JPH1148824A - 車両の走行制御装置 - Google Patents
車両の走行制御装置Info
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- JPH1148824A JPH1148824A JP21072797A JP21072797A JPH1148824A JP H1148824 A JPH1148824 A JP H1148824A JP 21072797 A JP21072797 A JP 21072797A JP 21072797 A JP21072797 A JP 21072797A JP H1148824 A JPH1148824 A JP H1148824A
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- Japan
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- vehicle
- torque
- manual
- driver
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- Pending
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車間距離制御モード時に急停車を必要とする
事態が発生したとき、運転者がブレーキペダルを踏んで
しまっても安全性の確保に問題が生じないようにした車
両の走行制御装置を提供すること。 【解決手段】 予め設定してある所定の車間距離を保っ
て自動的に先行車に追従走行する車間距離制御モード3
03を備え、運転者による車両の運転制御操作が行われ
たことにより前記車間距離制御モード303を解除して
マニュアル走行モード301に遷移する方式の走行制御
装置において、運転者による車両の運転制御操作が行わ
れたときでも解除されないようにした緊急停止モード3
05を設けることにより達成される。緊急停止モード3
05は、急停車を必要とする事態が発生したとき機能を
発揮し、必要なブレーキ力を発生させるように働く。し
かも、このとき、運転者による車両の運転制御操作が行
われたとしても、この緊急停止モード305が解除され
ることがないので、必要なブレーキ力の確保に問題が生
じることはない。
事態が発生したとき、運転者がブレーキペダルを踏んで
しまっても安全性の確保に問題が生じないようにした車
両の走行制御装置を提供すること。 【解決手段】 予め設定してある所定の車間距離を保っ
て自動的に先行車に追従走行する車間距離制御モード3
03を備え、運転者による車両の運転制御操作が行われ
たことにより前記車間距離制御モード303を解除して
マニュアル走行モード301に遷移する方式の走行制御
装置において、運転者による車両の運転制御操作が行わ
れたときでも解除されないようにした緊急停止モード3
05を設けることにより達成される。緊急停止モード3
05は、急停車を必要とする事態が発生したとき機能を
発揮し、必要なブレーキ力を発生させるように働く。し
かも、このとき、運転者による車両の運転制御操作が行
われたとしても、この緊急停止モード305が解除され
ることがないので、必要なブレーキ力の確保に問題が生
じることはない。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行を自動
的に制御する装置に係り、特に自動車の最適車間距離制
御に好適な車両の走行制御装置に関する。
的に制御する装置に係り、特に自動車の最適車間距離制
御に好適な車両の走行制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】自動車の運転操作を軽減するため、種々
の自動走行制御装置が従来から提案されているが、その
一種に車間距離制御装置がある。この車間距離制御装置
を備えた自動車は、例えば特開平7ー65297号公報
に開示されているように、マニュアル操作モードのと
き、セットスイッチを押すことによりマニュアル操作モ
ードから車間距離制御モードに移行するようになってい
る。
の自動走行制御装置が従来から提案されているが、その
一種に車間距離制御装置がある。この車間距離制御装置
を備えた自動車は、例えば特開平7ー65297号公報
に開示されているように、マニュアル操作モードのと
き、セットスイッチを押すことによりマニュアル操作モ
ードから車間距離制御モードに移行するようになってい
る。
【0003】そして、車間距離制御モードに移行した後
は、追従している先行車との車間距離を逐次測定し、測
定した車間距離が目標車間距離に収斂するように、スロ
ットルアクチュエータやブレーキアクチュエータを制御
し、走行速度が自動的に制御されている状態になる。
は、追従している先行車との車間距離を逐次測定し、測
定した車間距離が目標車間距離に収斂するように、スロ
ットルアクチュエータやブレーキアクチュエータを制御
し、走行速度が自動的に制御されている状態になる。
【0004】一方、車間距離制御モードのとき、運転者
がキャンセルスイッチを押したときと、アクセルペダル
やブレーキペダルを踏む、ウインカを操作するなど、何
らかの運転操作を行ったとき、マニュアル操作モードに
戻るようになっている。
がキャンセルスイッチを押したときと、アクセルペダル
やブレーキペダルを踏む、ウインカを操作するなど、何
らかの運転操作を行ったとき、マニュアル操作モードに
戻るようになっている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、車間
距離制御モードにおいて、車間距離が急激に減少した際
でのブレーキ力の確保について配慮がされているとは言
えず、安全性保持に問題があった。
距離制御モードにおいて、車間距離が急激に減少した際
でのブレーキ力の確保について配慮がされているとは言
えず、安全性保持に問題があった。
【0006】すなわち、従来技術では、車間距離制御モ
ード時に急停車を必要とする事態が発生し、自動ブレー
キで急減速をしているとき、運転者がブレーキペダルを
踏んだとすると、ここで車間距離制御モードからマニュ
アル走行モードに移行してしまい、自車の速度低下が運
転者によるブレーキに依存する状態になってしまう。
ード時に急停車を必要とする事態が発生し、自動ブレー
キで急減速をしているとき、運転者がブレーキペダルを
踏んだとすると、ここで車間距離制御モードからマニュ
アル走行モードに移行してしまい、自車の速度低下が運
転者によるブレーキに依存する状態になってしまう。
【0007】このとき、運転者によるブレーキ操作に遅
れが少なく、且つブレーキ操作力が充分なら問題を生じ
ないが、車間距離制御モード時での自動ブレーキから運
転者によるブレーキ操作に移行した後、必要なブレーキ
操作力が与えられるまでに時間が掛り過ぎたり、ブレー
キ操作力が弱かったりした場合には、減速が充分に得ら
れず、安全性に問題が生じてしまうのである。
れが少なく、且つブレーキ操作力が充分なら問題を生じ
ないが、車間距離制御モード時での自動ブレーキから運
転者によるブレーキ操作に移行した後、必要なブレーキ
操作力が与えられるまでに時間が掛り過ぎたり、ブレー
キ操作力が弱かったりした場合には、減速が充分に得ら
れず、安全性に問題が生じてしまうのである。
【0008】本発明の目的は、車間距離制御モード時に
急停車を必要とする事態が発生したとき、運転者がブレ
ーキペダルを踏んでしまっても安全性の確保に問題が生
じないようにした車両の走行制御装置を提供することに
ある。
急停車を必要とする事態が発生したとき、運転者がブレ
ーキペダルを踏んでしまっても安全性の確保に問題が生
じないようにした車両の走行制御装置を提供することに
ある。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記目的は、予め設定し
てある所定の車間距離を保って自動的に先行車に追従走
行する車間距離制御モードを備え、運転者による車両の
運転制御操作が行われたことにより前記車間距離制御モ
ードを解除してマニュアル走行モードに遷移する方式の
走行制御装置において、運転者による車両の運転制御操
作が行われたときでも解除されないようにした緊急停止
モードを設けることにより達成される。
てある所定の車間距離を保って自動的に先行車に追従走
行する車間距離制御モードを備え、運転者による車両の
運転制御操作が行われたことにより前記車間距離制御モ
ードを解除してマニュアル走行モードに遷移する方式の
走行制御装置において、運転者による車両の運転制御操
作が行われたときでも解除されないようにした緊急停止
モードを設けることにより達成される。
【0010】緊急停止モードは、急停車を必要とする事
態が発生したとき機能を発揮し、必要なブレーキ力を発
生させるように働く。しかも、このとき、運転者による
車両の運転制御操作が行われたとしても、この緊急停止
モードが解除されることがないので、必要なブレーキ力
の確保に問題が生じることはない。
態が発生したとき機能を発揮し、必要なブレーキ力を発
生させるように働く。しかも、このとき、運転者による
車両の運転制御操作が行われたとしても、この緊急停止
モードが解除されることがないので、必要なブレーキ力
の確保に問題が生じることはない。
【0011】
【発明の実施の形態】以下、本発明による車両の走行制
御装置について、図示の実施形態により詳細に説明す
る。図1は、本発明の一実施形態が適用された自動車の
一例で、エンジン1と変速機2、ブレーキペダル3、そ
れに車輪4〜7を備えている。駆動力マネージメントユ
ニット101は、自車の走行速度が目標速度になるよう
にするのに必要な目標トルクTtar を算出する働きをす
る。このとき、スイッチ入力手段110は、運転者の操
作に応じて、マニュアル走行モードと車間距離制御モー
ドの一方を選択する働きをする。
御装置について、図示の実施形態により詳細に説明す
る。図1は、本発明の一実施形態が適用された自動車の
一例で、エンジン1と変速機2、ブレーキペダル3、そ
れに車輪4〜7を備えている。駆動力マネージメントユ
ニット101は、自車の走行速度が目標速度になるよう
にするのに必要な目標トルクTtar を算出する働きをす
る。このとき、スイッチ入力手段110は、運転者の操
作に応じて、マニュアル走行モードと車間距離制御モー
ドの一方を選択する働きをする。
【0012】ブレーキ制御ユニット102は、駆動力マ
ネージメントユニット101から与えられる目標トルク
Ttar が負になったとき、その負方向の値に応じてブレ
ーキアクチュエータ8を制御する働きをする。ここで、
ブレーキペダル踏力センサ手段103は、ブレーキペダ
ル3が運転者により踏み込まれたとき、その踏み込み力
を検出する働きをするもので、ブレーキペダルに掛かる
踏力又はペダルのストロークを検出するセンサ、或いは
ブレーキ液圧を検出するセンサなどで構成され、次にブ
レーキアクチュエータ8は、ブレーキペダル3の油圧シ
リンダ(マスタシリンダ)とは別に、ブレーキ配管内のブ
レーキ液に圧力を掛け、ブレーキ力を発生させる働きを
するものである。
ネージメントユニット101から与えられる目標トルク
Ttar が負になったとき、その負方向の値に応じてブレ
ーキアクチュエータ8を制御する働きをする。ここで、
ブレーキペダル踏力センサ手段103は、ブレーキペダ
ル3が運転者により踏み込まれたとき、その踏み込み力
を検出する働きをするもので、ブレーキペダルに掛かる
踏力又はペダルのストロークを検出するセンサ、或いは
ブレーキ液圧を検出するセンサなどで構成され、次にブ
レーキアクチュエータ8は、ブレーキペダル3の油圧シ
リンダ(マスタシリンダ)とは別に、ブレーキ配管内のブ
レーキ液に圧力を掛け、ブレーキ力を発生させる働きを
するものである。
【0013】エンジン制御ユニット104は、駆動力マ
ネージメントユニット101から与えられる目標トルク
Ttar に応じて、エンジン1の燃料噴射量と点火時期を
制御する働きをする。スロットル制御ユニット105
は、駆動力マネージメントユニット101から与えられ
る目標トルクTtar 、又はアクセル入力手段106から
の運転者によるアクセルペダル操作量より、スロットル
109の開度を制御する働きをする。
ネージメントユニット101から与えられる目標トルク
Ttar に応じて、エンジン1の燃料噴射量と点火時期を
制御する働きをする。スロットル制御ユニット105
は、駆動力マネージメントユニット101から与えられ
る目標トルクTtar 、又はアクセル入力手段106から
の運転者によるアクセルペダル操作量より、スロットル
109の開度を制御する働きをする。
【0014】変速機制御ユニット107は、駆動力マネ
ージメントユニット101から与えられる目標トルクT
tar に応じて、変速機2を制御する働きをする。車間距
離測定器108は、例えばマイクロ波レーダ、レーザレ
ーダなどのレーダ装置で構成され、先行車との間の車間
距離Dと、自車の走行速度に対する先行車の走行速度、
すなわち相対速度Vr を測定する働きをする。
ージメントユニット101から与えられる目標トルクT
tar に応じて、変速機2を制御する働きをする。車間距
離測定器108は、例えばマイクロ波レーダ、レーザレ
ーダなどのレーダ装置で構成され、先行車との間の車間
距離Dと、自車の走行速度に対する先行車の走行速度、
すなわち相対速度Vr を測定する働きをする。
【0015】次に、この図1の実施形態において、駆動
力マネージメントユニット101から与えられる目標ト
ルクTtar と、運転者により与えられるアクセルペダル
の操作量及びブレーキペダルの操作量に基いて、実際に
自動車を動かすためのトルクを発生させるまでの動作の
流れを図2により説明する。
力マネージメントユニット101から与えられる目標ト
ルクTtar と、運転者により与えられるアクセルペダル
の操作量及びブレーキペダルの操作量に基いて、実際に
自動車を動かすためのトルクを発生させるまでの動作の
流れを図2により説明する。
【0016】走行環境検出手段209は、先行車との車
間距離Dと相対速度Vr を車間距離測定器108から検
出する。目標トルク算出手段201は、走行環境検出手
段209で検出した車間距離Dと相対速度Vr と、別途
検出している自車速度Vo とにより、先行車との実際の
車間距離を、安全を保つのに必要な車間距離にするのに
必要な目標トルクTtarを算出する。ブレーキペダル操
作量検出手段202は、ブレーキ入力手段103から、
運転者によるブレーキペダル操作量(踏力)を取り込む。
アクセルペダル操作量検出手段203は、アクセル入力
手段106から、運転者によるアクセルペダル操作量を
取り込む。
間距離Dと相対速度Vr を車間距離測定器108から検
出する。目標トルク算出手段201は、走行環境検出手
段209で検出した車間距離Dと相対速度Vr と、別途
検出している自車速度Vo とにより、先行車との実際の
車間距離を、安全を保つのに必要な車間距離にするのに
必要な目標トルクTtarを算出する。ブレーキペダル操
作量検出手段202は、ブレーキ入力手段103から、
運転者によるブレーキペダル操作量(踏力)を取り込む。
アクセルペダル操作量検出手段203は、アクセル入力
手段106から、運転者によるアクセルペダル操作量を
取り込む。
【0017】選択手段204は、目標トルクTtar と運
転者のブレーキペダル操作量及び運転者のアクセルペダ
ル操作量を判断し、この判断結果に応じて図示のスイッ
チを切り替え、目標トルク算出手段201、手動駆動ト
ルク算出手段205、手動制動トルク算出手段206の
3種の手段のいずれか1の出力を選択する。
転者のブレーキペダル操作量及び運転者のアクセルペダ
ル操作量を判断し、この判断結果に応じて図示のスイッ
チを切り替え、目標トルク算出手段201、手動駆動ト
ルク算出手段205、手動制動トルク算出手段206の
3種の手段のいずれか1の出力を選択する。
【0018】まず、選択手段204が目標トルク算出手
段201を選択した場合で、このとき目標トルクTtar
が正の値のときは、駆動トルク発生手段207により駆
動トルクを発生させ、負の値のときは、制動トルク発生
手段208により制動トルクを発生させる。次に、選択
手段204が手動駆動トルク算出手段205を選択した
場合には、駆動トルク発生手段207により駆動トルク
を発生させる。そして、選択手段204が手動制動トル
ク算出手段206を選択した場合には制動トルク発生手
段208により制動トルクを発生させるのである。ここ
で、目標トルク算出手段201と選択手段204、手動
駆動トルク算出手段205、それに手動制動トルク算出
手段206は、駆動力マネージメントユニット101内
に含まれている手段である。
段201を選択した場合で、このとき目標トルクTtar
が正の値のときは、駆動トルク発生手段207により駆
動トルクを発生させ、負の値のときは、制動トルク発生
手段208により制動トルクを発生させる。次に、選択
手段204が手動駆動トルク算出手段205を選択した
場合には、駆動トルク発生手段207により駆動トルク
を発生させる。そして、選択手段204が手動制動トル
ク算出手段206を選択した場合には制動トルク発生手
段208により制動トルクを発生させるのである。ここ
で、目標トルク算出手段201と選択手段204、手動
駆動トルク算出手段205、それに手動制動トルク算出
手段206は、駆動力マネージメントユニット101内
に含まれている手段である。
【0019】駆動トルク発生手段207は、エンジン1
とエンジン制御ユニット104、スロットル109、ス
ロットル制御ユニット105、変速機2、それに変速機
制御ユニット107で構成され、制動トルク発生手段2
08は、ブレーキとブレーキ制御ユニット102で構成
されている。
とエンジン制御ユニット104、スロットル109、ス
ロットル制御ユニット105、変速機2、それに変速機
制御ユニット107で構成され、制動トルク発生手段2
08は、ブレーキとブレーキ制御ユニット102で構成
されている。
【0020】次に、この実施形態におけるモード遷移に
ついて、図3の状態遷移図により説明する。なお、この
図3の下側の表は、この状態遷移図に用いる信号の説明
である。まず、マニュアル走行モード301では、自動
車の動きは全て運転者の操作によって制御される状態に
ある。そして、この状態で運転者がスイッチ入力手段1
10の車間距離制御スイッチset を操作すると、車間距
離制御モード303に遷移する。
ついて、図3の状態遷移図により説明する。なお、この
図3の下側の表は、この状態遷移図に用いる信号の説明
である。まず、マニュアル走行モード301では、自動
車の動きは全て運転者の操作によって制御される状態に
ある。そして、この状態で運転者がスイッチ入力手段1
10の車間距離制御スイッチset を操作すると、車間距
離制御モード303に遷移する。
【0021】この車間距離制御モード303の状態で
は、目標トルク算出手段201のデータにより走行し、
自車速度Vo と車間距離D、それに相対速度Vr から、
駆動トルクと制動トルクが目標トルクTtar に収斂する
ように制御し、安全な車間距離が保たれるようにする。
は、目標トルク算出手段201のデータにより走行し、
自車速度Vo と車間距離D、それに相対速度Vr から、
駆動トルクと制動トルクが目標トルクTtar に収斂する
ように制御し、安全な車間距離が保たれるようにする。
【0022】車間距離制御モード303の状態では、運
転者がスイッチ入力手段110のマニュアル走行スイッ
チ cancel を操作することによりマニュアル走行モード
301に戻り、運転者によるアクセルペダル踏み込み量
aps がスロットル開度 tvoより大きくなったことによ
りアクセル加速モード302に遷移し、運転者によるブ
レーキペダル brake の操作が現われたときブレーキ減
速モード304に遷移し、目標トルクTtar が予め設定
してある緊急停止トルクTem より小さくなると緊急停
止305に遷移する。
転者がスイッチ入力手段110のマニュアル走行スイッ
チ cancel を操作することによりマニュアル走行モード
301に戻り、運転者によるアクセルペダル踏み込み量
aps がスロットル開度 tvoより大きくなったことによ
りアクセル加速モード302に遷移し、運転者によるブ
レーキペダル brake の操作が現われたときブレーキ減
速モード304に遷移し、目標トルクTtar が予め設定
してある緊急停止トルクTem より小さくなると緊急停
止305に遷移する。
【0023】アクセル加速モード302では、運転者に
よるアクセルペダル操作量に基づいて手動駆動トルク算
出手段205から出力される駆動トルクで走行する状態
になる。そして、このとき、運転者のアクセルペダル踏
み込み量 aps がアクセルペダル off のときの aps 値
aps_min 以下になると車間距離制御303に戻る。
よるアクセルペダル操作量に基づいて手動駆動トルク算
出手段205から出力される駆動トルクで走行する状態
になる。そして、このとき、運転者のアクセルペダル踏
み込み量 aps がアクセルペダル off のときの aps 値
aps_min 以下になると車間距離制御303に戻る。
【0024】ブレーキ減速モード304では、運転者の
ブレーキペダル操作量に基づいて手動制動トルク算出手
段206から出力される駆動トルクで走行する状態にな
る。そして、このとき、運転者によるブレーキペダル b
rake の操作がなくなったとき、マニュアル走行モード
301に遷移する。
ブレーキペダル操作量に基づいて手動制動トルク算出手
段206から出力される駆動トルクで走行する状態にな
る。そして、このとき、運転者によるブレーキペダル b
rake の操作がなくなったとき、マニュアル走行モード
301に遷移する。
【0025】緊急停止モード305では、目標トルク算
出手段201から出力される駆動トルクにより、制動ト
ルクが目標トルクTtar に収斂してゆく走行状態にな
る。そして、このとき、目標トルクTtar が緊急停止ト
ルクTem 以上になったとすると車間距離制御モード3
03に遷移し、自車速度Vo が0になり、運転者がマニ
ュアル走行スイッチ cancel を操作したとするとマニュ
アル走行モード301に遷移する。
出手段201から出力される駆動トルクにより、制動ト
ルクが目標トルクTtar に収斂してゆく走行状態にな
る。そして、このとき、目標トルクTtar が緊急停止ト
ルクTem 以上になったとすると車間距離制御モード3
03に遷移し、自車速度Vo が0になり、運転者がマニ
ュアル走行スイッチ cancel を操作したとするとマニュ
アル走行モード301に遷移する。
【0026】しかして、この緊急停止モード305のと
きは、運転者がアクセルペダルやブレーキペダルを操作
しても遷移は起こらず、緊急停止モード状態を維持する
ようになっている。なお、ここで、緊急停止トルクTem
としては固定値に限らず、自動車の走行条件(車両総重
量、車間距離、相対速度、自車速度など)に応じて決ま
る可変値としても良い。
きは、運転者がアクセルペダルやブレーキペダルを操作
しても遷移は起こらず、緊急停止モード状態を維持する
ようになっている。なお、ここで、緊急停止トルクTem
としては固定値に限らず、自動車の走行条件(車両総重
量、車間距離、相対速度、自車速度など)に応じて決ま
る可変値としても良い。
【0027】図4は、目標トルク算出手段201のブロ
ック線図で、下側の表は、制御定数の説明である。目標
トルクTtar は、次のようにして算出する。すなわち、
車間距離Dと相対速度Vr 、それに基準車両速度Vs か
ら、車間距離Dを目標車間距離Dtar にするのに必要な
目標車両速度Vtar を計算し、この目標車両速度Vtar
と自車速度Vo から、速度制御器404により目標トル
クTtar を算出するのである。ここで、基準車両速度V
s とは、マニュアル走行モード301から車間距離制御
モード303に遷移したときの自車速度Vo のことであ
る。
ック線図で、下側の表は、制御定数の説明である。目標
トルクTtar は、次のようにして算出する。すなわち、
車間距離Dと相対速度Vr 、それに基準車両速度Vs か
ら、車間距離Dを目標車間距離Dtar にするのに必要な
目標車両速度Vtar を計算し、この目標車両速度Vtar
と自車速度Vo から、速度制御器404により目標トル
クTtar を算出するのである。ここで、基準車両速度V
s とは、マニュアル走行モード301から車間距離制御
モード303に遷移したときの自車速度Vo のことであ
る。
【0028】ここで、I制御器401で使用する制御定
数KIは0.01で、P制御器402で使用する制御定
数KPは0.1、それにD制御器403で使用する制御
定数KDは1である。つぎに、速度制御器404で使用
する制御定数は、p1=121.78、q1=3.46
68×10−7、q2=48.7556である。
数KIは0.01で、P制御器402で使用する制御定
数KPは0.1、それにD制御器403で使用する制御
定数KDは1である。つぎに、速度制御器404で使用
する制御定数は、p1=121.78、q1=3.46
68×10−7、q2=48.7556である。
【0029】次に、図5は、選択手段204による制御
ルーチンを示すフローチャートで、この制御ルーチンは
例えば100ms毎に周期的に実行される。まず、ステ
ップ501では、目標トルクTtar と緊急停止トルクT
em の大小関係を調べる。そして、目標トルクTtar が
小さい場合、すなわち、結果がYのときはステップ50
4で目標トルク算出手段201を選択し、ここで処理を
終了する。しかして、目標トルクTtar が大きい場合、
すなわち、結果がNのときはステップ502に進む。
ルーチンを示すフローチャートで、この制御ルーチンは
例えば100ms毎に周期的に実行される。まず、ステ
ップ501では、目標トルクTtar と緊急停止トルクT
em の大小関係を調べる。そして、目標トルクTtar が
小さい場合、すなわち、結果がYのときはステップ50
4で目標トルク算出手段201を選択し、ここで処理を
終了する。しかして、目標トルクTtar が大きい場合、
すなわち、結果がNのときはステップ502に進む。
【0030】このステップ502では、運転者によるア
クセルペダルの操作があるか否かを判定する。そして、
アクセルペダルの操作有りと判定されたときには、ステ
ップ506で手動駆動トルク算出手段205を選択し、
ここで処理を終了する。しかして、アクセルペダルの操
作無しと判定されたときは、ステップ503に進む。
クセルペダルの操作があるか否かを判定する。そして、
アクセルペダルの操作有りと判定されたときには、ステ
ップ506で手動駆動トルク算出手段205を選択し、
ここで処理を終了する。しかして、アクセルペダルの操
作無しと判定されたときは、ステップ503に進む。
【0031】このステップ503では、運転者によるブ
レーキペダルの操作があるか否かを判定する。そして、
ブレーキペダルの操作有りと判定されたときは、ステッ
プ505で手動制動トルク算出手段206を選択し、こ
こで処理を終了する。しかして、のブレーキペダルの操
作無しと判定されたときには、ステップ504で目標ト
ルク算出手段201を選択し、ここで処理を終了するの
である。
レーキペダルの操作があるか否かを判定する。そして、
ブレーキペダルの操作有りと判定されたときは、ステッ
プ505で手動制動トルク算出手段206を選択し、こ
こで処理を終了する。しかして、のブレーキペダルの操
作無しと判定されたときには、ステップ504で目標ト
ルク算出手段201を選択し、ここで処理を終了するの
である。
【0032】次に、以上の実施形態により得られる自動
車の走行制御について、タイムチャートにより説明す
る。まず図6は、上記実施形態において、先行車が時刻
T1で減速を開始し、時刻T4で停止した場合の動作を
示したタイムチャートで、この図では、目標トルク算出
手段201と手動制動トルク算出手段206による制御
が働き、且つ、先行車の減速がかなり急激なため、目標
トルクTtar が緊急停止トルクTem より小さくなる状
態が現われている場合を示してある。
車の走行制御について、タイムチャートにより説明す
る。まず図6は、上記実施形態において、先行車が時刻
T1で減速を開始し、時刻T4で停止した場合の動作を
示したタイムチャートで、この図では、目標トルク算出
手段201と手動制動トルク算出手段206による制御
が働き、且つ、先行車の減速がかなり急激なため、目標
トルクTtar が緊急停止トルクTem より小さくなる状
態が現われている場合を示してある。
【0033】まず、時刻T1の直前の時点では、自車
は、車間距離制御モード303の状態で走行しているの
で、アクセルペダルの操作量は0、すなわち、運転者は
アクセルペダルから足を離している。そして、スロット
ル操作量は、目標トルクTtarに基づいて算出され、こ
れによりスロットル109が制御されていて、車間距離
Dが安全な車間距離に保たれて走行している状態にあ
る。
は、車間距離制御モード303の状態で走行しているの
で、アクセルペダルの操作量は0、すなわち、運転者は
アクセルペダルから足を離している。そして、スロット
ル操作量は、目標トルクTtarに基づいて算出され、こ
れによりスロットル109が制御されていて、車間距離
Dが安全な車間距離に保たれて走行している状態にあ
る。
【0034】次に、時刻T1で先行車が減速すると、こ
れに伴い、自車の速度を低下させるように、目標トルク
Ttar が負の値(制動トルク)として算出され、これによ
りブレーキ操作量(ブレーキ力)が発生し、自車速度が低
下し始める。しかして、このとき、先行車が自車よりも
急激に速度を落とした場合には、予め決めておいた緊急
停止トルクTem よりも目標トルクTtar が負になり、
この時点T2で、車間距離制御モード303から緊急停
止モード305の状態に遷移する。
れに伴い、自車の速度を低下させるように、目標トルク
Ttar が負の値(制動トルク)として算出され、これによ
りブレーキ操作量(ブレーキ力)が発生し、自車速度が低
下し始める。しかして、このとき、先行車が自車よりも
急激に速度を落とした場合には、予め決めておいた緊急
停止トルクTem よりも目標トルクTtar が負になり、
この時点T2で、車間距離制御モード303から緊急停
止モード305の状態に遷移する。
【0035】既に説明したように、この緊急停止モード
305では、目標トルク算出手段201による制御が、
ブレーキペダル操作に優先する。例えば、図示のよう
に、時刻T3で、運転者が危険を感じてブレーキペダル
の操作を開始したとしても、ブレーキ操作量は目標トル
クTtar に基づいて与えられ、この結果、運転者による
ブレーキペダルの操作が無くても、或いはブレーキペダ
ルの押圧力が不充分であったとしても、このときに必要
なブレーキ操作量は確実に確保されることになる。
305では、目標トルク算出手段201による制御が、
ブレーキペダル操作に優先する。例えば、図示のよう
に、時刻T3で、運転者が危険を感じてブレーキペダル
の操作を開始したとしても、ブレーキ操作量は目標トル
クTtar に基づいて与えられ、この結果、運転者による
ブレーキペダルの操作が無くても、或いはブレーキペダ
ルの押圧力が不充分であったとしても、このときに必要
なブレーキ操作量は確実に確保されることになる。
【0036】この結果、時刻T4で先行車が停止したと
きも、目標トルクTtar は、緊急停止トルクTem より
大きくなっているので、図示のように、運転者によるブ
レーキペダルの操作力の有無や大きさに関係無く、充分
なブレーキ操作量が与えられることになり、図示のよう
に、自車には充分安全に停止できる車間距離Dと速度が
保たれている。従って、上記実施形態によれば、このと
きでも時刻T5の時点で必要な車間距離を残して安全に
自車を停止させることがてぎる。
きも、目標トルクTtar は、緊急停止トルクTem より
大きくなっているので、図示のように、運転者によるブ
レーキペダルの操作力の有無や大きさに関係無く、充分
なブレーキ操作量が与えられることになり、図示のよう
に、自車には充分安全に停止できる車間距離Dと速度が
保たれている。従って、上記実施形態によれば、このと
きでも時刻T5の時点で必要な車間距離を残して安全に
自車を停止させることがてぎる。
【0037】次に、図7は、同じく上記実施形態におい
て、先行車が時刻T1で加速を開始し、時刻T5で定速
走行に戻った場合で、目標トルク算出手段201と手動
駆動トルク算出手段205による制御が働いた場合の動
作を示したタイムチャートである。
て、先行車が時刻T1で加速を開始し、時刻T5で定速
走行に戻った場合で、目標トルク算出手段201と手動
駆動トルク算出手段205による制御が働いた場合の動
作を示したタイムチャートである。
【0038】まず、時刻T1直前の時点では、自車は、
車間距離制御モード303の状態で走行しているので、
アクセルペダルの操作量は0、すなわち、運転者はアク
セルペダルから足を離している。そして、スロットル操
作量は、目標トルクTtar に基づいて算出され、これに
よりスロットル109が制御されていて、車間距離Dが
安全な車間距離に保たれて走行している状態にある。
車間距離制御モード303の状態で走行しているので、
アクセルペダルの操作量は0、すなわち、運転者はアク
セルペダルから足を離している。そして、スロットル操
作量は、目標トルクTtar に基づいて算出され、これに
よりスロットル109が制御されていて、車間距離Dが
安全な車間距離に保たれて走行している状態にある。
【0039】次に、時刻T1で先行車が加速したとする
と、これに伴い、自車の速度を上昇させるよう、目標ト
ルクTtar が正の値(駆動トルク)として算出され、これ
により、スロットル操作量が増加され、速度が上昇す
る。そこで、このとき、先行車に早く追い付くため、時
刻T2で、運転者がアクセルペダルの操作を行ったとす
る。
と、これに伴い、自車の速度を上昇させるよう、目標ト
ルクTtar が正の値(駆動トルク)として算出され、これ
により、スロットル操作量が増加され、速度が上昇す
る。そこで、このとき、先行車に早く追い付くため、時
刻T2で、運転者がアクセルペダルの操作を行ったとす
る。
【0040】そうすると、この後、アクセルペダル操作
量がスロットル操作量より大きくなった時刻T3で、車
間距離制御モード303からアクセル加速モード302
に遷移する。こうして、アクセル加速モード302にな
ると、スロットル操作量は運転者のアクセルペダル操作
量に基づいて決められる状態になる。
量がスロットル操作量より大きくなった時刻T3で、車
間距離制御モード303からアクセル加速モード302
に遷移する。こうして、アクセル加速モード302にな
ると、スロットル操作量は運転者のアクセルペダル操作
量に基づいて決められる状態になる。
【0041】こうして、自車が先行車に追い付き、運転
者がアクセルペダルから足を離したとすると、この時刻
T4で、それまでのアクセル加速モード302から車間
距離制御モード303に戻る。車間距離制御モード30
3になると、スロットル操作量は目標トルクTtar に基
づいて制御される状態になるが、このとき、車間距離D
を保って先行車に追従するのに必要な目標トルクTtar
が順次算出されていることから、安全に先行車に追従し
てゆくことができる。
者がアクセルペダルから足を離したとすると、この時刻
T4で、それまでのアクセル加速モード302から車間
距離制御モード303に戻る。車間距離制御モード30
3になると、スロットル操作量は目標トルクTtar に基
づいて制御される状態になるが、このとき、車間距離D
を保って先行車に追従するのに必要な目標トルクTtar
が順次算出されていることから、安全に先行車に追従し
てゆくことができる。
【0042】従って、時刻T5で先行車が定速走行に入
った後、これに応じて自車も、時刻T6以降、安全な車
間距離と速度による定速走行に入ることができる。
った後、これに応じて自車も、時刻T6以降、安全な車
間距離と速度による定速走行に入ることができる。
【0043】次に、図8は、同じく上記実施形態で、先
行車が時刻T1から比較的ゆっくりと減速を開始し、時
刻T3で停止した場合で、目標トルク算出手段201と
手動制動トルク算出手段206による制御が働いた場合
の動作を示したタイムチャートである。
行車が時刻T1から比較的ゆっくりと減速を開始し、時
刻T3で停止した場合で、目標トルク算出手段201と
手動制動トルク算出手段206による制御が働いた場合
の動作を示したタイムチャートである。
【0044】まず、時刻T1直前の時点では、自車は、
車間距離制御モード303の状態で走行しているので、
アクセルペダルの操作量は0、すなわち、運転者はアク
セルペダルから足を離している。そして、スロットル操
作量は、目標トルクTtar に基づいて算出され、これに
よりスロットル109が制御されていて、車間距離Dが
安全な車間距離に保たれて走行している状態にある。
車間距離制御モード303の状態で走行しているので、
アクセルペダルの操作量は0、すなわち、運転者はアク
セルペダルから足を離している。そして、スロットル操
作量は、目標トルクTtar に基づいて算出され、これに
よりスロットル109が制御されていて、車間距離Dが
安全な車間距離に保たれて走行している状態にある。
【0045】次に、時刻T1で先行車が減速すると、こ
れに伴い、自車の速度を低下させるように、目標トルク
Ttar が負の値(制動トルク)として算出され、これによ
りブレーキ操作量が発生し、自車速度が低下し始める。
ところで、ここで運転者が危険を感じ、時刻T2でブレ
ーキペダルを操作したとする。そうすると、この時点で
車間距離制御モード303からブレーキ減速モード30
4に遷移する。
れに伴い、自車の速度を低下させるように、目標トルク
Ttar が負の値(制動トルク)として算出され、これによ
りブレーキ操作量が発生し、自車速度が低下し始める。
ところで、ここで運転者が危険を感じ、時刻T2でブレ
ーキペダルを操作したとする。そうすると、この時点で
車間距離制御モード303からブレーキ減速モード30
4に遷移する。
【0046】このブレーキ減速モード304では、ブレ
ーキ操作量は運転者のブレーキペダル操作量に基づいて
決められる状態になるが、この図8では、時刻T1から
T2までの車間距離制御モード303におけるブレーキ
操作量が充分で、このときの運転者によるブレーキペダ
ルの操作力によっても、目標トルクTtar が緊急停止ト
ルクTem よりも負になることがなかった場合を示した
ものであり、従って、図示のように、この時刻T2以
降、充分安全に停止できる車間距離Dと速度を保って先
行車に追従できることになる 。
ーキ操作量は運転者のブレーキペダル操作量に基づいて
決められる状態になるが、この図8では、時刻T1から
T2までの車間距離制御モード303におけるブレーキ
操作量が充分で、このときの運転者によるブレーキペダ
ルの操作力によっても、目標トルクTtar が緊急停止ト
ルクTem よりも負になることがなかった場合を示した
ものであり、従って、図示のように、この時刻T2以
降、充分安全に停止できる車間距離Dと速度を保って先
行車に追従できることになる 。
【0047】従って、時刻T3で先行車が停止した後、
時刻T4の時点で、安全な車間距離をとって自車も停止
できることになる。
時刻T4の時点で、安全な車間距離をとって自車も停止
できることになる。
【0048】次に、比較のため、図8と同じく、先行車
が時刻T1から比較的ゆっくりと減速を開始し、時刻T
3で停止した場合で、目標トルク算出手段201と手動
制動トルク算出手段206による制御が働いた場合では
あるが、ブレーキ制御ユニット102によるブレーキ操
作量が与えられないようにした場合を想定し、この場合
について、図9のタイムチャートにより説明する。
が時刻T1から比較的ゆっくりと減速を開始し、時刻T
3で停止した場合で、目標トルク算出手段201と手動
制動トルク算出手段206による制御が働いた場合では
あるが、ブレーキ制御ユニット102によるブレーキ操
作量が与えられないようにした場合を想定し、この場合
について、図9のタイムチャートにより説明する。
【0049】この図9の場合、時刻T1までは、図8の
本発明の実施形態の場合と同じであるが、運転者が危険
を感じてブレーキペダルの操作を開始する時刻T2まで
自車は減速しないので、衝突の危険性が高まる。すなわ
ち、時刻T2で、ブレーキペダルが踏み込まれたので、
自車の状態は車間距離制御モード303からブレーキ減
速モード304に遷移するが、このとき図示のように、
時刻T1から時刻T2までの間には、全くブレーキ操作
量(ブレーキ力)が働かないので、この間、自車速度の低
下がない。
本発明の実施形態の場合と同じであるが、運転者が危険
を感じてブレーキペダルの操作を開始する時刻T2まで
自車は減速しないので、衝突の危険性が高まる。すなわ
ち、時刻T2で、ブレーキペダルが踏み込まれたので、
自車の状態は車間距離制御モード303からブレーキ減
速モード304に遷移するが、このとき図示のように、
時刻T1から時刻T2までの間には、全くブレーキ操作
量(ブレーキ力)が働かないので、この間、自車速度の低
下がない。
【0050】従って、ブレーキ減速304になって、ブ
レーキ操作量が運転者のブレーキペダル操作量に基づい
て与えられるが、このとき、人間のペダル操作では、立
ち上がりの遅れや踏力の弱さから急激な減速が得られな
いので、自車速度の低下が不充分な状態しか得られな
い。この結果、時刻T3で先行車が停止したとき、自車
が止まることができなくなってしまい、図示のように、
時刻T4で先行車に追突してしまうことになる。従っ
て、本発明の実施形態のように、ブレーキ制御ユニット
102を設けるのが有効なことが判る。
レーキ操作量が運転者のブレーキペダル操作量に基づい
て与えられるが、このとき、人間のペダル操作では、立
ち上がりの遅れや踏力の弱さから急激な減速が得られな
いので、自車速度の低下が不充分な状態しか得られな
い。この結果、時刻T3で先行車が停止したとき、自車
が止まることができなくなってしまい、図示のように、
時刻T4で先行車に追突してしまうことになる。従っ
て、本発明の実施形態のように、ブレーキ制御ユニット
102を設けるのが有効なことが判る。
【0051】次に、図10は、同じく、緊急停止モード
305が無い場合を想定し、この場合のタイムチャート
を、図6の本発明の実施形態の場合のタイムチャートと
比較して示したものである。この図10の場合、時刻T
2で運転者が危険を感じてブレーキペダルの操作をする
と、自車は車間距離制御モード303からブレーキ減速
モード304に遷移してしまい、ブレーキ操作量(ブレ
ーキ力)は運転者のブレーキペダル操作量によって決ま
ることになってしまうが、人間の力では、充分なペダル
押圧力が得られない場合があり、このときは、急激に速
度が落とせない。この結果、やがて時刻T3で先行車が
停止したとき、自車速度はまだ高く、このため時刻T4
で先行車に追突してしまうことになる。従って、本発明
の実施形態のように、緊急停止モード305を設けるこ
とがいかに有効であるかが判る。次に、図11は、目標
トルクTtar が緊急停止トルクTem よりも負方向にな
った後、正方向に戻った場合のタイムチャートで、図6
の時刻T4以降も運転者がブレーキペダル3を踏み込ん
でいた場合に相当する。まず、この場合、図示のよう
に、自車が十分安全に停止できる車間距離Dと速度にな
った時刻T4で、目標トルクTtar が緊急停止トルクT
em より大きくなったとき、この時点で、自車は緊急停
止モード305から車間距離制御モード303に戻る。
305が無い場合を想定し、この場合のタイムチャート
を、図6の本発明の実施形態の場合のタイムチャートと
比較して示したものである。この図10の場合、時刻T
2で運転者が危険を感じてブレーキペダルの操作をする
と、自車は車間距離制御モード303からブレーキ減速
モード304に遷移してしまい、ブレーキ操作量(ブレ
ーキ力)は運転者のブレーキペダル操作量によって決ま
ることになってしまうが、人間の力では、充分なペダル
押圧力が得られない場合があり、このときは、急激に速
度が落とせない。この結果、やがて時刻T3で先行車が
停止したとき、自車速度はまだ高く、このため時刻T4
で先行車に追突してしまうことになる。従って、本発明
の実施形態のように、緊急停止モード305を設けるこ
とがいかに有効であるかが判る。次に、図11は、目標
トルクTtar が緊急停止トルクTem よりも負方向にな
った後、正方向に戻った場合のタイムチャートで、図6
の時刻T4以降も運転者がブレーキペダル3を踏み込ん
でいた場合に相当する。まず、この場合、図示のよう
に、自車が十分安全に停止できる車間距離Dと速度にな
った時刻T4で、目標トルクTtar が緊急停止トルクT
em より大きくなったとき、この時点で、自車は緊急停
止モード305から車間距離制御モード303に戻る。
【0052】しかして、このときも、まだ運転者がブレ
ーキペダル3を操作していたとすると、さらに車間距離
制御モード303からブレーキ減速モード304に遷移
してしまう。
ーキペダル3を操作していたとすると、さらに車間距離
制御モード303からブレーキ減速モード304に遷移
してしまう。
【0053】従って、上記実施形態によれば、時刻T5
で先行車が停止したとき、既に時刻T4で、自車は十分
安全に停止できる車間距離Dと速度になっているので、
このときの人間によるブレーキペダルの踏力が不充分で
あったとしても、時刻T6の時点で、自車も容易に停止
させらることになり、充分に安全性を保てることが判
る。
で先行車が停止したとき、既に時刻T4で、自車は十分
安全に停止できる車間距離Dと速度になっているので、
このときの人間によるブレーキペダルの踏力が不充分で
あったとしても、時刻T6の時点で、自車も容易に停止
させらることになり、充分に安全性を保てることが判
る。
【0054】次に、図12は、上記本発明の実施形態に
おいて、先行車が停止し、それを自者が追い抜き、車線
変更して走行を継続た場合の動作を示すタイムチャート
であり、ここでも、図6の実施形態の場合と同じく、先
行車は時刻T1で減速を開始し、時刻T4で停止する
が、この後、自車は時刻T5で車線変更し、この結果、
別の先行車に変った場合を例にしたものである。
おいて、先行車が停止し、それを自者が追い抜き、車線
変更して走行を継続た場合の動作を示すタイムチャート
であり、ここでも、図6の実施形態の場合と同じく、先
行車は時刻T1で減速を開始し、時刻T4で停止する
が、この後、自車は時刻T5で車線変更し、この結果、
別の先行車に変った場合を例にしたものである。
【0055】従って、時刻T4で先行車が停止するまで
の動作は、図6の場合と同じであるが、このあと、自車
が時刻T5で車線変更したことにより、新しい先行車を
認識すると、時刻T5以降、この新しい先行車に対し
て、車間距離Dが保たれるようになるまで、駆動トルク
と制動トルクが目標トルクTtar に収斂してゆく制御が
行われながら走行してゆくことになる。
の動作は、図6の場合と同じであるが、このあと、自車
が時刻T5で車線変更したことにより、新しい先行車を
認識すると、時刻T5以降、この新しい先行車に対し
て、車間距離Dが保たれるようになるまで、駆動トルク
と制動トルクが目標トルクTtar に収斂してゆく制御が
行われながら走行してゆくことになる。
【0056】次に、本発明の他の実施形態について説明
する。以下に説明する実施形態では、図1の本発明の一
実施形態が適用された自動車において、駆動力マネージ
メントユニット101から与えられる目標トルクTtar
と、運転者により与えられるアクセルペダルの操作量及
びブレーキペダルの操作量に基いて、実際に自動車を動
かすためのトルクを発生させるまでの動作の流れが図1
3に示すようになっている以外、その他の点は同じであ
る。
する。以下に説明する実施形態では、図1の本発明の一
実施形態が適用された自動車において、駆動力マネージ
メントユニット101から与えられる目標トルクTtar
と、運転者により与えられるアクセルペダルの操作量及
びブレーキペダルの操作量に基いて、実際に自動車を動
かすためのトルクを発生させるまでの動作の流れが図1
3に示すようになっている以外、その他の点は同じであ
る。
【0057】そして、この図13の実施形態が、図2の
実施形態と異なる点は、選択手段1301が、手動駆動
トルク算出手段205の出力と、手動制動トルク算出手
段206の出力を取り込むようになっている点にあり、
従って、以下、これら異なっている点について重点をお
いて説明する。
実施形態と異なる点は、選択手段1301が、手動駆動
トルク算出手段205の出力と、手動制動トルク算出手
段206の出力を取り込むようになっている点にあり、
従って、以下、これら異なっている点について重点をお
いて説明する。
【0058】手動制動トルク算出手段206は、ブレー
キペダル操作量検出手段202の出力から目標制動トル
クTbp を算出する。手動駆動トルク算出手段205
は、アクセルペダル操作量検出手段203の出力から目
標駆動トルクTap を算出する。そして、選択手段13
01は、目標トルクTtar と目標制動トルクTbp 、そ
れに目標駆動トルクTap に基づいて、図示のスイッチ
を切り替え、目標トルク算出手段201、手動駆動トル
ク算出手段205、手動制動トルク算出手段206の3
種の手段のいずれか1の出力を選択するのである。な
お、その他の構成は、図2の実施形態と同じである。
キペダル操作量検出手段202の出力から目標制動トル
クTbp を算出する。手動駆動トルク算出手段205
は、アクセルペダル操作量検出手段203の出力から目
標駆動トルクTap を算出する。そして、選択手段13
01は、目標トルクTtar と目標制動トルクTbp 、そ
れに目標駆動トルクTap に基づいて、図示のスイッチ
を切り替え、目標トルク算出手段201、手動駆動トル
ク算出手段205、手動制動トルク算出手段206の3
種の手段のいずれか1の出力を選択するのである。な
お、その他の構成は、図2の実施形態と同じである。
【0059】図14は、トルク換算による車両の走行制
御装置の状態遷移図を、表3に状態遷移図に用いる信号
の説明を示す。
御装置の状態遷移図を、表3に状態遷移図に用いる信号
の説明を示す。
【0060】次に、この実施形態におけるモード遷移に
ついて、図14の状態遷移図により説明する。なお、こ
の図14の下側の表は、この状態遷移図に用いる信号の
説明である。まず、マニュアル走行モード1401で
は、自動車の動きは全て運転者の操作によって制御され
る状態にある。そして、この状態で運転者がスイッチ入
力手段110の車間距離制御スイッチset を操作する
と、車間距離制御モード1403に遷移する。
ついて、図14の状態遷移図により説明する。なお、こ
の図14の下側の表は、この状態遷移図に用いる信号の
説明である。まず、マニュアル走行モード1401で
は、自動車の動きは全て運転者の操作によって制御され
る状態にある。そして、この状態で運転者がスイッチ入
力手段110の車間距離制御スイッチset を操作する
と、車間距離制御モード1403に遷移する。
【0061】この車間距離制御モード1403の状態で
は、目標トルク算出手段201のデータにより走行し、
自車速度Vo と車間距離D、それに相対速度Vr から、
駆動トルクと制動トルクが目標トルクTtar に収斂する
ように制御し、安全な車間距離が保たれるようにする。
は、目標トルク算出手段201のデータにより走行し、
自車速度Vo と車間距離D、それに相対速度Vr から、
駆動トルクと制動トルクが目標トルクTtar に収斂する
ように制御し、安全な車間距離が保たれるようにする。
【0062】車間距離制御モード1403の状態では、
運転者がスイッチ入力手段110のマニュアル走行スイ
ッチ cancel を操作することによりマニュアル走行モー
ド301に戻り、目標駆動トルクTap が目標トルクTt
ar より大きくなったことによりアクセル加速モード1
402に遷移し、目標制動トルクTbp が目標トルクTt
ar よりも小さくなったときブレーキ減速モード140
4に遷移し、目標トルクTtar が予め設定してある緊急
停止トルクTem より小さくなると緊急停止1405に
遷移する。
運転者がスイッチ入力手段110のマニュアル走行スイ
ッチ cancel を操作することによりマニュアル走行モー
ド301に戻り、目標駆動トルクTap が目標トルクTt
ar より大きくなったことによりアクセル加速モード1
402に遷移し、目標制動トルクTbp が目標トルクTt
ar よりも小さくなったときブレーキ減速モード140
4に遷移し、目標トルクTtar が予め設定してある緊急
停止トルクTem より小さくなると緊急停止1405に
遷移する。
【0063】アクセル加速モード1402では、運転者
によるアクセルペダル操作量に基づいて手動駆動トルク
算出手段205から出力される駆動トルクで走行する状
態になる。そして、このとき、目標駆動トルクTap が
アクセルペダル off のときのTap値 Tap_min 以下に
なると車間距離制御1403に戻る。
によるアクセルペダル操作量に基づいて手動駆動トルク
算出手段205から出力される駆動トルクで走行する状
態になる。そして、このとき、目標駆動トルクTap が
アクセルペダル off のときのTap値 Tap_min 以下に
なると車間距離制御1403に戻る。
【0064】ブレーキ減速モード1404では、運転者
のブレーキペダル操作量に基づいて手動制動トルク算出
手段206から出力される駆動トルクで走行制御され
る。そして、このとき、目標制動トルクTbp がアクセ
ルペダル off のときのTbp値Tbp_min 以上になったと
き、マニュアル走行モード1401に遷移する。
のブレーキペダル操作量に基づいて手動制動トルク算出
手段206から出力される駆動トルクで走行制御され
る。そして、このとき、目標制動トルクTbp がアクセ
ルペダル off のときのTbp値Tbp_min 以上になったと
き、マニュアル走行モード1401に遷移する。
【0065】緊急停止モード1405では、目標トルク
算出手段201から出力される駆動トルクにより、制動
トルクが目標トルクTtar に収斂してゆく走行状態にな
る。そして、このとき、目標トルクTtar が緊急停止ト
ルクTem 以上になったとすると車間距離制御モード1
403に遷移し、自車速度Vo が0になり、運転者がマ
ニュアル走行スイッチ cancel を操作したとするとマニ
ュアル走行モード1401に遷移する。
算出手段201から出力される駆動トルクにより、制動
トルクが目標トルクTtar に収斂してゆく走行状態にな
る。そして、このとき、目標トルクTtar が緊急停止ト
ルクTem 以上になったとすると車間距離制御モード1
403に遷移し、自車速度Vo が0になり、運転者がマ
ニュアル走行スイッチ cancel を操作したとするとマニ
ュアル走行モード1401に遷移する。
【0066】しかして、この緊急停止モード1405の
ときは、運転者がアクセルペダルやブレーキペダルを操
作しても遷移は起こらず、緊急停止モード状態を維持す
るようになっている。なお、ここで、緊急停止トルクT
em としては固定値に限らず、自動車の走行条件(車両総
重量、車間距離、相対速度、自車速度など)に応じて決
まる可変値としても良い。
ときは、運転者がアクセルペダルやブレーキペダルを操
作しても遷移は起こらず、緊急停止モード状態を維持す
るようになっている。なお、ここで、緊急停止トルクT
em としては固定値に限らず、自動車の走行条件(車両総
重量、車間距離、相対速度、自車速度など)に応じて決
まる可変値としても良い。
【0067】次に、トルク換算による選択手段1301
の動作について、図15のフローチャートにより説明す
る。なお、この図15のフローチャートによる制御ルー
チンは、周期的(例えば100ms毎)に実行される。ま
ず、ステップ1501では、目標トルクTtar が緊急停
止トルクTem 未満か否かを判定する。そして、結果が
Yのとき、すなわち目標トルクTtar が小さい場合は直
ちにステップ1504に進み、目標トルク算出手段20
1を選択して処理を終了する。
の動作について、図15のフローチャートにより説明す
る。なお、この図15のフローチャートによる制御ルー
チンは、周期的(例えば100ms毎)に実行される。ま
ず、ステップ1501では、目標トルクTtar が緊急停
止トルクTem 未満か否かを判定する。そして、結果が
Yのとき、すなわち目標トルクTtar が小さい場合は直
ちにステップ1504に進み、目標トルク算出手段20
1を選択して処理を終了する。
【0068】他方、結果がNのとき、すなわち目標トル
クTtar が大きい場合はステップ1502に進み、今度
は目標駆動トルクTap が目標トルクTtar を越えてい
るか否かを判定する。そして、結果がY、すなわち目標
駆動トルクTap が大きい場合はステップ1506で手
動駆動トルク算出手段205を選択して処理を終了す
る。
クTtar が大きい場合はステップ1502に進み、今度
は目標駆動トルクTap が目標トルクTtar を越えてい
るか否かを判定する。そして、結果がY、すなわち目標
駆動トルクTap が大きい場合はステップ1506で手
動駆動トルク算出手段205を選択して処理を終了す
る。
【0069】他方、結果がN、すなわち目標駆動トルク
Tap が小さい場合は、さらにステップ1503で目標制
動トルクTbp が目標トルクTtar 未満か否かを判定す
る。そして、結果がY、すなわち目標制動トルクTbp
が小さい場合はステップ1505で手動制動トルク算出
手段206を選択して処理を終了し、結果がN、すなわ
ち目標制動トルクTbp が大きい場合はステップ150
4に進み、目標トルク算出手段201を選択して処理を
終わるのである。
Tap が小さい場合は、さらにステップ1503で目標制
動トルクTbp が目標トルクTtar 未満か否かを判定す
る。そして、結果がY、すなわち目標制動トルクTbp
が小さい場合はステップ1505で手動制動トルク算出
手段206を選択して処理を終了し、結果がN、すなわ
ち目標制動トルクTbp が大きい場合はステップ150
4に進み、目標トルク算出手段201を選択して処理を
終わるのである。
【0070】
【発明の効果】本発明によれば、車間距離制御モードの
とき、急停車が必要になった場合、自動ブレーキで急減
速をしている時に運転者がブレーキペダルを踏んでも自
動ブレーキによる急減速が維持される。従って、、運転
者によるブレーキが自動ブレーキによるブレーキより弱
い場合でも安全な車間距離を確保出来る。
とき、急停車が必要になった場合、自動ブレーキで急減
速をしている時に運転者がブレーキペダルを踏んでも自
動ブレーキによる急減速が維持される。従って、、運転
者によるブレーキが自動ブレーキによるブレーキより弱
い場合でも安全な車間距離を確保出来る。
【図1】本発明による車両の走行制御装置の一実施形態
が適用された自動車の一例を示す構成図である。
が適用された自動車の一例を示す構成図である。
【図2】本発明の一実施形態による制御系を説明するた
めのブロック図である。
めのブロック図である。
【図3】本発明の一実施形態における状態遷移図であ
る。
る。
【図4】本発明の一実施形態における目標トルク算出手
段のブロック図である。
段のブロック図である。
【図5】本発明の一実施形態における選択手段の動作を
説明するためのフローチャートである。
説明するためのフローチャートである。
【図6】本発明の一実施形態による制御結果の第1の例
を説明するためのタイムチャートである。
を説明するためのタイムチャートである。
【図7】本発明の一実施形態による制御結果の第2の例
を説明するためのタイムチャートである。
を説明するためのタイムチャートである。
【図8】本発明の一実施形態による制御結果の第3の例
を説明するためのタイムチャートである。
を説明するためのタイムチャートである。
【図9】比較のための制御動作の一例を示すタイムチャ
ートである。
ートである。
【図10】比較のための制御動作の他の一例を示すタイ
ムチャートである。
ムチャートである。
【図11】本発明の一実施形態による制御結果の第4の
例を示すタイムチャートである。
例を示すタイムチャートである。
【図12】本発明の一実施形態による制御結果の第5の
例を示すタイムチャートである。
例を示すタイムチャートである。
【図13】本発明の他の一実施形態による制御系を説明
するためのブロック図である。
するためのブロック図である。
【図14】本発明の他の一実施形態における状態遷移図
である。
である。
【図15】本発明の他の一実施形態における選択手段の
動作を説明するためのフローチャートである。
動作を説明するためのフローチャートである。
1 エンジン 2 変速機 3 ブレーキペダル 4〜7 車輪(タイヤ) 8 ブレーキアクチュエータ 101 駆動力マネージメントユニット 102 ブレーキ制御ユニット 103 ブレーキ入力手段 104 エンジン制御ユニット 105 スロットル制御ユニット 106 アクセル入力手段 107 変速機制御ユニット 108 車間距離測定器 109 スロットルバルブ 201 目標トルク算出手段 202 ブレーキペダル操作量検出手段 203 アクセルペダル操作量検出手段 204 選択手段 205 手動駆動トルク算出手段 206 手動制動トルク算出手段 207 駆動トルク発生手段 208 制動トルク発生手段 1304 選択手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 FI F16H 61/10 F16H 61/10 // F16H 59/60 59/60 (72)発明者 黒田 浩司 茨城県日立市大みか町七丁目1番1号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 萱野 光男 茨城県日立市大みか町七丁目1番1号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 倉垣 智 茨城県日立市大みか町七丁目1番1号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 森實 裕人 茨城県日立市大みか町七丁目1番1号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 高野 和朗 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内
Claims (8)
- 【請求項1】 予め設定してある所定の車間距離を保っ
て自動的に先行車に追従走行する車間距離制御モードを
備え、運転者による車両の運転制御操作が行われたこと
により前記車間距離制御モードを解除してマニュアル走
行モードに遷移する方式の走行制御装置において、 運転者による車両の運転制御操作が行われたときでも解
除されないようにした緊急停止モードが設けられている
ことを特徴とする車両の走行制御装置。 - 【請求項2】 請求項1の走行制御装置が、 自車の走行環境を検出する走行環境検出手段と、 前記走行環境検出手段の検出結果に基づいて自車の目標
トルクを算出する目標トルク算出手段と、 ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダル操作
量検出手段と、 前記ブレーキペダル操作量検出手段の検出結果に基づい
て目標制動トルクを算出する手動制動トルク算出手段
と、 アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作
量検出手段と、 前記アクセルペダル操作量検出手段の検出結果に基づい
て目標駆動トルクを算出する手動駆動トルク算出手段と
を備え、 前記目標トルク算出手段の算出結果と前記ブレーキペダ
ル操作量検出手段の検出結果及び前記アクセルペダル操
作量検出手段の検出結果に基づいて、前記目標トルク算
出手段と前記手動駆動トルク算出手段及び前記手動制動
トルク算出手段の何れか1種の手段を選択し、選択した
手段の出力に基づいて車両を制御するように構成されて
いることを特徴とする車両の走行制御装置。 - 【請求項3】 請求項1の走行制御装置が、 自車の走行環境を検出する走行環境検出手段と、 前記走行環境検出手段の検出結果に基づいて自車の目標
トルクを算出する目標トルク算出手段と、 ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダル操作
量検出手段と、 前記ブレーキペダル操作量検出手段の検出結果に基づい
て目標制動トルクを算出する手動制動トルク算出手段
と、 アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作
量検出手段と、 前記アクセルペダル操作量検出手段の検出結果に基づい
て目標駆動トルクを算出する手動駆動トルク算出手段と
を備え、 前記目標トルク算出手段の算出結果と前記手動駆動トル
ク算出手段の算出結果及び前記手動制動トルク算出手段
の算出結果に基づいて、前記目標トルク算出手段と手動
駆動トルク算出手段及び前記手動制動トルク算出手段の
何れか1種の手段を選択し、選択した手段の出力に基づ
いて車両を制御するように構成されていることを特徴と
する車両の走行制御装置。 - 【請求項4】 請求項2又は請求項3の発明において、 前記自車の目標トルクが所定の値より小さいときには、
前記目標トルク算出手段を選択するように構成したこと
を特徴とする車両の走行制御装置。 - 【請求項5】 請求項2又は請求項3の発明において、 前記自車の目標トルクが正の値のとき、運転者のアクセ
ルペダル操作があれば前記手動駆動トルク算出手段を選
択し、運転者のアクセルペダル操作がなければ前記目標
トルク算出手段を選択するように構成したことを特徴と
する車両の走行制御装置。 - 【請求項6】 請求項2又は請求項3の発明において、 目標トルクが負の値で、且つ所定の値より大きいとき、
運転者のブレーキペダル操作があれば前記手動制動トル
ク算出手段を選択し、運転者のブレーキペダル操作がな
ければ前記目標トルク算出手段を選択するように構成し
たことを特徴とする車両の走行制御装置。 - 【請求項7】 請求項2又は請求項3の発明において、 運転者の操作に基づきマニュアル走行モードと車間距離
制御モードを切換えるスイッチ入力手段を設け、 前記スイッチ入力手段によりマニュアル走行モードに切
換えられたときは、前記手動駆動トルク算出手段又は前
記手動制動トルク算出手段の何れかを選択し、選択した
算出手段の出力に基づいて車両が制御されるように構成
したことを特徴とする車両の走行制御装置。 - 【請求項8】 請求項7の発明において、 自車速度検出手段を設け、 自車速度が所定値以下で運転者からスイッチ入力手段の
マニュアル走行のスイッチ入力があった場合、手動駆動
トルク算出手段または手動制動トルク算出手段の何れか
を選択し、選択した算出手段の出力に基づいて車両が制
御されるように構成車両たことを特徴とする車両の走行
制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21072797A JPH1148824A (ja) | 1997-08-05 | 1997-08-05 | 車両の走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21072797A JPH1148824A (ja) | 1997-08-05 | 1997-08-05 | 車両の走行制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1148824A true JPH1148824A (ja) | 1999-02-23 |
Family
ID=16594116
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21072797A Pending JPH1148824A (ja) | 1997-08-05 | 1997-08-05 | 車両の走行制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1148824A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH11139278A (ja) * | 1997-09-04 | 1999-05-25 | Robert Bosch Gmbh | 車両ブレーキ装置の制御方法および装置 |
JP2007296976A (ja) * | 2006-04-28 | 2007-11-15 | Honda Motor Co Ltd | 車両用走行制御装置 |
CN112693475A (zh) * | 2019-10-04 | 2021-04-23 | 丰田自动车株式会社 | 自动驾驶控制*** |
-
1997
- 1997-08-05 JP JP21072797A patent/JPH1148824A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH11139278A (ja) * | 1997-09-04 | 1999-05-25 | Robert Bosch Gmbh | 車両ブレーキ装置の制御方法および装置 |
JP4509238B2 (ja) * | 1997-09-04 | 2010-07-21 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 車両ブレーキ装置の制御方法および装置 |
JP2007296976A (ja) * | 2006-04-28 | 2007-11-15 | Honda Motor Co Ltd | 車両用走行制御装置 |
JP4554551B2 (ja) * | 2006-04-28 | 2010-09-29 | 本田技研工業株式会社 | 車両用走行制御装置 |
US7957884B2 (en) | 2006-04-28 | 2011-06-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Running control apparatus for vehicle |
CN112693475A (zh) * | 2019-10-04 | 2021-04-23 | 丰田自动车株式会社 | 自动驾驶控制*** |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20040113 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |