ圧Ｐs(0)を油圧補正量ΔＰsだけ上昇させることにより、ロークラッチＬ／Ｃに対して大きなスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を供給してロークラッチＬ／Ｃへの作動油の充填を早く完了させるから、このタイムチャートに示す如く、トルクフェーズ開始時点ｔ２の指令圧ＰＩと実際に供給されるクラッチ供給圧Ｐcとの時間差を小さくすることができる。
【００４０】
従って、第１実施形態によれば、ロークラッチＬ／Ｃのクラッチドラム２１が高回転状態になるに従ってロークラッチＬ／Ｃへのクラッチ供給圧Ｐcの供給に遅れが生じるという不都合を解消することができる。加えて、第１実施形態によれば、図５の領域γに示す如く、トルクフェーズ開始時点ｔ２のサージ圧を小さくさせることができるから、このサージ圧によって生じるショックを緩和することができる。
【００４１】
次に、図６において、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔを考慮する第２実施形態の場合は、図６に示すマップをスタンバイ圧補正手段として、油温Ｔに応じて比例関数をＮt＝０の周りに回転させた位置に設定して変速機コントローラ１４に格納することにより、油圧補正量ΔＰsについて油温Ｔに関する状態分を補正する。
【００４２】
具体的に、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔに対応する油圧補正量ΔＰsは、タービン回転センサ１６からタービン回転数Ｎt＝Ｎ1、油温センサ１９から油温Ｔを検知し、油温Ｔが高油温状態側（例えば、Ｔ＝ＴＡ）に移行するのに従い、矢印Ｔ(Hi)側に位置した比例関数（例えば、傾きθＡの実線ΔＰs＝ΔＰsA(Ｎt)）によって決定される一方、油温Ｔが低油温状態側（例えば、Ｔ＝ＴＢ）に移行するのに従い、矢印Ｔ(Low)側に位置した比例関数（例えば、傾きθＢ＞θＡ）の破線ΔＰs＝ΔＰsB(Ｎt)）によって決定される。この場合、油圧補正量ΔＰsは、タービン回転数Ｎtの上昇に応じて上昇するのに加えて、油温Ｔ＝ＴＢ＜ＴＡに対応する油圧補正量ΔＰs＝ΔＰsB(Ｎt)に示す如く、油温Ｔの低下に応じても上昇するため、式（１）から明らかな如く、実際に指令すべきスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)もタービン回転数Ｎtの上昇に加えて油温Ｔの低下にも応じて上昇する。
【００４３】
つまり、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔを考慮する場合は、タービン回転数Ｎtに加えてロークラッチＬ／Ｃに供給される作動油の油温Ｔを検知し、この油温Ｔの低下に応じて、タービン回転数Ｎtに応じたスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)＝Ｐs(0)＋ΔＰsA(Ｎt)をさらに高い油圧Ｐs(Ｎt)＝Ｐs(0)＋ΔＰsB(Ｎt)に補正することにより、粘性抵抗が高まる低油温時にロークラッチＬ／Ｃに対してさらに大きなスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を供給してロークラッチＬ／Ｃへの作動油の充填時間を短縮することができる。従って、第２実施形態によれば、粘性抵抗が高まる低油温時においてロークラッチＬ／Ｃにの締結に要する時間を短縮することにより、ロークラッチＬ／Ｃを速やかに締結することができる。
【００４４】
なお、第３実施形態として、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔに対応する油圧補正量ΔＰsは、変速機コントローラ１４を油温状態判断手段とし、この変速機コントローラ１４にて、油温センサ１９で検知した油温Ｔが予め設定された所定の油温Ｔ(0)以下であるかを判断し、油温Ｔが所定油温Ｔ(0)以下の低油温状態（例えば、Ｔ＝ＴＢ）であると判断される場合は、この低油温状態のスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を予め設定した１つの比例関数（例えば、破線ΔＰs＝ΔＰsB(Ｎt)）で決定した油圧補正量ΔＰsB(Ｎt)から算出し、油温Ｔが所定油温Ｔ(0)を越える高油温状態（例えば、Ｔ＝ＴＡ）であると判断される場合は、油温Ｔが所定油温Ｔ(0)を越える高油温状態のスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を予め設定した１つの比例関数（例えば、実線ΔＰs＝ΔＰsA(Ｎt)）で決定した油圧補正量ΔＰsA(Ｎt)から算出してもよい。
【００４５】
この場合、ロークラッチＬ／Ｃに供給される作動油の油温Ｔが所定油温Ｔ(0)以下であるかを判断し、この油温Ｔが所定油温Ｔ(0)以下の低油温状態である場合、タービン回転数Ｎtに応じて上昇させたスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を、油温Ｔが所定油温Ｔ(0)を越える高油温状態においてタービン回転数Ｎtに応じて上昇させたスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)＝ΔＰs(0)＋ΔＰsA(Ｎt)よりも高い油圧Ｐs(Ｎt)＝ΔＰs(0)＋ΔＰsB(Ｎt)に補正することにより、油温Ｔに応じて、常時、スタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を補正する必要が無いから、タービン回転数Ｎtに応じて上昇させたスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を容易かつ効率的に補正することができる。
【００４６】
図７は、変速機コントローラ１４を回転状態判断手段とし、この変速機コントローラ１４にて、タービン回転数Ｎtが予め設定した所定の回転数Ｎ(0)以上かどうかで高回転状態か低回転状態かを判断し、この回転状態判断によって油圧補正量ΔＰsが上昇するように設定されたマップであり、この場合も、タービン回転数Ｎtのみを考慮して油圧補正量ΔＰsを決定する方法と、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔを考慮して油圧補正量ΔＰsを決定する方法とに選択することができる。
【００４７】
先ず、図７において、タービン回転数Ｎtのみを考慮する第４実施形態の場合は、タービン回転数Ｎtを検知し、変速機コントローラ１４にてタービン回転数Ｎtが所定回転数Ｎt(0)以下の時点（例えば、タービン回転数Ｎt＝Ｎ1）ではタービン回転数Ｎtが低回転状態であると判断して、タービン回転数Ｎtに対応する油圧補正量ΔＰsを算出せず、タービン回転数Ｎtが所定回転数Ｎt(0)を越えた時点（例えば、タービン回転数Ｎt＝Ｎ2）で、タービン回転数Ｎtが高回転状態であると判断して、例えば、タービン回転数Ｎtに対応する油圧補正量ΔＰsを一定値ΔＰsC(Ｎt)＝Ｃに決定する。この場合、油圧補正量ΔＰsは、タービン回転数Ｎｔが所定回転数Ｎ(0)を越える高回転状態である場合、この高回転状態の油圧補正量ΔＰs＝Ｃが、タービン回転数Ｎtが所定回転数Ｎt(0)以下の低回転状態の油圧補正量ΔＰs＝０よりも高い油圧となるため、式（１）から明らかな如く、実際に指令すべきスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)も２種類のスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)＝Ｐs(0)、または、Ｐs(Ｎt)＝（Ｐs(0)＋Ｃ）に決定される。
【００４８】
つまり、タービン回転数Ｎtのみを考慮する場合は、タービン回転数Ｎtを検知し、このタービン回転数Ｎtが所定回転数Ｎt(0)を越えるかを判断し、タービン回転数Ｎtが所定回転数Ｎt(0)を越える高回転状態である場合、この高回転状態のスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を、タービン回転数Ｎtが所定回転数Ｎt(0)以下の低回転状態のスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)＝Ｐs(0)よりも高い油圧Ｐs(Ｎt)＝（Ｐs(0)＋Ｃ）とすることにより、タービン回転数Ｎtに応じて、常時、スタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を上昇させる必要が無いから、スタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を容易かつ効率的に制御することができる。
【００４９】
なお、上記説明では、便宜上、タービン回転数Ｎtが所定回転数Ｎt(0)以下の低回転状態では、タービン回転数Ｎtに対応する油圧補正量ΔＰsを算出しないとしたが、タービン回転数Ｎtが所定回転数Ｎt(0)を越える高回転状態の油圧補正量ΔＰs＝Ｃよりも低い油圧であれば、タービン回転数Ｎtが所定回転数Ｎt(0)以下の低回転状態において補正を行なっても良い。
【００５０】
次に、図７において、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔを考慮する第５実施形態の場合は、図７に示すマップをスタンバイ圧補正手段として、油温Ｔに応じて圧力を上昇させた位置に設定して変速機コントローラ１４に格納することにより、油圧補正量ΔＰsについて油温Ｔに関する状態分を補正する。
【００５１】
具体的に、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔに対応する油圧補正量ΔＰsは、油温Ｔが高油温状態側（例えば、Ｔ＝ＴＣ）に移行するのに従い、矢印Ｔ(Hi)側に位置した一定値（例えば、実線ΔＰsC(Ｎt)＝Ｃ）によって決定される一方、油温Ｔが低油温状態側（例えば、Ｔ＝ＴＤ）に移行するのに従い、矢印Ｔ(Low)側に位置した一定値（例えば、破線ΔＰsD(Ｎt)＝Ｄ）によって決定される。この場合、油圧補正量ΔＰsは、タービン回転数Ｎtに応じて上昇するのに加えて、油温Ｔの低下に応じても上昇するため、式（１）から明らかな如く、実際に指令すべきスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)もタービン回転数Ｎtの上昇に加えて油温Ｔの低下にも応じて上昇する。
【００５２】
つまり、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔを考慮する場合は、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔを検知し、この油温Ｔの低下に応じて、タービン回転数Ｎtに応じて上昇させたスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)＝（Ｐs(0)＋Ｃ）をさらに高い油圧Ｐs(Ｎt)＝（Ｐs(0)＋Ｄ）に補正することにより、粘性抵抗が高まる低油温時にロークラッチＬ／Ｃに対してさらに大きなスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を供給してロークラッチＬ／Ｃへの作動油の充填時間を短縮することができる。従って、粘性抵抗が高まる低油温時においてロークラッチＬ／Ｃの締結に要する時間を短縮することにより、ロークラッチＬ／Ｃを速やかに締結することができる。
【００５３】
なお、第６実施形態として、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔに対応する油圧補正量ΔＰsは、油温センサ１９で検知した油温Ｔが予め設定された所定の油温Ｔ(0)以下であるかを判断し、油温Ｔが所定油温Ｔ(0)以下の低油温状態（例えば、Ｔ＝ＴＤ）であると判断される場合は、この低油温状態のスタンバイ圧Ｐs（Ｎ t ）を予め設定した１つの一定値（例えば、破線ＰsD (Ｎt)＝Ｄ）で決定した油圧補正量Ｄから算出し、油温Ｔが所定油温Ｔ(0)を越える高油温状態（例えば、Ｔ＝ＴＣ）であると判断される場合は、油温Ｔが所定油温Ｔ(0)を越える高油温状態のスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を予め設定した１つの一定値（例えば、実線ＰsC(Ｎt)＝Ｃ）で決定した油圧補正量Ｃから算出してもよい。
【００５４】
この場合、ロークラッチＬ／Ｃに供給される作動油の油温Ｔが所定油温Ｔ(0)以下であるかを判断し、この油温Ｔが所定油温Ｔ(0)以下の低油温状態である場合、タービン回転数Ｎtに応じて上昇させたスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を、油温Ｔが所定油温Ｔ(0)を越える高油温状態においてタービン回転数Ｎtに応じて上昇させたスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)＝Ｐs(0)＋Ｃよりも高い油圧Ｐs(Ｎt)＝Ｐs(0)＋Ｄに補正することにより、油温Ｔに応じて、常時、スタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を補正する必要が無いから、タービン回転数Ｎtに応じて上昇させたスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を容易かつ効率的に補正することができる。
【００５５】
なお、本発明の油圧制御装置の摩擦要素は、ロークラッチＬ／Ｃのみではなく、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃも、図３と同様の構成であって、それぞれのソレノイド１０〜１３は、図４、図６または図７から、パイロット圧Ｐaを元圧としてデューティ制御により作り出したソレノイド圧に応じ、対応する２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃに向かうライン圧ＰLを減圧してこれら各摩擦要素の作動油圧を個々に制御し得るようにし、結果として上記各ソレノイド１０〜１３のデューティ制御により図２に示した第１速〜第４速の締結論理を実現するものとする。
【００５６】
上述したところは、本発明の好適な実施形態を示したに過ぎず、請求の範囲において様々な変更が可能である。例えば、スタンバイ圧Ｐs(Ｎt)は、プリチャージ圧制御が終了した時点ｔ１からトルクフェーズ開始時点ｔ２までの制御油圧としたが、締結指令を開始した時点ｔ０からトルクフェーズ開始時点ｔ２までの制御油圧として、プリチャージ圧Ｐrもタービン回転数Ｎtに応じて増圧してもよい。
【００５７】
また、本実施形態によれば、ロークラッチＬ／Ｃの回転数として自動変速機２の入力回転数であるタービン回転数Ｎtを検知することにより、既存のセンサ１６を用いて本発明に係る油圧制御装置を容易かつ安価に製造することができるが、勿論、ロークラッチＬ／Ｃの回転数としては、クラッチドラム２１に回転センサを設け、この回転センサから直接回転数を検出してもよく、また、フロントキャリアＣＦやフロントサンギアＳＦに回転センサを設け、この回転センサから回転数を用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になる自動変速機の油圧制御装置を備えた車両のパワートレーンおよびその制御系を示す概略系統図である。
【図２】 同自動変速機の選択変速段と、摩擦要素の締結論理との関係を示す図である。
【図３】 同油圧制御装置の一実施形態をロークラッチＬ／Ｃの油圧回路で例示したシステム図である。
【図４】 同実施の形態におけるロークラッチＬ／Ｃの締結に際し、変速機コントローラで処理されるフローチャートである。
【図５】 図４のフローチャートによる本発明装置の作用を示すタイムチャートである。
【図６】 タービン回転数の上昇および油温の低下に応じて油圧補正量ΔＰsが上昇するように設定されたマップである。
【図７】 タービン回転数の上昇および油温の低下に応じて油圧補正量ΔＰsが上昇するように設定された他のマップである。
【図８】 従来装置の作用を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
４ 入力軸
５ 出力軸
６ フロントプラネタリギヤ組
７ リヤプラネタリギヤ組
８ コントロールバルブ
９ ライン圧ソレノイド
10 ロークラッチソレノイド
11 ２速・４速ブレーキソレノイド
12 ハイクラッチソレノイド
13 ローリバースブレーキソレノイド
14 変速機コントローラ
15 スロットル開度センサ
16 タービン回転センサ
17 出力回転センサ
18 インヒビタスイッチ
19 油温センサ
21 クラッチドラム
21ｐ クラッチ板
22 クラッチハブ
22ｐ クラッチ板
23 クラッチピストン
24 リターンスプリング
25 ディッシュプレート
30 コントロール弁
L/C ロークラッチ
2-4/B ２速・４速ブレーキ
H/C ハイクラッチ
LR/B ローリバースブレーキ
R/C リバースクラッチ
L/OWC ローワンウエイクラッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータを有する自動変速機であって、少なくとも１つのクラッチを開放状態から締結状態に切り換えることにより動力伝達を行う変速に際し、締結指令を開始した時点から前記クラッチの入出力要素間での接触が開始される時点まで前記クラッチへ所定の油圧指令を行うと共に、前記接触が開始される時点経過後は急激に上昇するような油圧指令を行う自動変速機の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機の油圧制御装置には、例えば、特開平９−２７３６２６号公報に記載のものがある。この装置は、摩擦要素である所定のクラッチへの供給圧を上昇させてクラッチを開放状態から締結状態に切り換えることにより、クラッチの入力要素側回転をクラッチの出力要素側に伝達させて行う変速に際し、締結指令を開始してからクラッチの締結が完了する時点までの供給圧をクラッチの動作状況に応じて制御するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした従来の油圧制御装置にあっては、クラッチの回転が高回転になった場合、以下の問題が生じることがあった。
【０００４】
図８は、従来の油圧制御装置のクラッチ締結時の作用を概略的に示したタイムチャートである。この油圧制御装置は、クラッチへの供給圧Ｐcを上昇させてクラッチを開放状態から締結状態に切り換えるため、破線ＰＩ (0)で示すように指令する。即ち、第１段階として、締結指令を開始した時点ｔ０から所定時間だけプリチャージ圧Ｐrになるように制御してクラッチ内への作動油の充填時間を早め、第２段階として、このプリチャージ圧制御が終了する時点ｔ１からクラッチの入出力要素間での接触が開始される時点（以下、トルクフェーズ開始時点という）ｔ２までのクラッチへの供給圧Ｐcをスタンバイ圧Ｐs(0)として制御してクラッチピストンをクラッチの入出力要素が接触する直前までストロークさせる。そして、第３段階として、時点ｔ２からクラッチへの供給圧Ｐcを一気に上昇させる向きに指令して実際にクラッチの入出力要素を接触させることにより、クラッチを締結する。
【０００５】
こうした油圧制御がなされる場合、クラッチが低回転状態であると、実際に供給されるクラッチ供給圧Ｐc(Low)は一点鎖線に示す如く供給されると共に、領域αに示す如く、トルクフェーズ開始時点ｔ２でサージ圧を発生する。しかしながら、クラッチが高回転状態であると、同じ指令ＰＩ (0)であるにも関わらず、実際に供給されるクラッチ供給圧Ｐc(Hi)は二点鎖線に示す如く供給され、低回転状態に比べ締結指令ＰＩ (0)に対して遅れてしまうという不都合が生じる。しかも、クラッチが低回転である状態では、トルクフェーズ開始時点ｔ２で発生していたサージ圧も領域βに示すように遅れて発生し、しかも、そのサージ圧は低回転状態のサージ圧に比べて大きいことから、わずかながらもショックが発生する。
【０００６】
本発明の目的は、上述した事実に鑑みてなされたものであって、摩擦要素が高回転状態になるに従って摩擦要素への作動油の供給に遅れが生じるという不都合を解消する自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、先ず第１発明に係る、自動変速機の油圧制御装置は、トルクコンバータを有する自動変速機であって、少なくとも１つのクラッチへの油圧を上昇させて該クラッチを開放状態から締結状態に切り換えることにより、前記クラッチの入力要素側回転を該クラッチの出力要素側に伝達させ、入力軸からの動力を変速して出力軸から出力するに際し、締結指令を開始した時点から前記クラッチの入出力要素間での接触が開始される時点までの前記クラッチへ所定の油圧指令を行うと共に、前記接触が開始される時点経過後は急激に上昇するような油圧指令を行う自動変速機の油圧制御装置において、前記接触が開始される時点までの前記入力軸の回転数を検知する回転数検知手段と、この回転数検知手段で検知した前記入力軸の回転数が低回転の側よりも高回転の側のほうが高い油圧指令となるように、前記所定の油圧指令を上昇させる制御手段とを備えることを特徴とするものである。
【０００８】
第２発明に係る、自動変速機の油圧制御装置は、上記第１発明において、前記制御手段は、前記回転数検知手段で検知した前記入力軸の回転数が所定の回転数を越えるかを判断する回転状態判断手段を備え、この判断手段から前記入力軸の回転数が前記所定回転数を越える高回転状態であると判断されない場合は、油圧指令を変化させず、前記入力軸の回転数が前記所定回転数を越える高回転状態であると判断される場合は、この高回転状態の油圧指令を前記クラッチの回転数が前記所定回転数以下の低回転状態の油圧指令よりも高い油圧指令となるようにするものであることを特徴とするものである。
【０００９】
第３発明に係る、自動変速機の油圧制御装置は、上記第１発明または第２発明において、前記クラッチに供給される作動油の温度を検知する油温検知手段と、この手段で検知した油温の低下に応じて、前記制御手段で上昇させた油圧指令をさらに高い油圧指令に補正する補正手段とを付加して備えることを特徴とするものである。
【００１０】
第４発明に係る、自動変速機の油圧制御装置は、上記第３発明において、前記補正手段は、前記油温検知手段で検知した油温が所定の油温以下であるかを判断する油温判断手段を備え、この判断手段から油温が前記所定油温以下の低油温状態であると判断される場合は、前記制御手段で上昇させた油圧指令を、油温が前記所定油温を越える高油温状態において前記制御手段で上昇させた油圧指令よりも高い油圧指令となるように補正するものであることを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
第１発明は、クラッチの入出力要素間での接触が開始される時点までのトルクコンバータからの入力軸の回転数を検知し、この入力軸の回転数が低回転の側よりも高回転の側のほうが高い油圧指令となるように、前記所定の油圧指令を上昇させることにより、前記入力軸の回転数が高回転状態になるに従って前記クラッチの入出力要素間での接触が開始される時点までクラッチに対して大きな油圧指令を供給してクラッチへの作動油の充填を早く完了させるから、クラッチの入出力要素間での接触が開始される時の油圧指令と実際の油圧との時間差を小さくすることができる。
【００１２】
従って第１発明によれば、クラッチの回転数が高回転状態になるに従ってクラッチへの作動油の供給に遅れが生じるという不都合を解消することができる。加えて第１発明によれば、クラッチの入出力要素間での接触が開始される時のサージ圧を小さくさせることができるから、このサージ圧によって生じるショックを緩和することができる。
【００１３】
第２発明は、上記第１発明において、トルクコンバータからの入力軸の回転数が所定の回転数を越えるかを判断し、前記入力軸の回転数が所定の回転数を越える高回転状態でない場合は、油圧指令を変化させず、高回転状態である場合は、この高回転状態の油圧指令を、クラッチの回転数が前記所定回転数以下の低回転状態の指令油圧よりも高い油圧指令とすることにより、前記入力軸の回転数に応じて、常時、油圧指令を上昇させる必要が無いから、油圧指令を容易かつ効率的に制御することができる。
【００１４】
第３発明は、上記第１発明または第２発明において、クラッチに供給される作動油の油温を検知し、この油温の低下に応じて、前記入力軸の回転数に応じて上昇させた油圧指令をさらに高い油圧指令に補正することにより、粘性抵抗が高まる低油温時にクラッチに対してさらに大きな油圧指令を供給してクラッチへの作動油の充填時間を短縮することができる。
【００１５】
従って第３発明によれば、粘性抵抗が高まる低油温時においてクラッチの締結に要する時間を短縮することにより、クラッチを速やかに締結することができる。
【００１６】
第４発明は、上記第３発明において、クラッチに供給される作動油の油温が所定の油温以下であるかを判断し、この油温が所定の油温以下の低油温状態である場合、前記入力軸の回転数に応じて上昇させた油圧指令を、油温が前記所定油温を越える高油温状態において前記入力軸の回転数に応じて上昇させた油圧指令よりも高い油圧指令に補正することにより、油温に応じて、常時、油圧指令を補正する必要が無いから、前記入力軸の回転数に応じて上昇させた油圧指令を容易かつ効率的に補正することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる自動変速機の油圧制御装置を備えた車両のパワートレーンおよびその制御系を示し、１はエンジン、２は自動変速機である。
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダル（図示せず）に連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブ（図示せず）により出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるものとする。
【００１８】
自動変速機２は、同軸突き合わせ関係に配置した入出力軸４，５上にエンジン１の側から順次フロントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７を載置して具え、これらを自動変速機２における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
エンジン１に近いフロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤＳF、フロントリングギヤＲF、これらに噛合するフロントピニオンＰF、および該フロントピニオンＰFを回転自在に支持するフロントキャリアＣFよりなる単純遊星歯車組とし、
エンジン１から遠いリヤプラネタリギヤ組７も、リヤサンギヤＳR、リヤリングギヤＲR、これらに噛合するリヤピニオンＰR、および該リヤピニオンＰRを回転自在に支持するリヤキャリアＣRよりなる単純遊星歯車組とする。
【００１９】
遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を決定する摩擦要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを、以下のごとく両プラネタリギヤ組６，７の構成要素に相関させて設ける。
つまり、フロントサンギヤＳFはリバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にすると共に、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂにより適宜固定可能とする。
【００２０】
フロントキャリアＣFはハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にする。
フロントキャリアＣFは更に、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣによりエンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とする。
そしてフロントキャリアＣFと、リヤリングギヤＲRとの間を、ロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能とする。
フロントリングギヤＲFおよびリヤキャリアＣR間を相互に結合し、これらフロントリングギヤＲFおよびリヤキャリアＣRを出力軸６に結合し、リヤサンギヤＳRを入力軸４に結合する。
【００２１】
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、摩擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの図２に実線の〇印で示す選択的油圧作動（締結）と、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの同図に実線の〇印で示す自己係合とにより、前進第１速（１st）、前進第２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４th）の前進変速段と、後退変速段（Rev）とを得ることができる。
なお図２に点線の〇印で示す油圧作動（締結）は、エンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦要素である。
【００２２】
図２に示す変速制御用摩擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの締結論理は図１に示すコントロールバルブボディー８により実現し、このコントロールバルブボディー８には、少なくとも、ライン圧ソレノイド９、ロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３などを挿置する。
【００２３】
ロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御はそれぞれ変速機コントローラ１４により実行し、
そのために変速機コントローラ１４には、図１に示す如く、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１５からの信号と、
トルクコンバータ３の出力回転数（自動変速機の入力回転数）であるタービン回転数Ｎt を検出するタービン回転センサ１６からの信号と、
自動変速機２の出力軸５の回転数ＮOを検出する出力回転センサ１７からの信号と、
選択レンジを検出するインヒビタスイッチ１８からの信号と、
各摩擦要素に供給される作動油の温度 Ｔを検知する油温センサ１９からの信号とをそれぞれ入力する。
【００２４】
ここで、一例としてＤレンジでの自動変速作用を説明しておくと、変速機コントローラ１４は図示せざる制御プログラムを実行して、予定の変速マップをもとにスロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数ＮO（車速）から、現在の運転状態において要求される好適変速段を検索する。次いで変速機コントローラ１４は、現在選択中の現状変速段が好適変速段と一致しているか否かを判定し、不一致なら変速指令を発して好適変速段への変速が実行されるよう、つまり図２の締結論理表にもとづき当該変速のための摩擦要素の締結、解放の切換えが行われるようソレノイド１０〜１３のデューティ制御により、当該摩擦要素への供給圧を変更する。
【００２５】
図３は、自動変速機の油圧制御装置の一実施形態をロークラッチＬ／Ｃの油圧回路で例示したシステム図である。
【００２６】
ロークラッチＬ／Ｃは、このクラッチＬ／Ｃの入力要素であるクラッチドラム２１に配したクラッチ板２１ｐと、クラッチＬ／Ｃの出力要素であるクラッチハブ２２に配したクラッチ板２２ｐとをクラッチピストン２３がクラッチ供給圧（供給圧）Ｐｃによってリターンスプリング２４に抗してディッシュプレート２５を押圧することにより、入力側クラッチ板２１ｐおよび出力側クラッチ板２２ｐとを締結するものであり、その解放はクラッチ供給圧Ｐｃを減少させてリターンスプリング２４のばね力がクラッチピストン２３をディッシュプレート２５から離間させることによって行われる。
【００２７】
クラッチ供給圧Ｐｃは、変速機コントローラ１４で演算された指令圧ＰＩに基づいてデューティ制御したロークラッチソレノイド１０からのソレノイド油圧ＰＳＯＬによってコントロール弁３０を制御し、例えば、ライン圧ＰＬを元圧として、０〜ＰＬ（ライン圧）までの大きさの油圧を出力することができる。
【００２８】
図４は、ロークラッチＬ／Ｃを解放状態から締結状態に切り換える際に、変速機コントローラ１４内で処理される油圧制御を示すフローチャートである。なお、この油圧制御は、アップシフト変速またはダウンシフト変速に共通である。
【００２９】
図４を参照すると、ロークラッチＬ／Ｃを解放状態から締結状態に切り換えるためには、まずステップ１１０にて、クラッチ圧Ｐcを締結指令の開始時点ｔ０から所定時間までプリチャージ圧Ｐｒに制御する指令を行い、このプリチャージ圧制御が終了する時点ｔ１に到達するとステップ１２０に移行し、このステップ１２０にて、ロークラッチＬ／Ｃの回転数として、自動変速機２の入力回転数、即ち、本実施形態の場合は、タービン回転センサ１６からタービン回転数Ｎｔを検知すると共に、油温センサ１９からロークラッチＬ／Ｃに供給される作動油の温度Ｔを検知してステップ１３０に移行する。
【００３０】
ステップ１３０では、後述の如く、タービン回転センサ１６で検知したタービン回転数Ｎｔおよび油温センサ１９で検知した油温Ｔから油圧補正量ΔＰsを決定し、
タービン回転数Ｎｔおよび油温Ｔを考慮しない従来のスタンバイ圧Ｐs(0)と、油圧補正量ΔＰsとの和Ｐs(Ｎt)、つまり、
Ｐs(Ｎt)＝Ｐs(0)＋ΔＰs ・・・（１）
で求まるスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を、タービン回転数Ｎtに応じたスタンバイ圧Ｐsとして読み込む。
【００３１】
ステップ１３０にて、タービン回転数Ｎｔに応じて補正したスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)が読み込まれるとステップ１４０に移行し、このステップ１４０にて、クラッチドラム２１のクラッチ板２１ｐおよびクラッチハブ２２のクラッチ板２２ｐ間の接触が開始される時点（以下、トルクフェーズ開始時点という）ｔ２までクラッチ圧Ｐcをスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)に制御する指令を行う。
【００３２】
そして、ステップ１５０に移行し、このステップ１５０にて、トルクフェーズ開始時点ｔ２からは、クラッチ圧Ｐcを急激に上昇させる指令を行うことでロークラッチＬ／Ｃの締結を制御する。
【００３３】
つまり、回転数検知手段であるタービン回転センサ１６と、油温検知手段である油温センサ１９と、図４のフローチャートを実行する制御手段たる変速機コントローラ１４、変速機コントローラ１４からの指令に応じてロークラッチＬ／Ｃへのクラッチ供給圧Ｐcを制御するソレノイド１０およびコントロール弁３０でスタンバイ圧上昇手段を構成し、スタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を適宜上昇させる。
【００３４】
図５は、図４のフローチャートによる本発明装置の作用を示すタイムチャートであり、図中の実線は図４のフローチャートに応じてクラッチ供給圧Ｐcを制御するための指令圧ＰＩ、破線は従来の締結制御によって指令されるべき締結指令圧ＰＩ (0)、一点鎖線Ｐcは、指令圧ＰＩによって発生するクラッチ供給圧Ｐcを示す。
【００３５】
本発明装置によれば、図５のタイムチャートに示す如く、指令圧ＰＩにより、第１段階として、締結指令を開始した時点ｔ０から所定時間だけプリチャージ圧Ｐrに制御してロークラッチＬ／Ｃ内への作動油の充填時間を早め、第２段階として、このプリチャージ圧制御が終了する時点ｔ１からトルクフェーズ開始時点ｔ２までのスタンバイ圧Ｐsを、従来のスタンバイ圧Ｐs(0)よりも大きなスタンバイ圧Ｐs( Ｎ t)として増圧制御してロークラッチＬ／Ｃ内への作動油の充填時間をさらに早め、クラッチピストン２３をクラッチ板２１ｐ，２２ｐが接触する直前までストロークさせる。そして、第３段階として、指令圧ＰＩにより、時点ｔ２からクラッチ供給圧Ｐcを一気に上昇させる向きに指令して実際にクラッチドラム２１およびクラッチハブ２２を接触させることにより、ロークラッチＬ／Ｃを締結する。
【００３６】
ところで、図４のステップ１３０で決定される油圧補正量ΔＰsは、例えば、図６または図７のような、横軸にタービン回転数Ｎt(ｒｐｍ)、縦軸に油圧補正量ΔＰs(ｋＰa)を取って、変速機コントローラ１４に格納されたマップに基づいて決定される。
【００３７】
図６は、タービン回転数Ｎｔの上昇に応じて油圧補正量ΔＰsが上昇するように設定されたマップであり、タービン回転数Ｎtのみを考慮して油圧補正量ΔＰsを決定する方法と、タービン回転数Ｎｔおよび油温Ｔを考慮して油圧補正量ΔＰsを決定する方法とに選択することができる。
【００３８】
先ず、図６において、タービン回転数Ｎtのみを考慮する第１実施形態の場合は、タービン回転センサ１６からタービン回転数Ｎt＝Ｎ1を検知し、例えば、実線に示す如くの比例関数ΔＰs＝ΔＰsA(Ｎt)からタービン回転数Ｎ1に対応する油圧補正量ΔＰs＝ΔＰsA(Ｎ1)を決定する。この場合、油圧補正量ΔＰs＝ΔＰsA(Ｎt)は、タービン回転数Ｎt＝Ｎ2（＞Ｎ1）に対応する油圧補正量ΔＰs＝ΔＰsA(Ｎ2)からも明らかなように、タービン回転数Ｎtの上昇に応じて上昇するため、式（１）から明らかな如く、実際に指令すべきスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)もタービン回転数Ｎtの上昇に応じて上昇する。
【００３９】
つまり、タービン回転数Ｎtのみを考慮する場合は、タービン回転数Ｎtを検知し、図５のタイムチャートに示す如く、プリチャージ圧制御が終了した時点ｔ１からトルクフェーズ開始時点ｔ２までの間、タービン回転数Ｎtの上昇に応じてスタンバイ圧Ｐs(0)を油圧補正量ΔＰsだけ上昇させることにより、ロークラッチＬ／Ｃに対して大きなスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を供給してロークラッチＬ／Ｃへの作動油の充填を早く完了させるから、このタイムチャートに示す如く、トルクフェーズ開始時点ｔ２の指令圧ＰＩと実際に供給されるクラッチ供給圧Ｐcとの時間差を小さくすることができる。
【００４０】
従って、第１実施形態によれば、ロークラッチＬ／Ｃのクラッチドラム２１が高回転状態になるに従ってロークラッチＬ／Ｃへのクラッチ供給圧Ｐcの供給に遅れが生じるという不都合を解消することができる。加えて、第１実施形態によれば、図５の領域γに示す如く、トルクフェーズ開始時点ｔ２のサージ圧を小さくさせることができるから、このサージ圧によって生じるショックを緩和することができる。
【００４１】
次に、図６において、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔを考慮する第２実施形態の場合は、図６に示すマップをスタンバイ圧補正手段として、油温Ｔに応じて比例関数をＮt＝０の周りに回転させた位置に設定して変速機コントローラ１４に格納することにより、油圧補正量ΔＰsについて油温Ｔに関する状態分を補正する。
【００４２】
具体的に、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔに対応する油圧補正量ΔＰsは、タービン回転センサ１６からタービン回転数Ｎt＝Ｎ1、油温センサ１９から油温Ｔを検知し、油温Ｔが高油温状態側（例えば、Ｔ＝ＴＡ）に移行するのに従い、矢印Ｔ(Hi)側に位置した比例関数（例えば、傾きθＡの実線ΔＰs＝ΔＰsA(Ｎt)）によって決定される一方、油温Ｔが低油温状態側（例えば、Ｔ＝ＴＢ）に移行するのに従い、矢印Ｔ(Low)側に位置した比例関数（例えば、傾きθＢ＞θＡ）の破線ΔＰs＝ΔＰsB(Ｎt)）によって決定される。この場合、油圧補正量ΔＰsは、タービン回転数Ｎtの上昇に応じて上昇するのに加えて、油温Ｔ＝ＴＢ＜ＴＡに対応する油圧補正量ΔＰs＝ΔＰsB(Ｎt)に示す如く、油温Ｔの低下に応じても上昇するため、式（１）から明らかな如く、実際に指令すべきスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)もタービン回転数Ｎtの上昇に加えて油温Ｔの低下にも応じて上昇する。
【００４３】
つまり、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔを考慮する場合は、タービン回転数Ｎtに加えてロークラッチＬ／Ｃに供給される作動油の油温Ｔを検知し、この油温Ｔの低下に応じて、タービン回転数Ｎtに応じたスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)＝Ｐs(0)＋ΔＰsA(Ｎt)をさらに高い油圧Ｐs(Ｎt)＝Ｐs(0)＋ΔＰsB(Ｎt)に補正することにより、粘性抵抗が高まる低油温時にロークラッチＬ／Ｃに対してさらに大きなスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を供給してロークラッチＬ／Ｃへの作動油の充填時間を短縮することができる。従って、第２実施形態によれば、粘性抵抗が高まる低油温時においてロークラッチＬ／Ｃにの締結に要する時間を短縮することにより、ロークラッチＬ／Ｃを速やかに締結することができる。
【００４４】
なお、第３実施形態として、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔに対応する油圧補正量ΔＰsは、変速機コントローラ１４を油温状態判断手段とし、この変速機コントローラ１４にて、油温センサ１９で検知した油温Ｔが予め設定された所定の油温Ｔ(0)以下であるかを判断し、油温Ｔが所定油温Ｔ(0)以下の低油温状態（例えば、Ｔ＝ＴＢ）であると判断される場合は、この低油温状態のスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を予め設定した１つの比例関数（例えば、破線ΔＰs＝ΔＰsB(Ｎt)）で決定した油圧補正量ΔＰsB(Ｎt)から算出し、油温Ｔが所定油温Ｔ(0)を越える高油温状態（例えば、Ｔ＝ＴＡ）であると判断される場合は、油温Ｔが所定油温Ｔ(0)を越える高油温状態のスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を予め設定した１つの比例関数（例えば、実線ΔＰs＝ΔＰsA(Ｎt)）で決定した油圧補正量ΔＰsA(Ｎt)から算出してもよい。
【００４５】
この場合、ロークラッチＬ／Ｃに供給される作動油の油温Ｔが所定油温Ｔ(0)以下であるかを判断し、この油温Ｔが所定油温Ｔ(0)以下の低油温状態である場合、タービン回転数Ｎtに応じて上昇させたスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を、油温Ｔが所定油温Ｔ(0)を越える高油温状態においてタービン回転数Ｎtに応じて上昇させたスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)＝ΔＰs(0)＋ΔＰsA(Ｎt)よりも高い油圧Ｐs(Ｎt)＝ΔＰs(0)＋ΔＰsB(Ｎt)に補正することにより、油温Ｔに応じて、常時、スタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を補正する必要が無いから、タービン回転数Ｎtに応じて上昇させたスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を容易かつ効率的に補正することができる。
【００４６】
図７は、変速機コントローラ１４を回転状態判断手段とし、この変速機コントローラ１４にて、タービン回転数Ｎtが予め設定した所定の回転数Ｎ(0)以上かどうかで高回転状態か低回転状態かを判断し、この回転状態判断によって油圧補正量ΔＰsが上昇するように設定されたマップであり、この場合も、タービン回転数Ｎtのみを考慮して油圧補正量ΔＰsを決定する方法と、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔを考慮して油圧補正量ΔＰsを決定する方法とに選択することができる。
【００４７】
先ず、図７において、タービン回転数Ｎtのみを考慮する第４実施形態の場合は、タービン回転数Ｎtを検知し、変速機コントローラ１４にてタービン回転数Ｎtが所定回転数Ｎt(0)以下の時点（例えば、タービン回転数Ｎt＝Ｎ1）ではタービン回転数Ｎtが低回転状態であると判断して、タービン回転数Ｎtに対応する油圧補正量ΔＰsを算出せず、タービン回転数Ｎtが所定回転数Ｎt(0)を越えた時点（例えば、タービン回転数Ｎt＝Ｎ2）で、タービン回転数Ｎtが高回転状態であると判断して、例えば、タービン回転数Ｎtに対応する油圧補正量ΔＰsを一定値ΔＰsC(Ｎt)＝Ｃに決定する。この場合、油圧補正量ΔＰsは、タービン回転数Ｎｔが所定回転数Ｎ(0)を越える高回転状態である場合、この高回転状態の油圧補正量ΔＰs＝Ｃが、タービン回転数Ｎtが所定回転数Ｎt(0)以下の低回転状態の油圧補正量ΔＰs＝０よりも高い油圧となるため、式（１）から明らかな如く、実際に指令すべきスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)も２種類のスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)＝Ｐs(0)、または、Ｐs(Ｎt)＝（Ｐs(0)＋Ｃ）に決定される。
【００４８】
つまり、タービン回転数Ｎtのみを考慮する場合は、タービン回転数Ｎtを検知し、このタービン回転数Ｎtが所定回転数Ｎt(0)を越えるかを判断し、タービン回転数Ｎtが所定回転数Ｎt(0)を越える高回転状態である場合、この高回転状態のスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を、タービン回転数Ｎtが所定回転数Ｎt(0)以下の低回転状態のスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)＝Ｐs(0)よりも高い油圧Ｐs(Ｎt)＝（Ｐs(0)＋Ｃ）とすることにより、タービン回転数Ｎtに応じて、常時、スタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を上昇させる必要が無いから、スタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を容易かつ効率的に制御することができる。
【００４９】
なお、上記説明では、便宜上、タービン回転数Ｎtが所定回転数Ｎt(0)以下の低回転状態では、タービン回転数Ｎtに対応する油圧補正量ΔＰsを算出しないとしたが、タービン回転数Ｎtが所定回転数Ｎt(0)を越える高回転状態の油圧補正量ΔＰs＝Ｃよりも低い油圧であれば、タービン回転数Ｎtが所定回転数Ｎt(0)以下の低回転状態において補正を行なっても良い。
【００５０】
次に、図７において、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔを考慮する第５実施形態の場合は、図７に示すマップをスタンバイ圧補正手段として、油温Ｔに応じて圧力を上昇させた位置に設定して変速機コントローラ１４に格納することにより、油圧補正量ΔＰsについて油温Ｔに関する状態分を補正する。
【００５１】
具体的に、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔに対応する油圧補正量ΔＰsは、油温Ｔが高油温状態側（例えば、Ｔ＝ＴＣ）に移行するのに従い、矢印Ｔ(Hi)側に位置した一定値（例えば、実線ΔＰsC(Ｎt)＝Ｃ）によって決定される一方、油温Ｔが低油温状態側（例えば、Ｔ＝ＴＤ）に移行するのに従い、矢印Ｔ(Low)側に位置した一定値（例えば、破線ΔＰsD(Ｎt)＝Ｄ）によって決定される。この場合、油圧補正量ΔＰsは、タービン回転数Ｎtに応じて上昇するのに加えて、油温Ｔの低下に応じても上昇するため、式（１）から明らかな如く、実際に指令すべきスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)もタービン回転数Ｎtの上昇に加えて油温Ｔの低下にも応じて上昇する。
【００５２】
つまり、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔを考慮する場合は、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔを検知し、この油温Ｔの低下に応じて、タービン回転数Ｎtに応じて上昇させたスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)＝（Ｐs(0)＋Ｃ）をさらに高い油圧Ｐs(Ｎt)＝（Ｐs(0)＋Ｄ）に補正することにより、粘性抵抗が高まる低油温時にロークラッチＬ／Ｃに対してさらに大きなスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を供給してロークラッチＬ／Ｃへの作動油の充填時間を短縮することができる。従って、粘性抵抗が高まる低油温時においてロークラッチＬ／Ｃの締結に要する時間を短縮することにより、ロークラッチＬ／Ｃを速やかに締結することができる。
【００５３】
なお、第６実施形態として、タービン回転数Ｎtおよび油温Ｔに対応する油圧補正量ΔＰsは、油温センサ１９で検知した油温Ｔが予め設定された所定の油温Ｔ(0)以下であるかを判断し、油温Ｔが所定油温Ｔ(0)以下の低油温状態（例えば、Ｔ＝ＴＤ）であると判断される場合は、この低油温状態のスタンバイ圧Ｐs（Ｎ t ）を予め設定した１つの一定値（例えば、破線ＰsD (Ｎt)＝Ｄ）で決定した油圧補正量Ｄから算出し、油温Ｔが所定油温Ｔ(0)を越える高油温状態（例えば、Ｔ＝ＴＣ）であると判断される場合は、油温Ｔが所定油温Ｔ(0)を越える高油温状態のスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を予め設定した１つの一定値（例えば、実線ＰsC(Ｎt)＝Ｃ）で決定した油圧補正量Ｃから算出してもよい。
【００５４】
この場合、ロークラッチＬ／Ｃに供給される作動油の油温Ｔが所定油温Ｔ(0)以下であるかを判断し、この油温Ｔが所定油温Ｔ(0)以下の低油温状態である場合、タービン回転数Ｎtに応じて上昇させたスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を、油温Ｔが所定油温Ｔ(0)を越える高油温状態においてタービン回転数Ｎtに応じて上昇させたスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)＝Ｐs(0)＋Ｃよりも高い油圧Ｐs(Ｎt)＝Ｐs(0)＋Ｄに補正することにより、油温Ｔに応じて、常時、スタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を補正する必要が無いから、タービン回転数Ｎtに応じて上昇させたスタンバイ圧Ｐs(Ｎt)を容易かつ効率的に補正することができる。
【００５５】
なお、本発明の油圧制御装置の摩擦要素は、ロークラッチＬ／Ｃのみではなく、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃも、図３と同様の構成であって、それぞれのソレノイド１０〜１３は、図４、図６または図７から、パイロット圧Ｐaを元圧としてデューティ制御により作り出したソレノイド圧に応じ、対応する２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃに向かうライン圧ＰLを減圧してこれら各摩擦要素の作動油圧を個々に制御し得るようにし、結果として上記各ソレノイド１０〜１３のデューティ制御により図２に示した第１速〜第４速の締結論理を実現するものとする。
【００５６】
上述したところは、本発明の好適な実施形態を示したに過ぎず、請求の範囲において様々な変更が可能である。例えば、スタンバイ圧Ｐs(Ｎt)は、プリチャージ圧制御が終了した時点ｔ１からトルクフェーズ開始時点ｔ２までの制御油圧としたが、締結指令を開始した時点ｔ０からトルクフェーズ開始時点ｔ２までの制御油圧として、プリチャージ圧Ｐrもタービン回転数Ｎtに応じて増圧してもよい。
【００５７】
また、本実施形態によれば、ロークラッチＬ／Ｃの回転数として自動変速機２の入力回転数であるタービン回転数Ｎtを検知することにより、既存のセンサ１６を用いて本発明に係る油圧制御装置を容易かつ安価に製造することができるが、勿論、ロークラッチＬ／Ｃの回転数としては、クラッチドラム２１に回転センサを設け、この回転センサから直接回転数を検出してもよく、また、フロントキャリアＣＦやフロントサンギアＳＦに回転センサを設け、この回転センサから回転数を用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になる自動変速機の油圧制御装置を備えた車両のパワートレーンおよびその制御系を示す概略系統図である。
【図２】 同自動変速機の選択変速段と、摩擦要素の締結論理との関係を示す図である。
【図３】 同油圧制御装置の一実施形態をロークラッチＬ／Ｃの油圧回路で例示したシステム図である。
【図４】 同実施の形態におけるロークラッチＬ／Ｃの締結に際し、変速機コントローラで処理されるフローチャートである。
【図５】 図４のフローチャートによる本発明装置の作用を示すタイムチャートである。
【図６】 タービン回転数の上昇および油温の低下に応じて油圧補正量ΔＰsが上昇するように設定されたマップである。
【図７】 タービン回転数の上昇および油温の低下に応じて油圧補正量ΔＰsが上昇するように設定された他のマップである。
【図８】 従来装置の作用を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
４ 入力軸
５ 出力軸
６ フロントプラネタリギヤ組
７ リヤプラネタリギヤ組
８ コントロールバルブ
９ ライン圧ソレノイド
10 ロークラッチソレノイド
11 ２速・４速ブレーキソレノイド
12 ハイクラッチソレノイド
13 ローリバースブレーキソレノイド
14 変速機コントローラ
15 スロットル開度センサ
16 タービン回転センサ
17 出力回転センサ
18 インヒビタスイッチ
19 油温センサ
21 クラッチドラム
21ｐ クラッチ板
22 クラッチハブ
22ｐ クラッチ板
23 クラッチピストン
24 リターンスプリング
25 ディッシュプレート
30 コントロール弁
L/C ロークラッチ
2-4/B ２速・４速ブレーキ
H/C ハイクラッチ
LR/B ローリバースブレーキ
R/C リバースクラッチ
L/OWC ローワンウエイクラッチ
Claims (4)
- トルクコンバータを有する自動変速機であって、少なくとも１つのクラッチへの油圧を上昇させて該クラッチを開放状態から締結状態に切り換えることにより、前記クラッチの入力要素側回転を該クラッチの出力要素側に伝達させ、前記トルクコンバータに繋がる入力軸からの動力を変速して出力軸から出力するに際し、締結指令を開始した時点から前記クラッチの入出力要素間での接触が開始される時点まで前記クラッチへ所定の油圧指令を行うと共に、前記接触が開始される時点経過後は急激に上昇するような油圧指令を行う自動変速機の油圧制御装置において、
前記接触が開始される時点までの前記入力軸の回転数を検知する回転数検知手段と、
この回転数検知手段で検知した前記入力軸の回転数が低回転の側よりも高回転の側のほうが高い油圧指令となるように、前記所定の油圧指令を上昇させる制御手段とを備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 前記制御手段は、前記回転数検知手段で検知した前記入力軸の回転数が所定の回転数を越えるかを判断する回転状態判断手段を備え、
この判断手段から前記入力軸の回転数が前記所定回転数を越える高回転状態であると判断されない場合は、油圧指令を変化させず、前記入力軸の回転数が前記所定回転数を越える高回転状態であると判断される場合は、この高回転状態の油圧指令を前記クラッチの回転数が前記所定回転数以下の低回転状態の油圧指令よりも高い油圧指令となるようにするものであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記クラッチに供給される作動油の温度を検知する油温検知手段と、
この手段で検知した油温の低下に応じて、前記制御手段で上昇させた油圧指令をさらに高い油圧指令に補正する補正手段とを付加して備えることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記補正手段は、前記油温検知手段で検知した油温が所定の油温以下であるかを判断する油温判断手段を備え、
この判断手段から油温が前記所定油温以下の低油温状態であると判断される場合は、前記制御手段で上昇させた油圧指令を、油温が前記所定油温を越える高油温状態において前記制御手段で上昇させた油圧指令よりも高い油圧指令となるように補正するものであることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
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