JPH1150868A

JPH1150868A - 走行車両のエンジン回転数調整構成

Info

Publication number: JPH1150868A
Application number: JP9208993A
Authority: JP
Inventors: Terumitsu Oya; 輝光大家
Original assignee: Yanmar Agricultural Equipment Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1997-08-04
Filing date: 1997-08-04
Publication date: 1999-02-23

Abstract

(57)【要約】【課題】電子ガバナー機構付ディーゼルエンジンを搭
載し、該エンジンの動力をＨＳＴ式無段変速装置によっ
て変速する作業用走行車輌のエンジン回転数を設定する
操作を容易にする。【解決手段】ＨＳＴ式無段変速装置Ｈの油圧モータへ
の入力馬力を検出し、該入力馬力がＨＳＴ式無段変速装
置の最大許容馬力を越えないように、エンジンＥの回転
数を制御し、また、エンジン回転数をアクセルレバーＨ
Ｌとフートペダル８０とにより設定可能とし、変速操作
具６２を高速側に切り替えると、フートペダルによって
エンジン回転数が設定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は電子ガバナー機構搭
載型のエンジンを配したトラクタ等の農用走行車両にお
いて、ＨＳＴ式無段変速装置によって変速し、該変速し
た動力を走行側と作業機側に伝達するものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、作業車両の負荷の変化に伴う
制御装置に関する技術として、エンジンに電子ガバナー
機構を設けてエンジン回転数を制御する装置と、エンジ
ンの出力を変速するＨＳＴ式無段変速装置等が設けられ
ていた。前記電子ガバナー機構は、エンジンに燃料を供
給する燃料噴射ポンプの側部に配設されていた。該電子
ガバナー機構は、コントローラーによって制御され、燃
料噴射ポンプによる燃料の噴射量を調整していた。例え
ば、エンジンの負荷変動に応じて、燃料の供給量を調整
し、アクセルレバーの設定回転数にエンジン回転数を維
持させるアイソクロナス制御が行われていた。また、エ
ンジン回転数の低速及び中速域において、エンジンの出
力にねばりを持たせる逆ドループ制御が行われていた。
また、前記コントローラーに、作業に必要とする一定回
転数を記憶し、この記憶した回転数を維持するアイソク
ロナス制御を行わせるスイッチが設けられていた。更
に、前記コントローラーに、高速作業に最適なエンジン
性能（出力及びトルク）を発揮するマップを記憶させ
て、モード切替ボタンの操作によって通常のエンジン性
能より、高速作業用のエンジン性能に切り替えを可能に
する構成も公知となっている。

【０００３】また、前記ＨＳＴ式無段変速装置は、可変
容量型油圧ポンプと定容量型油圧モーターより構成さ
れ、可変容量型油圧ポンプから吐出される圧油によって
定容量型油圧モーターが駆動されていた。前記可変容量
型油圧ポンプによる圧油の吐出量は、ポンプの斜板の傾
倒によるポンプ行程容積（一回転あたりの吐出量）と、
該ポンプに入力するエンジンの回転数に応じて調整さ
れ、該吐出量を増加することで、油圧モーターの回転速
度が増速されていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のエンジ
ンの出力をＨＳＴ式無段変速装置を用いて変速する構成
においては、作業時等の低速走行時には効率が高く維持
されているが、高速での走行時においてはＨＳＴ式無段
変速装置による変速の効率が悪く、また、エンジン回転
数を増速していってもＨＳＴ式無段変速装置の油圧ポン
プによる圧油の吐出量には限界があるものであった。前
記ＨＳＴ式無段変速装置の限界を越えてエンジンを高速
回転で駆動させることは効率面で無駄があり、また、Ｈ
ＳＴ式無段変速装置を故障させる原因ともなっていた。

【０００５】また、前記ＨＳＴ式無段変速装置の可動斜
板は、主変速レバーに連動されており、作業車両の速度
を調速するには、先ずアクセルレバーの操作によってエ
ンジン回転数を設定し、エンジンの回転数を増速した後
に、主変速レバーの操作により機体の走行速度を調整し
ていた。この操作方法において高速走行させるには、エ
ンジン回転数を高速で回転させた後に、主変速レバーの
操作により車速を調速する必要があった。エンジンの高
速回転域において主変速レバーを操作することは、速度
を急激に変化させることになり、主変速レバーの切り替
え操作の度にオペレータに強い衝撃が生じており、乗り
心地を悪くするものであった。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明はこのような問題
点を解消するために、次のような手段を用いる。まず電
子ガバナー機構付ディーゼルエンジンを搭載し、該エン
ジンの動力をＨＳＴ式無段変速装置によって変速する作
業用走行車両において、ＨＳＴ式無段変速装置の油圧モ
ータへの入力馬力を検出し、該入力馬力がＨＳＴ式無段
変速装置の最大許容馬力を越えないように、エンジンの
回転数を制御する。また、電子ガバナー機構付ディーゼ
ルエンジンを搭載し、変速装置によってエンジンの動力
を走行変速し、エンジンの回転数を設定し、変速装置を
変速する変速操作具によって走行速度を設定する作業用
走行車両において、エンジン回転数をアクセルレバーと
フートペダルとにより設定可能とし、変速操作具を高速
側に切り替えると、フートペダルによってエンジン回転
数を設定させている。

【０００７】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付の図
面を基に説明する。図１は作業機を装着するトラクタの
側面図、図２は同じく平面図、図３は本発明の電子ガバ
ナー機構の制御構造を示すブロック図、図４は主変速レ
バーの斜視図、図５はＨＳＴ式無段変速装置の回転数と
圧油の吐出量との関係を示す図、図６はエンジン回転数
と出力との関係を示す図、図７はＨＳＴ式無段変速装置
の許容トルクと許容回転数との関係を示す図、図８はト
ラクタのアイソクロナス制御と逆ドループ制御を示す
図、図９はエンジンの許容出力制御を示す図、図１０は
電子ガバナー機構の側面断面図である。

【０００８】まず、本発明のエンジン回転数調整機構を
備えたトラクタの概略構成について、図１、図２により
説明する。前輪ＦＷと後輪ＲＷとによって、クラッチハ
ウジングＣＨ及びミッションケースＭを支持している。
クラッチハウジングＣＨの上部にはボンネットＢを載置
して、該ボンネットＢには電子ガバナー機構付エンジン
Ｅを内蔵し、該ボンネットＢの後方にステアリングハン
ドルＳを配置し、該ステアリングハンドルＳの後方には
座席ＳＥを設けている。

【０００９】前記クラッチハウジングＣＨ内には、クラ
ッチとともに、ミッションケースＭと一体的に形成され
たＨＳＴ式無段変速装置Ｈが収納されている。また、前
記クラッチハウジングＣＨ左右側にはステップ１を張り
出し、該ステップ１から上方にブレーキペダル２を突出
している。そして、機体後端部には作業機を装着すると
共に、昇降可能に構成したリンク機構５が配設されてい
る。

【００１０】次に、前記クラッチハウジングＣＨ内の動
力伝達構成について説明する。前記クラッチハウジング
ＣＨの前端はエンジンＥの後端と連結されており、該ク
ラッチハウジングＣＨ内の前部にはクラッチ９が収納さ
れている。該クラッチ９の操作により、エンジンＥから
の動力のドライブシャフトへの伝達を断続することがで
きる。

【００１１】クラッチハウジングＣＨ内の後部には、ド
ライブシャフトの回転を変速してミッションケースＭに
伝達するＨＳＴ式無段変速装置Ｈが収納されている。前
記ＨＳＴ式無段変速装置Ｈ後端から後方に突出した図示
せぬ出力軸は、ミッションケースケースＭ内の入力軸に
連結されており、ＨＳＴ式無段変速装置Ｈによって無段
変速した動力をミッションケースＭ内に伝達している。

【００１２】該ミッションケースＭ後部には、リアアク
スルケース８を配置し、動力伝達軸を介して動力が伝達
される。該リアアクスルケース８内部のデフギア装置を
介して後輪ＲＷ・ＲＷを駆動し、リアアクスルケース８
後面から図示せぬＰＴＯ軸を突設し、前記ロータリ耕耘
機等の作業機の入力軸にユニバーサルジョイントを介し
て動力を伝達している。

【００１３】また、前記ロータリ耕耘機を装着するリン
ク機構５には、耕耘深さを調整する油圧シリンダを配置
しており、耕深設定レバー２１の設定に合わせて、電磁
バルブを操作し、設定した耕耘深さ位置にロータリ耕耘
機を降駆動している。更に、座席ＳＥの傍らにハンドア
クセルレバーＨＬとアクセルレバーセンサ２５が配置さ
れ、ハンドアクセルレバーＨＬ後方にアクセル設定器２
２が配設され、さらに後方に切替スイッチ２３が配設さ
れている。座席ＳＥの逆側には、主変速レバー６０、及
び副変速レバー等が配置されている。

【００１４】前記主変速レバー６０は、図４に示すよう
に、前後方向に操作可能にガイドされている。該主変速
レバー６０の傾倒操作が、前記ＨＳＴ式無段変速装置Ｈ
の可動斜板に連動されている。前記主変速レバー６０の
ノブ６１前面には変速操作具としての副変速スイッチ６
２が配設されている。該副変速スイッチ６２は、押しボ
タン式のスイッチであり、副変速スイッチ６２を外側に
突出させた状態で低速位置とし、副変速スイッチ６２を
押し込むことで高速位置に切り替えられる。該副変速ス
イッチ６２が図３に示すようにコントローラーＣに接続
されている。前記副変速スイッチ６２を操作するとミッ
ションケースＭ内の変速ギヤ機構が変速されている。更
に、前記主変速レバー６０のノブ６１側面に増速スイッ
チ６３が配設されている。

【００１５】また、図３に示す如く、前記電子ガバナー
機構付エンジンＥは、コントローラーＣと接続されてお
り、該コントローラーＣからの信号が、電子ガバナー機
構Ｇに操作信号をおくるように構成している。

【００１６】該電子ガバナー機構Ｇの構造は、図１０に
示す如く構成されており、燃料噴射ポンプＮＰの側面に
取り付けられている。該燃料噴射ポンプＮＰの燃料噴射
量調整ラック９０を、リニアソレノイドにより構成され
た、ラックアクチュエータ９１が左右に摺動操作するの
である。該ラックアクチュエータ９１の下方には、ラッ
ク位置センサー９２が配置され、ラックアクチュエータ
９１の動きが検出されている。また、前記エンジンＥの
回転数センサー９３と、エンジンＥの潤滑油温度センサ
ー９４も、該電子ガバナー機構Ｇの部分に配置されてい
る。

【００１７】そして、図３に示すように、前記電子ガバ
ナー機構Ｇから、ラック位置センサー９２の信号と、回
転数センサー９３の信号と、ハンドアクセルレバーＨＬ
のアクセルレバーセンサ２５と、キースイッチ、ブレー
キペダル２に配したブレーキスイッチ２ａ、副変速スイ
ッチ６２等が、コントローラーＣに送信される。また、
前記コントローラーＣからの信号が出力される方向とし
ては、電子ガバナー機構Ｇのラックアクチュエータ９１
を操作し、燃料噴射量調整ラック９０を左右に調整する
信号が送信されている。そして、前記コントローラーＣ
において、所定のマップに照合して、指令信号を、各部
に送信し、電子ガバナー機構付エンジンＥを制御してい
るのである。

【００１８】次に、前記電子ガバナー機構付エンジンＥ
の制御について説明する。図８はトラクタによる耕耘作
業のアイソクロナス制御と逆ドループ制御を示してい
る。この制御機構は、エンジンＥの出力をトラクタのあ
らゆる作業において、最大に引き出せるように、電子ガ
バナー機構Ｇのマイコンにより、燃料噴射量調整ラック
９０と燃料噴射ポンプＮＰを操作して、燃料噴射量を最
適に制御するものである。その方法としては、エンジン
Ｅの回転を負荷の大小に関わらず、一定に保つアイソク
ロナス制御と、エンジンＥの低速域で粘りを発揮する逆
ドループ制御等を行っている。尚、前記エンジンＥの負
荷は、アクセルレバーセンサ２５による回転数の設定値
とラック位置センサー９２、回転数センサー９３による
検出値とによって、コントローラーＣによって演算され
る。また、これとは別に、負荷を検出するセンサーを電
子ガバナー機構ＧやエンジンＥに配設する構成にするこ
ともできる。

【００１９】前記アイソクロナス制御においては、前記
ハンドアクセルレバーＨＬを回動操作して、エンジン回
転数を設定すると、トラクタにより作業を開始し、負荷
が変動しても、エンジン回転数を一定に保つのである。
従って、常時一定の速度で作業が行えるのである。しか
し、ブレーキペダル２によりブレーキ制動を操作を行っ
た場合には、自動的にこの機能が解除され、通常のドル
ープ制御に移行する。該ドループ制御は、電子ガバナー
機構Ｇではなく、機械式のガバナーを具備したばあい同
じであり、負荷が大きくなると、エンジン回転数が下が
り、負荷が小さくなるとエンジン回転数が上昇する制御
である。

【００２０】前記逆ドループ制御は、エンジンＥの回転
数が最大トルクとなる回転数以下で作業負荷がエンジン
出力の限界に近くなると、自動的に回転数をアップさせ
て、エンジンＥの出力限界を高め、低速作業時の安定性
を大幅に向上するものである。

【００２１】次に、図９の許容出力制御について説明す
る。この制御は、エンジン始動後のすべてのモードにお
いて制御が作動している。そして、この制御は、コント
ローラーＣに、エンジン回転数毎にマップにより規制さ
れた許容出力トルクとなるように、燃料噴射量を制限す
るものである。

【００２２】また、前記コントローラーＣに記憶したマ
ップは、切替スイッチ２３の切り替え操作によって作業
特性に合わせて走行モードと作業モードとで別のマップ
に変更可能に構成している。走行モードにおいては、図
６に示すａのように、ハンドアクセルレバーＨＬによっ
て設定した回転数に合わせてエンジンＥの回転数を制御
するものである。前記作業モードは、ハンドアクセルレ
バーＨＬを高速側に傾倒操作しても、二点鎖線ｂのよう
に、エンジンＥの回転数を設定した回転数以上に上げる
ことがなく、設定回転数以下において制御するものであ
る。この作業モードにおける最大出力を発揮する回転数
は、走行モードに比べて高回転とされ、高速作業に適し
た出力が発揮されている。更に、切替スイッチ２３の切
り替え操作によって、ハンドアクセルレバーＨＬの傾倒
操作に関わらずエンジンＥを一定回転数を保つように制
御させたり、一定のトルクを保つように制御する構成に
することもできる。

【００２３】また、本実施例において、前記作業モード
と走行モードとの切り替えを主変速レバー６０のノブ６
１に配した副変速スイッチ６２によって切り替えるよう
にすることもできる。前述したように副変速スイッチ６
２はコントローラーＣに接続されており、副変速スイッ
チ６２を低速位置と高速位置との切り替えが入力されて
いる。該副変速スイッチ６２を低速位置に切り替えた場
合に、エンジンＥの出力特性を作業モード状態のマップ
に合わせている。また、前記副変速スイッチ６２を高速
位置に切り替えると、エンジンＥの出力特性を走行モー
ドのマップに切り替えるように設定している。

【００２４】よって、前記副変速スイッチ６２を低速位
置に切り替えると、エンジンＥの出力が作業モードのマ
ップｂに照合され、エンジンＥが駆動されている。前記
ハンドアクセルレバーＨＬを高速側に傾倒操作すると、
マップｂに従ってエンジンＥの回転数を上昇させてい
る。該エンジンＥの出力が、ＨＳＴ式無段変速装置Ｈを
介して走行側及び作業機側に動力が伝達されている。前
記ハンドアクセルレバーＨＬを高速側に傾倒操作する
と、エンジンＥは設定した作業に適した一定回転数で駆
動され、一定速度で作業が行われる。

【００２５】また、前記副変速スイッチ６２を高速位置
に切り替えるて走行モードとすると、ハンドアクセルレ
バーＨＬの操作が、マップａに照合されエンジンＥの回
転数が調整されている。前記ハンドアクセルレバーＨＬ
を高速側に傾倒操作すると、マップａに従ってエンジン
Ｅの回転数を上昇させている。該エンジンＥの出力が、
ＨＳＴ式無段変速装置Ｈを介して走行側及び作業機側に
動力が伝達されている。

【００２６】また、前記ＨＳＴ式無段変速装置Ｈは、エ
ンジンＥより動力が伝達されるが、エンジンＥの最高回
転数がＨＳＴ式無段変速装置Ｈに入力されると、場合に
よってＨＳＴ式無段変速装置Ｈの許容能力を越えて駆動
されることがあった。そこで、本発明においては、走行
モードにおいて、エンジンＥの最高回転数をハンドアク
セルレバーＨＬの操作に関係なく、ＨＳＴ式無段変速装
置Ｈの許容能力に合わせてエンジンＥの回転数を自動的
に制限する構成にしている。

【００２７】前記ＨＳＴ式無段変速装置Ｈは、可変容量
型油圧ポンプと定容量型油圧モーターより構成され、可
変容量型油圧ポンプから吐出される圧油によって定容量
型油圧モーターが駆動されていた。前記可変容量型油圧
ポンプによる圧油の吐出量は、ポンプの斜板の傾倒によ
るポンプ行程容積（一回転あたりの吐出量）と、該ポン
プに入力するエンジンの回転数に応じて吐出量Ｐを増加
し、図５に示すように調整され、吐出量Ｐを増加するこ
とで、油圧モーターの回転数Ｖが増速されている。

【００２８】また、図７は、ＨＳＴ式無段変速装置Ｈの
モーターの回転数に対するモーターのトルク（牽引力）
Ｆが示されている。前記油圧モーターの許容最大トルク
Ｆ_MA _Xは、油圧モーターの許容最大圧力によって決定さ
れている。図のＶ_MAXは、油圧モーターの最高回転数で
ある。前記許容最大トルクは、油圧モーターの回転数に
よって変化せず一定なので、図中の各点のＯとＶ_MAX、
ＣＰ、Ｆ_MAXで囲まれる領域が許容使用範囲となる。従
って、油圧モーターの回転数ＶとトルクＦとの積が伝達
馬力であるから、ＨＳＴ式無段変速装置Ｈの最大馬力は
最高回転数Ｖ_MA _Xと許容最大トルクＦ_MAXとの積である
ＣＰ点となり、これをコーナホースパワー（最大伝達馬
力）と称している。そして、本発明においては、前記走
行モードでエンジンＥの高速回転をＨＳＴ式無段変速装
置Ｈに伝達しても、ＨＳＴ式無段変速装置Ｈのコーナホ
ースパワーＣＰを越えることがないように、エンジン回
転数を規制している。

【００２９】前記ＨＳＴ式無段変速装置Ｈのコーナホー
スパワーＣＰを越えることのないようにするために、油
圧ポンプから油圧モーターへの入力馬力を制限する構成
としている。該入力馬力の最大値をコーナホースパワー
ＣＰより低い値としている。この入力馬力の最大値を、
図中のＡ点としている。また、図中の曲線ＡＤは等馬力
曲線であり、最大入力馬力において、斜板を増速側へ傾
倒させてゆくことで、曲線ＡＤのように回転数Ｖの上昇
に伴われてトルクＦが減少され、コーナホースパワーＣ
Ｐ以下でＨＳＴ式無段変速装置Ｈが駆動される。

【００３０】前記油圧モーターへの入力馬力は、主変速
レバー６０の操作に連動したＨＳＴ式無段変速装置Ｈの
斜板角と、エンジンＥの回転数、油圧モーターの回転数
Ｖより決定される。可動斜板の斜板角を検出する為に、
図１に示すように、斜板にポテンショメータ等の角度セ
ンサー３０を配設し、油圧モーターの出力軸に回転セン
サー３１を配置している。図３に示すように、該角度セ
ンサー３０と回転センサー３１とをコントローラーＣに
接続している。

【００３１】そして、各センサー３０・３１・９３によ
る入力値がコントローラーＣに入力されると、コントロ
ーラーＣによって、油圧ポンプから油圧モーターへの入
力馬力が演算される。該演算された入力馬力が最大入力
馬力Ａに達したことをコントローラーＣによって判断さ
れると、ハンドアクセルレバーＨＬの操作に関わらず、
エンジンＥの回転数の上昇を規制し、その回転数を維持
するようにアイソクロナス制御が行なわれている。よっ
て、エンジンＥの回転数が一定となり、主変速レバー６
０を操作しても、曲線ＡＤでＨＳＴ式無段変速装置Ｈが
駆動される。

【００３２】また、作業機であるロータリ耕耘機の負荷
若しくは走行駆動力への負荷が大きく、ＨＳＴ式無段変
速装置Ｈへの負荷が大きくなっている場合には、ＨＳＴ
式無段変速装置Ｈのトルクが前記曲線ＡＤ以下となって
いる。この場合には、前記コーナホースパワーＣＰより
馬力が少ない状態でＨＳＴ式無段変速装置Ｈが駆動さ
れ、この状態においては、ハンドアクセルレバーＨＬの
操作に応じてエンジンＥの回転数を最大回転数まで上昇
させることができる。

【００３３】このように、走行モードにおいては、ハン
ドアクセルレバーＨＬの設定でマップに従ってエンジン
Ｅの回転数を上昇させていくが、ＨＳＴ式無段変速装置
Ｈの負担が大きくなっている場合には、エンジン回転数
が規制されている。よって、前記ＨＳＴ式無段変速装置
Ｈが最高回転数Ｖ以上で回転されたり、許容最大トルク
Ｆ以上の圧力がかかったりすることがなく、ＨＳＴ式無
段変速装置Ｈへの過大な負担がかかることなく、作動油
の劣化を早めることがなく、ＨＳＴ式無段変速装置Ｈの
寿命を長くしている。

【００３４】次に、前記エンジンＥの回転数を調整する
構成として、ハンドアクセルレバーＨＬとは別の、フー
トアクセルレバー８０によって調整する構成について説
明する。該フートアクセルレバー８０は、図２、図３に
示すように、下部がステップ１上に枢支されている。ま
た、前記フートアクセルレバー８０は、ダンパーによっ
て弾性的に支持され、作業者の踏み込み操作に対して円
滑に下方回動するようにされている。更に、前記フート
アクセルレバー８０上部は、バネ８１等によって上方に
付勢され、踏み込み操作がない場合に、低速側に位置さ
せている。該フートアクセルレバー８０には、ポテンシ
ョメータ等の角度センサー８３のセンシングアームに連
動されている。該角度センサー８３は、コントローラー
Ｃに接続されている。前記角度センサー８３の検出がコ
ントローラーＣに入力されると、踏み込み量が検出さ
れ、踏み込み量に応じた設定回転数がコントローラーＣ
で演算される。

【００３５】また、前記コントローラＣには、図３に示
すように、主変速レバー６０側部の操作位置を検出する
位置センサー６４や、主変速レバー６０のノブ６１側面
に配した増速スイッチ６３、変速操作具としての副変速
スイッチ６２が接続されている。

【００３６】このように構成し、コントローラーＣによ
ってエンジンＥの回転数の調整を以下に示す操作によっ
て設定するようにしている。先ず、前記副変速スイッチ
６２を高速位置に切り替えたことをコントローラーＣに
入力する。続いて前記位置センサー６４による検出値が
コントローラーＣに入力され、該コントローラーＣによ
って主変速レバー６０の位置が判断される。該主変速レ
バー６０の位置が中立位置であると判断されると、ハン
ドアクセルレバーＨＬやフートアクセルレバー８０の位
置に関わらず、エンジンＥの回転数がアイドリング回転
数に設定される。この主変速レバー６０の中立を、機体
の停止操作とし、エンジンＥがアイドリング回転数とな
り、エンルギーを無駄にすることがなく、低騒音な構成
としている。

【００３７】また、前記主変速レバー６０の中立が検出
され、コントローラーＣによってエンジンＥがアイドリ
ング回転数で駆動されている場合に、前記増速スイッチ
６３がＯＮ側に切り替えられると、エンジンＥの回転数
をアイドリング回転数より一定割合で増速するようにし
ている。この増速によって、チャージポンプが十分に駆
動され、作業機を昇降する油圧シリンダの圧油が十分に
確保される。

【００３８】また、この副変速スイッチ６２を高速位置
に切り替えられていることがコントローラーＣに入力さ
れる場合には、コントローラーＣは、ハンドアクセルレ
バーＨＬの位置に関わらず、フートアクセルレバー８０
の位置の入力によってエンジンＥの回転数が設定され
る。そして、機体を始動させるには、乗用車を始動させ
る要領で、フートアクセルレバー８０を軽く踏み込み、
主変速レバー６０を操作させることで、機体をゆっくり
と走行させることができる。走行中においては、主変速
レバー６０を一定位置に設定し、フートアクセルレバー
８０を操作することでエンジンＥの回転数が設定され、
機体が走行変速される。このフートアクセルレバー８０
によって、乗用車のような操作感覚で機体を走行させる
ことができる。更に、前記主変速レバー６０を高速側に
設定した場合にも、フートアクセルレバー８０の微妙な
操作によって機体の走行速度を円滑に変速することがで
き、操作性の優れた構成にしている。

【００３９】次に、前記副変速スイッチ６２を低速位置
にセットした場合の速度設定について説明する。該副変
速スイッチ６２が、低速位置に切り替わっていることが
コントローラーＣに入力されると、フートアクセルレバ
ー８０の踏み込み操作量に応じてエンジンＥの回転数が
設定される。続いて主変速レバー６０の操作によってＨ
ＳＴ式無段変速装置Ｈを変速し、機体を走行させてい
る。この操作は、副変速スイッチ６２の高速位置での操
作と同じである。この副変速スイッチ６２が低速位置に
切り替わっている場合には、フートアクセルレバー８０
による操作中に、ハンドアクセルレバーＨＬを操作する
と、走行速度が再設定され、ハンドアクセルレバーＨＬ
の操作に従って機体を走行させている。該ハンドアクセ
ルレバーＨＬによって作業に適した一定速度の走行が行
われる。

【００４０】また、前記副変速スイッチ６２を低速位置
から高速位置に切り替える場合には、エンジンＥの回転
数をハンドアクセルレバーＨＬ若しくはフートアクセル
レバー８０の操作位置に関わらず、エンジンＥの回転数
をアイドリング回転数に設定している。よって、副変速
スイッチ６２を低速位置にして機体を走行させている際
に、作業者の誤操作によって副変速スイッチ６２が高速
位置に切り替えられた場合には、機体の走行速度を誤っ
て増速させることなく、この場合に機体を減速させてい
る。

【００４１】

【発明の効果】このように構成したことによって、次の
ような効果を奏するのである。まず、請求項１記載の如
く、作業者は通常のアクセルレバーの操作を行って、増
速変速を行っても、ＨＳＴ式無段変速装置の油圧モータ
ーへの入力馬力を検出し、該入力馬力がＨＳＴ式無段変
速装置の最大許容馬力を越えないように、エンジンの回
転数が制御されるので、ＨＳＴ式無段変速装置が最高回
転数以上で回転されたり、許容最大トルク以上の圧力が
かかったりすることがなく、ＨＳＴ式無段変速装置への
過大な負担がかかることなく、作動油の劣化を早めるこ
とがなく、ＨＳＴ式無段変速装置の寿命を長くしてい
る。

【００４２】また、請求項２記載の如く、アクセルレバ
ーとフートペダルとでエンジンの回転数を設定すること
ができる構成にし、変速操作具を高速側に切り替えた場
合に、フートペダルによる設定操作を可能としており、
機体の始動時や高速走行時にフートペダルの踏み込み操
作によって走行速度を変速することができ、乗用車のよ
うな操作感覚で機体を走行させることができる。また、
変速装置を高速側に設定した場合にも、フートアクセル
レバーの微妙な操作によって機体の走行速度を円滑に変
速することができ、車速を安定させ、乗り心地を快適に
させている。

【図面の簡単な説明】

【図１】作業機を装着するトラクタの側面図である。

【図２】同じく平面図である。

【図３】本発明の電子ガバナー機構の制御構造を示すブ
ロック図である。

【図４】主変速レバーの斜視図である。

【図５】ＨＳＴ式無段変速装置の回転数と圧油の吐出量
との関係を示す図である。

【図６】エンジン回転数と出力との関係を示す図であ
る。

【図７】ＨＳＴ式無段変速装置の許容トルクと許容回転
数との関係を示す図である。

【図８】トラクタのアイソクロナス制御と逆ドループ制
御を示す図である。

【図９】エンジンの許容出力制御を示す図である。

【図１０】電子ガバナー機構の側面断面図である。

【符号の説明】

Ａ入力馬力Ｇ電子ガバナー機構ＥエンジンＨＨＳＴ式無段変速装置ＨＡハンドアクセルレバー６２副変速スイッチ（変速操作具）８０フートペダル

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電子ガバナー機構付ディーゼルエンジン
を搭載し、該エンジンの動力をＨＳＴ式無段変速装置に
よって変速する作業用走行車両において、ＨＳＴ式無段
変速装置の油圧モータへの入力馬力を検出し、該入力馬
力がＨＳＴ式無段変速装置の最大許容馬力を越えないよ
うに、エンジンの回転数を制御したことを特徴とする走
行車両のエンジン回転数調整構成。
【請求項２】電子ガバナー機構付ディーゼルエンジン
を搭載し、変速装置によってエンジンの動力を走行変速
し、エンジンの回転数を設定し、変速装置を変速する変
速操作具によって走行速度を設定する作業用走行車両に
おいて、エンジン回転数をアクセルレバーとフートペダ
ルとにより設定可能とし、変速操作具を高速側に切り替
えると、フートペダルによってエンジン回転数が設定さ
れることを特徴とする走行車両のエンジン回転数調整構
成。