JPH1150881A - 蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPH1150881A JPH1150881A JP9209183A JP20918397A JPH1150881A JP H1150881 A JPH1150881 A JP H1150881A JP 9209183 A JP9209183 A JP 9209183A JP 20918397 A JP20918397 A JP 20918397A JP H1150881 A JPH1150881 A JP H1150881A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- fuel
- engine
- fuel pressure
- pipe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
- F02D41/3863—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves
- F02D41/3872—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves characterised by leakage flow in injectors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3827—Common rail control systems for diesel engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0602—Fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/31—Control of the fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
- F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
- F02D41/3863—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンの始動に際し、蓄圧配管内の燃料圧力
が高すぎることによって大きな燃焼音の発生が発生して
しまうのを抑制する。 【解決手段】ディーゼルエンジン1のインジェクタ2は
各気筒共通のコモンレール4に接続され、コモンレール
4は供給配管5を介してサプライポンプ6に接続されて
いる。サプライポンプ6の吐出ポート6a近傍には、吐
出される燃料の圧力を制御する圧力制御弁10が設けら
れている。エンジン1始動時の気筒判別前段階において
は、電子制御装置(ECU)51により、原則として圧
送制御弁10の始動時制御が実行される。このような気
筒判別前段階においても、ECUはメインルーチンにお
いて、目標燃圧の算出及び燃圧の検出を行う。そして燃
圧が目標燃圧を超えた場合には、気筒判別前段階であっ
ても圧力制御弁10をオフ制御する。このため、燃圧が
高くなりすぎてしまうことがない。
が高すぎることによって大きな燃焼音の発生が発生して
しまうのを抑制する。 【解決手段】ディーゼルエンジン1のインジェクタ2は
各気筒共通のコモンレール4に接続され、コモンレール
4は供給配管5を介してサプライポンプ6に接続されて
いる。サプライポンプ6の吐出ポート6a近傍には、吐
出される燃料の圧力を制御する圧力制御弁10が設けら
れている。エンジン1始動時の気筒判別前段階において
は、電子制御装置(ECU)51により、原則として圧
送制御弁10の始動時制御が実行される。このような気
筒判別前段階においても、ECUはメインルーチンにお
いて、目標燃圧の算出及び燃圧の検出を行う。そして燃
圧が目標燃圧を超えた場合には、気筒判別前段階であっ
ても圧力制御弁10をオフ制御する。このため、燃圧が
高くなりすぎてしまうことがない。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ン等に用いられる蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置に
関するものである。
ン等に用いられる蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置に
関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来より、ディーゼルエンジン用の燃料
噴射装置の1つとして、蓄圧式燃料噴射装置が知られて
いる。この装置は、コモンレールと称される蓄圧配管
に、サプライポンプからの高圧燃料を蓄圧し、これをイ
ンジェクタの開弁によりエンジンの各気筒に噴射するも
のである。
噴射装置の1つとして、蓄圧式燃料噴射装置が知られて
いる。この装置は、コモンレールと称される蓄圧配管
に、サプライポンプからの高圧燃料を蓄圧し、これをイ
ンジェクタの開弁によりエンジンの各気筒に噴射するも
のである。
【0003】この種の技術としては、例えば特開平6−
207548号公報に開示されたものが知られている。
この技術では、サプライポンプに圧力制御弁が設けら
れ、コモンレール内の燃料圧力が目標圧力と一致するよ
う、気筒判別信号、NEパルス信号等を利用して圧力制
御弁がフィードバック制御される。
207548号公報に開示されたものが知られている。
この技術では、サプライポンプに圧力制御弁が設けら
れ、コモンレール内の燃料圧力が目標圧力と一致するよ
う、気筒判別信号、NEパルス信号等を利用して圧力制
御弁がフィードバック制御される。
【0004】ところで、ディーゼルエンジンの始動開始
時には、コモンレール内の燃料圧力は一般に低下してい
る。このため、コモンレール圧を高めるよう圧力制御弁
を制御する必要があるが、エンジン始動時のような極低
回転時には気筒判別を行うことができないため、上記技
術では、ディーゼルエンジンの始動時において、コモン
レール内の燃料圧力を急速に高めるべく、エンジンの気
筒が判別される前の間は、圧力制御弁を見込みでオンオ
フ制御して、高い燃料圧力を確保するようにしている
(全圧送制御)。かかる技術によれば、始動時における
より速やかなコモンレール内の燃料圧力の上昇が図られ
る。
時には、コモンレール内の燃料圧力は一般に低下してい
る。このため、コモンレール圧を高めるよう圧力制御弁
を制御する必要があるが、エンジン始動時のような極低
回転時には気筒判別を行うことができないため、上記技
術では、ディーゼルエンジンの始動時において、コモン
レール内の燃料圧力を急速に高めるべく、エンジンの気
筒が判別される前の間は、圧力制御弁を見込みでオンオ
フ制御して、高い燃料圧力を確保するようにしている
(全圧送制御)。かかる技術によれば、始動時における
より速やかなコモンレール内の燃料圧力の上昇が図られ
る。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では、次に記すような問題があった。すなわち、
上記技術では、より速やかにコモンレール内の燃料圧力
を上昇させることができる点では効果があるものの、圧
力制御弁を見込みでオンオフ制御することのみに重点を
置いていたため、逆にコモンレール内の燃料圧力が、目
標燃料圧力を超えてしまう場合が考慮されていなかっ
た。このため、実際の燃料圧力が、目標燃料圧力を超え
てしまった場合には、エンジン始動後の燃料の霧化がよ
くなりすぎてしまい、非常に大きな燃焼音が発生してし
まうおそれがあった。
来技術では、次に記すような問題があった。すなわち、
上記技術では、より速やかにコモンレール内の燃料圧力
を上昇させることができる点では効果があるものの、圧
力制御弁を見込みでオンオフ制御することのみに重点を
置いていたため、逆にコモンレール内の燃料圧力が、目
標燃料圧力を超えてしまう場合が考慮されていなかっ
た。このため、実際の燃料圧力が、目標燃料圧力を超え
てしまった場合には、エンジン始動後の燃料の霧化がよ
くなりすぎてしまい、非常に大きな燃焼音が発生してし
まうおそれがあった。
【0006】また、エンジンの運転が終了した後、しば
らくの間は、コモンレール内の圧力は依然として高い状
態に保たれている。かかる状態時にエンジンを再始動さ
せると、気筒判別前では、上記のような全圧送制御が行
われるため、上記不具合がより起こりやすいものとなっ
ていた。
らくの間は、コモンレール内の圧力は依然として高い状
態に保たれている。かかる状態時にエンジンを再始動さ
せると、気筒判別前では、上記のような全圧送制御が行
われるため、上記不具合がより起こりやすいものとなっ
ていた。
【0007】さらに、クランキングによりエンジンを始
動させるためのスタータがオン状態からオフ状態になっ
た場合であって、エンジンが始動しない場合(始動に失
敗する場合)がある。かかる場合には、ドライバーは再
度スタータのオン動作を繰り返すことになるが、上記技
術では、スタータがオンされてから気筒が判別されるま
では、全圧送制御が行われるため、実際の燃料圧力が、
目標燃料圧力を超えてしまうという事態が極めて起こり
やすく、その結果、上記不具合がより一層起こりやすい
ものとなっていた。
動させるためのスタータがオン状態からオフ状態になっ
た場合であって、エンジンが始動しない場合(始動に失
敗する場合)がある。かかる場合には、ドライバーは再
度スタータのオン動作を繰り返すことになるが、上記技
術では、スタータがオンされてから気筒が判別されるま
では、全圧送制御が行われるため、実際の燃料圧力が、
目標燃料圧力を超えてしまうという事態が極めて起こり
やすく、その結果、上記不具合がより一層起こりやすい
ものとなっていた。
【0008】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、蓄圧式エンジンの燃料噴射制
御装置において、エンジンの始動に際し、蓄圧配管内の
燃料圧力が高すぎることによって大きな燃焼音の発生が
発生してしまうのを抑制することのできる蓄圧式エンジ
ンの燃料噴射制御装置を提供することにある。
のであって、その目的は、蓄圧式エンジンの燃料噴射制
御装置において、エンジンの始動に際し、蓄圧配管内の
燃料圧力が高すぎることによって大きな燃焼音の発生が
発生してしまうのを抑制することのできる蓄圧式エンジ
ンの燃料噴射制御装置を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項1に記載の発明においては、サプライポンプ
から高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配
管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気筒に燃料
を噴射するための燃料噴射手段と、前記エンジンの状態
を検出するための状態検出手段と、前記状態検出手段の
検出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御して、前記
蓄圧配管内の燃料を、判別された気筒に噴射する噴射制
御手段と、前記サプライポンプから前記蓄圧配管に供給
される燃料圧力を調整するための圧力調整手段と、少な
くとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階において
は、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高めるべく前
記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃料の圧送
を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エンジンの燃
料噴射制御装置であって、前記蓄圧配管内の燃料圧力を
検出する燃圧検出手段と、前記状態検出手段の検出結果
に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出手段と、少
なくとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階におい
て、前記燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力
が前記目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上
となったとき、前記圧送制御手段による圧送制御を中止
する圧送制御中止手段とを設けたことをその要旨として
いる。
め、請求項1に記載の発明においては、サプライポンプ
から高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配
管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気筒に燃料
を噴射するための燃料噴射手段と、前記エンジンの状態
を検出するための状態検出手段と、前記状態検出手段の
検出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御して、前記
蓄圧配管内の燃料を、判別された気筒に噴射する噴射制
御手段と、前記サプライポンプから前記蓄圧配管に供給
される燃料圧力を調整するための圧力調整手段と、少な
くとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階において
は、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高めるべく前
記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃料の圧送
を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エンジンの燃
料噴射制御装置であって、前記蓄圧配管内の燃料圧力を
検出する燃圧検出手段と、前記状態検出手段の検出結果
に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出手段と、少
なくとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階におい
て、前記燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力
が前記目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上
となったとき、前記圧送制御手段による圧送制御を中止
する圧送制御中止手段とを設けたことをその要旨として
いる。
【0010】また、請求項2に記載の発明では、サプラ
イポンプから高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧す
る蓄圧配管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気
筒に燃料を噴射するための燃料噴射手段と、前記エンジ
ンの状態を検出するための状態検出手段と、前記状態検
出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御し
て、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気筒に噴射す
る噴射制御手段と、前記サプライポンプから前記蓄圧配
管に供給される燃料圧力を調整するための圧力調整手段
と、少なくとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階
においては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高め
るべく前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃
料の圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エン
ジンの燃料噴射制御装置であって、前記蓄圧配管内の燃
料圧力を検出する燃圧検出手段と、前記状態検出手段の
検出結果に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出手
段と、自身の開動作により燃料を開放し、前記蓄圧配管
内の燃料圧力を低下させる燃料開放手段と、少なくとも
前記エンジンの始動時の気筒判別前段階において、前記
燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力が前記目
標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上となった
とき、前記燃料開放手段を開動作せしめ、前記蓄圧配管
内の燃料圧力を低下せしめる燃料開放制御手段とを設け
たことをその要旨としている。
イポンプから高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧す
る蓄圧配管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気
筒に燃料を噴射するための燃料噴射手段と、前記エンジ
ンの状態を検出するための状態検出手段と、前記状態検
出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御し
て、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気筒に噴射す
る噴射制御手段と、前記サプライポンプから前記蓄圧配
管に供給される燃料圧力を調整するための圧力調整手段
と、少なくとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階
においては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高め
るべく前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃
料の圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エン
ジンの燃料噴射制御装置であって、前記蓄圧配管内の燃
料圧力を検出する燃圧検出手段と、前記状態検出手段の
検出結果に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出手
段と、自身の開動作により燃料を開放し、前記蓄圧配管
内の燃料圧力を低下させる燃料開放手段と、少なくとも
前記エンジンの始動時の気筒判別前段階において、前記
燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力が前記目
標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上となった
とき、前記燃料開放手段を開動作せしめ、前記蓄圧配管
内の燃料圧力を低下せしめる燃料開放制御手段とを設け
たことをその要旨としている。
【0011】さらに、請求項3に記載の発明では、サプ
ライポンプから高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧
する蓄圧配管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの
気筒に燃料を噴射するための燃料噴射手段と、前記エン
ジンの状態を検出するための状態検出手段と、前記状態
検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御
して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気筒に噴射
する噴射制御手段と、前記サプライポンプから前記蓄圧
配管に供給される燃料圧力を調整するための圧力調整手
段と、少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段
階においては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高
めるべく前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への
燃料の圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エ
ンジンの燃料噴射制御装置であって、前記蓄圧配管内の
燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、前記状態検出手段
の検出結果に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出
手段と、少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前
段階において、今回の始動が前回のエンジンの運転から
間もない再始動時であるか否かを判定する再始動時判定
手段と、前記再始動時判定手段により今回の始動が前回
のエンジンの運転から間もない再始動時であると判定さ
れた場合に、前記燃圧検出手段により検出された実際の
燃料圧力が前記目標燃圧算出手段により算出された目標
燃圧以上となったとき、前記圧送制御手段による圧送制
御を中止する圧送制御中止手段とを設けたことをその要
旨としている。
ライポンプから高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧
する蓄圧配管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの
気筒に燃料を噴射するための燃料噴射手段と、前記エン
ジンの状態を検出するための状態検出手段と、前記状態
検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御
して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気筒に噴射
する噴射制御手段と、前記サプライポンプから前記蓄圧
配管に供給される燃料圧力を調整するための圧力調整手
段と、少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段
階においては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高
めるべく前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への
燃料の圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エ
ンジンの燃料噴射制御装置であって、前記蓄圧配管内の
燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、前記状態検出手段
の検出結果に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出
手段と、少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前
段階において、今回の始動が前回のエンジンの運転から
間もない再始動時であるか否かを判定する再始動時判定
手段と、前記再始動時判定手段により今回の始動が前回
のエンジンの運転から間もない再始動時であると判定さ
れた場合に、前記燃圧検出手段により検出された実際の
燃料圧力が前記目標燃圧算出手段により算出された目標
燃圧以上となったとき、前記圧送制御手段による圧送制
御を中止する圧送制御中止手段とを設けたことをその要
旨としている。
【0012】併せて、請求項4に記載の発明では、サプ
ライポンプから高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧
する蓄圧配管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの
気筒に燃料を噴射するための燃料噴射手段と、前記エン
ジンの状態を検出するための状態検出手段と、前記状態
検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御
して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気筒に噴射
する噴射制御手段と、前記サプライポンプから前記蓄圧
配管に供給される燃料圧力を調整するための圧力調整手
段と、少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段
階においては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高
めるべく前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への
燃料の圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エ
ンジンの燃料噴射制御装置であって、前記蓄圧配管内の
燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、前記状態検出手段
の検出結果に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出
手段と、自身の開動作により燃料を開放し、前記蓄圧配
管内の燃料圧力を低下させる燃料開放手段と、少なくと
も前記エンジンの始動時の始動完了前段階において、今
回の始動が前回のエンジンの運転から間もない再始動時
であるか否かを判定する再始動時判定手段と、前記再始
動時判定手段により今回の始動が前回のエンジンの運転
から間もない再始動時であると判定された場合に、前記
燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力が前記目
標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上となった
とき、前記燃料開放手段を開動作せしめ、前記蓄圧配管
内の燃料圧力を低下せしめる燃料開放制御手段とを設け
たことをその要旨としている。
ライポンプから高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧
する蓄圧配管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの
気筒に燃料を噴射するための燃料噴射手段と、前記エン
ジンの状態を検出するための状態検出手段と、前記状態
検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御
して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気筒に噴射
する噴射制御手段と、前記サプライポンプから前記蓄圧
配管に供給される燃料圧力を調整するための圧力調整手
段と、少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段
階においては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高
めるべく前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への
燃料の圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エ
ンジンの燃料噴射制御装置であって、前記蓄圧配管内の
燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、前記状態検出手段
の検出結果に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出
手段と、自身の開動作により燃料を開放し、前記蓄圧配
管内の燃料圧力を低下させる燃料開放手段と、少なくと
も前記エンジンの始動時の始動完了前段階において、今
回の始動が前回のエンジンの運転から間もない再始動時
であるか否かを判定する再始動時判定手段と、前記再始
動時判定手段により今回の始動が前回のエンジンの運転
から間もない再始動時であると判定された場合に、前記
燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力が前記目
標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上となった
とき、前記燃料開放手段を開動作せしめ、前記蓄圧配管
内の燃料圧力を低下せしめる燃料開放制御手段とを設け
たことをその要旨としている。
【0013】加えて、請求項5に記載の発明では、サプ
ライポンプから高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧
する蓄圧配管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの
気筒に燃料を噴射するための燃料噴射手段と、前記エン
ジンの状態を検出するための状態検出手段と、前記状態
検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御
して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気筒に噴射
する噴射制御手段と、前記サプライポンプから前記蓄圧
配管に供給される燃料圧力を調整するための圧力調整手
段と、少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段
階においては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高
めるべく前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への
燃料の圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エ
ンジンの燃料噴射制御装置であって、前記蓄圧配管内の
燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、前記状態検出手段
の検出結果に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出
手段と、少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前
段階において、今回の始動が、前記エンジンを始動させ
るためのスタータが作動状態から非作動状態になった直
後であって、前記エンジンの始動に失敗した場合におけ
る再始動時であるか否かを判定する再始動時判定手段
と、前記再始動時判定手段により今回の始動が、スター
タが作動状態から非作動状態になった直後であって、前
記エンジンの始動に失敗した場合における再始動時であ
ると判定された場合に、前記燃圧検出手段により検出さ
れた実際の燃料圧力が前記目標燃圧算出手段により算出
された目標燃圧以上となったとき、前記圧送制御手段に
よる圧送制御を中止する圧送制御中止手段とを設けたこ
とをその要旨としている。
ライポンプから高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧
する蓄圧配管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの
気筒に燃料を噴射するための燃料噴射手段と、前記エン
ジンの状態を検出するための状態検出手段と、前記状態
検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御
して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気筒に噴射
する噴射制御手段と、前記サプライポンプから前記蓄圧
配管に供給される燃料圧力を調整するための圧力調整手
段と、少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段
階においては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高
めるべく前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への
燃料の圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エ
ンジンの燃料噴射制御装置であって、前記蓄圧配管内の
燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、前記状態検出手段
の検出結果に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出
手段と、少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前
段階において、今回の始動が、前記エンジンを始動させ
るためのスタータが作動状態から非作動状態になった直
後であって、前記エンジンの始動に失敗した場合におけ
る再始動時であるか否かを判定する再始動時判定手段
と、前記再始動時判定手段により今回の始動が、スター
タが作動状態から非作動状態になった直後であって、前
記エンジンの始動に失敗した場合における再始動時であ
ると判定された場合に、前記燃圧検出手段により検出さ
れた実際の燃料圧力が前記目標燃圧算出手段により算出
された目標燃圧以上となったとき、前記圧送制御手段に
よる圧送制御を中止する圧送制御中止手段とを設けたこ
とをその要旨としている。
【0014】また、請求項6に記載の発明では、サプラ
イポンプから高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧す
る蓄圧配管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気
筒に燃料を噴射するための燃料噴射手段と、前記エンジ
ンの状態を検出するための状態検出手段と、前記状態検
出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御し
て、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気筒に噴射す
る噴射制御手段と、前記サプライポンプから前記蓄圧配
管に供給される燃料圧力を調整するための圧力調整手段
と、少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段階
においては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高め
るべく前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃
料の圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エン
ジンの燃料噴射制御装置であって、前記蓄圧配管内の燃
料圧力を検出する燃圧検出手段と、前記状態検出手段の
検出結果に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出手
段と、自身の開動作により燃料を開放し、前記蓄圧配管
内の燃料圧力を低下させる燃料開放手段と、少なくとも
前記エンジンの始動時の始動完了前段階において、今回
の始動が、前記エンジンを始動させるためのスタータが
作動状態から非作動状態になった直後であって、前記エ
ンジンの始動に失敗した場合における再始動時であるか
否かを判定する再始動時判定手段と、前記再始動時判定
手段により今回の始動が、スタータが作動状態から非作
動状態になった直後であって、前記エンジンの始動に失
敗した場合における再始動時であると判定された場合
に、前記燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力
が前記目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上
となったとき、前記燃料開放手段を開動作せしめ、前記
蓄圧配管内の燃料圧力を低下せしめる燃料開放制御手段
とを設けたことをその要旨としている。
イポンプから高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧す
る蓄圧配管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気
筒に燃料を噴射するための燃料噴射手段と、前記エンジ
ンの状態を検出するための状態検出手段と、前記状態検
出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御し
て、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気筒に噴射す
る噴射制御手段と、前記サプライポンプから前記蓄圧配
管に供給される燃料圧力を調整するための圧力調整手段
と、少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段階
においては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高め
るべく前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃
料の圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エン
ジンの燃料噴射制御装置であって、前記蓄圧配管内の燃
料圧力を検出する燃圧検出手段と、前記状態検出手段の
検出結果に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出手
段と、自身の開動作により燃料を開放し、前記蓄圧配管
内の燃料圧力を低下させる燃料開放手段と、少なくとも
前記エンジンの始動時の始動完了前段階において、今回
の始動が、前記エンジンを始動させるためのスタータが
作動状態から非作動状態になった直後であって、前記エ
ンジンの始動に失敗した場合における再始動時であるか
否かを判定する再始動時判定手段と、前記再始動時判定
手段により今回の始動が、スタータが作動状態から非作
動状態になった直後であって、前記エンジンの始動に失
敗した場合における再始動時であると判定された場合
に、前記燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力
が前記目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上
となったとき、前記燃料開放手段を開動作せしめ、前記
蓄圧配管内の燃料圧力を低下せしめる燃料開放制御手段
とを設けたことをその要旨としている。
【0015】さらに、請求項7に記載の発明では、請求
項2、4又は6に記載の蓄圧式エンジンの燃料噴射制御
装置において、前記燃料開放手段は、前記蓄圧配管から
燃料噴射手段までの間に設けられたリリーフ弁、及び、
前記燃料噴射手段に設けられ、自身が駆動された当初の
無効噴射時間の間は燃料を開放しうる弁機構のうち少な
くとも一方により構成されていることをその要旨として
いる。
項2、4又は6に記載の蓄圧式エンジンの燃料噴射制御
装置において、前記燃料開放手段は、前記蓄圧配管から
燃料噴射手段までの間に設けられたリリーフ弁、及び、
前記燃料噴射手段に設けられ、自身が駆動された当初の
無効噴射時間の間は燃料を開放しうる弁機構のうち少な
くとも一方により構成されていることをその要旨として
いる。
【0016】併せて、請求項8に記載の発明では、請求
項1から7のいずれかに記載の蓄圧式エンジンの燃料噴
射制御装置において、前記圧送制御手段による圧送制御
は、前記蓄圧配管への燃料の供給が最大限に行われるよ
うな全圧送制御であることをその要旨としている。
項1から7のいずれかに記載の蓄圧式エンジンの燃料噴
射制御装置において、前記圧送制御手段による圧送制御
は、前記蓄圧配管への燃料の供給が最大限に行われるよ
うな全圧送制御であることをその要旨としている。
【0017】(作用)上記請求項1に記載の発明によれ
ば、サプライポンプから蓄圧配管に高圧燃料が供給さ
れ、該高圧燃料が蓄圧配管に蓄圧される。蓄圧配管に接
続された燃料噴射手段により、エンジンの気筒に燃料が
噴射される。また、状態検出手段によりエンジンの状態
が検出され、その検出結果に基づき、噴射制御手段によ
って、燃料噴射手段が制御され、蓄圧配管内の燃料が、
判別された気筒に噴射される。
ば、サプライポンプから蓄圧配管に高圧燃料が供給さ
れ、該高圧燃料が蓄圧配管に蓄圧される。蓄圧配管に接
続された燃料噴射手段により、エンジンの気筒に燃料が
噴射される。また、状態検出手段によりエンジンの状態
が検出され、その検出結果に基づき、噴射制御手段によ
って、燃料噴射手段が制御され、蓄圧配管内の燃料が、
判別された気筒に噴射される。
【0018】さらに、サプライポンプから蓄圧配管に供
給される燃料の圧力は圧力調整手段により調整される。
そして、少なくともエンジンの始動時の気筒判別前段階
においては、圧送制御手段によって、圧力調整手段が制
御されて蓄圧配管への燃料の圧送が制御される。かかる
圧送制御により、少なくともエンジンの始動時の気筒判
別前段階においては、蓄圧配管に供給される燃料の圧力
が高められる。
給される燃料の圧力は圧力調整手段により調整される。
そして、少なくともエンジンの始動時の気筒判別前段階
においては、圧送制御手段によって、圧力調整手段が制
御されて蓄圧配管への燃料の圧送が制御される。かかる
圧送制御により、少なくともエンジンの始動時の気筒判
別前段階においては、蓄圧配管に供給される燃料の圧力
が高められる。
【0019】さて、本発明では、燃圧検出手段により、
蓄圧配管内の燃料圧力が検出され、目標燃圧算出手段に
より、状態検出手段の検出結果に基づき目標燃圧が算出
される。そして、少なくともエンジンの始動時の気筒判
別前段階において、実際の燃料圧力が目標燃圧以上とな
ったとき、圧送制御中止手段によって、圧送制御手段に
よる圧送制御が中止される。このため、気筒判別後にお
いて、蓄圧配管内の燃料圧力が高くなりすぎてしまうこ
とがない。
蓄圧配管内の燃料圧力が検出され、目標燃圧算出手段に
より、状態検出手段の検出結果に基づき目標燃圧が算出
される。そして、少なくともエンジンの始動時の気筒判
別前段階において、実際の燃料圧力が目標燃圧以上とな
ったとき、圧送制御中止手段によって、圧送制御手段に
よる圧送制御が中止される。このため、気筒判別後にお
いて、蓄圧配管内の燃料圧力が高くなりすぎてしまうこ
とがない。
【0020】また、請求項2に記載の発明によれば、自
身の開動作により燃料を開放し、蓄圧配管内の燃料圧力
を低下させる燃料開放手段が設けられている。そして、
少なくとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階にお
いて、燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力が
目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上となっ
たとき、燃料開放制御手段によって、燃料開放手段が開
動作させられ、蓄圧配管内の燃料圧力が低下させられ
る。このため、請求項1に記載の発明と同様、気筒判別
後において、蓄圧配管内の燃料圧力が高くなりすぎてし
まうことがない。また、目標燃圧以上となった実際の燃
料圧力は、上記開放制御によって、より速やかに低下す
る。
身の開動作により燃料を開放し、蓄圧配管内の燃料圧力
を低下させる燃料開放手段が設けられている。そして、
少なくとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階にお
いて、燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力が
目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上となっ
たとき、燃料開放制御手段によって、燃料開放手段が開
動作させられ、蓄圧配管内の燃料圧力が低下させられ
る。このため、請求項1に記載の発明と同様、気筒判別
後において、蓄圧配管内の燃料圧力が高くなりすぎてし
まうことがない。また、目標燃圧以上となった実際の燃
料圧力は、上記開放制御によって、より速やかに低下す
る。
【0021】さらに、請求項3に記載の発明によれば、
少なくともエンジンの始動時の始動完了前段階において
は、圧送制御手段により、圧力調整手段が制御されて蓄
圧配管への燃料の圧送が制御される。但し、本発明にお
いて、エンジンの始動時とは、イグニッションがオン状
態にされてからのことをいう。これにより、イグニッシ
ョンがオン状態にされた後は、蓄圧配管に供給される燃
料の圧力が高められる。
少なくともエンジンの始動時の始動完了前段階において
は、圧送制御手段により、圧力調整手段が制御されて蓄
圧配管への燃料の圧送が制御される。但し、本発明にお
いて、エンジンの始動時とは、イグニッションがオン状
態にされてからのことをいう。これにより、イグニッシ
ョンがオン状態にされた後は、蓄圧配管に供給される燃
料の圧力が高められる。
【0022】さて、本発明では、少なくともエンジンの
始動時の始動完了前段階において、今回の始動が前回の
エンジンの運転から間もない再始動時であるか否かが、
再始動時判定手段により判定される。そして、この再始
動時判定手段により今回の始動が前回のエンジンの運転
から間もない再始動時であると判定された場合におい
て、燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力が目
標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上となった
とき、圧送制御手段による圧送制御が圧送制御中止手段
により中止される。
始動時の始動完了前段階において、今回の始動が前回の
エンジンの運転から間もない再始動時であるか否かが、
再始動時判定手段により判定される。そして、この再始
動時判定手段により今回の始動が前回のエンジンの運転
から間もない再始動時であると判定された場合におい
て、燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力が目
標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上となった
とき、圧送制御手段による圧送制御が圧送制御中止手段
により中止される。
【0023】ここで、上記のような再始動時には、蓄圧
配管内の燃料圧力は、前回のエンジンの運転から間もな
いため、比較的高くなっている。そして、かかる比較的
高い燃料圧力状態下において、圧送制御手段による圧送
制御が行われるため、実際の燃料圧力が目標燃圧以上と
なりやすい。これに対し、本発明によれば、上記の如く
燃料圧力が高くなりやすい条件下において、上記制御が
行われることから、蓄圧配管内の燃料圧力が高くなりす
ぎてしまうことがないという作用が、より効果的に奏さ
れる。
配管内の燃料圧力は、前回のエンジンの運転から間もな
いため、比較的高くなっている。そして、かかる比較的
高い燃料圧力状態下において、圧送制御手段による圧送
制御が行われるため、実際の燃料圧力が目標燃圧以上と
なりやすい。これに対し、本発明によれば、上記の如く
燃料圧力が高くなりやすい条件下において、上記制御が
行われることから、蓄圧配管内の燃料圧力が高くなりす
ぎてしまうことがないという作用が、より効果的に奏さ
れる。
【0024】併せて、請求項4に記載の発明によれば、
再始動時判定手段により、今回の始動が前回のエンジン
の運転から間もない再始動時であると判定された場合に
おいて、燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力
が目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上とな
ったとき、燃料開放制御手段により燃料開放手段が開動
作させられ、蓄圧配管内の燃料圧力が低下させられる。
従って、基本的には請求項3に記載の発明とほぼ同等の
作用が奏される。また、目標燃圧以上となった実際の燃
料圧力は、上記開放制御によって、より速やかに低下す
る。
再始動時判定手段により、今回の始動が前回のエンジン
の運転から間もない再始動時であると判定された場合に
おいて、燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力
が目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上とな
ったとき、燃料開放制御手段により燃料開放手段が開動
作させられ、蓄圧配管内の燃料圧力が低下させられる。
従って、基本的には請求項3に記載の発明とほぼ同等の
作用が奏される。また、目標燃圧以上となった実際の燃
料圧力は、上記開放制御によって、より速やかに低下す
る。
【0025】加えて、請求項5に記載の発明によれば、
少なくともエンジンの始動時の始動完了前段階におい
て、今回の始動が、エンジンを始動させるためのスター
タが作動状態から非作動状態になった直後であって、エ
ンジンの始動に失敗した場合における再始動時であるか
否かが、再始動時判定手段により判定される。そして、
かかる再始動時判定手段により肯定判定された場合にお
いて、実際の燃料圧力が目標燃圧以上となったとき、圧
送制御中止手段によって、圧送制御手段による圧送制御
が中止される。
少なくともエンジンの始動時の始動完了前段階におい
て、今回の始動が、エンジンを始動させるためのスター
タが作動状態から非作動状態になった直後であって、エ
ンジンの始動に失敗した場合における再始動時であるか
否かが、再始動時判定手段により判定される。そして、
かかる再始動時判定手段により肯定判定された場合にお
いて、実際の燃料圧力が目標燃圧以上となったとき、圧
送制御中止手段によって、圧送制御手段による圧送制御
が中止される。
【0026】ここで、少なくともエンジンの始動時の始
動完了前段階において、今回の始動が、エンジンを始動
させるためのスタータが作動状態から非作動状態になっ
た直後であって、エンジンの始動に失敗した場合におけ
る再始動時である場合には、ドライバーは、再度スター
タを作動させる動作を行うことになる。かかるスタータ
を作動させる動作が行われてからは、前記圧送制御手段
により、蓄圧配管内の圧力を高める圧送制御が行われる
ため、蓄圧配管内の燃料圧力は、高くなりやすく、実際
の燃料圧力が目標燃圧以上となりやすい。これに対し、
本発明によれば、上記の如く燃料圧力が高くなりやすい
条件下において、上記制御が行われることから、蓄圧配
管内の燃料圧力が高くなりすぎてしまうことがないとい
う作用が、より効果的に奏される。
動完了前段階において、今回の始動が、エンジンを始動
させるためのスタータが作動状態から非作動状態になっ
た直後であって、エンジンの始動に失敗した場合におけ
る再始動時である場合には、ドライバーは、再度スター
タを作動させる動作を行うことになる。かかるスタータ
を作動させる動作が行われてからは、前記圧送制御手段
により、蓄圧配管内の圧力を高める圧送制御が行われる
ため、蓄圧配管内の燃料圧力は、高くなりやすく、実際
の燃料圧力が目標燃圧以上となりやすい。これに対し、
本発明によれば、上記の如く燃料圧力が高くなりやすい
条件下において、上記制御が行われることから、蓄圧配
管内の燃料圧力が高くなりすぎてしまうことがないとい
う作用が、より効果的に奏される。
【0027】また、請求項6に記載の発明によれば、少
なくともエンジンの始動時の始動完了前段階において、
今回の始動が、エンジンを始動させるためのスタータが
作動状態から非作動状態になった直後であって、エンジ
ンの始動に失敗した場合における再始動時であること
が、再始動時判定手段によって判定された場合に、実際
の燃料圧力が目標燃圧以上となったとき、燃料開放制御
手段によって燃料開放手段が開動作させられ、前記蓄圧
配管内の燃料圧力が低下させられる。従って、基本的に
は請求項5に記載の発明とほぼ同等の作用が奏される。
また、目標燃圧以上となった実際の燃料圧力は、上記開
放制御によって、より速やかに低下しうる。
なくともエンジンの始動時の始動完了前段階において、
今回の始動が、エンジンを始動させるためのスタータが
作動状態から非作動状態になった直後であって、エンジ
ンの始動に失敗した場合における再始動時であること
が、再始動時判定手段によって判定された場合に、実際
の燃料圧力が目標燃圧以上となったとき、燃料開放制御
手段によって燃料開放手段が開動作させられ、前記蓄圧
配管内の燃料圧力が低下させられる。従って、基本的に
