JP3237435B2

JP3237435B2 - 車両の走行制御装置

Info

Publication number: JP3237435B2
Application number: JP2610895A
Authority: JP
Inventors: 武司渡邊; 尚浩岸本; 喜一山田; 卓史小坂
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-01-20
Filing date: 1995-01-20
Publication date: 2001-12-10
Anticipated expiration: 2016-12-10
Also published as: JPH08192662A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行制御装置に
係り、詳しくは追尾走行制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の運転操作を軽減するために、定
速走行制御を行う定速走行装置（クルーズコントロール
システム等）が実用化され、また、先行車の追尾走行制
御を行う車間距離制御装置が開発されている。定速走行
装置を備えた車両は、セットスイッチをセットすると、
アクセルペダルから足を離しても、設定した車速を保持
して走行を行う。設定車速は操作スイッチの操作によっ
て変更できるようになっており、運転者がブレーキペダ
ルを踏んだりするとキャンセルされるようになってい
る。

【０００３】一方、車間距離制御装置を備えた車両は、
セットスイッチを押すと、そのときの自車の車速から設
定車間距離を演算し、車間距離測定装置（カメラ、レー
ダ等）によって先行車との車間距離を検出し、この先行
車との車間距離が設定車間距離となるようにエンジン出
力やブレーキの制御をすることで先行車を追尾して走行
する。

【０００４】ところで、この追尾走行を行っているとき
には、セットスイッチをセットしたときの車速が設定車
速として記憶され、これにより、先行車がこの設定車速
以上に加速したような場合には、自車の車速はこの設定
車速に抑えられ、先行車を追従しないようになってい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このように、先行車が
この設定車速以上に加速した場合に、先行車を追従でき
なくなると、追尾走行を良好に実施できないことにな
る。また、後続車がいるような場合には、後続車に迷惑
をかけることにもなり、交通の流れを乱すことにもな
る。

【０００６】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、スムース且つ良好に
先行車に追従可能な車両の走行制御装置を提供すること
にある。さらに、追尾走行から定速走行に遷移した場合
でも、良好な走行を得ることができる車両の走行制御装
置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ために、請求項１の発明では、先行車との車間距離を測
定する車間距離測定手段と、前記先行車が捕捉されない
ときには予め設定された設定車速で走行する定速走行制
御手段と、前記先行車が捕捉されたときには測定される
前記車間距離が所定の距離となるよう追尾走行時の設定
車速の範囲で車速を制御する追尾走行制御手段とを備え
た車両の走行制御装置において、前記追尾走行制御及び
前記定速走行制御の開始指令信号を出力する操作スイッ
チと、前記定速走行時の設定車速を前記開始指令信号が
出力されたときの車速に設定する第１の車速設定手段
と、前記追尾走行時の設定車速を前記開始指令信号が出
力されたときの車速よりも大きな所定値に設定する第２
の車速設定手段とを備え、前記追尾走行制御時に前記先
行車がロストしたときには、前記第２の車速設定手段に
よる設定車速で前記定速走行制御を行うことを特徴とす
る。

【０００８】

【作用】請求項１の車両の走行制御装置によれば、操作
スイッチの操作によって追尾走行制御及び定速走行制御
の開始指令信号が出力されると、定速走行時の設定車速
は開始指令信号が出力されたときの車速に設定される一
方、追尾走行時の設定車速は開始指令信号が出力された
ときの車速よりも大きな所定値に設定され、追尾走行制
御時に先行車がロストしたときには、第２の車速設定手
段による設定車速で定速走行制御が実施される。これに
より、追尾走行時には、スムース且つ良好に先行車に追
従することが可能とされ、また、追尾走行制御中に先行
車がロストしたような場合であっても、走行フィーリン
グの悪化なく、良好な走行が確保される。

【０００９】

【実施例】図１には、走行制御装置のシステム構成図が
示されている。以下、同図に基づいて、走行制御装置の
構成を説明する。走行制御装置には走行制御を司る主制
御装置（ＥＣＵ）２が設けられている。このＥＣＵ２の
入力側には、ＥＣＵ２を立ち上げるための制御電源スイ
ッチ１１と、車両の前部に設けられたＣＣＤカメラ（図
示せず）及びスキャン方式のレーザレーダ（図示せず）
等からなり、先行車の確認及び先行車と自車間の現在の
車間距離ＤS の計測を行う車間距離計測装置１２と、主
としてＣＣＤカメラからなり、走行レーンの確認を行う
走行レーン認識装置１４と、現在の車速ＶS を計測する
車速計１６と、走行制御の開始指令と解除指令及び後述
の車間時間ＴC や設定車速Ｖm 等を入力するとともに設
定車速Ｖm への復帰操作、即ちリジューム操作を行う操
作スイッチ１８と、スロットルセンサ、車輪速センサ、
ステアリング角センサ及びワーニングスイッチ（図２中
に符号５４で示す）等からなる各種センサスイッチ類２
０が接続されている。

【００１０】一方、ＥＣＵ２の出力側には、スロットル
アクチュエータ３０と、オートマチックトランスミッシ
ョン（Ａ／Ｔ）３２と、車輪のブレーキ（図示せず）を
作動させるブレーキアクチュエータ３４等が接続され、
これらは上記入力側からの入力信号に基づいて作動する
ようになっている。また、ＥＣＵ２の出力側には、運転
席前のインストルメントパネル（図２中符号５０）上に
設けられ、走行制御状態を表示する表示器４０が接続さ
れており、運転者が走行制御状態を容易に確認可能にな
っている。

【００１１】ＥＣＵ２の内部は、同図に示すように、入
力処理部４、制御状態演算部６、制御内容演算部８、表
示内容演算部１０の４つの処理部に分割されており、上
述の車間距離計測装置１２、走行レーン認識装置１４、
車速計１６、操作スイッチ１８及び各種センサスイッチ
類２０から供給される入力信号は、入力処理部４、制御
状態演算部６を経て制御内容演算部８或いは表示内容演
算部１０において出力信号に演算処理されて出力され
る。制御内容演算部８からは、スロットルアクチュエー
タ３０、Ａ／Ｔ３２、ブレーキアクチュエータ３４に向
けて駆動信号が出力され、表示内容演算部１０からは表
示器４０に向けて表示信号が出力される。

【００１２】図２には、運転席のインストルメントパネ
ル５０周りを概略的に示してある。同図に示すように、
インストルメントパネル５０には、上述の制御電源スイ
ッチ１１、ワーニングスイッチ５４や、表示器４０とし
ての機能を有するコンビネーションメータ６０、センタ
ーメッセージディスプレイ４１等が備え付けられてい
る。ワーニングスイッチ５４は、先行車が接近し、現在
の車間距離ＤS が小さくなったことを警告音で知らせる
車間距離ワーニングブザー（図示せず）を作動させるた
めのスイッチである。

【００１３】また、インストルメントパネル５０下部か
ら運転者側に延びるステアリングホイール５６には、レ
バー式の上記操作スイッチ１８が設けられている。この
操作スイッチ１８は、上げ操作によって後述する設定車
速Ｖm の増操作及び車間時間ＴC の減操作とを行うこと
ができ、下げ操作によって走行制御の開始指令の入力
（セット）並びに後述する設定車速Ｖm の減操作及び車
間時間ＴC の増操作とリジューム操作を行うことがで
き、手前に操作することによって、走行制御の解除指令
を入力（キャンセル）できるようになっている。

【００１４】コンビネーションメータ６０には、表示機
能として、走行制御が実施されているか否かを示す走行
制御作動表示ランプ６２及び車間距離ワーニングブザー
が作動中か否かを示すワーニングブザー作動ランプ６４
が備えられている。また、センターメッセージディスプ
レイ４１には、車両の輪郭を模式的に示した線画の中に
設定車速Ｖm を表示する設定車速表示部４２と、互いに
離間する方向に向いた２個の矢印間に現在の車間距離Ｄ
S を表示する車間距離表示部４４と、車両の後部の輪郭
を模式的に示した線画で先行車の有無を表示する先行車
表示部４６と、警告ランプ４８とが設けられている。
尚、設定車速表示部４２に表示される設定車速Ｖm はそ
の設定範囲（例えば、４０〜１０５km/h）内に限られ、
また、車間距離表示部４４に表示される現在の車間距離
ＤS は、表示が必要な所定距離Ｄ1（例えば、９９m ）
以下に限られる。

【００１５】図３は、ＥＣＵ２が実行する走行制御の制
御ルーチンを示すフローチャートである。以下、同図に
基づいて、上記のように構成された走行制御装置の制御
概要を説明する。ステップＳ１０では、イグニションＯ
Ｎ後、システム電源が投入されたことに基づき、コント
ローラの各種内部値を初期化する。ステップＳ１０が終
了すると、一定の制御周期ｔs （例えば、２６msec）毎
に繰り返されるメインルーチンの処理が行われる。メイ
ンルーチンの処理について、以下に説明する。ステップ
Ｓ１２では、制御周期ｔs を測定するためのタイマをリ
セットする。

【００１６】ステップＳ１４では、車間距離計測装置１
２、走行レーン認識装置１４、車速計１６、操作スイッ
チ１８及び各種センサスイッチ類２０から供給される各
種入力信号を演算処理する。具体的には、操作スイッチ
１８からの信号の読み込み、車速ＶS の演算、スロット
ル開度の演算、車輪速の演算、ステアリング角の演算、
道路の曲率（Ｒ）の推定演算、ＣＣＤカメラからの画像
コントローラデータの取得等を実施する。

【００１７】次のステップＳ１６では、スキャン式のレ
ーザレーダからの信号に基づき、先行車両のデータの演
算を実施する。具体的には、走行レーン内に候補車両が
いるか否かの判別、走行レーン内に候補車両がいる場合
の先行車の選択、先行車と自車との現在の車間距離ＤS
の演算、先行車と自車との相対速度Ｖbaの演算等を実施
するとともに、車速ＶS や車間距離ＤS から警報を鳴ら
すか否かを判断する車間距離警報処理を実施する。

【００１８】ステップＳ１８では、ＣＣＤカメラやスキ
ャン式のレーザレーダ等の故障診断処理を実施する。こ
こでは、ＣＣＤカメラからの画像信号の乱れやレーザレ
ーダの汚れ等を検出して故障として処理する。ステップ
Ｓ２０では、上記ステップＳ１４で実施した入力信号処
理結果やステップＳ１６で実施した先行車両のデータの
演算結果に基づいて、各種制御用のデータの設定処理を
行う。

【００１９】ここでは、先ず、運転者が操作スイッチ１
８を操作することによって入力される先行車からの遅れ
時間、つまり車間時間ＴC の設定処理を行う。この車間
時間ＴC は、操作スイッチ１８の操作量に応じて変更可
能な値であり、その値は、後述するように、例えば１．
５sec 〜２．５sec の範囲で設定される。そして、この
車間時間ＴC に基づいて自車と先行車間の設定車間距離
Ｄset が演算され、さらに、安全車間距離ＤSF1,ＤSF2
の演算が実施される。設定車間距離Ｄset は、先行車が
後述の追尾制御を実施すべき範囲にあるか否かの判定を
行うための閾値であり、図５に示すマップに基づいて設
定される。同図に示すように、設定車間距離Ｄset は、
車間時間ＴC に応じて値が異なるものであり、その値
は、車間時間ＴC が値ＸT1（例えば、１．５sec ）から
値ＸT3（例えば、２．５sec ）の範囲、即ち同図に斜線
で示す範囲内において設定される。通常、設定車間距離
Ｄset は、車間時間ＴC が値ＸT2（例えば、２．０sec
）のときの値、つまり図中の太い実線上の値が標準値
として使用される。

【００２０】また安全車間距離ＤSF1,ＤSF2 は、それぞ
れ後述の定速制御、追尾制御、緩減速制御及び減速制御
等の各制御モード時において使用され（図４参照）、充
分な車間距離を確保すべく設けられた閾値である。安全
車間距離ＤSF1 は定速制御及び追尾制御時に使用され、
その値は、図６に示すマップ１または図８に示すマップ
３からそのときの車速ＶS に応じて設定される。これら
のマップは車間時間ＴC に応じて異なっているが、ここ
には車間時間ＴC が値ＸT2（２．０sec ）の場合を示し
てある。

【００２１】これらの図に示すように、安全車間距離Ｄ
SF1 は先行車との相対速度Ｖbaによっても値が異なり、
相対速度Ｖbaがゼロ以下（Ｖba≦０km）では、その値は
相対速度Ｖbaがゼロ（Ｖba＝０km）のときが最も小さ
く、相対速度ＶbaがＸV1（例えば、−１０km）、ＸV2
（例えば、−２０km）と小さくなるに従って大きくな
る。即ち、先行車が接近する度合いが大きくなると安全
を保つための車間距離ＤSF1が大きいものとなる。追尾
制御時においては図６のマップ１が使用され、定速制御
時においては図８のマップ３が使用される。このように
定速制御と追尾制御とで使用するマップを区別すること
により、それぞれに想定される接近状況に応じて走行制
御を好適に実施できる。尚、図中の太い実線は、予め実
験によって想定された基準安全車間距離ＤSF1 であり、
追尾制御を行う場合の基準閾値になっている。

【００２２】また安全車間距離ＤSF2 は緩減速制御及び
減速制御時にそれぞれ使用され、その値は、図７に示す
マップ２からそのときの車速ＶS に応じて安全車間距離
ＤSF1 の場合と同様にして設定される。以上のステップ
Ｓ１４乃至ステップＳ２０の処理は、図１の入力処理部
４によって実施される。

【００２３】次のステップＳ２２は、上述のようにして
求めた、設定車間距離Ｄset や安全車間距離ＤSF1,ＤSF
2 と現在の車間距離ＤS とに基づいて、制御モードの遷
移処理、即ち制御モードの選択を行うステップである。
この処理は制御状態演算部６によって実施される。図４
には、各制御モードとその遷移を図式化して示してあ
り、以下、同図に基づいて、各制御モードとその遷移に
ついて説明する。

【００２４】ところで、次のステップＳ２４は、走行制
御を行うにあたり制御内容演算部８が行う設定車速Ｖm
等の設定ステップであり、ステップＳ２６は、各種制御
出力処理、即ちスロットルアクチュエータ３０、Ａ／Ｔ
３２、ブレーキアクチュエータ３４の各駆動制御を行う
ステップであるが、これらは、各制御モードに応じて実
施されるものであるため、ここで合わせて説明する。

【００２５】図４に示すように、電源が投入され、ステ
ップＳ１０において初期化が実施される状態では、制御
モードは初期化モードＭ１０であり、初期化処理終了後
に、制御ＯＦＦモードＭ１２に移る。この制御ＯＦＦモ
ードＭ１２は、走行制御が実施されておらず、前述した
ように運転者による通常の運転操作が実施されるときの
制御モードである。

【００２６】操作スイッチ１８の操作により走行制御が
開始されると、上述のステップＳ１４、１６、２０の実
行に基づいて、遷移すべき制御モードが決定される。車
速ＶS が制御実施可能域（例えば、４０km/h≦ＶS ≦１
０５km/h）であって、現在の車間距離ＤS が上記のよう
に求めた設定車間距離Ｄset よりも大きいときには（Ｄ
S ＞Ｄset ）、定速制御モードＭ１４に遷移する。この
とき、現在の車速ＶS が設定車速Ｖm としてＥＣＵ２に
記憶されるとともに、この値が走行制御を行うための目
標車速Ｖt に設定される。（Ｖt ＝Ｖm ＝ＶS ）、この
定速制御モードＭ１４にあっては、この目標車速Ｖt を
保持するようにして走行制御が実施される。尚、定速制
御モードＭ１４においては、操作スイッチ１８の操作に
より一旦速度調整モードＭ１６に移り、設定車速Ｖm 、
つまり目標車速Ｖt を増減変更することもできる。

【００２７】一方、現在の車間距離ＤS が設定車間距離
Ｄset 以下のときには（ＤS ≦Ｄset ）、先行車がいる
場合であり、この場合には、制御ＯＦＦモードＭ１２か
ら追尾制御モードＭ１８に遷移する。この追尾制御モー
ドＭ１８では、車両は、スロットルアクチュエータ３０
の制御により、先行車との車間距離を前述したマップ１
に基づき一定に保ちながら走行する。このときにも現在
の車速ＶS に基づいて設定車速Ｖm が記憶され、この値
が走行制御を行うための目標車速Ｖt に設定されること
になるが、ここでは、追尾制御モードＭ１８に遷移した
ときの車速ＶSよりα（例えば、１０km/h）だけ大きい
値が設定車速Ｖm としてＥＣＵ２に記憶される（Ｖm ＝
ＶS ＋α）。従って、先行車が加速するような場合に
は、このα（１０km/h）の範囲であれば加速追尾可能で
あり、良好な追尾走行を実施できる。一方、この設定車
速Ｖm を越えて先行車を追尾することはないため、先行
車の急な加速につられて過度に加速してしまうことはな
い。

【００２８】尚、追尾制御モードＭ１８においては、操
作スイッチ１８の操作により一旦車間調整モードＭ２０
に移り、車間時間ＴC を変えることで、設定車間距離Ｄ
setを増減変更することが可能である。また、走行制御
が開始されたときに、車間距離ＤS が安全車間距離ＤSF
1 より小さい場合、即ち自車が先行車に接近し過ぎてい
る場合には、緩減速制御モードＭ２２に遷移する。この
緩減速制御モードＭ２２では、ＥＣＵ２の制御内容演算
部８は、スロットルアクチュエータ３０を閉じ側に駆動
制御してエンジンブレーキの働きにより車速ＶS を低下
させる。これにより、先行車との車間距離を広げること
ができる。

【００２９】上記定速制御モードＭ１４のときに、先行
車が現れ、そのときの車間距離ＤSが設定車間距離Ｄset
以下であるときには（ＤS ≦Ｄset ）、追尾制御モー
ドＭ１８に移る。上述したように、定速制御モードＭ１
４では図８のマップ３が、また追尾制御モードＭ１８で
は図６のマップ１が使用される。

【００３０】定速制御モードＭ１４や追尾制御モードＭ
１８において、車間距離ＤS が安全車間距離ＤSF1 より
も小さくなると（ＤS ＜ＤSF1 ）、制御モードは緩減速
制御モードＭ２２に遷移する。緩減速制御モードＭ２２
において、車間距離ＤS が充分に大きくなり、現在の車
間距離ＤS が安全車間距離ＤSF1 以上になったときには
（ＤS ≧ＤSF1 ）、追尾制御モードＭ１８に戻る。

【００３１】緩減速制御モードＭ２２でのエンジンブレ
ーキの働きによっても、車間距離ＤS が広がらず、安全
車間距離ＤSF2 よりも未だ小さいような場合には、減速
制御モードＭ２４に遷移する。この減速制御モードＭ２
４では、Ａ／Ｔ３２をシフトダウン制御したり、ブレー
キアクチュエータ３４を駆動制御したりして、車速ＶS
をさらに急激に低下させる。

【００３２】図１０は、減速制御モードＭ２４において
ＥＣＵ２が実行する減速制御の制御ルーチンのフローチ
ャートである。以下、図１０に基づいて説明する。ステ
ップＳ４０では、ブレーキ力ＦB が大であるか否かの判
別を行う。ここでは、ＥＣＵ２が車速ＶS や相対速度Ｖ
baに基づいて演算する必要ブレーキ液圧ＰN と予め定め
られた閾値Ｐ1 （例えば、１MPa ）とを比較することで
ブレーキ力ＦB の大小判別を行う。

【００３３】ステップＳ４０の判別結果がＹｅｓ（肯
定）で、必要ブレーキ液圧ＰN が閾値（１MPa ）以上の
ときには（ＰN ≧Ｐ1 ）、ステップＳ５２に進み、ブレ
ーキアクチュエータ３４を駆動制御してブレーキ制御を
行う。一方、ステップＳ４０の判別結果がＮｏ（否定）
で必要ブレーキ液圧ＰN が閾値（１MPa ）より小さい場
合には、次にステップＳ４２に進み、Ａ／Ｔ３２をシフ
トダウン制御する。これにより、エンジンブレーキ力を
高め、ブレーキアクチュエータ３４を駆動制御しなくて
も車速ＶS を良好に低下させることができ、ブレーキア
クチュエータ３４の使用頻度を少なくして、ブレーキパ
ッド（図示せず）の劣化やブレーキランプ（図示せず）
の多用を防止できる。このとき、タイマをスタートさ
せ、シフトダウン制御が開始されてからの経過時間ｔB
を計時する。

【００３４】ステップＳ４４では、車間距離ＤS が安全
車間距離ＤSF3 よりも小さいか否かを判別する。この安
全車間距離ＤSF3 は、図９のマップ５から車速ＶS に応
じて求められるものである。このマップ５についても安
全車間距離ＤSF1 , ＤSF2 の場合と同様に、相対速度Ｖ
baによって値が異なるものであり、その値は相対速度Ｖ
baがゼロ（Ｖba＝０km）のときが最も小さく、相対速度
ＶbaがＸV1（例えば、−１０km）、ＸV2（例えば、−２
０km）、ＸV3（例えば、−３０km）と小さくなるに従っ
て大きくなる。

【００３５】ステップＳ４４の判別結果がＮｏ（否定）
の場合には、ステップＳ４２に戻る。一方、ステップＳ
４４の判別結果がＹｅｓ（肯定）で、車間距離ＤS が安
全車間距離ＤSF3 よりも小さい（ＤS ＜ＤSF3 ）場合に
は、Ａ／Ｔ３２のシフトダウン制御だけでは充分な制動
を行うことができない状況であるため、さらにブレーキ
アクチュエータ３４を駆動制御するべくステップＳ４６
に進む。

【００３６】ステップＳ４６では、先のステップＳ４２
において計時を開始した経過時間ｔB が所定時間ｔB1内
か否かを判別する。通常この所定時間ｔB1は、Ａ／Ｔ３
２のシフトダウン制御指令が供給されてから実際にシフ
トダウンが実施完了するまでの遅れ時間（例えば、１se
c ）に設定されている。尚、減速制御の制御ルーチンの
実行周期は約２６msecであるため、経過時間ｔB が所定
時間ｔB1（１sec ）に達するまでに、この減速制御は繰
り返し実行される。

【００３７】ステップＳ４６の判別結果がＮｏ（否定）
で、経過時間ｔB が所定時間ｔB1（１sec ）を経過して
いる場合には、次にステップＳ４８に進み、シフトダウ
ン制御とともに、ブレーキアクチュエータ３４を駆動制
御してブレーキ制御を合わせて行う。一方、ステップＳ
４６の判別結果がＹｅｓ（肯定）で、経過時間ｔB が未
だ所定時間ｔB1（１sec ）に達していない場合には、次
にステップＳ５０に進む。

【００３８】ステップＳ５０では、先のステップＳ４２
で実施したシフトダウン制御を一旦解除する。そして、
次のステップＳ５２において、ブレーキアクチュエータ
３４を駆動制御してブレーキ制御を行う。ここでは、ス
テップＳ５０においてＡ／Ｔ３２のシフトダウン制御を
中止したことから、ブレーキ制御だけが実施される。こ
のように、ステップＳ４４の実行により車間距離ＤS が
安全車間距離ＤSF3よりも小さく、ブレーキ制御が必要
と判定された場合でも、経過時間ｔB が未だ所定時間ｔ
B1（１sec ）経過していない場合、つまり、Ａ／Ｔ３２
にシフトダウン制御指令が出力されたものの、未だシフ
トダウンが実施されていない場合には、シフトダウン制
御を解除して、シフトダウンが一切実施されないように
している。これにより、シフトダウン制御とブレーキ制
御とが合わせて実施されることになる場合でも、ブレー
キ制御は必ずシフトダウンの実施完了後に開始されるこ
とになり、シフトダウンのタイミングとブレーキ制御開
始タイミングとが重なることがない。従って、Ａ／Ｔ３
２のシフトショックとブレーキアクチュエータ３４の作
動によるブレーキショックとが同時に発生することがな
く、走行フィーリングを悪化させることがない。

【００３９】このようにして、減速制御モードＭ２４で
走行制御が実施されると、先行車との車間距離を短時間
で広げることができる。そして、現在の車間距離ＤS が
安全車間距離ＤSF2 以上（ＤS ≧ＤSF2 ）になったら、
緩減速制御モードＭ２２に戻る。追尾制御モードＭ１８
や緩減速制御モードＭ２２または減速制御モードＭ２４
で走行制御中に、先行車が車線変更等を行い、前方から
急にいなくなった場合、即ちロストターゲットした場合
には、車間距離ＤS は無限大（ＤS ＝∞）であり、この
場合には車速保持モードＭ２６に移る。

【００４０】この車速保持モードＭ２６では、先行車が
ロストした時点での車速ＶS を保持車速Ｖh とし、保持
車速Ｖh を目標車速Ｖt として記憶し（Ｖt ＝Ｖh ＝Ｖ
S ）、この目標車速Ｖt を所定時間ｔ2 （例えば、３se
c ）に亘り保持するようにしている。ところで、車両が
追尾制御モードＭ１８や緩減速制御モードＭ２２または
減速制御モードＭ２４で走行しているときには、スロッ
トルアクチュエータ３０やＡ／Ｔ３２やブレーキアクチ
ュエータ３４が作動しており、車両は加速と減速とが行
われている。従って、上述のように、先行車がロストし
た時点での車速ＶS をそのまま目標車速Ｖt に設定する
と、加減速する車速ＶS は慣性力の働きにより急には目
標車速Ｖt にならず、オーバシュートあるいはアンダシ
ュートを起こすことになる。

【００４１】そこで、この車速保持モードＭ２６では、
車両の加減速状況に応じた目標車速Ｖt の設定を行うよ
うにしている。図１１には、ＥＣＵ２が実行する車速保
持制御の制御ルーチンのフローチャートを示してあり、
同図に基づいて、車速保持モードＭ２６での目標車速Ｖ
t の設定方法を説明する。ステップＳ６０では、一旦、
目標車速Ｖt を先行車がロストした時点の車速ＶS に設
定する。

【００４２】ステップＳ６２では、車両の加速度ＧS が
所定範囲内にあるか否かを判別し、所定範囲外の場合に
は、さらに所定範囲よりも大か小かを判別する。この所
定範囲は値ＧS1（例えば、−０．０１Ｇ）から値ＧS2
（例えば、０．０１Ｇ）の範囲である。加速度ＧS は、
車速ＶS に基づいて演算される。ステップＳ６２の判別
の結果、加速度ＧS が値ＧS1（例えば、−０．０１Ｇ）
と値ＧS2（例えば、０．０１Ｇ）の所定範囲内にある場
合には、次にステップＳ６８に進む。

【００４３】ステップＳ６８は、現在の車速ＶS を目標
車速Ｖt に再設定するステップである。ここでは、ステ
ップＳ６０で設定した目標車速Ｖt 、即ち先行車がロス
トした時点での車速ＶS をそのまま目標車速Ｖt として
設定する。ステップＳ６２の判別の結果、加速度ＧS が
値ＧS1（−０．０１Ｇ）以下（ＧS ≦ＧS1）の場合、つ
まり、車両が減速中で車速ＶS がアンダシュートを起こ
している場合には、次にステップＳ６４に進む。

【００４４】ステップＳ６４では、今度は、加速度ＧS
が値ＧS1（−０．０１Ｇ）より大きくなったか否かを判
別する。判別結果がＮｏ（否定）の場合には、ステップ
Ｓ６４の実行を繰り返す。一方、判別結果がＹｅｓ（肯
定）で加速度ＧS が値ＧS1（−０．０１Ｇ）より大きく
なったと判別される場合には、次にステップＳ６８に進
む。

【００４５】ステップＳ６８は、上述のように目標車速
Ｖt を再設定するステップであり、ここでは、現在の車
速ＶS を新たに目標車速Ｖt として設定する。このと
き、車両はアンダシュートを起こしていることから、現
在の車速ＶS はステップＳ６０で設定した目標車速Ｖt
よりも小さな値となっており、この目標車速Ｖt よりも
小さな車速ＶS が新たな目標車速Ｖt となる。

【００４６】ステップＳ６２の判別結果、加速度ＧS が
値ＧS2（０．０１Ｇ）以上（ＧS ≧ＧS2）の場合、つま
り、車両が加速中で車速ＶS がオーバシュートを起こし
ている場合には、次にステップＳ６６に進む。ステップ
Ｓ６６では、今度は、加速度ＧS が値ＧS2（０．０１
Ｇ）より小さくなったか否かを判別する。判別結果がＮ
ｏ（否定）の場合には、ステップＳ６６の実行を繰り返
す。一方、判別結果がＹｅｓ（肯定）で加速度ＧS が値
ＧS2（０．０１Ｇ）より小さくなったと判別され場合に
は、次にステップＳ６８に進む。

【００４７】このとき、車両はオーバシュートを起こし
ていることから、現在の車速ＶS はステップＳ６０で設
定した目標車速Ｖt よりも大きな値となっている、従っ
て、ステップＳ６８では、この目標車速Ｖt よりも大き
な車速ＶS を新たな目標車速Ｖt として設定する。図１
２は、車両が加速中に上述の車速保持制御を行ったとき
の車速ＶS の時間変化を示した図である。同図に示すよ
うに、例えば追尾制御モードＭ１８から車速保持モード
Ｍ２６に遷移した場合には、車速ＶS が一旦目標車速Ｖ
t に設定されると（破線で示す）、車速ＶS は加速度Ｇ
S を持ってオーバシュートする。しかしながら、オーバ
シュートが略頂点に達し、加速度ＧS が上記所定範囲内
となったとき、そのときの車速ＶS が新たに目標車速Ｖ
t として再設定される。

【００４８】このように、追尾制御モードＭ１８や緩減
速制御モードＭ２２または減速制御モードＭ２４から車
速保持モードＭ２６に遷移したような場合には、一旦目
標車速Ｖt を設定した後、加速度ＧS に応じて目標車速
Ｖt を再び設定し直すようにしたので、車速ＶS はスム
ースに変移し、走行フィーリングは悪化せず、良好な走
行が得られる。

【００４９】尚、図１３には、参考として、車速保持制
御、即ち目標車速Ｖt の再設定を実施せずに目標車速Ｖ
t を設定した場合の車速ＶS の時間変化を示してある
が、車速保持制御を行わない場合には、同図に示すよう
に、車速ＶS はオーバシュートした後、目標車速Ｖt ま
で戻ることになるため、車両は走行安定性を欠くことに
なり、走行フィーリングも悪い。

【００５０】車速保持モードＭ２６において所定時間ｔ
2 （３sec ）が経過したら、定速制御モードＭ１４に戻
る。車速保持モードＭ２６から定速制御モードＭ１４に
戻る場合には、先ず、ロストした際の車速ＶS 、つまり
保持車速Ｖh である目標車速Ｖt が所定時間ｔ3 （例え
ば、３０sec ）に亘って保持されて走行制御される。そ
して、この間に、操作スイッチ１８がリジューム操作さ
れたときには、上述のようにして設定した設定車速Ｖm
への復帰が行われる。一方、所定時間ｔ3 （３０sec ）
内にリジューム操作されない場合には、この保持車速Ｖ
h が新たに設定車速Ｖm として記憶され（Ｖm ＝Ｖt ＝
Ｖh ＝ＶS ）、以降、車両はこの新たな設定車速Ｖm で
走行制御される。

【００５１】図１４には、上記のように遷移する制御モ
ードに応じ変化する車速ＶS の時間変化を示してある。
同図に示すように、車速ＶSaで走行中に操作スイッチ１
８の操作により走行制御が開始されて定速制御モードＭ
１４になると、車速ＶSaが設定車速Ｖm として記憶され
る。このとき、車両は設定車速Ｖm を目標車速Ｖt とし
て保持して走行する。そして、先行車の接近により、定
速制御モードＭ１４から追尾制御モードＭ１８に遷移す
ると、車両は先行車の車速に応じて追尾走行する。

【００５２】その後、先行車がロストし、車速保持モー
ドＭ２６に遷移したら、車両は、そのときの車速ＶSbで
ある保持車速Ｖh を目標車速Ｖt として所定時間ｔ2
（３sec ）に亘り走行する。そして、所定時間ｔ2 （３
sec ）経過したら、定速制御モードＭ１４に戻る。ここ
では、車両は所定時間ｔ3 （３０sec ）に亘って継続的
に保持車速Ｖh を目標車速Ｖt として走行する。所定時
間ｔ3 （３０sec ）が経過したら、車速ＶSbである保持
車速Ｖh を新たに設定車速Ｖm として記憶し直して、こ
の設定車速Ｖm を新たな目標車速Ｖt として走行を行
う。一方、所定時間ｔ3 （３０sec ）内に操作スイッチ
１８の操作によりリジューム操作がされると、目標車速
Ｖt は、図中に破線で示すように、当初の設定車速Ｖm
、即ち車速ＶSaとなり、車両は車速ＶSaで走行を継続
することになる。

【００５３】このように、定速制御モードＭ１４に戻っ
たときに、所定時間ｔ3 （３０sec）の猶予期間を持
ち、この間にリジューム操作されたときにのみ当初の設
定車速Ｖm に戻るようにしたので、運転者が意図しない
加速を感じることなく、スムース且つ良好な走行を実現
することができる。ステップＳ２２乃至ステップＳ２６
が実行されたら、次にステップＳ２８を実行する。この
ステップＳ２８は、表示内容演算部１０が実行するステ
ップであり、各種表示及び警報の出力処理を行う。出力
手段としては、ランプ出力、表示出力、ブザー出力やボ
イスワーニング出力があり、具体的には、図２に示した
走行制御作動表示ランプ６２、ワーニングブザー作動ラ
ンプ６４、センターメッセージディスプレイ４１や、車
間距離ＤS が警報作動車間距離よりも小さくなったとき
に、入力処理部４の車間距離警報処理機能に基づいて警
告音を発する車間距離ワーニングブザー（図示せず）が
ある。これらの表示内容等については、ここでは説明を
省略する。

【００５４】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
の車両の走行制御装置によれば、先行車との車間距離を
測定する車間距離測定手段と、先行車が捕捉されないと
きには予め設定された設定車速で走行する定速走行制御
手段と、先行車が捕捉されたときには測定される車間距
離が所定の距離となるよう追尾走行時の設定車速の範囲
で車速を制御する追尾走行制御手段とを備えた車両の走
行制御装置において、追尾走行制御及び定速走行制御の
開始指令信号を出力する操作スイッチと、定速走行時の
設定車速を開始指令信号が出力されたときの車速に設定
する第１の車速設定手段と、追尾走行時の設定車速を開
始指令信号が出力されたときの車速よりも大きな所定値
に設定する第２の車速設定手段とを備え、追尾走行制御
時に先行車がロストしたときには、第２の車速設定手段
による設定車速で定速走行制御を実施するようにしたの
で、追尾走行時には、スムース且つ良好に先行車に追従
することができ、追尾走行制御中に先行車がロストした
ような場合であっても、走行フィーリングの悪化なく、
良好な走行を確保でき、交通の流れを乱さないようにで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】走行制御装置のシステム構成図である。

【図２】インストルメントパネル周りを示す図である。

【図３】走行制御の制御ルーチンを示すフローチャート
である。

【図４】各制御モードの遷移を示す図である。

【図５】設定車間距離ＤSET と車速Ｖとの関係を示すマ
ップである。

【図６】追尾走行制御時に使用される安全車間距離ＤSF
1 と車速ＶS との関係を示すマップである。

【図７】緩減速走行制御時に使用される安全車間距離Ｄ
SF2 と車速ＶS との関係を示すマップである。

【図８】定速走行制御時に使用される安全車間距離ＤSF
1 と車速ＶS との関係を示すマップである。

【図９】減速走行制御時に使用される安全車間距離ＤSF
3 と車速ＶS との関係を示すマップである。

【図１０】減速制御時に実行される減速制御ルーチンの
フローチャートである。

【図１１】車速保持制御時に実行される車速保持制御ル
ーチンのフローチャートである。

【図１２】車両が加速中に車速保持制御を行ったときの
車速ＶS の時間変化を示す図である。

【図１３】車両が加速中に車速保持制御を行わなかった
ときの車速ＶS の時間変化を示す参考図である。

【図１４】遷移する制御モードに応じて変化する車速Ｖ
S の時間変化を示す図である。

【符号の説明】

２主制御装置（ＥＣＵ）４入力処理部６制御状態演算部８制御内容演算部１０表示内容演算部１１制御電源スイッチ１２車間距離計測装置１４走行レーン認識装置１６車速計１８操作スイッチ２０各種センサスイッチ類３０スロットルアクチュエータ３２オートマチックトランスミッション（Ａ／Ｔ）３４ブレーキアクチュエータ４０表示器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者小坂卓史東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開平５−155270（ＪＰ，Ａ) 特開平１−114550（ＪＰ，Ａ) 特開平６−320983（ＪＰ，Ａ) 特開平５−262164（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 31/00 F02D 29/02 301 G05D 13/62

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】先行車との車間距離を測定する車間距離
測定手段と、前記先行車が捕捉されないときには予め設
定された設定車速で走行する定速走行制御手段と、前記
先行車が捕捉されたときには測定される前記車間距離が
所定の距離となるよう追尾走行時の設定車速の範囲で車
速を制御する追尾走行制御手段とを備えた車両の走行制
御装置において、前記追尾走行制御及び前記定速走行制御の開始指令信号
を出力する操作スイッチと、前記定速走行時の設定車速を前記開始指令信号が出力さ
れたときの車速に設定する第１の車速設定手段と、前記追尾走行時の設定車速を前記開始指令信号が出力さ
れたときの車速よりも大きな所定値に設定する第２の車
速設定手段とを備え、前記追尾走行制御時に前記先行車がロストしたときに
は、前記第２の車速設定手段による設定車速で前記定速
走行制御を行うことを特徴とする車両の走行制御装置。