JPH11503687A - 自動車用ブレーキ装置 - Google Patents
自動車用ブレーキ装置Info
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- JPH11503687A JPH11503687A JP8531438A JP53143896A JPH11503687A JP H11503687 A JPH11503687 A JP H11503687A JP 8531438 A JP8531438 A JP 8531438A JP 53143896 A JP53143896 A JP 53143896A JP H11503687 A JPH11503687 A JP H11503687A
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Abstract
(57)【要約】
提案した自動車用ブレーキ装置は、制御可能な空気圧式制動倍力装置を備えている。この制動倍力装置の制御弁は運転者の意志に依存しないで電磁石によって操作可能である。ブレーキ圧力コントローラと制御弁位置コントローラからなる制御構造体は、電磁石に供給される電圧を示す信号を発生する。操作力に比例する減速度制御にブレーキ装置を使用できるようにするために、本発明では、操作ペダル(4)に作用する操作力を示す信号(Fped)を発生するための装置(6)が設けられ、この信号がプレフィルタ(21)に入力量として供給され、このプレフィルタが操作ユニット(1)の動的モデルを含み、プレフィルタの出力量(psoll)が目標ブレーキ圧力に一致し、圧力オブザーバ(22)が設けられ、車速を示す信号(vref)が入力量として圧力オブザーバに供給され、圧力オブザーバが操作ユニット(1)に接続されたブレーキ装置の部品と車両状態の動的モデルを含み、圧力オブザーバの出力量が、推定されたブレーキ圧力実際値(pist)を示し、このブレーキ圧力実際値が制御偏差(Δp)を求めるために目標ブレーキ圧力から引算されることが提案される。
Description
【発明の詳細な説明】
自動車用ブレーキ装置
本発明は、操作ペダルによって操作可能な操作ユニットを具備し、この操作ユ
ニットが空気圧式制動倍力装置とマスタブレーキシリンダとを備え、このマスタ
ブーキシリンダに車輪ブレーキが接続され、制動倍力装置の制御弁が運転者の意
志に依存しないで電磁石によって制御可能であり、この電磁石のアーマチュアに
よって制御弁シール座が操作可能であり、更に、ブレーキ圧力コントローラを具
備し、目標ブレーキ圧力と実際ブレーキ圧力から生じる制御偏差がブレーキ圧力
コントローラに供給され、アーマチュア目標変位に一致するブレーキ圧力コント
ローラの出力量から、アーマチュア実際変位に一致する信号が引算され、このよ
うにして生じる第2の制御偏差が制御弁の位置を左右する位置コントローラに供
給され、この位置コントローラの出力量が電磁石に供給される電流に一致する、
自動車用ブレーキ装置に関する。
このようなブレーキ装置は国際特許出願WO 95/03196によって知ら
れている。しかし、この文献に記載されたブレーキ装置が、操作力に比例する減
速度制御を行うために、どのようにして用いられるかについて、この文献から具
体的に推察することができない。
ドイツ連邦共和国特許第3325854号公報により、車両ブレーキ装置を制
御するためのブレーキコントローラが知られている。このブレーキコントローラ
は運転者の意志に依存しないで特に電気的に制御可能な制動倍力装置と協働する
。この電気的制御は、制動倍力装置の外に配置された制御弁によって行われる。
この制御弁は倍力装置ケーシング内で制御可能な空気圧の圧力差に影響を与え、
データ処理装置の制御信号がこの制御弁に供給される。このデータ処理装置は入
力量として2つのセンサ装置の信号を処理する。第1のセンサ装置は速度センサ
からなり、この速度センサの信号は、車両減速度を検出するために微分される。
第2のセンサ装置は力センサによって形成されている。この力センサは操作ペダ
ルに作用する操作力を検出するために役立つ。第2のセンサ装置は選択的に第3
のセンサ装置と置き換え可能である。この第3のセンサ装置は制動倍力装置の出
口力を検出する。この出口力に、制動倍力装置の後に接続配置されたマスタブレ
ーキシリンダ内で生じる油圧またはブレーキ圧力が比例する。データ処理装置は
静的特性曲線を含み、この特性曲線から減速度の目標値が検出される。
この公知のコントローラの場合には、迅速な運転者操作のときに生じる制御エ
ラーがあまり有利ではないと見なされる。このエラーは静的特性曲線の使用によ
って生じ、ブレーキの自然の目標状態に一致しない。
そこで、本発明の課題は、冒頭に述べたブレーキ装置において、ゆっくりした
操作過程と迅速な操作過程の申し分のない再制御を可能にする手段を提供するこ
とである。更に、得ようとする車両減速は、次のような因子に関係なく迅速に達
成されるようにすべきである。すなわち、例えば車両の付加的な積み荷、トレー
ラ牽引運転、フェード/摩擦値損失または下り坂走行時の傾斜面摩耗力のような
、減速を弱める因子に関係なく迅速に達成されるようにすべきである。
本発明に基づく課題の第1の解決策は、操作ペダルに作用する操作力を示す信
号を発生するための装置が設けられ、この信号がプレフィルタに入力量として供
給され、このプレフィルタが操作ユニットの動的モデルを含み、プレフィルタの
出力量が目標ブレーキ圧力に一致し、圧力オブザーバが設けられ、車速を示す信
号が入力量として圧力オブザーバに供給され、圧力オブザーバが操作ユニットに
接続されたブレーキ装置の部品と車両状態の動的モデルを含み、圧力オブザーバ
の出力量が、推定されたブレーキ圧力実際値を示し、このブレーキ圧力実際値が
制御偏差を求めるために目標ブレーキ圧力から引算されることにある。
第1の解決策の有利な実施形は従属請求項2〜5に記載されている。
前述の課題の第2の解決策では、操作ペダルに作用する操作力を示す信号を発
生するための装置が設けられ、力オブザーバが設けられ、車速を示す信号が入力
量として力オブザーバに供給され、力オブザーバが操作ユニットを含めたブレー
キ装置と車両状態の動的モデルを含み、力オブザーバの出力量が、推定された実
際操作力を示し、この実際操作力が操作ユニットの動的モデルだけ拡張された圧
力コントローラに供給される制御偏差を求めるために、操作力を示す信号から引
算される。
第2の解決策の有利な実施形は従属請求項7〜9に記載されている。
本発明に基づく課題の第3の解決策では、操作ペダルに作用する操作力を示す
信号を発生するための装置が設けられ、この信号がブレーキ圧力コントローラの
手前に接続配置された制御構造体に入力量として供給され、この制御構造体の第
2の入力量が、車速を示す信号によって求められ、この制御構造体の出力量が目
標ブレーキ圧力に一致する。
第3の解決策の有利な実施形は従属請求項11,12に記載されている。
課題の第4の解決策は、操作ペダルに作用する操作力を示す信号を発生するた
めの装置が設けられ、この信号が位置コントローラの手前に接続配置された制御
構造体に入力量として供給され、この制御構造体の第2の入力量が車速を示す信
号によって求められ、この制御構造体の出力量がアーマチュア目標変位に一致す
ることにある。
第4の解決策の有利な実施形は従属請求項14〜16から明らかである。
本発明の他の詳細、特徴および効果は、添付の図を参照した4つの実施の形態
の次の説明から明らかになる。図において、互いに一致する個々の部品または機
能ブロックには、同じ参照符号が用いられている。
図1は本発明によるブレーキ装置の第1の実施の形態の概略図、
図2は図1の空気圧式制動倍力装置の制御グループを部分的に破断して示す軸
方向断面図、
図3は本発明によるブレーキ装置の第2の実施の形態の概略図、
図4は本発明によるブレーキ装置の第3の実施の形態の概略図、
図5は本発明によるブレーキ装置の第4の実施の形態の概略図である。
ブレーキ圧力目標信号psollはプレフィルタ21によって発生する。このプレ
フィルタには、入力量として、操作力を表す信号Fpedが供給される。ブレーキ
圧力目標信号は操作ユニット1の動的モデルまたは一般的に非線形の特性psoll
を、Fpedの関数として含んでいる。ブレーキ圧力実際信号pistは圧力オブザー
バ22から供給され、この圧力オブザーバには、車速を示す信号vrefが入力量
として供給される。圧力オブザーバは操作ユニット1に接続されたブレーキ装置
のすべての部品と車両状態の動的モデルを含んでいる。両特性はブレーキ装置
を構造的に設計するときに定められる。しかし、制御していない状況で、時とと
もに学習してオンラインでセットし直すことができる。制御プロセスの質を高め
るために、第2の入力量として信号pmessを圧力オブザーバ22に供給すること
が重要である。この信号はマスタブレーキシリンダ3内の油圧を検出する圧力セ
ンサ26から供給される。その代わりに、ブレーキ圧力コントローラ8の出力信
号Ssollを第2の入力量として圧力オブザーバ22に供給することができる。ブ
レーキ圧力コントローラの出力信号は、制御弁19を操作する電磁石20のアー
マチュアの調節すべき所望の位置に一致する。第2の加算器25内で、目標アー
マチュア変位Ssollから、例えば図示していない変位センサによって制御弁19
で検出可能な制御位置実際値またはアーマチュア実際変位Sistが引算され、こ
のようにして生じた制御偏差Wは下位の第2のコントローラ、すなわち制御弁位
置コントローラ18に供給される。この制御弁位置コントローラの操作量Yは電
磁石20を制御するために役立つ。アーマチュア実際変位に一致する信号Sist
は信号Ssollの代わりに第2の入力量として圧力オブザーバ22に供することが
できる。
次に、制御過程を簡単化して示す。
− 運転者は所定の操作力Fpedでブレーキペダル4を操作する。
− この操作により、コントローラの作用なしに、所定のブレーキ圧力pmessと
所定の車両減速度vrefが生じる。
− 例えばブレーキパッドの摩擦作用が弱まることに基づいて減速が小さくなる
と、pmessが一定値でありかつvrefの低下が遅いときに、圧力オブザーバ22
によって評価される値pistが小さくなる(オブザーバエラーによって)。
− psollよりも小さな値pistは、制動倍力装置2の適当な外部制御装置によ
って圧力を高める方向に制御構造体を制御する。この制御は、上昇した測定ブレ
ーキ圧力と比べた車両減速が、圧力オブザーバ22内に格納されたモデルに一致
するまで行われる。
従って、減速制御装置はオブザーバエラーを利用することによって作動する。
観察されたブレーキ圧力pistと測定されたブレーキ圧力pmessは、モデルと実
際が互いに一致する間は同一である。ブレーキ装置の挙動が変化すると、この変
化は変更されたオブザーバ信号(pistの変化)に表れる。オブザーバフィード
バックの変化によって、補正の程度ひいてはブレーキ作用の態様に影響を与える
ことができる。測定信号の外乱はオブザーバ特性によって弱められる。
この実施の形態の利点は、車両の構造状態によって定められるモデルの作成が
簡単で一貫していることと、コントローラの調節が簡単でしっかりしている(パ
ラメータが少ない)ことにある。更に、制御系内の遅延はモデルの適切な形成に
よって暗黙のうちに考慮され調整される。
測定量pmessの代わりにアーマチュア目標変位を示す信号Ssollを使用する場
合には、圧力オブザーバ22は入力情報のエラーによってあたかもカルマンフィ
ルタとして解釈される。圧力オブザーバ22は更に、制動倍力装置2、特にその
制御弁20の外部操作のモデルを含んでいる。この補足は、直接的な圧力測定と
同じように、制御系全体に対して付加的な安定化作用を生じる。この作用はコン
トローラのD要素(微分要素)の作用に似ているが、やっかいなノイズ問題がな
い。
図3に示した本発明によるブレーキ装置の実施の形態の場合には、図1に示し
たブレーキ圧力コントラーラ8に対して操作ユニット1の動的モデルだけ拡張さ
れているブレーキ圧力コントローラ30に、加算器61で求められた、力センサ
6によって検出された目標操作力Fpedと実際操作力との間の制肺偏差ΔFが入
力量として供給される。実際操作力に一致する信号Fistは力オブザーバ31か
ら供給される。この力オブザーバには、前述の車速信号vrefが入力量として供
給され、この力オブザーバはブレーキ装置全体および車両状態の動的モデルを含
んでいる。制御プロセスの質を高めるためには、前述の圧力測定信号pmessを力
オブザーバ31に第2の入力量として供給することが重要である。その代わりに
、拡張されたブレーキ圧力コントローラ30の出力信号Ssollを第2の入力量と
して力オブザーバ31に供給することができる。この出力信号は制御弁19を操
作する電磁石20の調節すべき所望の位置に一致する。拡張されたブレーキ圧力
コントローラ30の出力信号Ssollの代わりに、実際アーマチュア変位に一致す
る信号Sistを第2の入力量として力オブザーバ31に供することができる。
図4に示した本発明の実施の形態の場合には、前述のブレーキ圧力目標値pso ll
が制御構造体32内で求められる。この制御構造体には、入力量として、力セ
ンサ6の出力信号Fpedと、車速を示すABS/ASRコントローラ7の信号vr ef
が供給される。その際、制御構造体32は特に、プレフィルタ33と微分器3
4と第2のプレフィルタ35と加速度コントローラ36とからなっている。第1
のプレフィルタ、すなわち加速度プレフィルタ33は、それに供給される操作
ラの出力量psollは他の加算器63において第2の圧力プレフィルタ35の出力
量psoll2に加算される。この場合、加算結果は図1に関連して述べた目標ブレ
ーキ圧力値psollを示す。圧力プレフィルタ35の構成は図1に関連して述べた
プレフィルタ21の構成と同一である。
次に、制御過程を簡単化して示す。
− 運転者は所定の操作力Fpedでブレーキペダル4を操作する。
− この操作により、コントローラの作用なしに、所定のブレーキ圧力と所定の
車両減速度が生じる。
さく、加速度コントローラ36の出力信号を生じない。これにより、圧力プレフ
ィルタ35からの第2の圧力目標値psoll2は影響を受けない。ブレーキ装置の
挙動が変化しなかったので、目標ブレーキ圧力と実際ブレーキ圧力は互いに一致
する。
− 例えばブレーキパッドの摩擦作用が弱まることに基づいて減速が小さくなる
と、Pmessが一定値でありかつvrefの低下が遅いときに、加速度コントローラ
36の出力信号が正になり、従って目標ブレーキ圧力psollが高まる。
− psollよりも小さな値pistは、制動倍力装置2の適当な外部制御装置によ
って圧力を高める方向に制御構造体を制御する。この制御は、上昇した測定ブ
る。
図5は図1に関連して述べた制御弁位置コントローラ18の前に接続配置され
た制御構造体50を示している。この制御構造体には入力量として、力センサ6
の出力信号Fpedと、ABS/ASRコントローラ7の車速を示す信号vrefが供
給される。その際、制御構造体50は特に、プレフィルタ55と、微分器56と
、プレコントローラ58と、加速度コントローラ59とからなっている。プレフ
ィルタすなわち加速度プレフィルタ55は、それに供給される操作力信号Fpe
量として加速度コントローラ59に供給される。この加速度コントローラの出力
量psoll1は他の加算器60においてプレコントローラ58の出力量psoll2に加
算される。この場合、加算結果は図1に関連して述べたアーマチュア目標変位Ssoll
を示す。この実施の形態では、必要に応じて接続および遮断可能なプレコン
トローラ58は、操作力の変化時に逐次機能を示す。すなわち、制動倍力装置2
の制御弁19のプレコントロールは操作力の時間的な変化に関連づけられる。
しかし、プレコントローラ58を省略することもできる。この場合、加速度コ
ントローラ59は適当な目標位置によってプレコントローラ58の機能を補わな
ければならない。
【手続補正書】
【提出日】1997年12月26日
【補正内容】
1.明細書の第3頁第22行と第23行の間に次の文章を挿入する。
「 図1に示した本発明による自動車用ブレーキ装置は実質的に、操作ユニット
1と、車輪ブレーキ10,11,12,13と、車輪ブレーキ10〜13と操作
ユニット1の間に配置された圧力変換器9と、ABS(アンチロック)/ASR
(トラクションスリップ)コントローラ7とからなっている。このコントローラ
7は圧力変換器9のための制御信'号を発生する。図示していない車輪にはそれ
ぞれ、車輪センサ14,15,16,17が1個ずつ付設されている。車輪速度
に一致するこの車輪センサの制御信号は、ABS/ASRコントローラ7に供給
され、このコントローラ7は車速を示す信号vrefを発生する。操作ユニット1
自体は、操作ペダル4によって操作可能な空気圧式制動倍力装置、特に真空式制
動倍力装置2からなっている。この制動倍力装置の後に、マスタブレーキシリン
ダ3、特にタンデム式マスタシリンダが接続配置されている。このマスタシリン
ダの図示していない圧力室は油圧管路23,27を介して圧力変換器9に接続さ
れている。操作ペダル4には操作棒5が連結されている。この操作棒は略示した
制御弁19の操作を可能にする。この制御弁は真空式制動倍力装置2のケーシン
グ内の空気圧の差圧の上昇を制御する。その際、電磁石20は制御弁19の外部
操作を可能にする。操作ペタル4に作用する操作力は略示した力センサ6によっ
て検出される。操作力(Fped)に比例する減速度制御を行うために、電子式コ
ントローラ、すなわちブレーキ圧力コントローラ8が設けられている。第1の加
算器24で求められた、ブレーキ圧力目標信号psollとブレーキ圧力実際信号pist
の間の制御偏差pが、ブレーキ圧力コントローラに供給される。」
2.同第4頁第15行と第16行の間に次の文章を挿入する。
「 図2に示すように、制御弁19は制動倍力装置2のケーシング内でシールさ
れて案内される制御ケーシング40内に収納されている。制御弁は制御ケーシン
グ40に形成された第1のシール座41と、操作棒5に連結された弁ピストン4
2に形成された第2のシール座43と、両シール座41,43と協働する弁体4
4からなっている。
操作棒5に依存しない制動倍力装置2の外部操作を開始するために、第1のシ
ール座(41)と第2のシール座43の間に、第3のシール座28が半径方向に
設けられている。この第3のシール座は電磁石20によって操作可能である。電
磁石は特に、弁ピストン42のカップ状の軸方向延長部によって形成されたケー
シング37内に設けられ、従って弁ピストン42と共に制御ケーシング40内で
摺動可能である。
電磁石20はケーシング37内に固定された案内部材38に嵌め込まれたコイ
ル46と、その中に摺動可能に設けられた円筒状のアーマチュア39からなって
いる。このアーマチュアはピン45に取外し不能に連結されている。このピンは
一方では案内部材38内で、他方ではケーシング37を閉鎖する閉鎖部材47内
で案内されている。その際、案内部材38上で軸方向においてアーマチュア39
に対向するように形成された極面は、電磁石20の力−変位−特性の線形化を達
成するために、雄形円錐体として形成可能である。ピン45は操作棒5寄りのそ
の端部に、力伝達板48を支持している。この力支持板は特に長方形に形成され
、弁ピストン42の半径方向溝49内に配置され、電磁石20によって加えられ
る外部操作力を第3のシール座28に伝達することができる。そのために、第3
のシール座28は制御ケーシング40内でシールされて案内されるスリーブ29
に形成されている。このスリーブは力伝達板48に連結されている。部分的に閉
鎖部材47内に達しているアーマチュア39と案内部材38の間には、圧縮ばね
51が設けられている。この圧縮ばねはアーマチュア39をその出発位置に保持
する。この出発位置では、第3のシール座28が弁ピストン42に形成された第
2のシール座43に対して軸方向にずらして(間隔b参照)配置されている。
コイル46に給電することによって開始される外部制動の際に、アーマチュア
39は圧縮ばね51の力に抗して図において右側に摺動する。それによって、第
3のシール座28は先ず最初に、間隔“b”を架橋した後、弁体44のシール面
に当接する。この当接によって、制御ケーシング40に形成された第1のシール
面41が作用的に架橋されるので、制動倍力装置2の図示していない空気圧室は
もはや互いに連通しない。続いて、第3のシール座28と弁体44
は一緒に更に移動する。この場合、第2のシール座43が開放し、制動倍力装置
2の通気可能な室が通気される。アーマチュア39が案内部材38に当接し、両
部材の間の隙間“s”が零になるまで、第3のシール座28は移動する。操作棒
5の操作力がなくなると、制御ケーシング40は弁ピストン42と相対的に次の
ような距離だけ前進する。すなわち、弁ピストン42の運動を制限する横方向部
材52と、制御ケーシング40に形成された当接面53との間の間隔“a”に一
致する距離だけ前進する。その原因はピストンロッド戻しばね54である。この
ピストンロッド戻しばねは操作棒5を介して弁ピストン42を右側へ移動させ、
第2のシール座43を再び閉鎖する。しかし、第3のシール座28が固定連結に
基づいて電磁石20と弁ピストン42によって同期して一緒に移動するので、弁
体44と第2のシール座43との間の隙間は開放したままである。しかも、寸法
s−bだけ開放している。これにより、制動倍力装置2の通気可能な室は大気に
連通し、制動力が発生する。
電磁石20への給電を停止した後で、アーマチュア39は第3のシール座28
と共にばね51の作用を受けて左側に移動する。それによって、第3のシール座
28が開放する。一方、弁体44は第2のシール座43を閉鎖する。第1のシー
ル座41が上述のように更に開放したままであるので、空気圧室の間の開放接続
部を介して、通気可能な室から大気が吸い出されるので、マスタブレーキシリン
ダ3内の圧力が低下する。
制御グループがその出発位置に戻り、横方向部材52が制動倍力装置2のケー
シングに当接するまで、通気可能な室は開放した第1のシール座41を経て脱気
される。制御ケーシング40は、図において横方向部材52の左側に当接し、第
1のシール座41が閉じるまで、移動することができる。そのとき、装置は解放
位置にある。」
─────────────────────────────────────────────────────
【要約の続き】
引算されることが提案される。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1.操作ペダルによって操作可能な操作ユニットを具備し、この操作ユニットが 空気圧式制動倍力装置とマスタブレーキシリンダとを備え、このマスタブーキシ リンダに車輪ブレーキが接続され、制動倍力装置の制御弁が運転者の意志に依存 しないで電磁石によって制御可能であり、この電磁石のアーマチュアによって制 御弁シール座が操作可能であり、更に、ブレーキ圧力コントローラを具備し、目 標ブレーキ圧力と実際ブレーキ圧力から生じる制御偏差がブレーキ圧力コントロ ーラに供給され、アーマチュア目標変位に一致するブレーキ圧力コントローラの 出力量から、アーマチュア実際変位に一致する信号が引算され、このようにして 生じる第2の制御偏差が制御弁の位置を左右する位置コントローラに供給され、 この位置コントローラの出力量が電磁石に供給される電流に一致する、自動車用 ブレーキ装置において、操作ペダル(4)に作用する操作力を示す信号(Fped )を発生するための装置(6)が設けられ、この信号がプレフィルタ(21)に 入力量として供給され、このプレフィルタが操作ユニット(1)の動的モデルを 含み、プレフィルタの出力量(psoll)が目標ブレーキ圧力に一致し、圧力オブ ザーバ(22)が設けられ、車速を示す信号(vref)が入力量として圧力オブ ザーバに供給され、圧力オブザーバが操作ユニット(1)に接続されたブレーキ 装置の部品と車両状態の動的モデルを含み、圧力オブザーバの出力量が、推定さ れたブレーキ圧力実際値(pist)を示し、このブレーキ圧力実際値が制御偏差 (Δp)を求めるために目標ブレーキ圧力から引算されることを特徴とするブレ ーキ装置。 2.操作ユニット(1)内で制御される油圧に一致する信号(pmess)が、第2 の入力量として圧力オブザーバ(22)に供給されることを特徴とする請求項1 記載のブレーキ装置。 3.アーマチュア目標変位を示す信号(Ssoll)が第2の入力量として圧力オブ ザーバ(22)に供給されることを特徴とする請求項1記載のブレーキ装置。 4.アーマチュア実際変位を示す信号(Sist)が第2の入力量として圧力オブ ザーバ(22)に供給されることを特徴とする請求項1記載のブレーキ装置。 5.圧力オブザーバ(22)が運転者の意志に依存しない、制動倍力装置(2) の制御弁(19)の操作のモデルを付加的に含んでいることを特徴とする請求項 3または4記載のブレーキ装置。 6.操作ペダルによって操作可能な操作ユニットを具備し、この操作ユニットが 空気圧式制動倍力装置とマスタブレーキシリンダとを備え、このマスタブーキシ リンダに車輪ブレーキが接続され、制動倍力装置の制御弁が運転者の意志に依存 しないで電磁石によって制御可能であり、この電磁石のアーマチュアによって制 御弁シール座が操作可能であり、更に、ブレーキ圧力コントローラを具備し、目 標ブレーキ圧力と実際ブレーキ圧力から生じる制御偏差がブレーキ圧力コントロ ーラに供給され、アーマチュア目標変位に一致するブレーキ圧力コントローラの 出力量から、アーマチュア実際変位に一致する信号が引算され、このようにして 生じる第2の制御偏差が制御弁の位置を左右する位置コントローラに供給され、 この位置コントローラの出力量が電磁石に供給される電流に一致する、自動車用 ブレーキ装置において、操作ペダル(4)に作用する操作力を示す信号(Fped )を発生するための装置(6)が設けられ、力オブザーバ(31)が設けられ、 車速を示す信号(vref)が入力量として力オブザーバに供給され、力オブザー バが操作ユニット(1)を含めたブレーキ装置と車両状態の動的モデルを含み、 力オブザーバの出力量が、推定された実際操作力(Fist)を示し、この実際操 作力が操作ユニット(1)の動的モデルだけ拡張された圧力コントローラ(29 )に供給される制御偏差(Δp)を求めるために、操作力を示す信号(Fped) から引算されることを特徴とするブレーキ装置。 7.操作ユニット(1)内で制御される油圧に一致する信号(pmess)が、第2 の入力量として力オブザーバ(31)に供給されることを特徴とする請求項6記 載のブレーキ装置。 8.アーマチュア目標変位を示す信号(Ssoll)が第2の入力量として力オブザ ーバ(31)に供給されることを特徴とする請求項1記載のブレーキ装置。 9.アーマチュア実際変位を示す信号(Sist)が第2の入力量として力オブザ ーバ(31)に供給されることを特徴とする請求項1記載のブレーキ装置。 10.操作ペダルによって操作可能な操作ユニットを具備し、この操作ユニットが 空気圧式制動倍力装置とマスタブレーキシリンダとを備え、このマスタブーキシ リンダに車輪ブレーキが接続され、制動倍力装置の制御弁が運転者の意志に依存 しないで電磁石によって制御可能であり、この電磁石のアーマチュアによって制 御弁シール座が操作可能であり、更に、ブレーキ圧力コントローラを具備し、目 標ブレーキ圧力と実際ブレーキ圧力から生じる制御偏差がブレーキ圧力コントロ ーラに供給され、アーマチュア目標変位に一致するブレーキ圧力コントローラの 出力量から、アーマチュア実際変位に一致する信号が引算され、このようにして 生じる第2の制御偏差が制御弁の位置を左右する位置コントローラに供給され、 この位置コントローラの出力量が電磁石に供給される電流に一致する、自動車用 ブレーキ装置において、操作ペダル(4)に作用する操作力を示す信号(Fped )を発生するための装置(6)が設けられ、この信号がブレーキ圧力コントロー ラ(8)の手前に接続配置された制御構造体(32)に入力量として供給され、 この制御構造体の第2の入力量が、車速を示す信号(vref)によって求められ 、この制御構造体の出力量が目標ブレーキ圧力(psoll)に一致することを特徴 とするブレーキ装置。 るプレフィルタ(33)と、車速を示す信号(vref)を時間的に微分処理す ll)を求めるために、プレフィルタ(33)の出力量から引算され、この制御偏 差がブレーキ圧力コントローラ(8)の手前に接続配置された加速度コントロー ラ(36)に供給され、この加速度コントローラの出力量がブレーキ圧力コント ローラ(8)に供給される目標ブレーキ圧力(psoll)に一致することを特徴と する請求項10記載のブレーキ装置。 12.加速度コントローラ(36)の出力量(psoll1)が第2のプレフィルタ( 35)の出力量(psoll2)に加算され、この第2のプレフィルタが操作ユニッ ト(1)の動的モデルを含み、操作力を示す信号(Fped)が入力量として第2 のプレフィルタに供給され、加算結果がブレーキ圧力コントローラ(8)に供給 される目標ブレーキ圧力(psoll)に一致することを特徴とする請求項 11記載のブレーキ装置。 13.操作ペダルによって操作可能な操作ユニットを具備し、この操作ユニットが 空気圧式制動倍力装置とマスタブレーキシリンダとを備え、このマスタブーキシ リンダに車輪ブレーキが接続され、制動倍力装置の制御弁が運転者の意志に依存 しないで電磁石によって制御可能であり、この電磁石のアーマチュアによって制 御弁シール座が操作可能であり、更に、位置コントローラを具備し、アーマチュ ア目標変位とアーマチュア実際変位から生じる制御偏差が位置コントローラに供 給され、位置コントローラの出力量が電磁石に供給される電流に一致する、自動 車用ブレーキ装置において、操作ペダル(4)に作用する操作力を示す信号(Fped )を発生するための装置(6)が設けられ、この信号が位置コントローラ( 18)の手前に接続配置された制御構造体(50)に入力量として供給され、こ の制御構造体の第2の入力量が車速を示す信号(vref)によって求められ、こ の制御構造体の出力量がアーマチュア目標変位(Ssoll)に一致することを特徴 とするブレーキ装置。 るプレフィルタ(55)と、車速を示す信号(vref)を時間的に微分処理す この制御偏差が位置コントローラ(18)の手前に接続配置された加速度コント ローラ(59)に供給され、この加速度コントローラの出力量がアーマチュア目 標変位(Ssoll)に一致することを特徴とする請求項13記載のブレーキ装置。 15.加速度コントローラ(59)の出力量(Ssoll1)がアーマチュア目標変位 に一致する信号(Ssoll)を求めるためにプレコントローラ(58)の出力量( Ssoll2)に加算され、このプレコントローラが時間的に変化する操作力の場合 の逐次機能を含み、操作力を示す信号(Fped)が入力量としてプレコントロー ラに供給されることを特徴とする請求項14記載のブレーキ装置。 16.プレコントローラ(42)が切離し可能であることを特徴とする請求項15 記載のブレーキ装置。
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