は請求項5に記載の発明とほぼ同等の作用が奏される。
また、目標燃圧以上となった実際の燃料圧力は、上記開
放制御によって、より速やかに低下しうる。
【0028】さらに、請求項7に記載の発明によれば、
請求項2、4、6に記載の発明の作用に加えて、実際の
燃料圧力が目標燃圧以上となったとき、蓄圧配管から燃
料噴射手段までの間に設けられたリリーフ弁、及び、前
記燃料噴射手段に設けられ、自身が駆動された当初の無
効噴射時間の間は燃料を開放しうる弁機構のうち少なく
とも一方が開動作させられる。このため、上記作用がよ
り確実に奏される。
請求項2、4、6に記載の発明の作用に加えて、実際の
燃料圧力が目標燃圧以上となったとき、蓄圧配管から燃
料噴射手段までの間に設けられたリリーフ弁、及び、前
記燃料噴射手段に設けられ、自身が駆動された当初の無
効噴射時間の間は燃料を開放しうる弁機構のうち少なく
とも一方が開動作させられる。このため、上記作用がよ
り確実に奏される。
【0029】併せて、請求項8に記載の発明によれば、
請求項1から7に記載の発明の作用に加えて、前記圧送
制御手段による圧送制御は、蓄圧配管への燃料の供給が
最大限に行われるような全圧送制御である。このため、
圧送制御手段により、蓄圧配管内の圧力を高める圧送制
御が行われた場合、蓄圧配管内の燃料圧力は、最大限に
高くなりやすく、実際の燃料圧力が目標燃圧以上となり
やすい。かかる状態下においても、上記各作用が奏され
ることとなる。
請求項1から7に記載の発明の作用に加えて、前記圧送
制御手段による圧送制御は、蓄圧配管への燃料の供給が
最大限に行われるような全圧送制御である。このため、
圧送制御手段により、蓄圧配管内の圧力を高める圧送制
御が行われた場合、蓄圧配管内の燃料圧力は、最大限に
高くなりやすく、実際の燃料圧力が目標燃圧以上となり
やすい。かかる状態下においても、上記各作用が奏され
ることとなる。
【0030】
(第1の実施の形態)以下、本発明における蓄圧式エン
ジンの燃料噴射制御装置をディーゼルエンジンのそれに
具体化した第1の実施の形態を図面に基づいて詳細に説
明する。
ジンの燃料噴射制御装置をディーゼルエンジンのそれに
具体化した第1の実施の形態を図面に基づいて詳細に説
明する。
【0031】図1は本実施の形態において、車両に搭載
された蓄圧式ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を
示す概略構成図である。ディーゼルエンジン1には、複
数の気筒(本実施の形態では4つの気筒)♯1〜♯4が
設けられており、各気筒♯1〜♯4の燃焼室に対して燃
料噴射手段を構成するインジェクタ2が配設されてい
る。インジェクタ2からディーゼルエンジン1の各気筒
♯1〜♯4への燃料噴射は、噴射制御用の電磁弁3のオ
ン・オフにより制御される。
された蓄圧式ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を
示す概略構成図である。ディーゼルエンジン1には、複
数の気筒(本実施の形態では4つの気筒)♯1〜♯4が
設けられており、各気筒♯1〜♯4の燃焼室に対して燃
料噴射手段を構成するインジェクタ2が配設されてい
る。インジェクタ2からディーゼルエンジン1の各気筒
♯1〜♯4への燃料噴射は、噴射制御用の電磁弁3のオ
ン・オフにより制御される。
【0032】インジェクタ2は、各気筒共通の蓄圧配管
としてのコモンレール4に接続されており、基本的には
前記噴射制御用の電磁弁3が開いている間、コモンレー
ル4内の燃料がインジェクタ2より各気筒♯1〜♯4に
噴射されるようになっている。前記コモンレール4に
は、連続的に燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄
積される必要があり、特に始動時においてはなおさらで
ある。そのため、コモンレール4は、供給配管5を介し
てサプライポンプ6の吐出ポート6aに接続されてい
る。また、供給配管5の途中には、逆止弁7が設けられ
ている。この逆止弁7の存在により、サプライポンプ6
からコモンレール4への燃料の供給が許容され、かつ、
コモンレール4からサプライポンプ6への燃料の逆流が
規制されるようになっている。
としてのコモンレール4に接続されており、基本的には
前記噴射制御用の電磁弁3が開いている間、コモンレー
ル4内の燃料がインジェクタ2より各気筒♯1〜♯4に
噴射されるようになっている。前記コモンレール4に
は、連続的に燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄
積される必要があり、特に始動時においてはなおさらで
ある。そのため、コモンレール4は、供給配管5を介し
てサプライポンプ6の吐出ポート6aに接続されてい
る。また、供給配管5の途中には、逆止弁7が設けられ
ている。この逆止弁7の存在により、サプライポンプ6
からコモンレール4への燃料の供給が許容され、かつ、
コモンレール4からサプライポンプ6への燃料の逆流が
規制されるようになっている。
【0033】前記サプライポンプ6は、吸入ポート6b
を介して燃料タンク8に接続されており、その途中には
フィルタ9が設けられている。サプライポンプ6は、燃
料タンク8からフィルタ9を介して燃料を吸入する。ま
た、これととともに、サプライポンプ6は、ディーゼル
エンジン1の回転に同期する図示しないカムによってプ
ランジャを往復運動せしめて、燃料圧力を要求される所
定圧にまで高める。そして、サプライポンプ6は、高圧
燃料をコモンレール4に供給する。
を介して燃料タンク8に接続されており、その途中には
フィルタ9が設けられている。サプライポンプ6は、燃
料タンク8からフィルタ9を介して燃料を吸入する。ま
た、これととともに、サプライポンプ6は、ディーゼル
エンジン1の回転に同期する図示しないカムによってプ
ランジャを往復運動せしめて、燃料圧力を要求される所
定圧にまで高める。そして、サプライポンプ6は、高圧
燃料をコモンレール4に供給する。
【0034】さらに、サプライポンプ6の吐出ポート6
a近傍には、圧力調整手段としての圧力制御弁10が設
けられている。この圧力制御弁10は、吐出ポート6a
からコモンレール4の方へ吐出される燃料圧力(ひいて
は吐出量)を制御するためのものである。圧力制御弁1
0は、オン信号により、自身の弁体を閉じ、吐出ポート
6aからコモンレール4に向けての燃料の供給を許容す
る。また、圧力制御弁10は、オフ信号により、自身の
弁体を開き、吐出ポート6aから吐出されない分の余剰
燃料を、サプライポンプ6に設けられたリターンポート
6cからリターン配管11を経て燃料タンク8へと戻す
ようになっている。
a近傍には、圧力調整手段としての圧力制御弁10が設
けられている。この圧力制御弁10は、吐出ポート6a
からコモンレール4の方へ吐出される燃料圧力(ひいて
は吐出量)を制御するためのものである。圧力制御弁1
0は、オン信号により、自身の弁体を閉じ、吐出ポート
6aからコモンレール4に向けての燃料の供給を許容す
る。また、圧力制御弁10は、オフ信号により、自身の
弁体を開き、吐出ポート6aから吐出されない分の余剰
燃料を、サプライポンプ6に設けられたリターンポート
6cからリターン配管11を経て燃料タンク8へと戻す
ようになっている。
【0035】また、本実施の形態において、前記コモン
レール4には、リリーフ弁12が設けられており、所定
の条件が満たされた場合には、該リリーフ弁12が開か
れる。これにより、コモンレール4内の高圧燃料は、リ
ターン配管11を経て燃料タンク8へと戻され、コモン
レール4内の圧力が低下するようになっている。
レール4には、リリーフ弁12が設けられており、所定
の条件が満たされた場合には、該リリーフ弁12が開か
れる。これにより、コモンレール4内の高圧燃料は、リ
ターン配管11を経て燃料タンク8へと戻され、コモン
レール4内の圧力が低下するようになっている。
【0036】さらに、本実施の形態におけるインジェク
タ2は、その電磁弁3が駆動されることにより、各気筒
♯1〜♯4への燃料噴射を実行するのみならず、電磁弁
3が駆動された当初の間(以下、これを「無効噴射時
間」と称する)は、燃料を開放し、前記コモンレール4
内の燃料圧力を低下させうる機構を有している。ここ
で、当該機構について説明する。
タ2は、その電磁弁3が駆動されることにより、各気筒
♯1〜♯4への燃料噴射を実行するのみならず、電磁弁
3が駆動された当初の間(以下、これを「無効噴射時
間」と称する)は、燃料を開放し、前記コモンレール4
内の燃料圧力を低下させうる機構を有している。ここ
で、当該機構について説明する。
【0037】図2(a)に示すように、インジェクタ2
のケーシング61には、供給ポート62が設けられてお
り、前記コモンレール4からの燃料が供給配管63を通
って、ケーシング61の下部に形成された下部燃料溜ま
り室64に導入されるようになっている。また、ケーシ
ング61の最下部には、下部燃料溜まり室64に連通し
うるノズル孔65が形成されている。さらに、前記供給
ポート62は、オリフィス66を介して、上部燃料溜ま
り室67に連通されている。そして、下部燃料溜まり室
64及び上部燃料溜まり室67には、1本のノズルニー
ドル68が摺動可能に設けられている。
のケーシング61には、供給ポート62が設けられてお
り、前記コモンレール4からの燃料が供給配管63を通
って、ケーシング61の下部に形成された下部燃料溜ま
り室64に導入されるようになっている。また、ケーシ
ング61の最下部には、下部燃料溜まり室64に連通し
うるノズル孔65が形成されている。さらに、前記供給
ポート62は、オリフィス66を介して、上部燃料溜ま
り室67に連通されている。そして、下部燃料溜まり室
64及び上部燃料溜まり室67には、1本のノズルニー
ドル68が摺動可能に設けられている。
【0038】ノスルニードル68は、その下側から順
に、先端部69、大径部70、小径部71及びピストン
部72によって構成されており、大径部70は下部燃料
溜まり室64の上側部分を、ピストン部72は上部燃料
溜まり室67の下側部分を上下方向に摺動しうる。小径
部71の周囲には、ニードル用スプリング73が設けら
れており、該スプリング73の付勢力により、ノズルニ
ードル68は、常には図の下方に付勢されている。これ
により、常にはノズルニードル68の先端部69は、ノ
ズル孔65の近傍の着座部74に当接した状態となって
いる。
に、先端部69、大径部70、小径部71及びピストン
部72によって構成されており、大径部70は下部燃料
溜まり室64の上側部分を、ピストン部72は上部燃料
溜まり室67の下側部分を上下方向に摺動しうる。小径
部71の周囲には、ニードル用スプリング73が設けら
れており、該スプリング73の付勢力により、ノズルニ
ードル68は、常には図の下方に付勢されている。これ
により、常にはノズルニードル68の先端部69は、ノ
ズル孔65の近傍の着座部74に当接した状態となって
いる。
【0039】また、前記上部燃料溜まり室67は、オリ
フィス75を介して電磁弁収容室76に連通されてい
る。前記電磁弁3は、弁体77、ソレノイド78及び弁
体用スプリング79等によって構成されており、これら
は電磁弁収容室76に収容されている。すなわち、弁体
77は、電磁弁収容室76の下部に設けられているとと
もに、弁体用スプリング79は、この弁体77及び電磁
弁収容室76の天井部分に当接するようにして設けられ
ており、常には、弁体77を下方に付勢している。これ
により、常には、この付勢された弁体77によってオリ
フィス75が塞がれており、上部燃料溜まり室67及び
電磁弁収容室76間の連通が遮断されている。ソレノイ
ド78は、自身が励磁された際に、弁体用スプリング7
9の付勢力に抗して弁体77を図の上方に引き上げるた
めのものである。弁体77の上部はフランジ状に形成さ
れており、該フランジ部分に透孔77aが形成されてい
る。また、前記ケーシング61には、電磁弁収容室76
からの燃料を逃がすためのリターンポート80が形成さ
れており、所定条件下において、このリターンポート8
0から、余剰燃料がリターン配管11を経て燃料タンク
8へと戻されるようになっている。なお、前記ニードル
用スプリング73が設けられている空間と、電磁弁収容
室76との間は連通路81によって連通されている。こ
のため、ニードル用スプリング73が設けられている空
間に少しずつ洩れ出る燃料は、該連通路81を通って電
磁弁収容室76に流れ、ひいては透孔77、リターンポ
ート80を通ってリターン配管11の方へと少しずつ流
れるようになっている。
フィス75を介して電磁弁収容室76に連通されてい
る。前記電磁弁3は、弁体77、ソレノイド78及び弁
体用スプリング79等によって構成されており、これら
は電磁弁収容室76に収容されている。すなわち、弁体
77は、電磁弁収容室76の下部に設けられているとと
もに、弁体用スプリング79は、この弁体77及び電磁
弁収容室76の天井部分に当接するようにして設けられ
ており、常には、弁体77を下方に付勢している。これ
により、常には、この付勢された弁体77によってオリ
フィス75が塞がれており、上部燃料溜まり室67及び
電磁弁収容室76間の連通が遮断されている。ソレノイ
ド78は、自身が励磁された際に、弁体用スプリング7
9の付勢力に抗して弁体77を図の上方に引き上げるた
めのものである。弁体77の上部はフランジ状に形成さ
れており、該フランジ部分に透孔77aが形成されてい
る。また、前記ケーシング61には、電磁弁収容室76
からの燃料を逃がすためのリターンポート80が形成さ
れており、所定条件下において、このリターンポート8
0から、余剰燃料がリターン配管11を経て燃料タンク
8へと戻されるようになっている。なお、前記ニードル
用スプリング73が設けられている空間と、電磁弁収容
室76との間は連通路81によって連通されている。こ
のため、ニードル用スプリング73が設けられている空
間に少しずつ洩れ出る燃料は、該連通路81を通って電
磁弁収容室76に流れ、ひいては透孔77、リターンポ
ート80を通ってリターン配管11の方へと少しずつ流
れるようになっている。
【0040】上記の如く構成されてなるインジェクタ2
の動作について説明すると、図2(a)に示すように、
まず、ソレノイド78が励磁されていない状態において
は、弁体用スプリング79の付勢力によって弁体77が
下方に付勢され、上部燃料溜まり室67及び電磁弁収容
室76間の連通が遮断される。このため、かかる状況下
においては、供給ポート62からの燃料は、下部燃料溜
まり室64及び上部燃料溜まり室67に対し均等に供給
されることとなり、圧力のバランスが保たれる。従っ
て、ノズルニードル68は、ニードル用スプリング73
の付勢力によって下方に付勢され、ノズルニードル68
の先端部69は、ノズル孔65の近傍の着座部74に当
接した状態が維持される。そのため、この場合には、ノ
ズル孔65から燃料が噴射されることがなく、かつ、上
部燃料溜まり室67からの燃料がリターンポート80を
通って速やかに流れ出ることはない。一方、ソレノイド
78が励磁された場合、弁体用スプリング79の付勢力
に抗して弁体77が上方へ移動し、上部燃料溜まり室6
7及び電磁弁収容室76間が連通される。そして、その
後しばらくの間は、インジェクタ2は図2(b)に示す
ような挙動を示す。すなわち、弁体77が上方へ移動す
ることから、上部燃料溜まり室67内の燃料は、透孔7
7aを通ってリターンポート80からリターン配管11
へと流れる。このとき、ソレノイド78が励磁されてか
らしばらくの間は、下部燃料溜まり室64の燃料圧力と
上部燃料溜まり室67の燃料圧力との差は、未だニード
ル用スプリング73の付勢力よりも小さい。このため、
ノズルニードル68は移動することなく、その先端部6
9は着座部74に当接したままとなる。従って、この状
態においては、ノズル孔65から燃料が噴射されること
がなく、かつ、上部燃料溜まり室67からの燃料がリタ
ーンポート80を通って速やかに流れ出る。この期間
が、無効噴射時間である。
の動作について説明すると、図2(a)に示すように、
まず、ソレノイド78が励磁されていない状態において
は、弁体用スプリング79の付勢力によって弁体77が
下方に付勢され、上部燃料溜まり室67及び電磁弁収容
室76間の連通が遮断される。このため、かかる状況下
においては、供給ポート62からの燃料は、下部燃料溜
まり室64及び上部燃料溜まり室67に対し均等に供給
されることとなり、圧力のバランスが保たれる。従っ
て、ノズルニードル68は、ニードル用スプリング73
の付勢力によって下方に付勢され、ノズルニードル68
の先端部69は、ノズル孔65の近傍の着座部74に当
接した状態が維持される。そのため、この場合には、ノ
ズル孔65から燃料が噴射されることがなく、かつ、上
部燃料溜まり室67からの燃料がリターンポート80を
通って速やかに流れ出ることはない。一方、ソレノイド
78が励磁された場合、弁体用スプリング79の付勢力
に抗して弁体77が上方へ移動し、上部燃料溜まり室6
7及び電磁弁収容室76間が連通される。そして、その
後しばらくの間は、インジェクタ2は図2(b)に示す
ような挙動を示す。すなわち、弁体77が上方へ移動す
ることから、上部燃料溜まり室67内の燃料は、透孔7
7aを通ってリターンポート80からリターン配管11
へと流れる。このとき、ソレノイド78が励磁されてか
らしばらくの間は、下部燃料溜まり室64の燃料圧力と
上部燃料溜まり室67の燃料圧力との差は、未だニード
ル用スプリング73の付勢力よりも小さい。このため、
ノズルニードル68は移動することなく、その先端部6
9は着座部74に当接したままとなる。従って、この状
態においては、ノズル孔65から燃料が噴射されること
がなく、かつ、上部燃料溜まり室67からの燃料がリタ
ーンポート80を通って速やかに流れ出る。この期間
が、無効噴射時間である。
【0041】そして、上部燃料溜まり室67の燃料がど
んどん抜けて、下部燃料溜まり室64の燃料圧力と上部
燃料溜まり室67の燃料圧力との差が、ニードル用スプ
リング73の付勢力よりも大きくなった場合には、図2
(c)に示すように、下部燃料溜まり室64の燃料圧力
によってノズルニードル68が上動する。これにより、
その先端部69は着座部74から離間し、下部燃料溜ま
り室64とノズル孔65とが連通する。その結果、ノズ
ル孔65から高圧燃料が噴射されることとなる。
んどん抜けて、下部燃料溜まり室64の燃料圧力と上部
燃料溜まり室67の燃料圧力との差が、ニードル用スプ
リング73の付勢力よりも大きくなった場合には、図2
(c)に示すように、下部燃料溜まり室64の燃料圧力
によってノズルニードル68が上動する。これにより、
その先端部69は着座部74から離間し、下部燃料溜ま
り室64とノズル孔65とが連通する。その結果、ノズ
ル孔65から高圧燃料が噴射されることとなる。
【0042】その後、ソレノイド78の励磁が解除され
ることにより、インジェクタ2は再度図2(a)の状態
になり、燃料噴射が終了する。つまり、ソレノイド78
の励磁時間が無効噴射時間未満の間であれば、上記図2
(b)の状態から図2(c)の状態に移行することはな
いため、燃料が噴射されることがなく、上部燃料溜まり
室67からの燃料がリターンポート80を通って速やか
に流れ出るのみとなる。
ることにより、インジェクタ2は再度図2(a)の状態
になり、燃料噴射が終了する。つまり、ソレノイド78
の励磁時間が無効噴射時間未満の間であれば、上記図2
(b)の状態から図2(c)の状態に移行することはな
いため、燃料が噴射されることがなく、上部燃料溜まり
室67からの燃料がリターンポート80を通って速やか
に流れ出るのみとなる。
【0043】なお、前記ディーゼルエンジン1の燃焼室
には、吸気通路13及び排気通路14がそれぞれ接続さ
れている。吸気通路13には図示しないスロットルバル
ブが設けられており、該バルブの開閉により、燃焼室内
に導入される吸入空気の流量が調整されるようになって
いる。
には、吸気通路13及び排気通路14がそれぞれ接続さ
れている。吸気通路13には図示しないスロットルバル
ブが設けられており、該バルブの開閉により、燃焼室内
に導入される吸入空気の流量が調整されるようになって
いる。
【0044】また、ディーゼルエンジン1の燃焼室内に
は、グロープラグ16が配設されている。このグロープ
ラグ16は、エンジン1の始動直前にグローリレー16
aに電流を流すことにより自身を赤熱させ、これに燃料
噴霧の一部を吹きつけて着火・燃焼を促進させる始動補
助装置のことである。
は、グロープラグ16が配設されている。このグロープ
ラグ16は、エンジン1の始動直前にグローリレー16
aに電流を流すことにより自身を赤熱させ、これに燃料
噴霧の一部を吹きつけて着火・燃焼を促進させる始動補
助装置のことである。
【0045】さて、ディーゼルエンジン1には、その状
態を検出するために、以下の各種センサ等が設けられて
おり、これらは、本実施の形態において、状態検出手段
を構成している。すなわち、アクセルペダル15の近傍
には、アクセル開度ACCPを検出するためのアクセル
センサ21が設けられ、該センサ21の近傍には、アク
セルペダル15の踏込量がゼロの場合に全閉信号を出力
する全閉スイッチ22が設けられている。
態を検出するために、以下の各種センサ等が設けられて
おり、これらは、本実施の形態において、状態検出手段
を構成している。すなわち、アクセルペダル15の近傍
には、アクセル開度ACCPを検出するためのアクセル
センサ21が設けられ、該センサ21の近傍には、アク
セルペダル15の踏込量がゼロの場合に全閉信号を出力
する全閉スイッチ22が設けられている。
【0046】また、吸気通路13には、フィルタ17及
びバキュームスイッチングバルブ(VSV)18を介し
て、吸気圧センサ23が設けられている。この吸気圧セ
ンサ23により、吸気通路13の内部における吸気の圧
力(吸気圧PM)が検出される。
びバキュームスイッチングバルブ(VSV)18を介し
て、吸気圧センサ23が設けられている。この吸気圧セ
ンサ23により、吸気通路13の内部における吸気の圧
力(吸気圧PM)が検出される。
【0047】さらに、ディーゼルエンジン1のシリンダ
ブロックには、その冷却水の温度(冷却水温THW)を
検出するための水温センサ24が設けられている。併せ
て、ディーゼルエンジン1には、同エンジン1を始動さ
せるためのスタータ19が設けられている。このスター
タ19には、その作動状態を検知するスタータスイッチ
25が設けられている。スタータスイッチ25は、ディ
ーゼルエンジン1の始動時において運転者によりイグニ
ッションスイッチ(図示略)がOFF位置の状態からス
タート位置まで操作され、スタータが作動しているとき
(クランキング状態にあるとき)にスタータ信号STA
を「オン」として出力する。また、ディーゼルエンジン
1の始動が完了して(完爆状態となって)、或いは、エ
ンジン1の始動に失敗して、イグニッションスイッチが
スタート位置からON位置まで戻されると、スタータス
イッチ25は、スタータ信号STAを「オフ」として出
力する。
ブロックには、その冷却水の温度(冷却水温THW)を
検出するための水温センサ24が設けられている。併せ
て、ディーゼルエンジン1には、同エンジン1を始動さ
せるためのスタータ19が設けられている。このスター
タ19には、その作動状態を検知するスタータスイッチ
25が設けられている。スタータスイッチ25は、ディ
ーゼルエンジン1の始動時において運転者によりイグニ
ッションスイッチ(図示略)がOFF位置の状態からス
タート位置まで操作され、スタータが作動しているとき
(クランキング状態にあるとき)にスタータ信号STA
を「オン」として出力する。また、ディーゼルエンジン
1の始動が完了して(完爆状態となって)、或いは、エ
ンジン1の始動に失敗して、イグニッションスイッチが
スタート位置からON位置まで戻されると、スタータス
イッチ25は、スタータ信号STAを「オフ」として出
力する。
【0048】加えて、前記リターン配管11には、燃料
温度THFを検出するための燃温センサ26が設けられ
ている。加えて、前記コモンレール4には、該コモンレ
ール4内の燃料の圧力(燃圧PC)を検出するための燃
圧検出手段としての燃圧センサ27が設けられている。
温度THFを検出するための燃温センサ26が設けられ
ている。加えて、前記コモンレール4には、該コモンレ
ール4内の燃料の圧力(燃圧PC)を検出するための燃
圧検出手段としての燃圧センサ27が設けられている。
【0049】また、本実施の形態においては、ディーゼ
ルエンジン1のクランクシャフト(図示略)に設けられ
たパルサの近傍には、NEセンサ28が設けられてい
る。さらに、クランクシャフトの回転は、吸気弁31及
び排気弁32を開閉動作させるためのカムシャフト(図
示略)にタイミングベルト等を介して伝達される。この
カムシャフトは、クランクシャフトの1/2回転の回転
速度で回転するよう設定されている。このカムシャフト
に設けられたパルサの近傍には、Gセンサ29が設けら
れている。そして、本実施の形態では、これら両センサ
28,29から出力されるパルス信号により、エンジン
回転数NEが算出され、また、クランク角CA、各気筒
♯1〜♯4の上死点(TDC)が算出(気筒が判別)さ
れるようになっている。
ルエンジン1のクランクシャフト(図示略)に設けられ
たパルサの近傍には、NEセンサ28が設けられてい
る。さらに、クランクシャフトの回転は、吸気弁31及
び排気弁32を開閉動作させるためのカムシャフト(図
示略)にタイミングベルト等を介して伝達される。この
カムシャフトは、クランクシャフトの1/2回転の回転
速度で回転するよう設定されている。このカムシャフト
に設けられたパルサの近傍には、Gセンサ29が設けら
れている。そして、本実施の形態では、これら両センサ
28,29から出力されるパルス信号により、エンジン
回転数NEが算出され、また、クランク角CA、各気筒
♯1〜♯4の上死点(TDC)が算出(気筒が判別)さ
れるようになっている。
【0050】また、前記吸気通路13の入口のエアクリ
ーナ(図示せず)の近傍には、吸気温度THAを検出す
るための吸気温センサ30が設けられている。本実施の
形態においては、上記ディーゼルエンジン1の各種制御
を司るための電子制御装置(ECU)51が設けられて
おり、このECU51により、噴射制御手段、圧送制御
手段、目標燃圧算出手段、圧送制御中止手段等が構成さ
れている。
ーナ(図示せず)の近傍には、吸気温度THAを検出す
るための吸気温センサ30が設けられている。本実施の
形態においては、上記ディーゼルエンジン1の各種制御
を司るための電子制御装置(ECU)51が設けられて
おり、このECU51により、噴射制御手段、圧送制御
手段、目標燃圧算出手段、圧送制御中止手段等が構成さ
れている。
【0051】このECU51の電気的構成について、図
3のブロック図に従って説明する。ECU51は、中央
処理制御装置(CPU)52、所定のプログラムやマッ
プ等を予め記憶した読出専用メモリ(ROM)53、C
PU52の演算結果等を一時記憶するランダムアクセス
メモリ(RAM)54、予め記憶されたデータ等を保存
するバックアップRAM55、タイマカウンタ56等を
備えているとともに、入力インターフェース57及び出
力インターフェース58等を備えている。また、上記各
部52〜56と入力インターフェース57及び出力イン
ターフェース58とは、バス59によって接続されてい
る。
3のブロック図に従って説明する。ECU51は、中央
処理制御装置(CPU)52、所定のプログラムやマッ
プ等を予め記憶した読出専用メモリ(ROM)53、C
PU52の演算結果等を一時記憶するランダムアクセス
メモリ(RAM)54、予め記憶されたデータ等を保存
するバックアップRAM55、タイマカウンタ56等を
備えているとともに、入力インターフェース57及び出
力インターフェース58等を備えている。また、上記各
部52〜56と入力インターフェース57及び出力イン
ターフェース58とは、バス59によって接続されてい
る。
【0052】前述したアクセルセンサ21、吸気圧セン
サ23、水温センサ24、燃温センサ26、燃圧センサ
27、吸気温センサ30等は、それぞれバッファ、マル
チプレクサ、A/D変換器(いずれも図示せず)を介し
て入力インターフェース57に接続されている。また、
NEセンサ28、Gセンサ29は、波形整形回路を介し
て入力インターフェース57に接続されている。さら
に、全閉スイッチ22、スタータスイッチ25は入力イ
ンターフェース57に直接接続されている。
サ23、水温センサ24、燃温センサ26、燃圧センサ
27、吸気温センサ30等は、それぞれバッファ、マル
チプレクサ、A/D変換器(いずれも図示せず)を介し
て入力インターフェース57に接続されている。また、
NEセンサ28、Gセンサ29は、波形整形回路を介し
て入力インターフェース57に接続されている。さら
に、全閉スイッチ22、スタータスイッチ25は入力イ
ンターフェース57に直接接続されている。
【0053】CPU52は、上記各センサ等21〜30
の信号を入力インターフェース57を介して読み込むよ
うになっている。また、電磁弁3、圧力制御弁10、リ
リーフ弁12及びVSV18は、それぞれ駆動回路(図
示せず)を介して出力インターフェース58に接続され
ている。CPU52は、入力インターフェース58を介
して読み込んだ入力値に基づき、前記電磁弁3、圧力制
御弁10、リリーフ弁12及びVSV18等を好適に制
御するようになっている。
の信号を入力インターフェース57を介して読み込むよ
うになっている。また、電磁弁3、圧力制御弁10、リ
リーフ弁12及びVSV18は、それぞれ駆動回路(図
示せず)を介して出力インターフェース58に接続され
ている。CPU52は、入力インターフェース58を介
して読み込んだ入力値に基づき、前記電磁弁3、圧力制
御弁10、リリーフ弁12及びVSV18等を好適に制
御するようになっている。
【0054】次に、本実施の形態において、ECU51
により実行される制御のうち、燃料噴射制御について説
明する。まず、図4は、ECU51により実行される
「メインルーチン」の1つを示すフローチャートであ
る。このルーチンは、運転者によりイグニッションスイ
ッチがOFF位置の状態からON位置の状態にまで操作
されることにより開始される。すなわち、「メインルー
チン」は、気筒判別がなされる前段階から実行される。
により実行される制御のうち、燃料噴射制御について説
明する。まず、図4は、ECU51により実行される
「メインルーチン」の1つを示すフローチャートであ
る。このルーチンは、運転者によりイグニッションスイ
ッチがOFF位置の状態からON位置の状態にまで操作
されることにより開始される。すなわち、「メインルー
チン」は、気筒判別がなされる前段階から実行される。
【0055】本ルーチンの処理が開始されると、ECU
51は、まずステップ101において、現在のスタータ
信号STAが「オン」か否かを判断する。そして、スタ
ータ信号STAが「オフ」の場合には、その後の処理を
一旦終了する。また、スタータ信号STAが「オン」の
場合には、ステップ102において、ECU51は、既
に気筒の判別が完了しているか否かを判断する。すなわ
ち、NEセンサ28及びGセンサ29から出力されるパ
ルス信号により、エンジン回転数NEが算出され、ま
た、クランク角CA、各気筒♯1〜♯4の上死点(TD
C)が算出されており、燃料噴射が実行可能な状態であ
るか否かを判断する。そして、未だ気筒の判別が完了し
ていない場合には、ステップ103へ移行する。
51は、まずステップ101において、現在のスタータ
信号STAが「オン」か否かを判断する。そして、スタ
ータ信号STAが「オフ」の場合には、その後の処理を
一旦終了する。また、スタータ信号STAが「オン」の
場合には、ステップ102において、ECU51は、既
に気筒の判別が完了しているか否かを判断する。すなわ
ち、NEセンサ28及びGセンサ29から出力されるパ
ルス信号により、エンジン回転数NEが算出され、ま
た、クランク角CA、各気筒♯1〜♯4の上死点(TD
C)が算出されており、燃料噴射が実行可能な状態であ
るか否かを判断する。そして、未だ気筒の判別が完了し
ていない場合には、ステップ103へ移行する。
【0056】ステップ103においては、ECU51は
当座の目標噴射量QFINCを算出するとともに(実際
には噴射しない)、続くステップ104において、目標
燃圧PFINを算出する。
当座の目標噴射量QFINCを算出するとともに(実際
には噴射しない)、続くステップ104において、目標
燃圧PFINを算出する。
【0057】また、次のステップ105においては、E
CU51は燃圧センサ27からの信号に基づき、現在の
燃圧PCを読み込むとともに、さらなるステップ106
において、制御モードを始動時モードに設定する。つま
り、燃料噴射等を行うことなく、原則的にはコモンレー
ル4内の燃圧PCを高めるべく、圧力制御弁10の制御
を実行する。このように、ステップ103〜ステップ1
06においては、未だ気筒の判別が完了していない状態
であっても、目標燃圧PFINの算出及び実際の燃圧P
Cの読み込みが行われる。
CU51は燃圧センサ27からの信号に基づき、現在の
燃圧PCを読み込むとともに、さらなるステップ106
において、制御モードを始動時モードに設定する。つま
り、燃料噴射等を行うことなく、原則的にはコモンレー
ル4内の燃圧PCを高めるべく、圧力制御弁10の制御
を実行する。このように、ステップ103〜ステップ1
06においては、未だ気筒の判別が完了していない状態
であっても、目標燃圧PFINの算出及び実際の燃圧P
Cの読み込みが行われる。
【0058】一方、上記ステップ102において、既に
気筒の判別が完了している場合には、ECU51は、ス
テップ107において、NEセンサ28からのNEパル
スの割込信号があったか否かを判断する。そして、NE
パルスの割込信号がない場合には、その後の処理を一旦
終了する。これに対し、NEパルスの割込信号があった
場合には、ECU51は、以降において、「NE割込ル
ーチン」を実行する。
気筒の判別が完了している場合には、ECU51は、ス
テップ107において、NEセンサ28からのNEパル
スの割込信号があったか否かを判断する。そして、NE
パルスの割込信号がない場合には、その後の処理を一旦
終了する。これに対し、NEパルスの割込信号があった
場合には、ECU51は、以降において、「NE割込ル
ーチン」を実行する。
【0059】図5は、ECU51により実行される「N
E割込ルーチン」を示すフローチャートであって、上述
のとおり、NEパルスの割込信号がある毎に実行され
る。処理がこのルーチンに移行すると、ECU51は、
ステップ201において、現在が目標噴射量QFINC
の算出タイミングであるか否かを判断する。そして、目
標噴射量QFINCの算出タイミングでない場合には、
その後の処理を一旦終了する。これに対し、現在が目標
噴射量QFINCの算出タイミングである場合には、ス
テップ202において、ディーゼルエンジン1の状態を
示す各種信号に基づいて、目標噴射量QFINCを算出
する。また、これとともに、ECU51はステップ20
3において、目標燃圧PFINを算出し、続くステップ
204において、燃圧センサ27からの信号に基づき、
現在の燃圧PCを読み込む。そして、その後の処理を一
旦終了する。
E割込ルーチン」を示すフローチャートであって、上述
のとおり、NEパルスの割込信号がある毎に実行され
る。処理がこのルーチンに移行すると、ECU51は、
ステップ201において、現在が目標噴射量QFINC
の算出タイミングであるか否かを判断する。そして、目
標噴射量QFINCの算出タイミングでない場合には、
その後の処理を一旦終了する。これに対し、現在が目標
噴射量QFINCの算出タイミングである場合には、ス
テップ202において、ディーゼルエンジン1の状態を
示す各種信号に基づいて、目標噴射量QFINCを算出
する。また、これとともに、ECU51はステップ20
3において、目標燃圧PFINを算出し、続くステップ
204において、燃圧センサ27からの信号に基づき、
現在の燃圧PCを読み込む。そして、その後の処理を一
旦終了する。
【0060】このように、本実施の形態では、ディーゼ
ルエンジン1の始動時において、気筒判別がなされる前
は、「メインルーチン」において、目標燃圧PFINの
算出及び実際の燃圧PCの読み込みが行われ、気筒判別
が完了した後は、「NE割込ルーチン」において、目標
燃圧PFINの算出及び実際の燃圧PCの読み込みが行
われる。
ルエンジン1の始動時において、気筒判別がなされる前
は、「メインルーチン」において、目標燃圧PFINの
算出及び実際の燃圧PCの読み込みが行われ、気筒判別
が完了した後は、「NE割込ルーチン」において、目標
燃圧PFINの算出及び実際の燃圧PCの読み込みが行
われる。
【0061】次に、本実施の形態において、ECU51
が行う制御のうち、コモンレール4内の燃圧PCの制御
内容について説明する。すなわち、図6は、ECU51
により実行される「圧力制御弁制御ルーチン」を示すフ
ローチャートであって、本ルーチンも、運転者によりイ
グニッションスイッチがOFF位置の状態からON位置
の状態にまで操作されることにより開始される。
が行う制御のうち、コモンレール4内の燃圧PCの制御
内容について説明する。すなわち、図6は、ECU51
により実行される「圧力制御弁制御ルーチン」を示すフ
ローチャートであって、本ルーチンも、運転者によりイ
グニッションスイッチがOFF位置の状態からON位置
の状態にまで操作されることにより開始される。
【0062】処理がこのルーチンに移行すると、ECU
51は、まずステップ301において、現在のエンジン
回転数NEが「0」であるか否かを判断する。そして、
現在のエンジン回転数NEが「0」の場合には、後述す
るステップ305へジャンプする。これに対し、現在の
エンジン回転数NEが「0」でない場合には、ステップ
302へ移行する。
51は、まずステップ301において、現在のエンジン
回転数NEが「0」であるか否かを判断する。そして、
現在のエンジン回転数NEが「0」の場合には、後述す
るステップ305へジャンプする。これに対し、現在の
エンジン回転数NEが「0」でない場合には、ステップ
302へ移行する。
【0063】ステップ302において、ECU51は、
現在のスタータ信号STAが「オン」か否かを判断す
る。そして、スタータ信号STAが「オフ」の場合に
は、ディーゼルエンジン1は既に始動しているものとし
て、ステップ303へ移行する。さらに、ステップ30
3において、ECU51は、圧力制御弁10のフィード
バック制御を実行し、その後の処理を一旦終了する。す
なわち、実際の燃圧PCが、目標燃圧PFINと一致す
るよう、圧力制御弁10がフィードバック制御されるの
である。
現在のスタータ信号STAが「オン」か否かを判断す
る。そして、スタータ信号STAが「オフ」の場合に
は、ディーゼルエンジン1は既に始動しているものとし
て、ステップ303へ移行する。さらに、ステップ30
3において、ECU51は、圧力制御弁10のフィード
バック制御を実行し、その後の処理を一旦終了する。す
なわち、実際の燃圧PCが、目標燃圧PFINと一致す
るよう、圧力制御弁10がフィードバック制御されるの
である。
【0064】また、ステップ302において、スタータ
信号STAが「オン」の場合には、ステップ304へ移
行する。ステップ304において、ECU51は、既に
気筒の判別が完了しているか否かを判断する。そして、
既に気筒の判別が完了している場合にも、上記同様ステ
ップ303へ移行し、圧力制御弁10のフィードバック
制御を実行し、ECU51は、その後の処理を一旦終了
する。
信号STAが「オン」の場合には、ステップ304へ移
行する。ステップ304において、ECU51は、既に
気筒の判別が完了しているか否かを判断する。そして、
既に気筒の判別が完了している場合にも、上記同様ステ
ップ303へ移行し、圧力制御弁10のフィードバック
制御を実行し、ECU51は、その後の処理を一旦終了
する。
【0065】一方、未だ気筒の判別が完了していない場
合、或いはエンジン回転数NEが「0」の場合には、ス
テップ305へ移行する。ステップ305において、E
CU51は、上記「メインルーチン」にて算出された目
標燃圧PFINを読み込む。また、続くステップ306
において、ECU51は、上記「メインルーチン」にて
算出された実際の燃圧PCを読み込む。
合、或いはエンジン回転数NEが「0」の場合には、ス
テップ305へ移行する。ステップ305において、E
CU51は、上記「メインルーチン」にて算出された目
標燃圧PFINを読み込む。また、続くステップ306
において、ECU51は、上記「メインルーチン」にて
算出された実際の燃圧PCを読み込む。
【0066】さらに、次のステップ307において、E
CU51は、実際の燃圧PCが目標燃圧PFINを超え
ているか否かを判断する。そして、実際の燃圧PCが目
標燃圧PFINを超えていない場合には、コモンレール
4内の燃圧PCを高めるべく、ステップ308におい
て、圧力制御弁10の始動時制御を実行する(いわゆる
全圧送制御)。これにより、サプライポンプ6からは、
最大限の燃料がコモンレール4へと圧送され、コモンレ
ール4内の燃圧PCが速やかに高められる。
CU51は、実際の燃圧PCが目標燃圧PFINを超え
ているか否かを判断する。そして、実際の燃圧PCが目
標燃圧PFINを超えていない場合には、コモンレール
4内の燃圧PCを高めるべく、ステップ308におい
て、圧力制御弁10の始動時制御を実行する(いわゆる
全圧送制御)。これにより、サプライポンプ6からは、
最大限の燃料がコモンレール4へと圧送され、コモンレ
ール4内の燃圧PCが速やかに高められる。
【0067】また、実際の燃圧PCが目標燃圧PFIN
を超えている場合には、コモンレール4内の燃圧PCを
低下させるべく、ステップ309において、圧力制御弁
10をオフにする制御を実行する。これにより、圧力制
御弁10は自身の弁体を開き、吐出ポート6aから吐出
されない分の余剰燃料が、リターンポート6cからリタ
ーン配管11を経て燃料タンク8へと戻される。従っ
て、コモンレール4内の燃圧PCのそれ以上の上昇は抑
制され、徐々に低下することとなる。
を超えている場合には、コモンレール4内の燃圧PCを
低下させるべく、ステップ309において、圧力制御弁
10をオフにする制御を実行する。これにより、圧力制
御弁10は自身の弁体を開き、吐出ポート6aから吐出
されない分の余剰燃料が、リターンポート6cからリタ
ーン配管11を経て燃料タンク8へと戻される。従っ
て、コモンレール4内の燃圧PCのそれ以上の上昇は抑
制され、徐々に低下することとなる。
【0068】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。 ・本実施の形態によれば、ディーゼルエンジン1の始動
時の気筒判別前段階においては、原則として、圧送制御
弁10の始動時制御が実行される。つまり、コモンレー
ル4への燃料の全圧送制御が行われる。かかる圧送制御
により、気筒判別前段階においては、コモンレール4に
供給される燃料の圧力(燃圧PC)が積極的に高められ
る。
て説明する。 ・本実施の形態によれば、ディーゼルエンジン1の始動
時の気筒判別前段階においては、原則として、圧送制御
弁10の始動時制御が実行される。つまり、コモンレー
ル4への燃料の全圧送制御が行われる。かかる圧送制御
により、気筒判別前段階においては、コモンレール4に
供給される燃料の圧力(燃圧PC)が積極的に高められ
る。
【0069】・さて、本実施の形態では、このような気
筒判別前段階においても、目標燃圧PFINが算出さ
れ、実際の燃圧PCが検出される。そして、実際の燃圧
PCが目標燃圧PFINを超えた場合には、気筒判別前
段階であっても圧力制御弁10がオフ制御される。この
オフ制御により、コモンレール4内の燃圧PCのそれ以
上の上昇は抑制され、徐々に低下する。このため、気筒
判別後において、コモンレール4内の燃圧PCが高くな
りすぎてしまうことがない。その結果、ディーゼルエン
ジン1の始動後において、燃料の霧化がよくなりすぎて
しまうことに起因して大きな燃焼音が発生してしまうの
を抑制することができる。
筒判別前段階においても、目標燃圧PFINが算出さ
れ、実際の燃圧PCが検出される。そして、実際の燃圧
PCが目標燃圧PFINを超えた場合には、気筒判別前
段階であっても圧力制御弁10がオフ制御される。この
オフ制御により、コモンレール4内の燃圧PCのそれ以
上の上昇は抑制され、徐々に低下する。このため、気筒
判別後において、コモンレール4内の燃圧PCが高くな
りすぎてしまうことがない。その結果、ディーゼルエン
ジン1の始動後において、燃料の霧化がよくなりすぎて
しまうことに起因して大きな燃焼音が発生してしまうの
を抑制することができる。
【0070】・また、気筒判別が完了する前において
は、NE割込がなされないのであるが、本実施の形態で
は、かかる前段階においては、「メインルーチン」にお
いて目標燃圧PFINの算出及び実際の燃圧PCの検出
が行われる。従って、イグニッションスイッチがON位
置の状態にまで操作された後は、全ての時点において、
目標燃圧PFIN及び実際の燃圧PCを確実に把握する
ことができる。その結果、上記作用効果をより確実なも
のとすることができる。
は、NE割込がなされないのであるが、本実施の形態で
は、かかる前段階においては、「メインルーチン」にお
いて目標燃圧PFINの算出及び実際の燃圧PCの検出
が行われる。従って、イグニッションスイッチがON位
置の状態にまで操作された後は、全ての時点において、
目標燃圧PFIN及び実際の燃圧PCを確実に把握する
ことができる。その結果、上記作用効果をより確実なも
のとすることができる。
【0071】(第2の実施の形態)次に、本発明を具体
化した第2の実施の形態を、図7のフローチャートに従
って説明する。但し、本実施の形態の構成等においては
上述した第1の実施の形態と同等であるため、同一の部
材等については同一の符号を付してその説明を省略す
る。そして、以下には、第1の実施の形態との相違点を
中心として説明することとする。
化した第2の実施の形態を、図7のフローチャートに従
って説明する。但し、本実施の形態の構成等においては
上述した第1の実施の形態と同等であるため、同一の部
材等については同一の符号を付してその説明を省略す
る。そして、以下には、第1の実施の形態との相違点を
中心として説明することとする。
【0072】上記第1の実施の形態では、圧力制御弁1
0を制御することで、コモンレール4内の燃圧PCを制
御することとしていた。これに対し、本実施の形態で
は、コモンレール4に設けられたリリーフ弁12がオン
・オフ制御される点に特徴を有している。
0を制御することで、コモンレール4内の燃圧PCを制
御することとしていた。これに対し、本実施の形態で
は、コモンレール4に設けられたリリーフ弁12がオン
・オフ制御される点に特徴を有している。
【0073】すなわち、図7は、ECU51により実行
される「リリーフ弁制御ルーチン」を示すフローチャー
トであって、本ルーチンも、運転者によりイグニッショ
ンスイッチがOFF位置の状態からON位置の状態にま
で操作されることにより開始される。
される「リリーフ弁制御ルーチン」を示すフローチャー
トであって、本ルーチンも、運転者によりイグニッショ
ンスイッチがOFF位置の状態からON位置の状態にま
で操作されることにより開始される。
【0074】処理がこのルーチンに移行すると、ECU
51は、ステップ401において、現在のエンジン回転
数NEが「0」であるか否かを判断する。そして、現在
のエンジン回転数NEが「0」の場合には、後述するス
テップ404へジャンプする。これに対し、現在のエン
ジン回転数NEが「0」でない場合には、ステップ40
2へ移行する。
51は、ステップ401において、現在のエンジン回転
数NEが「0」であるか否かを判断する。そして、現在
のエンジン回転数NEが「0」の場合には、後述するス
テップ404へジャンプする。これに対し、現在のエン
ジン回転数NEが「0」でない場合には、ステップ40
2へ移行する。
【0075】ステップ402において、ECU51は、
現在のスタータ信号STAが「オン」か否かを判断す
る。そして、スタータ信号STAが「オフ」の場合に
は、ディーゼルエンジン1は既に始動しているものとし
て、ステップ409において、リリーフ弁12について
は何らの処理をも行うことなく、圧力制御弁10をフィ
ードバック制御し、その後の処理を一旦終了する。
現在のスタータ信号STAが「オン」か否かを判断す
る。そして、スタータ信号STAが「オフ」の場合に
は、ディーゼルエンジン1は既に始動しているものとし
て、ステップ409において、リリーフ弁12について
は何らの処理をも行うことなく、圧力制御弁10をフィ
ードバック制御し、その後の処理を一旦終了する。
【0076】また、ステップ402において、スタータ
信号STAが「オン」の場合には、ステップ403へ移
行する。ステップ403において、ECU51は、既に
気筒の判別が完了しているか否かを判断する。そして、
既に気筒の判別が完了している場合にも、ステップ40
9において、リリーフ弁12については何らの処理をも
行うことなく、圧力制御弁10をフィードバック制御
し、その後の処理を一旦終了する。
信号STAが「オン」の場合には、ステップ403へ移
行する。ステップ403において、ECU51は、既に
気筒の判別が完了しているか否かを判断する。そして、
既に気筒の判別が完了している場合にも、ステップ40
9において、リリーフ弁12については何らの処理をも
行うことなく、圧力制御弁10をフィードバック制御
し、その後の処理を一旦終了する。
【0077】一方、未だ気筒の判別が完了していない場
合、或いはエンジン回転数NEが「0」の場合には、ス
テップ404へ移行する。ステップ404において、E
CU51は、第1の実施の形態で説明した「メインルー
チン」又は「NE割込ルーチン」にて算出された目標燃
圧PFINを読み込む。また、続くステップ405にお
いて、ECU51は、「メインルーチン」又は「NE割
込ルーチン」にて算出された実際の燃圧PCを読み込
む。
合、或いはエンジン回転数NEが「0」の場合には、ス
テップ404へ移行する。ステップ404において、E
CU51は、第1の実施の形態で説明した「メインルー
チン」又は「NE割込ルーチン」にて算出された目標燃
圧PFINを読み込む。また、続くステップ405にお
いて、ECU51は、「メインルーチン」又は「NE割
込ルーチン」にて算出された実際の燃圧PCを読み込
む。
【0078】さらに、次のステップ406において、E
CU51は、実際の燃圧PCが目標燃圧PFINを超え
ているか否かを判断する。そして、実際の燃圧PCが目
標燃圧PFINを超えていない場合には、コモンレール
4内の燃圧PCを逃がさないよう、ステップ407にお
いて、リリーフ弁12をオフ状態に制御するとともに、
圧力制御弁10の始動時制御を実行する。これにより、
コモンレール4内の燃料がリリーフ弁12から逃がされ
ることがなく、別途圧力制御弁10の始動時制御が実行
されることで、コモンレール4内の燃圧PCが高められ
る。
CU51は、実際の燃圧PCが目標燃圧PFINを超え
ているか否かを判断する。そして、実際の燃圧PCが目
標燃圧PFINを超えていない場合には、コモンレール
4内の燃圧PCを逃がさないよう、ステップ407にお
いて、リリーフ弁12をオフ状態に制御するとともに、
圧力制御弁10の始動時制御を実行する。これにより、
コモンレール4内の燃料がリリーフ弁12から逃がされ
ることがなく、別途圧力制御弁10の始動時制御が実行
されることで、コモンレール4内の燃圧PCが高められ
る。
【0079】また、実際の燃圧PCが目標燃圧PFIN
を超えている場合には、ステップ408において、リリ
ーフ弁12をオン状態に制御する。これにより、リリー
フ弁12が開かれ、コモンレール4内の高圧燃料がリリ
ーフ弁12からリターン配管11を経て燃料タンク8へ
と戻される。従って、コモンレール4内の燃圧PCは速
やかに低下する。
を超えている場合には、ステップ408において、リリ
ーフ弁12をオン状態に制御する。これにより、リリー
フ弁12が開かれ、コモンレール4内の高圧燃料がリリ
ーフ弁12からリターン配管11を経て燃料タンク8へ
と戻される。従って、コモンレール4内の燃圧PCは速
やかに低下する。
【0080】このように、本第2の実施の形態において
も、基本的には、第1の実施の形態と同等の作用効果が
奏される。また、これに加えて、本実施の形態では、リ
リーフ弁12のオン制御により、コモンレール4内の高
圧燃料が一気に開放されることから、かかる開放制御に
よって、燃圧PCはより速やかに低下する。その結果、
実際の燃圧PCが目標燃圧PFINを超えた後に、すぐ
に気筒判別が完了した場合であっても、燃圧PCは速や
かに低下することから、大きな燃焼音の発生をより確実
に抑制することができる。
も、基本的には、第1の実施の形態と同等の作用効果が
奏される。また、これに加えて、本実施の形態では、リ
リーフ弁12のオン制御により、コモンレール4内の高
圧燃料が一気に開放されることから、かかる開放制御に
よって、燃圧PCはより速やかに低下する。その結果、
実際の燃圧PCが目標燃圧PFINを超えた後に、すぐ
に気筒判別が完了した場合であっても、燃圧PCは速や
かに低下することから、大きな燃焼音の発生をより確実
に抑制することができる。
【0081】(第3の実施の形態)次に、本発明を具体
化した第3の実施の形態を、図8のフローチャートに従
って説明する。但し、本実施の形態の構成等においても
上述した第1及び第2の実施の形態と同等であるため、
同一の部材等については同一の符号を付してその説明を
省略する。そして、以下には、第2の実施の形態との相
違点を中心として説明することとする。
化した第3の実施の形態を、図8のフローチャートに従
って説明する。但し、本実施の形態の構成等においても
上述した第1及び第2の実施の形態と同等であるため、
同一の部材等については同一の符号を付してその説明を
省略する。そして、以下には、第2の実施の形態との相
違点を中心として説明することとする。
【0082】上記第2の実施の形態では、リリーフ弁1
2を制御することで、コモンレール4内の燃圧PCを制
御することとしていた。これに対し、本実施の形態で
は、インジェクタ2に設けられた電磁弁3が制御される
点に特徴を有している。
2を制御することで、コモンレール4内の燃圧PCを制
御することとしていた。これに対し、本実施の形態で
は、インジェクタ2に設けられた電磁弁3が制御される
点に特徴を有している。
【0083】すなわち、図8は、ECU51により実行
される「電磁弁制御ルーチン」を示すフローチャートで
あって、本ルーチンも、運転者によりイグニッションス
イッチがOFF位置の状態からON位置の状態にまで操
作されることにより開始される。
される「電磁弁制御ルーチン」を示すフローチャートで
あって、本ルーチンも、運転者によりイグニッションス
イッチがOFF位置の状態からON位置の状態にまで操
作されることにより開始される。
【0084】処理がこのルーチンに移行すると、ECU
51は、ステップ501からステップ505において、
上記第2の実施の形態のステップ401からステップ4
05及びステップ409と同様の処理を行う(但し、ス
テップ409に対応する処理はステップ508)。
51は、ステップ501からステップ505において、
上記第2の実施の形態のステップ401からステップ4
05及びステップ409と同様の処理を行う(但し、ス
テップ409に対応する処理はステップ508)。
【0085】また、次のステップ506において、EC
U51は、実際の燃圧PCが目標燃圧PFINを超えて
いるか否かを判断する。そして、実際の燃圧PCが目標
燃圧PFINを超えていない場合には、燃料噴射前段階
であるため、ステップ509において、特に電磁弁3を
制御することなく、圧力制御弁10の始動時制御を実行
し、その後の処理を一旦終了する。
U51は、実際の燃圧PCが目標燃圧PFINを超えて
いるか否かを判断する。そして、実際の燃圧PCが目標
燃圧PFINを超えていない場合には、燃料噴射前段階
であるため、ステップ509において、特に電磁弁3を
制御することなく、圧力制御弁10の始動時制御を実行
し、その後の処理を一旦終了する。
【0086】これに対し、実際の燃圧PCが目標燃圧P
FINを超えている場合には、コモンレール4内の燃圧
PCを低下させる必要があるものとしてステップ507
において、いわゆる無効噴射制御を実行する[図2
(b)参照]。この無効噴射制御というのは、無効噴射
時間未満の時間、ソレノイド78を励磁する制御のこと
である。かかる制御により、上述したように、ノズル孔
65から燃料が噴射されることがなく、かつ、上部燃料
溜まり室67からの燃料がリターンポート80を通って
速やかに流れ出る。従って、結果的にはコモンレール4
内の燃圧PCが低下することとなる。
FINを超えている場合には、コモンレール4内の燃圧
PCを低下させる必要があるものとしてステップ507
において、いわゆる無効噴射制御を実行する[図2
(b)参照]。この無効噴射制御というのは、無効噴射
時間未満の時間、ソレノイド78を励磁する制御のこと
である。かかる制御により、上述したように、ノズル孔
65から燃料が噴射されることがなく、かつ、上部燃料
溜まり室67からの燃料がリターンポート80を通って
速やかに流れ出る。従って、結果的にはコモンレール4
内の燃圧PCが低下することとなる。
【0087】このように、本第3の実施の形態において
も、基本的には、第1の実施の形態と同等の作用効果が
奏される。 (第4の実施の形態)次に、本発明を具体化した第4の
実施の形態を、図9から図13に従って説明する。但
し、本実施の形態においても、構成等においては上述し
た第1〜第3の実施の形態と同等であるため、同一の部
材等については同一の符号を付してその説明を省略す
る。そして、以下には、上記各実施の形態との相違点を
中心として説明することとする。
も、基本的には、第1の実施の形態と同等の作用効果が
奏される。 (第4の実施の形態)次に、本発明を具体化した第4の
実施の形態を、図9から図13に従って説明する。但
し、本実施の形態においても、構成等においては上述し
た第1〜第3の実施の形態と同等であるため、同一の部
材等については同一の符号を付してその説明を省略す
る。そして、以下には、上記各実施の形態との相違点を
中心として説明することとする。
【0088】上記各実施の形態では、気筒判別前段階に
おいて、実際の燃圧PCが目標燃圧PFINを超えてい
るか否かを判断するようにしていた。これに対し、本実
施の形態においては、ディーゼルエンジン1の始動時の
始動完了前段階において、今回の始動が前回のディーゼ
ルエンジン1の運転から間もない再始動(以下、これを
単に「再始動」という)時であるか否か、また、少なく
ともディーゼルエンジンの始動時の始動完了前段階にお
いて、今回の始動が、スタータ19が作動状態から非作
動状態になった直後であって、ディーゼルエンジン1の
始動に失敗した場合における再始動(以下、これを単に
「チョンガケ再始動」という)時であるか否かを判断す
るようにしている。そして、いずれかにおいて肯定判定
された場合に、実際の燃圧PCが目標燃圧PFINを超
えているか否かが判断されるのである。
おいて、実際の燃圧PCが目標燃圧PFINを超えてい
るか否かを判断するようにしていた。これに対し、本実
施の形態においては、ディーゼルエンジン1の始動時の
始動完了前段階において、今回の始動が前回のディーゼ
ルエンジン1の運転から間もない再始動(以下、これを
単に「再始動」という)時であるか否か、また、少なく
ともディーゼルエンジンの始動時の始動完了前段階にお
いて、今回の始動が、スタータ19が作動状態から非作
動状態になった直後であって、ディーゼルエンジン1の
始動に失敗した場合における再始動(以下、これを単に
「チョンガケ再始動」という)時であるか否かを判断す
るようにしている。そして、いずれかにおいて肯定判定
された場合に、実際の燃圧PCが目標燃圧PFINを超
えているか否かが判断されるのである。
【0089】そこで、次には、再始動又はチョンガケ再
始動を判定するための処理について詳細に説明すること
とする。すなわち、図9,10は、ECU51により実
行される再始動又はチョンガケ再始動を判定するための
「再始動判定ルーチン」を示すフローチャートであっ
て、本ルーチンも、運転者によりイグニッションスイッ
チがOFF位置の状態からON位置の状態にまで操作さ
れることにより開始される。なお、図12は、この処理
内容の理解を容易ならしめるべく、時間の経過に対する
イグニッションスイッチの状態(IG)、メインリレー
[ECU51を起動させるための電源]の導通状態M
R、スタータ信号STA、水温THW等の挙動の一例を
示すタイミングチャートである。また、本実施の形態で
は、再始動又はチョンガケ再始動以外の再始動を便宜上
「冷始動」と称することとする。
始動を判定するための処理について詳細に説明すること
とする。すなわち、図9,10は、ECU51により実
行される再始動又はチョンガケ再始動を判定するための
「再始動判定ルーチン」を示すフローチャートであっ
て、本ルーチンも、運転者によりイグニッションスイッ
チがOFF位置の状態からON位置の状態にまで操作さ
れることにより開始される。なお、図12は、この処理
内容の理解を容易ならしめるべく、時間の経過に対する
イグニッションスイッチの状態(IG)、メインリレー
[ECU51を起動させるための電源]の導通状態M
R、スタータ信号STA、水温THW等の挙動の一例を
示すタイミングチャートである。また、本実施の形態で
は、再始動又はチョンガケ再始動以外の再始動を便宜上
「冷始動」と称することとする。
【0090】処理がこのルーチンに移行すると、図9に
示すように、ECU51は、ステップ601において、
現在のエンジン回転数NEが「0」であるか否かを判断
する。そして、エンジン回転数NEが「0」でない場合
には、ステップ612へ移行する。ステップ612にお
いては、現在、スタータ信号STAがオンか否かを判断
する。そして、スタータ信号STAがオンの場合には、
ステップ613において、チョンガケ再始動判定フラグ
XGSTOを「1」に設定し、続くステップ614にお
いて、そのときの水温THWを始動時水温THWONと
して設定し、記憶する。
示すように、ECU51は、ステップ601において、
現在のエンジン回転数NEが「0」であるか否かを判断
する。そして、エンジン回転数NEが「0」でない場合
には、ステップ612へ移行する。ステップ612にお
いては、現在、スタータ信号STAがオンか否かを判断
する。そして、スタータ信号STAがオンの場合には、
ステップ613において、チョンガケ再始動判定フラグ
XGSTOを「1」に設定し、続くステップ614にお
いて、そのときの水温THWを始動時水温THWONと
して設定し、記憶する。
【0091】一方、ステップ601においてエンジン回
転数NEが「0」の場合には、ステップ602に移行
し、現在エンスト状態にあるか否かを判断する。ここ
で、エンスト状態にあることの条件としては、メインリ
レーMRがオンであり、かつ、エンジン回転数NEが
「0」であることが挙げられる。そして、現在エンスト
状態にある場合には、ステップ611に移行して、再始
動判定フラグXSTOを「1」に設定する。
転数NEが「0」の場合には、ステップ602に移行
し、現在エンスト状態にあるか否かを判断する。ここ
で、エンスト状態にあることの条件としては、メインリ
レーMRがオンであり、かつ、エンジン回転数NEが
「0」であることが挙げられる。そして、現在エンスト
状態にある場合には、ステップ611に移行して、再始
動判定フラグXSTOを「1」に設定する。
【0092】また、現在エンスト状態にない場合には、
ステップ603において、スタータ信号STAがオフで
あるか否かを判断する。そして、スタータ信号STAが
オンの場合には、ステップ613に移行し、チョンガケ
再始動判定フラグXGSTOを「1」に設定し、続くス
テップ614において、そのときの水温THWを始動時
水温THWONとして設定し、記憶する。すなわち、少
なくともスタータ信号STAがオンされると、チョンガ
ケ再始動判定フラグXGSTOは「1」に設定される。
ステップ603において、スタータ信号STAがオフで
あるか否かを判断する。そして、スタータ信号STAが
オンの場合には、ステップ613に移行し、チョンガケ
再始動判定フラグXGSTOを「1」に設定し、続くス
テップ614において、そのときの水温THWを始動時
水温THWONとして設定し、記憶する。すなわち、少
なくともスタータ信号STAがオンされると、チョンガ
ケ再始動判定フラグXGSTOは「1」に設定される。
【0093】さらに、ステップ603において、スター
タ信号STAがオフの場合には、ステップ604におい
て、現在チョンガケ再始動判定フラグXGSTOが
「1」に設定されているか否かを判断する。そして、現
在チョンガケ再始動判定フラグXGSTOが「1」に設
定されていない場合には、ステップ606にジャンプす
る。これに対し、チョンガケ再始動判定フラグXGST
Oが「1」に設定されている場合には、ステップ605
へ移行する。
タ信号STAがオフの場合には、ステップ604におい
て、現在チョンガケ再始動判定フラグXGSTOが
「1」に設定されているか否かを判断する。そして、現
在チョンガケ再始動判定フラグXGSTOが「1」に設
定されていない場合には、ステップ606にジャンプす
る。これに対し、チョンガケ再始動判定フラグXGST
Oが「1」に設定されている場合には、ステップ605
へ移行する。
【0094】ステップ605においては、現在本当にチ
ョンガケ再始動が実行されているか否かを判断する。す
なわち、イグニッションスイッチがオフされたときに学
習されるIGオフ時水温学習値GTHWIOFから、今
回記憶されている始動時水温THWONを減算した値
が、予め定められた所定値αを超えているか否かが判断
される。そして、ステップ605において否定判定され
た場合には、IGオフ時水温学習値GTHWIOFに対
し、スタータ19をオンにしたときの水温(始動時水温
THWON)がほどんど低下していないことから、今回
の始動は、いわゆるチョンガケ再始動であるものと判断
される。かかる場合に、ECU51は、処理をステップ
617へ移行する。これに対し、ステップ605におい
て肯定判定された場合には、IGオフ時水温学習値GT
HWIOFに対し、スタータ19をオンにしたときの水
温(始動時水温THWON)が低下しており、今回の始
動はいわゆるチョンガケ再始動ではないものとして、ス
テップ606へ移行する。
ョンガケ再始動が実行されているか否かを判断する。す
なわち、イグニッションスイッチがオフされたときに学
習されるIGオフ時水温学習値GTHWIOFから、今
回記憶されている始動時水温THWONを減算した値
が、予め定められた所定値αを超えているか否かが判断
される。そして、ステップ605において否定判定され
た場合には、IGオフ時水温学習値GTHWIOFに対
し、スタータ19をオンにしたときの水温(始動時水温
THWON)がほどんど低下していないことから、今回
の始動は、いわゆるチョンガケ再始動であるものと判断
される。かかる場合に、ECU51は、処理をステップ
617へ移行する。これに対し、ステップ605におい
て肯定判定された場合には、IGオフ時水温学習値GT
HWIOFに対し、スタータ19をオンにしたときの水
温(始動時水温THWON)が低下しており、今回の始
動はいわゆるチョンガケ再始動ではないものとして、ス
テップ606へ移行する。
【0095】ステップ606〜ステップ611、ステッ
プ615、ステップ616においては、いわゆる再始動
時か否かが判断される。すなわち、ステップ606にお
いて、ECU51は、燃温センサ26により検出された
燃料温度THFと、吸気温センサ30により検出された
吸気温THAとがほぼ等しいか否かを判断する。そし
て、燃料温度THFと吸気温THAとが全く異なる値で
ある場合には、ステップ609へジャンプする。
プ615、ステップ616においては、いわゆる再始動
時か否かが判断される。すなわち、ステップ606にお
いて、ECU51は、燃温センサ26により検出された
燃料温度THFと、吸気温センサ30により検出された
吸気温THAとがほぼ等しいか否かを判断する。そし
て、燃料温度THFと吸気温THAとが全く異なる値で
ある場合には、ステップ609へジャンプする。
【0096】一方、燃料温度THFと吸気温THAとが
ほどんど等しい値である場合には、ステップ607にお
いて、ECU51は、現在の燃料温度THFが、最低水
温学習値GTHWMNよりも高いか否かを判断する。こ
こで、最低水温学習値GTHWMNは、冷却水温THW
のうちそれまでの最低値であって、該最低値が下回る度
に学習更新されるものである。そして、現在の燃料温度
THFが、最低水温学習値GTHWMNよりも高くない
場合にも、ステップ609へジャンプする。
ほどんど等しい値である場合には、ステップ607にお
いて、ECU51は、現在の燃料温度THFが、最低水
温学習値GTHWMNよりも高いか否かを判断する。こ
こで、最低水温学習値GTHWMNは、冷却水温THW
のうちそれまでの最低値であって、該最低値が下回る度
に学習更新されるものである。そして、現在の燃料温度
THFが、最低水温学習値GTHWMNよりも高くない
場合にも、ステップ609へジャンプする。
【0097】これに対し、現在の燃料温度THFが、最
低水温学習値GTHWMNよりも高い場合にはステップ
608において、現在の燃料温度THFを最低水温学習
値GTHWMNとして設定し、更新する。これは、例え
ば前日の最低水温学習値GTHWMNが「0℃」であっ
た場合において、現在の燃料温度THFが「5℃」の場
合には、その値を最低水温学習値GTHWMNとして新
たに採用する趣旨である。
低水温学習値GTHWMNよりも高い場合にはステップ
608において、現在の燃料温度THFを最低水温学習
値GTHWMNとして設定し、更新する。これは、例え
ば前日の最低水温学習値GTHWMNが「0℃」であっ
た場合において、現在の燃料温度THFが「5℃」の場
合には、その値を最低水温学習値GTHWMNとして新
たに採用する趣旨である。
【0098】さらに、ステップ606、ステップ607
又はステップ608から移行して、ステップ609にお
いては、現在設定されている最低水温学習値GTHWM
Nが、現在の冷却水温THWよりも低いか否かを判断す
る。そして、現在設定されている最低水温学習値GTH
WMNが現在の冷却水温THWよりも低くない場合に
は、ステップ615において、現在の冷却水温THWを
最低水温学習値GTHWMNとして設定する。さらに、
続くステップ616においては、現在は、いわゆる冷始
動条件下にあるものと判断して、再始動判定フラグXS
TOを「0」に設定し、ステップ617へ移行する。
又はステップ608から移行して、ステップ609にお
いては、現在設定されている最低水温学習値GTHWM
Nが、現在の冷却水温THWよりも低いか否かを判断す
る。そして、現在設定されている最低水温学習値GTH
WMNが現在の冷却水温THWよりも低くない場合に
は、ステップ615において、現在の冷却水温THWを
最低水温学習値GTHWMNとして設定する。さらに、
続くステップ616においては、現在は、いわゆる冷始
動条件下にあるものと判断して、再始動判定フラグXS
TOを「0」に設定し、ステップ617へ移行する。
【0099】これに対し、ステップ609において、現
在設定されている最低水温学習値GTHWMNが現在の
冷却水温THWよりも低い場合には、ステップ610へ
移行する。ステップ610において、ECU51は、現
在の冷却水温THWから現在設定されている最低水温学
習値GTHWMNを減算した値が、基準値MTHWより
も大きいか否かを判断する。ここで、基準値MTHWと
は、図11に示すように、IGオフ時水温学習値GTH
WIOFから最低水温学習値GTHWMNを減算した値
に対してマップを参酌することにより定められる値であ
る。すなわち、IGオフ時水温学習値GTHWIOFか
ら最低水温学習値GTHWMNを減算した値が大きいほ
ど、基準値MTHWは大きい値に設定される。これは、
比較的水温が低い状態でイグニッションスイッチをオフ
させた場合と、比較的水温が高い状態でオフさせた場合
とでは、水温の低下の仕方に差異が生ずることを考慮し
たものである。そして、現在の冷却水温THWから現在
設定されている最低水温学習値GTHWMNを減算した
値が、基準値MTHWよりも大きくない場合には、ステ
ップ616において、ECU51は、現在がいわゆる冷
始動条件下にあるものと判断して、再始動判定フラグX
STOを「0」に設定し、ステップ617へ移行する。
在設定されている最低水温学習値GTHWMNが現在の
冷却水温THWよりも低い場合には、ステップ610へ
移行する。ステップ610において、ECU51は、現
在の冷却水温THWから現在設定されている最低水温学
習値GTHWMNを減算した値が、基準値MTHWより
も大きいか否かを判断する。ここで、基準値MTHWと
は、図11に示すように、IGオフ時水温学習値GTH
WIOFから最低水温学習値GTHWMNを減算した値
に対してマップを参酌することにより定められる値であ
る。すなわち、IGオフ時水温学習値GTHWIOFか
ら最低水温学習値GTHWMNを減算した値が大きいほ
ど、基準値MTHWは大きい値に設定される。これは、
比較的水温が低い状態でイグニッションスイッチをオフ
させた場合と、比較的水温が高い状態でオフさせた場合
とでは、水温の低下の仕方に差異が生ずることを考慮し
たものである。そして、現在の冷却水温THWから現在
設定されている最低水温学習値GTHWMNを減算した
値が、基準値MTHWよりも大きくない場合には、ステ
ップ616において、ECU51は、現在がいわゆる冷
始動条件下にあるものと判断して、再始動判定フラグX
STOを「0」に設定し、ステップ617へ移行する。
【0100】また、現在の冷却水温THWから現在設定
されている最低水温学習値GTHWMNを減算した値
が、基準値MTHWよりも大きい場合には、ステップ6
11へ移行する。ステップ611において、ECU51
は、現在がいわゆる再始動条件下にあるものと判断し
て、再始動判定フラグXSTOを「1」に設定し、ステ
ップ617へ移行する。
されている最低水温学習値GTHWMNを減算した値
が、基準値MTHWよりも大きい場合には、ステップ6
11へ移行する。ステップ611において、ECU51
は、現在がいわゆる再始動条件下にあるものと判断し
て、再始動判定フラグXSTOを「1」に設定し、ステ
ップ617へ移行する。
【0101】このように、ステップ601〜ステップ6
16においては、現在がいわゆるチョンガケ再始動時か
否かが判断されるとともに、チョンガケ再始動時でない
と判断された場合には、冷始動時であるか再始動時であ
るかが判定される。
16においては、現在がいわゆるチョンガケ再始動時か
否かが判断されるとともに、チョンガケ再始動時でない
と判断された場合には、冷始動時であるか再始動時であ
るかが判定される。
【0102】さて、ステップ605、ステップ611、
ステップ612、ステップ614、又はステップ616
から移行してステップ617においては、図10に示す
ように、現在イグニッションスイッチがオン状態にある
か否かを判断する。そして、現在イグニッションスイッ
チがオン状態にある場合には、その後の処理を一旦終了
する。これに対し、現在イグニッションスイッチがオフ
状態にある場合には、ステップ618へ移行する。
ステップ612、ステップ614、又はステップ616
から移行してステップ617においては、図10に示す
ように、現在イグニッションスイッチがオン状態にある
か否かを判断する。そして、現在イグニッションスイッ
チがオン状態にある場合には、その後の処理を一旦終了
する。これに対し、現在イグニッションスイッチがオフ
状態にある場合には、ステップ618へ移行する。
【0103】ステップ618においては、現在メインリ
レーMRがオン状態にあるか否かを判断する。そして、
現在メインリレーMRがオフ状態にある場合には、ディ
ーゼルエンジン1が運転を停止してからかなりの時間が
経過したものと判断して、その後の処理を一旦終了す
る。また、現在メインリレーMRがオン状態にある場合
には、イグニッションスイッチがオンからオフ状態へと
切換えられてからさほど時間が経過しておらず、次にイ
グニッションスイッチがオフ切換された場合の処理を行
うべく、ステップ619へ移行する。
レーMRがオン状態にあるか否かを判断する。そして、
現在メインリレーMRがオフ状態にある場合には、ディ
ーゼルエンジン1が運転を停止してからかなりの時間が
経過したものと判断して、その後の処理を一旦終了す
る。また、現在メインリレーMRがオン状態にある場合
には、イグニッションスイッチがオンからオフ状態へと
切換えられてからさほど時間が経過しておらず、次にイ
グニッションスイッチがオフ切換された場合の処理を行
うべく、ステップ619へ移行する。
【0104】ステップ619において、ECU51は、
現在の冷却水温THWをIGオフ時水温学習値GTHW
IOFとして設定し、記憶する。また、続くステップ6
20において、ECU51は、現在、チョンガケ再始動
判定フラグXGSTOが「1」に設定されているか否か
を判断する。そして、チョンガケ再始動判定フラグXG
STOが「0」の場合には、何らの処理をも行うことな
くその後の処理を一旦終了する。これに対し、チョンガ
ケ再始動判定フラグXGSTOが「1」の場合には、該
フラグを「1」に保持しておくのが妥当かどうかを判断
するべく、ステップ621へ移行する。
現在の冷却水温THWをIGオフ時水温学習値GTHW
IOFとして設定し、記憶する。また、続くステップ6
20において、ECU51は、現在、チョンガケ再始動
判定フラグXGSTOが「1」に設定されているか否か
を判断する。そして、チョンガケ再始動判定フラグXG
STOが「0」の場合には、何らの処理をも行うことな
くその後の処理を一旦終了する。これに対し、チョンガ
ケ再始動判定フラグXGSTOが「1」の場合には、該
フラグを「1」に保持しておくのが妥当かどうかを判断
するべく、ステップ621へ移行する。
【0105】ステップ621において、ECU51は、
始動時冷却水温THWSONから、今回設定されたIG
オフ時水温学習値GTHWIOFを減算した値が、予め
定められた所定値βよりも小さいか否かを判断する。そ
して、始動時冷却水温THWSONからIGオフ時水温
学習値GTHWIOFを減算した値が所定値βよりも小
さい場合には、チョンガケ再始動判定フラグXGSTO
を「1」に保持しておくのが妥当であるものとして、何
らの処理をも行うことなくその後の処理を一旦終了す
る。一方、始動時冷却水温THWSONからIGオフ時
水温学習値GTHWIOFを減算した値が所定値β以上
の場合には、チョンガケ再始動判定フラグXGSTOを
「1」に保持しておくのが妥当でないものとして、ステ
ップ622へ移行する。
始動時冷却水温THWSONから、今回設定されたIG
オフ時水温学習値GTHWIOFを減算した値が、予め
定められた所定値βよりも小さいか否かを判断する。そ
して、始動時冷却水温THWSONからIGオフ時水温
学習値GTHWIOFを減算した値が所定値βよりも小
さい場合には、チョンガケ再始動判定フラグXGSTO
を「1」に保持しておくのが妥当であるものとして、何
らの処理をも行うことなくその後の処理を一旦終了す
る。一方、始動時冷却水温THWSONからIGオフ時
水温学習値GTHWIOFを減算した値が所定値β以上
の場合には、チョンガケ再始動判定フラグXGSTOを
「1」に保持しておくのが妥当でないものとして、ステ
ップ622へ移行する。
【0106】そして、ステップ622において、ECU
51は、チョンガケ再始動判定フラグXGSTOを
「0」に設定し、その後の処理を一旦終了する。このよ
うに、ステップ617〜ステップ622においては、イ
グニッションスイッチがオフ切換された場合の処理が実
行される。
51は、チョンガケ再始動判定フラグXGSTOを
「0」に設定し、その後の処理を一旦終了する。このよ
うに、ステップ617〜ステップ622においては、イ
グニッションスイッチがオフ切換された場合の処理が実
行される。
【0107】さて、本実施の形態では、上記のように設
定されたチョンガケ再始動判定フラグXGSTO及び再
始動判定フラグXSTOに基づいて、コモンレール4内
の燃圧PCの制御が実行される。次には、その制御内容
について説明する。
定されたチョンガケ再始動判定フラグXGSTO及び再
始動判定フラグXSTOに基づいて、コモンレール4内
の燃圧PCの制御が実行される。次には、その制御内容
について説明する。
【0108】すなわち、図13は、ECU51により実
行される「リリーフ弁制御ルーチン」を示すフローチャ
ートであって、本ルーチンも、運転者によりイグニッシ
ョンスイッチがOFF位置の状態からON位置の状態に
まで操作されることにより開始される。
行される「リリーフ弁制御ルーチン」を示すフローチャ
ートであって、本ルーチンも、運転者によりイグニッシ
ョンスイッチがOFF位置の状態からON位置の状態に
まで操作されることにより開始される。
【0109】処理がこのルーチンに移行すると、ECU
51は、ステップ701において、現在、再始動判定フ
ラグXSTOが「1」に設定されているか否かを判断す
る。そして、再始動判定フラグXSTOが「1」に設定
されている場合には、本実施の形態に係るコモンレール
4内の燃圧PCの制御を実行するべく、ステップ703
へ移行する。また、再始動判定フラグXSTOが「0」
に設定されている場合には、ステップ702へ移行す
る。
51は、ステップ701において、現在、再始動判定フ
ラグXSTOが「1」に設定されているか否かを判断す
る。そして、再始動判定フラグXSTOが「1」に設定
されている場合には、本実施の形態に係るコモンレール
4内の燃圧PCの制御を実行するべく、ステップ703
へ移行する。また、再始動判定フラグXSTOが「0」
に設定されている場合には、ステップ702へ移行す
る。
【0110】ステップ702においては、現在、チョン
ガケ再始動判定フラグXGSTOが「1」に設定されて
いるか否かを判断する。そして、チョンガケ再始動判定
フラグXGSTOが「1」に設定されている場合にも、
本実施の形態に係るコモンレール4内の燃圧PCの制御
を実行するべく、ステップ703へ移行する。また、チ
ョンガケ再始動判定フラグXGSTOが「0」に設定さ
れている場合には、ステップ710において、圧力制御
弁10のフィードバック制御を実行し、その後の処理を
一旦終了する。
ガケ再始動判定フラグXGSTOが「1」に設定されて
いるか否かを判断する。そして、チョンガケ再始動判定
フラグXGSTOが「1」に設定されている場合にも、
本実施の形態に係るコモンレール4内の燃圧PCの制御
を実行するべく、ステップ703へ移行する。また、チ
ョンガケ再始動判定フラグXGSTOが「0」に設定さ
れている場合には、ステップ710において、圧力制御
弁10のフィードバック制御を実行し、その後の処理を
一旦終了する。
【0111】さて、ステップ701又はステップ702
から移行して、ステップ703においては、現在のエン
ジン回転数NEが「0」であるか否かを判断する。そし
て、現在のエンジン回転数NEが「0」の場合には、後
述するステップ705へジャンプする。これに対し、現
在のエンジン回転数NEが「0」でない場合には、ステ
ップ704へ移行する。
から移行して、ステップ703においては、現在のエン
ジン回転数NEが「0」であるか否かを判断する。そし
て、現在のエンジン回転数NEが「0」の場合には、後
述するステップ705へジャンプする。これに対し、現
在のエンジン回転数NEが「0」でない場合には、ステ
ップ704へ移行する。
【0112】ステップ704において、ECU51は、
現在のスタータ信号STAが「オン」か否かを判断す
る。そして、スタータ信号STAが「オフ」の場合に
は、ディーゼルエンジン1は既に始動しているものとし
て、リリーフ弁12については何らの処理をも行うこと
なく、その後の処理を一旦終了する。
現在のスタータ信号STAが「オン」か否かを判断す
る。そして、スタータ信号STAが「オフ」の場合に
は、ディーゼルエンジン1は既に始動しているものとし
て、リリーフ弁12については何らの処理をも行うこと
なく、その後の処理を一旦終了する。
【0113】また、ステップ704において、スタータ
信号STAが「オン」の場合には、ステップ700へ移
行する。ステップ700においては、気筒判別が完了し
ているか否かを判断する。そして、気筒判別が完了して
いる場合には、ステップ710において、圧力制御弁1
0のフィードバック制御を実行し、その後の処理を一旦
終了する。また、気筒判別が未だ完了していない場合に
は、ステップ705へ移行する。
信号STAが「オン」の場合には、ステップ700へ移
行する。ステップ700においては、気筒判別が完了し
ているか否かを判断する。そして、気筒判別が完了して
いる場合には、ステップ710において、圧力制御弁1
0のフィードバック制御を実行し、その後の処理を一旦
終了する。また、気筒判別が未だ完了していない場合に
は、ステップ705へ移行する。
【0114】ステップ705において、ECU51は、
第1の実施の形態で説明した「メインルーチン」にて算
出された目標燃圧PFINを読み込む。また、続くステ
ップ706において、ECU51は、「メインルーチ
ン」にて算出された実際の燃圧PCを読み込む。
第1の実施の形態で説明した「メインルーチン」にて算
出された目標燃圧PFINを読み込む。また、続くステ
ップ706において、ECU51は、「メインルーチ
ン」にて算出された実際の燃圧PCを読み込む。
【0115】さらに、次のステップ707において、E
CU51は、実際の燃圧PCが目標燃圧PFINを超え
ているか否かを判断する。そして、実際の燃圧PCが目
標燃圧PFINを超えていない場合には、コモンレール
4内の燃圧PCを逃がさないよう、ステップ708にお
いて、リリーフ弁12をオフ状態に制御するとともに、
圧力制御弁10の始動時制御を実行する。これにより、
コモンレール4内の燃料がリリーフ弁12から逃がされ
ることがなく、圧力制御弁10の始動時制御が実行され
ることで、コモンレール4内の燃圧PCが高められる。
CU51は、実際の燃圧PCが目標燃圧PFINを超え
ているか否かを判断する。そして、実際の燃圧PCが目
標燃圧PFINを超えていない場合には、コモンレール
4内の燃圧PCを逃がさないよう、ステップ708にお
いて、リリーフ弁12をオフ状態に制御するとともに、
圧力制御弁10の始動時制御を実行する。これにより、
コモンレール4内の燃料がリリーフ弁12から逃がされ
ることがなく、圧力制御弁10の始動時制御が実行され
ることで、コモンレール4内の燃圧PCが高められる。
【0116】また、実際の燃圧PCが目標燃圧PFIN
を超えている場合には、ステップ709において、リリ
ーフ弁12をオン状態に制御する。これにより、リリー
フ弁12が開かれ、コモンレール4内の高圧燃料がリリ
ーフ弁12からリターン配管11を経て燃料タンク8へ
と戻される。従って、コモンレール4内の燃圧PCは速
やかに低下する。
を超えている場合には、ステップ709において、リリ
ーフ弁12をオン状態に制御する。これにより、リリー
フ弁12が開かれ、コモンレール4内の高圧燃料がリリ
ーフ弁12からリターン配管11を経て燃料タンク8へ
と戻される。従って、コモンレール4内の燃圧PCは速
やかに低下する。
【0117】このように、本実施の形態においても、リ
リーフ弁12のオン制御により、コモンレール4内の高
圧燃料が一気に開放されることから、かかる開放制御に
よって、燃圧PCはより速やかに低下する。その結果、
実際の燃圧PCが目標燃圧PFINを超えた後に、すぐ
に気筒判別が完了した場合であっても、燃圧PCは速や
かに低下することから、大きな燃焼音の発生をより確実
に抑制することができる。
リーフ弁12のオン制御により、コモンレール4内の高
圧燃料が一気に開放されることから、かかる開放制御に
よって、燃圧PCはより速やかに低下する。その結果、
実際の燃圧PCが目標燃圧PFINを超えた後に、すぐ
に気筒判別が完了した場合であっても、燃圧PCは速や
かに低下することから、大きな燃焼音の発生をより確実
に抑制することができる。
【0118】また、特に、本実施の形態では、気筒判別
完了前か否かを判断していた第1から第3の実施の形態
とは異なり、再始動であることが判定された場合、又
は、チョンガケ再始動であることが判定された場合に、
実際の燃圧PCと目標燃圧PFINとの比較が実行され
る。ここで、上記のような再始動時には、コモンレール
4内の燃圧PCは、前回のディーゼルエンジン1の運転
から間もないため、比較的高くなっている。そして、か
かる比較的高い燃料圧力状態下において、サプライポン
プ6による圧送制御が行われるため、実際の燃圧PCが
目標燃圧PFIN以上となりやすい。
完了前か否かを判断していた第1から第3の実施の形態
とは異なり、再始動であることが判定された場合、又
は、チョンガケ再始動であることが判定された場合に、
実際の燃圧PCと目標燃圧PFINとの比較が実行され
る。ここで、上記のような再始動時には、コモンレール
4内の燃圧PCは、前回のディーゼルエンジン1の運転
から間もないため、比較的高くなっている。そして、か
かる比較的高い燃料圧力状態下において、サプライポン
プ6による圧送制御が行われるため、実際の燃圧PCが
目標燃圧PFIN以上となりやすい。
【0119】さらに、チョンガケ再始動時には、ドライ
バーは、再度スタータ19を作動させる動作を行うこと
になる。かかるスタータ19を作動させる動作が行われ
てからは、コモンレール4内の燃圧PCを高めるべくサ
プライポンプ6による圧送制御が行われ、実際の燃圧P
Cが目標燃圧PFIN以上により一層なりやすい。
バーは、再度スタータ19を作動させる動作を行うこと
になる。かかるスタータ19を作動させる動作が行われ
てからは、コモンレール4内の燃圧PCを高めるべくサ
プライポンプ6による圧送制御が行われ、実際の燃圧P
Cが目標燃圧PFIN以上により一層なりやすい。
【0120】これに対し、本実施の形態によれば、上記
の如く燃圧PCが高くなりやすい条件下において、上記
制御が行われることから、コモンレール4内の燃圧PC
が高くなりすぎてしまうことがないという作用効果が、
より効果的に奏される。
の如く燃圧PCが高くなりやすい条件下において、上記
制御が行われることから、コモンレール4内の燃圧PC
が高くなりすぎてしまうことがないという作用効果が、
より効果的に奏される。
【0121】また、本実施の形態では、再始動時か否か
の判定に際し、冷却水温THWのみならず、吸気温度T
HAや、燃料温度THFをも考慮に入れることとした
(ステップ606〜610,ステップ615)。このた
め、いずれかのセンサ24,26,30が故障してしま
ったとしても、再始動時か否かの判定において確実を期
すことができる。
の判定に際し、冷却水温THWのみならず、吸気温度T
HAや、燃料温度THFをも考慮に入れることとした
(ステップ606〜610,ステップ615)。このた
め、いずれかのセンサ24,26,30が故障してしま
ったとしても、再始動時か否かの判定において確実を期
すことができる。
【0122】(第5の実施の形態)次に、本発明を具体
化した第5の実施の形態を、図14から図16に従って
説明する。但し、本実施の形態においても、構成等にお
いては上述した第1〜第4の実施の形態と同等であるた
め、同一の部材等については同一の符号を付してその説
明を省略する。そして、以下には、上記各実施の形態と
の相違点を中心として説明することとする。
化した第5の実施の形態を、図14から図16に従って
説明する。但し、本実施の形態においても、構成等にお
いては上述した第1〜第4の実施の形態と同等であるた
め、同一の部材等については同一の符号を付してその説
明を省略する。そして、以下には、上記各実施の形態と
の相違点を中心として説明することとする。
【0123】上記第4の実施の形態では、ディーゼルエ
ンジン1の始動時の始動完了前段階において、再始動時
であるか否か、また、チョンガケ再始動時であるか否か
が判断される。そして、いずれかにおいて肯定判定され
た場合に、実際の燃圧PCが目標燃圧PFINを超えて
いるか否かが判断される。これらの判断を行う点におい
ては、本実施の形態においても共通している。但し、本
実施の形態では、再始動時であるか否か、チョンガケ再
始動時であるか否かの判断の方法において上記第4の実
施の形態とは異なっている。
ンジン1の始動時の始動完了前段階において、再始動時
であるか否か、また、チョンガケ再始動時であるか否か
が判断される。そして、いずれかにおいて肯定判定され
た場合に、実際の燃圧PCが目標燃圧PFINを超えて
いるか否かが判断される。これらの判断を行う点におい
ては、本実施の形態においても共通している。但し、本
実施の形態では、再始動時であるか否か、チョンガケ再
始動時であるか否かの判断の方法において上記第4の実
施の形態とは異なっている。
【0124】そこで、次には、再始動又はチョンガケ再
始動を判定するための処理について詳細に説明すること
とする。すなわち、図14,15は、ECU51により
実行される再始動又はチョンガケ再始動を判定するため
の「再始動判定ルーチン」を示すフローチャートであっ
て、本ルーチンも、運転者によりイグニッションスイッ
チがOFF位置の状態からON位置の状態にまで操作さ
れることにより開始される。なお、図16は、この処理
内容の理解を容易ならしめるべく、時間の経過に対する
イグニッションスイッチの状態(IG)、メインリレー
[ECU51を起動させるための電源]の導通状態M
R、スタータ信号STA、水温THW等の挙動の一例を
示すタイミングチャートである。また、本実施の形態に
おいても、再始動又はチョンガケ再始動以外の再始動を
便宜上「冷始動」と称することとする。
始動を判定するための処理について詳細に説明すること
とする。すなわち、図14,15は、ECU51により
実行される再始動又はチョンガケ再始動を判定するため
の「再始動判定ルーチン」を示すフローチャートであっ
て、本ルーチンも、運転者によりイグニッションスイッ
チがOFF位置の状態からON位置の状態にまで操作さ
れることにより開始される。なお、図16は、この処理
内容の理解を容易ならしめるべく、時間の経過に対する
イグニッションスイッチの状態(IG)、メインリレー
[ECU51を起動させるための電源]の導通状態M
R、スタータ信号STA、水温THW等の挙動の一例を
示すタイミングチャートである。また、本実施の形態に
おいても、再始動又はチョンガケ再始動以外の再始動を
便宜上「冷始動」と称することとする。
【0125】処理がこのルーチンに移行すると、図9に
示すように、ECU51は、ステップ801において、
現在のエンジン回転数NEが「0」であるか否かを判断
する。そして、エンジン回転数NEが「0」でない場合
には、ステップ809へ移行する。ステップ809にお
いては、現在、スタータ信号STAがオンか否かを判断
する。そして、スタータ信号STAがオンの場合には、
ステップ810において、チョンガケ再始動判定フラグ
XGSTOを「1」に設定し、続くステップ811にお
いて、そのときの水温THWをスタータオン時水温学習
値GTHWSONとして設定し、記憶する。
示すように、ECU51は、ステップ801において、
現在のエンジン回転数NEが「0」であるか否かを判断
する。そして、エンジン回転数NEが「0」でない場合
には、ステップ809へ移行する。ステップ809にお
いては、現在、スタータ信号STAがオンか否かを判断
する。そして、スタータ信号STAがオンの場合には、
ステップ810において、チョンガケ再始動判定フラグ
XGSTOを「1」に設定し、続くステップ811にお
いて、そのときの水温THWをスタータオン時水温学習
値GTHWSONとして設定し、記憶する。
【0126】一方、ステップ801においてエンジン回
転数NEが「0」の場合には、ステップ802に移行
し、現在エンスト状態にあるか否かを判断する。そし
て、現在エンスト状態にある場合には、ステップ808
に移行して、再始動判定フラグXSTOを「1」に設定
する。
転数NEが「0」の場合には、ステップ802に移行
し、現在エンスト状態にあるか否かを判断する。そし
て、現在エンスト状態にある場合には、ステップ808
に移行して、再始動判定フラグXSTOを「1」に設定
する。
【0127】また、現在エンスト状態にない場合には、
ステップ803において、スタータ信号STAがオフで
あるか否かを判断する。そして、スタータ信号STAが
オンの場合には、ステップ810に移行し、チョンガケ
再始動判定フラグXGSTOを「1」に設定し、続くス
テップ811において、そのときの水温THWをスター
タオン時水温学習値GTHWSONとして設定し、記憶
する。すなわち、少なくともスタータ信号STAがオン
されると、チョンガケ再始動判定フラグXGSTOは
「1」に設定される。
ステップ803において、スタータ信号STAがオフで
あるか否かを判断する。そして、スタータ信号STAが
オンの場合には、ステップ810に移行し、チョンガケ
再始動判定フラグXGSTOを「1」に設定し、続くス
テップ811において、そのときの水温THWをスター
タオン時水温学習値GTHWSONとして設定し、記憶
する。すなわち、少なくともスタータ信号STAがオン
されると、チョンガケ再始動判定フラグXGSTOは
「1」に設定される。
【0128】さらに、ステップ803において、スター
タ信号STAがオフの場合には、ステップ804におい
て、現在チョンガケ再始動判定フラグXGSTOが
「1」に設定されているか否かを判断する。そして、現
在チョンガケ再始動判定フラグXGSTOが「1」に設
定されていない場合には、ステップ806にジャンプす
る。これに対し、チョンガケ再始動判定フラグXGST
Oが「1」に設定されている場合には、ステップ805
へ移行する。
タ信号STAがオフの場合には、ステップ804におい
て、現在チョンガケ再始動判定フラグXGSTOが
「1」に設定されているか否かを判断する。そして、現
在チョンガケ再始動判定フラグXGSTOが「1」に設
定されていない場合には、ステップ806にジャンプす
る。これに対し、チョンガケ再始動判定フラグXGST
Oが「1」に設定されている場合には、ステップ805
へ移行する。
【0129】ステップ805においては、現在本当にチ
ョンガケ再始動が実行されているか否かを判断する。す
なわち、前記スタータオン時水温学習値GTHWSON
から、現在の冷却水温THWを減算した値が、予め定め
られた所定値α(但し、αは第4の実施の形態とは異な
る値でもよい)を超えているか否かが判断される。そし
て、ステップ805において否定判定された場合には、
スタータオン時水温学習値GTHWSONIGに対し、
現在の冷却水温THWがほどんど低下していないことか
ら、今回の始動は、いわゆるチョンガケ再始動であるも
のと判断される。かかる場合に、ECU51は、処理を
ステップ813へ移行する。これに対し、ステップ80
5において肯定判定された場合には、今回の始動はいわ
ゆるチョンガケ再始動ではないものとして、ステップ8
06へ移行する。
ョンガケ再始動が実行されているか否かを判断する。す
なわち、前記スタータオン時水温学習値GTHWSON
から、現在の冷却水温THWを減算した値が、予め定め
られた所定値α(但し、αは第4の実施の形態とは異な
る値でもよい)を超えているか否かが判断される。そし
て、ステップ805において否定判定された場合には、
スタータオン時水温学習値GTHWSONIGに対し、
現在の冷却水温THWがほどんど低下していないことか
ら、今回の始動は、いわゆるチョンガケ再始動であるも
のと判断される。かかる場合に、ECU51は、処理を
ステップ813へ移行する。これに対し、ステップ80
5において肯定判定された場合には、今回の始動はいわ
ゆるチョンガケ再始動ではないものとして、ステップ8
06へ移行する。
【0130】ステップ806〜ステップ808、ステッ
プ812においては、いわゆる再始動時か否かが判断さ
れる。すなわち、ステップ806において、ECU51
は、IGオフ時水温学習値GTHWIOFが現在の冷却
水温THWよりも低いか否かを判断する。そして、IG
オフ時水温学習値GTHWIOFが現在の冷却水温TH
W以上の場合には、現在は、いわゆる冷始動条件下にあ
るものと判断して、再始動判定フラグXSTOを「0」
に設定し、ステップ813へ移行する。
プ812においては、いわゆる再始動時か否かが判断さ
れる。すなわち、ステップ806において、ECU51
は、IGオフ時水温学習値GTHWIOFが現在の冷却
水温THWよりも低いか否かを判断する。そして、IG
オフ時水温学習値GTHWIOFが現在の冷却水温TH
W以上の場合には、現在は、いわゆる冷始動条件下にあ
るものと判断して、再始動判定フラグXSTOを「0」
に設定し、ステップ813へ移行する。
【0131】これに対し、ステップ806において、I
Gオフ時水温学習値GTHWIOFが現在の冷却水温T
HWよりも低い場合には、ステップ807へ移行する。
ステップ807において、ECU51は、IGオフ時水
温学習値GTHWIOFから現在の冷却水温THWを減
算した値が、基準値MTHWよりも小さいか否かを判断
する。ここで、基準値MTHWとは、図11にカッコ書
きで示すように、IGオフ時水温学習値GTHWIOF
に対してマップを参酌することにより定められる値であ
る。すなわち、IGオフ時水温学習値GTHWIOFが
大きいほど、基準値MTHWは大きい値に設定される。
これは、比較的水温が低い状態でイグニッションスイッ
チをオフさせた場合と、比較的水温が高い状態でオフさ
せた場合とでは、水温の低下の仕方に差異が生ずること
を考慮したものである。そして、IGオフ時水温学習値
GTHWIOFから現在の冷却水温THWを減算した値
が、基準値MTHWよりも小さくない場合には、ステッ
プ812において、ECU51は、現在がいわゆる冷始
動条件下にあるものと判断して、再始動判定フラグXS
TOを「0」に設定し、ステップ813へ移行する。
Gオフ時水温学習値GTHWIOFが現在の冷却水温T
HWよりも低い場合には、ステップ807へ移行する。
ステップ807において、ECU51は、IGオフ時水
温学習値GTHWIOFから現在の冷却水温THWを減
算した値が、基準値MTHWよりも小さいか否かを判断
する。ここで、基準値MTHWとは、図11にカッコ書
きで示すように、IGオフ時水温学習値GTHWIOF
に対してマップを参酌することにより定められる値であ
る。すなわち、IGオフ時水温学習値GTHWIOFが
大きいほど、基準値MTHWは大きい値に設定される。
これは、比較的水温が低い状態でイグニッションスイッ
チをオフさせた場合と、比較的水温が高い状態でオフさ
せた場合とでは、水温の低下の仕方に差異が生ずること
を考慮したものである。そして、IGオフ時水温学習値
GTHWIOFから現在の冷却水温THWを減算した値
が、基準値MTHWよりも小さくない場合には、ステッ
プ812において、ECU51は、現在がいわゆる冷始
動条件下にあるものと判断して、再始動判定フラグXS
TOを「0」に設定し、ステップ813へ移行する。
【0132】また、IGオフ時水温学習値GTHWIO
Fから現在の冷却水温THWを減算した値が、基準値M
THWよりも小さい場合には、ステップ808へ移行す
る。ステップ808において、ECU51は、現在がい
わゆる再始動条件下にあるものと判断して、再始動判定
フラグXSTOを「1」に設定し、ステップ813へ移
行する。
Fから現在の冷却水温THWを減算した値が、基準値M
THWよりも小さい場合には、ステップ808へ移行す
る。ステップ808において、ECU51は、現在がい
わゆる再始動条件下にあるものと判断して、再始動判定
フラグXSTOを「1」に設定し、ステップ813へ移
行する。
【0133】このように、ステップ801〜ステップ8
12においては、現在がいわゆるチョンガケ再始動時か
否かが判断されるとともに、チョンガケ再始動時でない
と判断された場合には、冷始動時であるか再始動時であ
るかが判定される。
12においては、現在がいわゆるチョンガケ再始動時か
否かが判断されるとともに、チョンガケ再始動時でない
と判断された場合には、冷始動時であるか再始動時であ
るかが判定される。
【0134】さて、ステップ805、ステップ811、
ステップ808又はステップ812から移行してステッ
プ813においては、図15に示すように、現在イグニ
ッションスイッチがオン状態にあるか否かを判断する。
そして、現在イグニッションスイッチがオン状態にある
場合には、その後の処理を一旦終了する。これに対し、
現在イグニッションスイッチがオフ状態にある場合に
は、ステップ814へ移行する。
ステップ808又はステップ812から移行してステッ
プ813においては、図15に示すように、現在イグニ
ッションスイッチがオン状態にあるか否かを判断する。
そして、現在イグニッションスイッチがオン状態にある
場合には、その後の処理を一旦終了する。これに対し、
現在イグニッションスイッチがオフ状態にある場合に
は、ステップ814へ移行する。
【0135】ステップ814においては、現在メインリ
レーMRがオン状態にあるか否かを判断する。そして、
現在メインリレーMRがオフ状態にある場合には、ディ
ーゼルエンジン1が運転を停止してからかなりの時間が
経過したものと判断して、その後の処理を一旦終了す
る。また、現在メインリレーMRがオン状態にある場合
には、イグニッションスイッチがオンからオフ状態へと
切換えられてからさほど時間が経過しておらず、次にイ
グニッションスイッチがオフ切換された場合の処理を行
うべく、ステップ815へ移行する。
レーMRがオン状態にあるか否かを判断する。そして、
現在メインリレーMRがオフ状態にある場合には、ディ
ーゼルエンジン1が運転を停止してからかなりの時間が
経過したものと判断して、その後の処理を一旦終了す
る。また、現在メインリレーMRがオン状態にある場合
には、イグニッションスイッチがオンからオフ状態へと
切換えられてからさほど時間が経過しておらず、次にイ
グニッションスイッチがオフ切換された場合の処理を行
うべく、ステップ815へ移行する。
【0136】ステップ815において、ECU51は、
現在の冷却水温THWをIGオフ時水温THWIOFと
して設定し、記憶する。また、続くステップ816にお
いて、ECU51は、現在、チョンガケ再始動判定フラ
グXGSTOが「1」に設定されているか否かを判断す
る。そして、チョンガケ再始動判定フラグXGSTOが
「0」の場合には、何らの処理をも行うことなくその後
の処理を一旦終了する。これに対し、チョンガケ再始動
判定フラグXGSTOが「1」の場合には、該フラグを
「1」に保持しておくのが妥当かどうかを判断するべ
く、ステップ817へ移行する。
現在の冷却水温THWをIGオフ時水温THWIOFと
して設定し、記憶する。また、続くステップ816にお
いて、ECU51は、現在、チョンガケ再始動判定フラ
グXGSTOが「1」に設定されているか否かを判断す
る。そして、チョンガケ再始動判定フラグXGSTOが
「0」の場合には、何らの処理をも行うことなくその後
の処理を一旦終了する。これに対し、チョンガケ再始動
判定フラグXGSTOが「1」の場合には、該フラグを
「1」に保持しておくのが妥当かどうかを判断するべ
く、ステップ817へ移行する。
【0137】ステップ817において、ECU51は、
スタータオン時水温学習値GTHWSONIGから、今
回設定されたIGオフ時水温THWIOFを減算した値
が、予め定められた所定値β(βは、第4の実施の形態
と異なる値でもよい)よりも小さいか否かを判断する。
そして、スタータオン時水温学習値GTHWSONIG
からIGオフ時水温THWIOFを減算した値が所定値
βよりも小さい場合には、チョンガケ再始動判定フラグ
XGSTOを「1」に保持しておくのが妥当であるもの
として、何らの処理をも行うことなくその後の処理を一
旦終了する。一方、スタータオン時水温学習値GTHW
SONIGからIGオフ時水温THWIOFを減算した
値が所定値β以上の場合には、チョンガケ再始動判定フ
ラグXGSTOを「1」に保持しておくのが妥当でない
ものとして、ステップ818へ移行する。
スタータオン時水温学習値GTHWSONIGから、今
回設定されたIGオフ時水温THWIOFを減算した値
が、予め定められた所定値β(βは、第4の実施の形態
と異なる値でもよい)よりも小さいか否かを判断する。
そして、スタータオン時水温学習値GTHWSONIG
からIGオフ時水温THWIOFを減算した値が所定値
βよりも小さい場合には、チョンガケ再始動判定フラグ
XGSTOを「1」に保持しておくのが妥当であるもの
として、何らの処理をも行うことなくその後の処理を一
旦終了する。一方、スタータオン時水温学習値GTHW
SONIGからIGオフ時水温THWIOFを減算した
値が所定値β以上の場合には、チョンガケ再始動判定フ
ラグXGSTOを「1」に保持しておくのが妥当でない
ものとして、ステップ818へ移行する。
【0138】そして、ステップ818において、ECU
51は、そのときの冷却水温THWをIGオフ時水温学
習値GTHWIOFとして設定するとともに、次なるス
テップ819において、チョンガケ再始動判定フラグX
GSTOを「0」に設定する。そして、ECU51はそ
の後の処理を一旦終了する。このように、ステップ81
3〜ステップ819においては、イグニッションスイッ
チがオフ切換された場合の処理が実行される。
51は、そのときの冷却水温THWをIGオフ時水温学
習値GTHWIOFとして設定するとともに、次なるス
テップ819において、チョンガケ再始動判定フラグX
GSTOを「0」に設定する。そして、ECU51はそ
の後の処理を一旦終了する。このように、ステップ81
3〜ステップ819においては、イグニッションスイッ
チがオフ切換された場合の処理が実行される。
【0139】そして、このような判定方法を採用したと
しても、上記第4の実施の形態とほぼ同等の作用効果が
奏される。尚、本発明は前記各実施の形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。
しても、上記第4の実施の形態とほぼ同等の作用効果が
奏される。尚、本発明は前記各実施の形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。
【0140】(1)上記第3、第4の実施の形態におけ
るチョンガケ再始動の判定方法に代えて、例えば次のよ
うな判定方法を用いてもよい。すなわち、図17は、E
CU51により実行される「チョンガケ再始動判定ルー
チン」を示すフローチャートであって、本ルーチンも、
運転者によりイグニッションスイッチがOFF位置の状
態からON位置の状態にまで操作されることにより開始
される。
るチョンガケ再始動の判定方法に代えて、例えば次のよ
うな判定方法を用いてもよい。すなわち、図17は、E
CU51により実行される「チョンガケ再始動判定ルー
チン」を示すフローチャートであって、本ルーチンも、
運転者によりイグニッションスイッチがOFF位置の状
態からON位置の状態にまで操作されることにより開始
される。
【0141】処理がこのルーチンに移行すると、ECU
51は、ステップ901において、現在のエンジン回転
数NEが「0」であるか否かを判断する。そして、エン
ジン回転数NEが「0」でない場合には、ステップ90
6へ移行する。ステップ906においては、現在、スタ
ータ信号STAがオンか否かを判断する。そして、スタ
ータ信号STAがオンの場合には、ステップ907にお
いて、チョンガケ再始動判定フラグXGSTOを「1」
に設定し、ステップ908へ移行する。
51は、ステップ901において、現在のエンジン回転
数NEが「0」であるか否かを判断する。そして、エン
ジン回転数NEが「0」でない場合には、ステップ90
6へ移行する。ステップ906においては、現在、スタ
ータ信号STAがオンか否かを判断する。そして、スタ
ータ信号STAがオンの場合には、ステップ907にお
いて、チョンガケ再始動判定フラグXGSTOを「1」
に設定し、ステップ908へ移行する。
【0142】一方、ステップ901においてエンジン回
転数NEが「0」の場合には、ステップ902に移行
し、現在エンスト状態にないか否かを判断する。そし
て、現在エンスト状態にある場合には、ステップ908
に移行する。
転数NEが「0」の場合には、ステップ902に移行
し、現在エンスト状態にないか否かを判断する。そし
て、現在エンスト状態にある場合には、ステップ908
に移行する。
【0143】また、現在エンスト状態にない場合には、
ステップ903において、現在の冷却水温THWが、現
在の燃料温度THFとほぼ等しいか否かを判断する。そ
して、冷却水温THWが、燃料温度THFとほぼ等しく
ない場合にはステップ908へ移行する。また、冷却水
温THWが、燃料温度THFとほぼ等しい場合には、ス
テップ904へ移行する。
ステップ903において、現在の冷却水温THWが、現
在の燃料温度THFとほぼ等しいか否かを判断する。そ
して、冷却水温THWが、燃料温度THFとほぼ等しく
ない場合にはステップ908へ移行する。また、冷却水
温THWが、燃料温度THFとほぼ等しい場合には、ス
テップ904へ移行する。
【0144】ステップ904においては、現在の冷却水
温THWが、現在の吸気温度THAとほぼ等しいか否か
を判断する。そして、冷却水温THWが、吸気温度TH
Aとほぼ等しくない場合にはステップ908へ移行す
る。また、冷却水温THWが、吸気温度THAとほぼ等
しい場合には、ステップ905へ移行する。
温THWが、現在の吸気温度THAとほぼ等しいか否か
を判断する。そして、冷却水温THWが、吸気温度TH
Aとほぼ等しくない場合にはステップ908へ移行す
る。また、冷却水温THWが、吸気温度THAとほぼ等
しい場合には、ステップ905へ移行する。
【0145】ステップ905において、ECU51は、
スタータ信号STAがオフであるか否かを判断する。そ
して、スタータ信号STAがオンの場合には、ステップ
907に移行し、チョンガケ再始動判定フラグXGST
Oを「1」に設定し、ステップ908へ移行する。
スタータ信号STAがオフであるか否かを判断する。そ
して、スタータ信号STAがオンの場合には、ステップ
907に移行し、チョンガケ再始動判定フラグXGST
Oを「1」に設定し、ステップ908へ移行する。
【0146】また、ステップ905において、スタータ
信号STAがオフの場合には、ステップ908におい
て、現在イグニッションスイッチがオン状態にあるか否
かを判断する。そして、現在イグニッションスイッチが
オン状態にある場合には、その後の処理を一旦終了す
る。これに対し、現在イグニッションスイッチがオフ状
態にある場合には、ステップ909へ移行する。
信号STAがオフの場合には、ステップ908におい
て、現在イグニッションスイッチがオン状態にあるか否
かを判断する。そして、現在イグニッションスイッチが
オン状態にある場合には、その後の処理を一旦終了す
る。これに対し、現在イグニッションスイッチがオフ状
態にある場合には、ステップ909へ移行する。
【0147】ステップ909においては、現在メインリ
レーMRがオン状態にあるか否かを判断する。そして、
現在メインリレーMRがオフ状態にある場合には、ディ
ーゼルエンジン1が運転を停止してからかなりの時間が
経過したものと判断して、その後の処理を一旦終了す
る。また、現在メインリレーMRがオン状態にある場合
には、イグニッションスイッチがオンからオフ状態へと
切換えられてからさほど時間が経過しておらず、次にイ
グニッションスイッチがオフ切換された場合の処理を行
うべく、ステップ910へ移行する。
レーMRがオン状態にあるか否かを判断する。そして、
現在メインリレーMRがオフ状態にある場合には、ディ
ーゼルエンジン1が運転を停止してからかなりの時間が
経過したものと判断して、その後の処理を一旦終了す
る。また、現在メインリレーMRがオン状態にある場合
には、イグニッションスイッチがオンからオフ状態へと
切換えられてからさほど時間が経過しておらず、次にイ
グニッションスイッチがオフ切換された場合の処理を行
うべく、ステップ910へ移行する。
【0148】ステップ910において、ECU51は、
現在の冷却水温THWが、現在の燃料温度THFとほぼ
等しいか否かを判断し、ほぼ等しくない場合には、その
後の処理を一旦終了する。また、冷却水温THWが、燃
料温度THFとほぼ等しい場合には、ステップ911へ
移行する。
現在の冷却水温THWが、現在の燃料温度THFとほぼ
等しいか否かを判断し、ほぼ等しくない場合には、その
後の処理を一旦終了する。また、冷却水温THWが、燃
料温度THFとほぼ等しい場合には、ステップ911へ
移行する。
【0149】ステップ911においては、現在の冷却水
温THWが、現在の吸気温度THAとほぼ等しいか否か
を判断し、ほぼ等しくない場合にはその後の処理を一旦
終了する。また、冷却水温THWが、吸気温度THAと
ほぼ等しい場合には、ステップ912へ移行する。
温THWが、現在の吸気温度THAとほぼ等しいか否か
を判断し、ほぼ等しくない場合にはその後の処理を一旦
終了する。また、冷却水温THWが、吸気温度THAと
ほぼ等しい場合には、ステップ912へ移行する。
【0150】そして、ステップ912においては、チョ
ンガケ再始動判定フラグXGSTOを「0」に設定し、
その後の処理を一旦終了する。このように、チョンガケ
再始動か否かの判定に際しては、上記の如く判定方法を
採用することとしてもよい。
ンガケ再始動判定フラグXGSTOを「0」に設定し、
その後の処理を一旦終了する。このように、チョンガケ
再始動か否かの判定に際しては、上記の如く判定方法を
採用することとしてもよい。
【0151】(2)前記第1の実施の形態においては、
気筒判別前段階においては、「メインルーチン」で燃圧
PCを検出し、目標燃圧PFINを算出するとともに、
気筒判別後は「NE割込ルーチン」燃圧PCを検出し、
目標燃圧PFINを算出することとした。これに対し、
メインルーチンにおいて、時間割込か、NE割込かに振
り分け、気筒判別前段階においては、「時間割込ルーチ
ン」で燃圧PCを検出し、目標燃圧PFINを算出する
とともに、気筒判別後は「NE割込ルーチン」燃圧PC
を検出し、目標燃圧PFINを算出するようにしてもよ
い。また、気筒判別前か否かにかかわらず、全ての時点
において「メインルーチン」で、燃圧PCの検出及び目
標燃圧PFINの算出を行うようにしてもよい。
気筒判別前段階においては、「メインルーチン」で燃圧
PCを検出し、目標燃圧PFINを算出するとともに、
気筒判別後は「NE割込ルーチン」燃圧PCを検出し、
目標燃圧PFINを算出することとした。これに対し、
メインルーチンにおいて、時間割込か、NE割込かに振
り分け、気筒判別前段階においては、「時間割込ルーチ
ン」で燃圧PCを検出し、目標燃圧PFINを算出する
とともに、気筒判別後は「NE割込ルーチン」燃圧PC
を検出し、目標燃圧PFINを算出するようにしてもよ
い。また、気筒判別前か否かにかかわらず、全ての時点
において「メインルーチン」で、燃圧PCの検出及び目
標燃圧PFINの算出を行うようにしてもよい。
【0152】(3)上記第4の実施の形態では、リリー
フ弁12の制御により、燃圧PCの制御を行う場合に具
体化したが、第1の実施の形態や、第3の実施の形態の
如く、圧力制御弁10や、電気弁3の制御により、燃圧
PCの制御を行うようにしてもよい。
フ弁12の制御により、燃圧PCの制御を行う場合に具
体化したが、第1の実施の形態や、第3の実施の形態の
如く、圧力制御弁10や、電気弁3の制御により、燃圧
PCの制御を行うようにしてもよい。
【0153】(4)上記第1の実施の形態、第3の実施
の形態においては、リリーフ弁12を省略する構成とし
てもよい。かかる構成とすることにより、コストの低減
を図ることができる。
の形態においては、リリーフ弁12を省略する構成とし
てもよい。かかる構成とすることにより、コストの低減
を図ることができる。
【0154】(5)上記第1の実施の形態、第2の実施
の形態においては、電磁弁3を有しない普通のインジェ
クタを採用してもよい。 (6)上記実施の形態では、ディーゼルエンジン1に本
発明を具体化したが、ディーゼルエンジン1に限定され
ず、ガソリンエンジンにおいても本発明を具体化でき
る。
の形態においては、電磁弁3を有しない普通のインジェ
クタを採用してもよい。 (6)上記実施の形態では、ディーゼルエンジン1に本
発明を具体化したが、ディーゼルエンジン1に限定され
ず、ガソリンエンジンにおいても本発明を具体化でき
る。
【0155】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置において、エンジン
の始動に際し、蓄圧配管内の燃料圧力が高すぎることに
よって大きな燃焼音の発生が発生してしまうのを抑制す
ることができるという優れた効果を奏する。
蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置において、エンジン
の始動に際し、蓄圧配管内の燃料圧力が高すぎることに
よって大きな燃焼音の発生が発生してしまうのを抑制す
ることができるという優れた効果を奏する。
【図1】本発明を具体化した第1の実施の形態における
蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置を示す概略構成図。
蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置を示す概略構成図。
【図2】インジェクタの構成を示す図であって、(a)
はソレノイドが励磁されない状態を、(b)は無効噴射
状態を、(c)実際の噴射状態をそれぞれ示す断面図。
はソレノイドが励磁されない状態を、(b)は無効噴射
状態を、(c)実際の噴射状態をそれぞれ示す断面図。
【図3】ECUの電気的構成を示すブロック図。
【図4】ECUにより実行される「メインルーチン」を
示すフローチャート。
示すフローチャート。
【図5】ECUにより実行される「NE割込ルーチン」
を示すフローチャート。
を示すフローチャート。
【図6】ECUにより実行される「圧力制御弁制御ルー
チン」を示すフローチャート。
チン」を示すフローチャート。
【図7】第2の実施の形態においてECUにより実行さ
れる「リリーフ弁制御ルーチン」を示すフローチャー
ト。
れる「リリーフ弁制御ルーチン」を示すフローチャー
ト。
【図8】第3の実施の形態においてECUにより実行さ
れる「電磁弁制御ルーチン」を示すフローチャート。
れる「電磁弁制御ルーチン」を示すフローチャート。
【図9】第4の実施の形態においてECUにより実行さ
れる「再始動判定ルーチン」を示すフローチャート。
れる「再始動判定ルーチン」を示すフローチャート。
【図10】図9の「再始動判定ルーチン」の続きを示す
フローチャート。
フローチャート。
【図11】IGオフ時水温学習値から最低水温学習値を
減算した値(又はIGオフ時水温学習値)に対する基準
値の関係を示すマップ。
減算した値(又はIGオフ時水温学習値)に対する基準
値の関係を示すマップ。
【図12】「再始動判定ルーチン」の処理内容の理解を
容易ならしめるべく、時間の経過に対するイグニッショ
ンスイッチの状態、メインリレーの導通状態、スタータ
信号、再始動判定フラグ、チョンガケ再始動判定フラ
グ、エンジン回転数、水温等の挙動の一例を示すタイミ
ングチャート。
容易ならしめるべく、時間の経過に対するイグニッショ
ンスイッチの状態、メインリレーの導通状態、スタータ
信号、再始動判定フラグ、チョンガケ再始動判定フラ
グ、エンジン回転数、水温等の挙動の一例を示すタイミ
ングチャート。
【図13】ECUにより実行される「リリーフ弁制御ル
ーチン」を示すフローチャート。
ーチン」を示すフローチャート。
【図14】第5の実施の形態においてECUにより実行
される「再始動判定ルーチン」を示すフローチャート。
される「再始動判定ルーチン」を示すフローチャート。
【図15】図14の「再始動判定ルーチン」の続きを示
すフローチャート。
すフローチャート。
【図16】「再始動判定ルーチン」の処理内容の理解を
容易ならしめるべく、時間の経過に対するイグニッショ
ンスイッチの状態、メインリレーの導通状態、スタータ
信号、再始動判定フラグ、チョンガケ再始動判定フラ
グ、エンジン回転数、水温等の挙動の一例を示すタイミ
ングチャート。
容易ならしめるべく、時間の経過に対するイグニッショ
ンスイッチの状態、メインリレーの導通状態、スタータ
信号、再始動判定フラグ、チョンガケ再始動判定フラ
グ、エンジン回転数、水温等の挙動の一例を示すタイミ
ングチャート。
【図17】別の実施の形態においてECUにより実行さ
れる「チョンガケ再始動判定ルーチン」を示すフローチ
ャート。
れる「チョンガケ再始動判定ルーチン」を示すフローチ
ャート。
1…ディーゼルエンジン、2…燃料噴射手段を構成する
インジェクタ、3…燃料開放手段としての電磁弁、4…
蓄圧配管としてのコモンレール、5…供給配管、6…サ
プライポンプ、10…圧力調整手段としての圧力制御
弁、11…リターン配管、12…燃料開放手段としての
リリーフ弁、21…状態検出手段としてのアクセルセン
サ、22…状態検出手段としての全閉スイッチ、23…
状態検出手段としての吸気圧センサ、24…状態検出手
段としての水温センサ、25…状態検出手段としてのス
タータスイッチ、26…状態検出手段としての燃温セン
サ、27…燃圧検出手段、状態検出手段としての燃圧セ
ンサ、28…状態検出手段としてのNEセンサ、29…
状態検出手段としてのGセンサ、30…状態検出手段と
しての吸気温センサ、51…噴射制御手段、圧送制御手
段、目標燃圧算出手段、圧送制御中止手段、燃料開放制
御手段、再始動時判定手段等を構成する電子制御装置
(ECU)。
インジェクタ、3…燃料開放手段としての電磁弁、4…
蓄圧配管としてのコモンレール、5…供給配管、6…サ
プライポンプ、10…圧力調整手段としての圧力制御
弁、11…リターン配管、12…燃料開放手段としての
リリーフ弁、21…状態検出手段としてのアクセルセン
サ、22…状態検出手段としての全閉スイッチ、23…
状態検出手段としての吸気圧センサ、24…状態検出手
段としての水温センサ、25…状態検出手段としてのス
タータスイッチ、26…状態検出手段としての燃温セン
サ、27…燃圧検出手段、状態検出手段としての燃圧セ
ンサ、28…状態検出手段としてのNEセンサ、29…
状態検出手段としてのGセンサ、30…状態検出手段と
しての吸気温センサ、51…噴射制御手段、圧送制御手
段、目標燃圧算出手段、圧送制御中止手段、燃料開放制
御手段、再始動時判定手段等を構成する電子制御装置
(ECU)。
Claims (8)
- 【請求項1】 サプライポンプから高圧燃料が供給さ
れ、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管と、 前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気筒に燃料を噴射
するための燃料噴射手段と、 前記エンジンの状態を検出するための状態検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手
段を制御して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気
筒に噴射する噴射制御手段と、 前記サプライポンプから前記蓄圧配管に供給される燃料
圧力を調整するための圧力調整手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階にお
いては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高めるべ
く前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃料の
圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エンジン
の燃料噴射制御装置であって、 前記蓄圧配管内の燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、目標燃圧を算出
する目標燃圧算出手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階にお
いて、前記燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧
力が前記目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以
上となったとき、前記圧送制御手段による圧送制御を中
止する圧送制御中止手段とを設けたことを特徴とする蓄
圧式エンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項2】 サプライポンプから高圧燃料が供給さ
れ、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管と、 前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気筒に燃料を噴射
するための燃料噴射手段と、 前記エンジンの状態を検出するための状態検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手
段を制御して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気
筒に噴射する噴射制御手段と、 前記サプライポンプから前記蓄圧配管に供給される燃料
圧力を調整するための圧力調整手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階にお
いては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高めるべ
く前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃料の
圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エンジン
の燃料噴射制御装置であって、 前記蓄圧配管内の燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、目標燃圧を算出
する目標燃圧算出手段と、 自身の開動作により燃料を開放し、前記蓄圧配管内の燃
料圧力を低下させる燃料開放手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の気筒判別前段階にお
いて、前記燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧
力が前記目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以
上となったとき、前記燃料開放手段を開動作せしめ、前
記蓄圧配管内の燃料圧力を低下せしめる燃料開放制御手
段とを設けたことを特徴とする蓄圧式エンジンの燃料噴
射制御装置。 - 【請求項3】 サプライポンプから高圧燃料が供給さ
れ、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管と、 前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気筒に燃料を噴射
するための燃料噴射手段と、 前記エンジンの状態を検出するための状態検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手
段を制御して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気
筒に噴射する噴射制御手段と、 前記サプライポンプから前記蓄圧配管に供給される燃料
圧力を調整するための圧力調整手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段階にお
いては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高めるべ
く前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃料の
圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エンジン
の燃料噴射制御装置であって、 前記蓄圧配管内の燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、目標燃圧を算出
する目標燃圧算出手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段階にお
いて、今回の始動が前回のエンジンの運転から間もない
再始動時であるか否かを判定する再始動時判定手段と、 前記再始動時判定手段により今回の始動が前回のエンジ
ンの運転から間もない再始動時であると判定された場合
に、前記燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力
が前記目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上
となったとき、前記圧送制御手段による圧送制御を中止
する圧送制御中止手段とを設けたことを特徴とする蓄圧
式エンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項4】 サプライポンプから高圧燃料が供給さ
れ、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管と、 前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気筒に燃料を噴射
するための燃料噴射手段と、 前記エンジンの状態を検出するための状態検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手
段を制御して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気
筒に噴射する噴射制御手段と、 前記サプライポンプから前記蓄圧配管に供給される燃料
圧力を調整するための圧力調整手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段階にお
いては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高めるべ
く前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃料の
圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エンジン
の燃料噴射制御装置であって、 前記蓄圧配管内の燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、目標燃圧を算出
する目標燃圧算出手段と、 自身の開動作により燃料を開放し、前記蓄圧配管内の燃
料圧力を低下させる燃料開放手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段階にお
いて、今回の始動が前回のエンジンの運転から間もない
再始動時であるか否かを判定する再始動時判定手段と、 前記再始動時判定手段により今回の始動が前回のエンジ
ンの運転から間もない再始動時であると判定された場合
に、前記燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力
が前記目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上
となったとき、前記燃料開放手段を開動作せしめ、前記
蓄圧配管内の燃料圧力を低下せしめる燃料開放制御手段
とを設けたことを特徴とする蓄圧式エンジンの燃料噴射
制御装置。 - 【請求項5】 サプライポンプから高圧燃料が供給さ
れ、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管と、 前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気筒に燃料を噴射
するための燃料噴射手段と、 前記エンジンの状態を検出するための状態検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手
段を制御して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気
筒に噴射する噴射制御手段と、 前記サプライポンプから前記蓄圧配管に供給される燃料
圧力を調整するための圧力調整手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段階にお
いては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高めるべ
く前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃料の
圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エンジン
の燃料噴射制御装置であって、 前記蓄圧配管内の燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、目標燃圧を算出
する目標燃圧算出手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段階にお
いて、今回の始動が、前記エンジンを始動させるための
スタータが作動状態から非作動状態になった直後であっ
て、前記エンジンの始動に失敗した場合における再始動
時であるか否かを判定する再始動時判定手段と、 前記再始動時判定手段により今回の始動が、スタータが
作動状態から非作動状態になった直後であって、前記エ
ンジンの始動に失敗した場合における再始動時であると
判定された場合に、前記燃圧検出手段により検出された
実際の燃料圧力が前記目標燃圧算出手段により算出され
た目標燃圧以上となったとき、前記圧送制御手段による
圧送制御を中止する圧送制御中止手段とを設けたことを
特徴とする蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項6】 サプライポンプから高圧燃料が供給さ
れ、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管と、 前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気筒に燃料を噴射
するための燃料噴射手段と、 前記エンジンの状態を検出するための状態検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手
段を制御して、前記蓄圧配管内の燃料を、判別された気
筒に噴射する噴射制御手段と、 前記サプライポンプから前記蓄圧配管に供給される燃料
圧力を調整するための圧力調整手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段階にお
いては、前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を高めるべ
く前記圧力調整手段を制御して前記蓄圧配管への燃料の
圧送を制御する圧送制御手段とを備えた蓄圧式エンジン
の燃料噴射制御装置であって、 前記蓄圧配管内の燃料圧力を検出する燃圧検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づき、目標燃圧を算出
する目標燃圧算出手段と、 自身の開動作により燃料を開放し、前記蓄圧配管内の燃
料圧力を低下させる燃料開放手段と、 少なくとも前記エンジンの始動時の始動完了前段階にお
いて、今回の始動が、前記エンジンを始動させるための
スタータが作動状態から非作動状態になった直後であっ
て、前記エンジンの始動に失敗した場合における再始動
時であるか否かを判定する再始動時判定手段と、 前記再始動時判定手段により今回の始動が、スタータが
作動状態から非作動状態になった直後であって、前記エ
ンジンの始動に失敗した場合における再始動時であると
判定された場合に、前記燃圧検出手段により検出された
実際の燃料圧力が前記目標燃圧算出手段により算出され
た目標燃圧以上となったとき、前記燃料開放手段を開動
作せしめ、前記蓄圧配管内の燃料圧力を低下せしめる燃
料開放制御手段とを設けたことを特徴とする蓄圧式エン
ジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項7】 請求項2、4又は6に記載の蓄圧式エン
ジンの燃料噴射制御装置において、前記燃料開放手段
は、前記蓄圧配管から燃料噴射手段までの間に設けられ
たリリーフ弁、及び、前記燃料噴射手段に設けられ、自
身が駆動された当初の無効噴射時間の間は燃料を開放し
うる弁機構のうち少なくとも一方により構成されている
ことを特徴とする蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項8】 請求項1から7のいずれかに記載の蓄圧
式エンジンの燃料噴射制御装置において、前記圧送制御
手段による圧送制御は、前記蓄圧配管への燃料の供給が
最大限に行われるような全圧送制御であることを特徴と
する蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20918397A JP3317202B2 (ja) | 1997-08-04 | 1997-08-04 | 蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置 |
DE1998622380 DE69822380T2 (de) | 1997-08-04 | 1998-08-03 | Kraftstoffeinspritzungsteuergerät für eine Brennkraftmaschine mit Kraftstoffspeicherleitung |
EP98114569A EP0896145B1 (en) | 1997-08-04 | 1998-08-03 | Fuel injection control apparatus for accumulator type engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20918397A JP3317202B2 (ja) | 1997-08-04 | 1997-08-04 | 蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1150881A true JPH1150881A (ja) | 1999-02-23 |
JP3317202B2 JP3317202B2 (ja) | 2002-08-26 |
Family
ID=16568725
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20918397A Expired - Fee Related JP3317202B2 (ja) | 1997-08-04 | 1997-08-04 | 蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0896145B1 (ja) |
JP (1) | JP3317202B2 (ja) |
DE (1) | DE69822380T2 (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2003012275A1 (fr) * | 2001-07-26 | 2003-02-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Commande d'injection de carburant dans un moteur a combustion interne |
KR100444051B1 (ko) * | 2001-12-27 | 2004-08-11 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진의 냉간시동성 제어장치 |
JP2007092626A (ja) * | 2005-09-28 | 2007-04-12 | Iseki & Co Ltd | 作業機用エンジン |
JP2009281390A (ja) * | 2009-08-31 | 2009-12-03 | Hitachi Ltd | エンジンの高圧燃料ポンプ制御装置 |
JP2011202617A (ja) * | 2010-03-26 | 2011-10-13 | Denso Corp | 燃料圧力制御装置 |
WO2011135674A1 (ja) * | 2010-04-27 | 2011-11-03 | トヨタ自動車 株式会社 | ディーゼル機関の制御装置 |
JP2014152607A (ja) * | 2013-02-05 | 2014-08-25 | Denso Corp | 燃料供給装置 |
JP2015200322A (ja) * | 2015-06-23 | 2015-11-12 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の高圧燃料ポンプ制御装置 |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10031580A1 (de) * | 2000-06-29 | 2002-01-17 | Bosch Gmbh Robert | Druckgesteuertes Steuerteil für Common-Rail-Injektoren |
JP3786062B2 (ja) * | 2001-11-06 | 2006-06-14 | 株式会社デンソー | 蓄圧式燃料噴射装置 |
DE10156637C1 (de) * | 2001-11-17 | 2003-05-28 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zur Steuerung und Regelung des Startbetriebs einer Brennkraftmaschine |
JP3988541B2 (ja) * | 2002-01-21 | 2007-10-10 | 株式会社デンソー | 蓄圧式燃料噴射装置 |
JP4572950B2 (ja) * | 2008-04-10 | 2010-11-04 | 株式会社デンソー | コモンレール圧制御装置およびそれを用いた燃料噴射システム |
EP2492480B1 (en) * | 2009-10-23 | 2015-11-25 | Bosch Corporation | Control device for internal combustion engine |
EP2333283A1 (en) * | 2009-12-04 | 2011-06-15 | Perkins Engines Company Limited | A method and system for controlling pressure in a pressure accumulator |
JP5131265B2 (ja) * | 2009-12-24 | 2013-01-30 | 株式会社デンソー | 燃料圧力制御装置 |
JP5333524B2 (ja) * | 2011-06-14 | 2013-11-06 | トヨタ自動車株式会社 | ディーゼルエンジンの始動制御装置 |
DE102016207297B3 (de) * | 2016-04-28 | 2017-10-19 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine, Einrichtung zum Steuern und/oder Regeln einer Brennkraftmaschine, Einspritzsystem und Brennkraftmaschine |
GB2578577A (en) * | 2018-10-30 | 2020-05-20 | Perkins Engines Co Ltd | Fuel system control |
CN115450778B (zh) * | 2022-09-14 | 2024-01-09 | 一汽解放汽车有限公司 | 供油控制方法、装置、电子设备及存储介质 |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AT380540B (de) * | 1982-02-12 | 1986-06-10 | Steyr Daimler Puch Ag | Kraftstoffeinspritzanlage fuer eine elektrische, ein startschloss umfassende anlasseinrichtung aufweisende kraftfahrzeug-dieselmotoren |
JPS63266149A (ja) * | 1987-04-22 | 1988-11-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
GB2290112B (en) * | 1992-10-15 | 1996-03-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | Starting system pressure control method for high pressure direct fuel injection engine |
JP3360336B2 (ja) | 1993-01-12 | 2002-12-24 | 株式会社デンソー | 内燃機関の燃料噴射装置 |
DE69525986T2 (de) * | 1994-05-06 | 2002-12-19 | Cummins Engine Co Inc | Verfahren und Vorrichtung zur elektronischen Steuerung eines Speicherkraftstoffsystems |
JP3136938B2 (ja) * | 1995-02-23 | 2001-02-19 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料圧力制御装置 |
JPH09209180A (ja) | 1996-02-02 | 1997-08-12 | Fujikura Ltd | 銅又は銅合金材の防錆処理方法 |
-
1997
- 1997-08-04 JP JP20918397A patent/JP3317202B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-08-03 DE DE1998622380 patent/DE69822380T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1998-08-03 EP EP98114569A patent/EP0896145B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2003012275A1 (fr) * | 2001-07-26 | 2003-02-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Commande d'injection de carburant dans un moteur a combustion interne |
US6895916B2 (en) | 2001-07-26 | 2005-05-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection controller of internal combustion engine |
KR100444051B1 (ko) * | 2001-12-27 | 2004-08-11 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진의 냉간시동성 제어장치 |
JP2007092626A (ja) * | 2005-09-28 | 2007-04-12 | Iseki & Co Ltd | 作業機用エンジン |
JP2009281390A (ja) * | 2009-08-31 | 2009-12-03 | Hitachi Ltd | エンジンの高圧燃料ポンプ制御装置 |
JP2011202617A (ja) * | 2010-03-26 | 2011-10-13 | Denso Corp | 燃料圧力制御装置 |
WO2011135674A1 (ja) * | 2010-04-27 | 2011-11-03 | トヨタ自動車 株式会社 | ディーゼル機関の制御装置 |
JPWO2011135674A1 (ja) * | 2010-04-27 | 2013-07-18 | トヨタ自動車株式会社 | ディーゼル機関の制御装置 |
JP2014152607A (ja) * | 2013-02-05 | 2014-08-25 | Denso Corp | 燃料供給装置 |
JP2015200322A (ja) * | 2015-06-23 | 2015-11-12 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の高圧燃料ポンプ制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE69822380T2 (de) | 2005-02-24 |
EP0896145B1 (en) | 2004-03-17 |
EP0896145A3 (en) | 2000-08-09 |
JP3317202B2 (ja) | 2002-08-26 |
EP0896145A2 (en) | 1999-02-10 |
DE69822380D1 (de) | 2004-04-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3317202B2 (ja) | 蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置 | |
EP0886058B1 (en) | Fuel pressure control apparatus for fuel injection system of engine | |
JP5387538B2 (ja) | 筒内噴射式内燃機関のフェールセーフ制御装置 | |
JP4297129B2 (ja) | 内燃機関の始動制御装置 | |
US7801672B2 (en) | After-stop fuel pressure control device of direct injection engine | |
JP3546285B2 (ja) | 蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置 | |
JP2013113145A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JPH11270385A (ja) | 内燃機関の燃料噴射装置 | |
JP2009079514A (ja) | 筒内噴射式内燃機関の燃圧制御装置 | |
JP3572937B2 (ja) | 蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置 | |
JP2011127523A (ja) | 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置及び制御方法並びに蓄圧式燃料噴射装置 | |
JP3901073B2 (ja) | 蓄圧式燃料噴射装置 | |
JP4322444B2 (ja) | 蓄圧式燃料噴射装置 | |
JPH11159372A (ja) | 蓄圧式多気筒エンジンの噴射制御装置 | |
JP3860894B2 (ja) | 内燃機関のパイロット噴射制御装置 | |
JP2004036498A (ja) | 燃料噴射装置 | |
JP3632097B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JP2003083103A (ja) | 蓄圧式燃料噴射装置 | |
JP5477899B2 (ja) | 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置及び制御方法並びに蓄圧式燃料噴射装置 | |
JPH11247703A (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
JP4296732B2 (ja) | 筒内噴射式内燃機関の始動時制御装置 | |
JPH11173189A (ja) | 蓄圧式燃料噴射装置 | |
JP2007092717A (ja) | 内燃機関用燃料供給装置 | |
JP3422220B2 (ja) | 蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置 | |
JP3845898B2 (ja) | エンジンの燃料供給装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080614 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090614 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090614 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100614 Year of fee payment: 8 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |